WO2006132019A1 - 走行体の制御装置及び制御方法 - Google Patents

走行体の制御装置及び制御方法 Download PDF

Info

Publication number
WO2006132019A1
WO2006132019A1 PCT/JP2006/305653 JP2006305653W WO2006132019A1 WO 2006132019 A1 WO2006132019 A1 WO 2006132019A1 JP 2006305653 W JP2006305653 W JP 2006305653W WO 2006132019 A1 WO2006132019 A1 WO 2006132019A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
accelerator opening
engine
actual
clutch
engine speed
Prior art date
Application number
PCT/JP2006/305653
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Yasushi Yamamoto
Original Assignee
Isuzu Motors Limited
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Isuzu Motors Limited filed Critical Isuzu Motors Limited
Publication of WO2006132019A1 publication Critical patent/WO2006132019A1/ja

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D48/00—External control of clutches
    • F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/188—Controlling power parameters of the driveline, e.g. determining the required power
    • B60W30/1884—Avoiding stall or overspeed of the engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
    • F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
    • F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
    • F02D11/105—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the function converting demand to actuation, e.g. a map indicating relations between an accelerator pedal position and throttle valve opening or target engine torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
    • F02D31/001—Electric control of rotation speed
    • F02D31/002—Electric control of rotation speed controlling air supply
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
    • F16D2500/502—Relating the clutch
    • F16D2500/50227—Control of clutch to control engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
    • F16D2500/504—Relating the engine
    • F16D2500/5043—Engine fuel consumption

Definitions

  • the present invention relates to a control device and a control method for controlling connection / disconnection of a clutch provided in an engine of a traveling body.
  • a control device for controlling connection / disconnection of a clutch provided in an engine of a vehicle as a traveling body the operating state of the vehicle that reduces fuel consumption (fuel consumption rate) becomes a predetermined operating state.
  • the clutch is disengaged and the vehicle is coasted (see, for example, Patent Document 1 and Patent Document 2).
  • the clutch is disengaged when the traveling speed of the vehicle reaches the target speed set by the accelerator pedal.
  • the clutch is disengaged when the accelerator pedal is not operated for a predetermined time.
  • Patent Document 1 Japanese Patent Application Laid-Open No. 2004-115015
  • Patent Document 2 JP-A-2004-44800
  • the engine speed settles at a speed corresponding to the accelerator opening at that time.
  • the engine output is 0 because the driving force of the engine and the internal resistance are in a balanced state (a balanced state). For example, if the engine is blown up to 2000rpm, it sounds like a force, and you can feel that a lot of fuel is wasted, but the engine balances with the internal resistance. I'm cunning to work with the outside at all.
  • an object of the present invention is to accurately identify the time when the engine is working so as to reduce wasteful fuel consumption when the engine is rotating but not working. It is an object of the present invention to provide an engine control device and a control method capable of performing the above. Means for solving the problem
  • the invention of claim 1 measures the actual accelerator opening of the engine, storage means storing a correlation map between the accelerator opening of the engine alone and the engine speed.
  • the accelerator opening degree measuring means, the engine speed measuring means for measuring the actual engine speed of the engine, the accelerator opening degree measuring means, and the engine speed measuring means are used to determine the actual accelerator opening degree and the actual engine speed, respectively.
  • the correlation map force of the storage means Based on the measured actual accelerator opening, the correlation map force of the storage means also reads the engine speed corresponding to the actual accelerator opening, and obtains the deviation between the read engine speed and the measured actual engine speed.
  • a clutch control means for controlling connection and disconnection of the clutch based on the deviation.
  • the clutch control means disengages the clutch when the deviation is equal to or less than a first predetermined value, and idles the engine regardless of the actual accelerator opening. 2.
  • the invention of claim 3 is the traveling body control device according to claim 1 or 2, wherein the clutch control means connects the clutch when the deviation is equal to or greater than a second predetermined value.
  • the invention of claim 4 is the traveling body control device according to claim 3, wherein the second predetermined value is set larger than the first predetermined value.
  • the invention of claim 5 is characterized in that the clutch control means connects the clutch regardless of the deviation when the actual engine speed is not more than a predetermined speed. It is a control apparatus of the traveling body as described above.
  • a correlation map between the accelerator opening of the engine alone and the engine speed is obtained in advance, and the actual accelerator opening and the actual engine speed of the engine are measured and measured. Based on the actual accelerator opening, the correlation map force also reads the engine speed corresponding to the actual accelerator opening, and reads the measured engine speed and the measured actual engine speed. And a connection / disconnection control of the clutch based on the deviation.
  • the invention of claim 8 is the traveling body control method according to claim 6 or 7, wherein the clutch is engaged when the deviation is equal to or greater than a second predetermined value.
  • the invention of claim 9 is the traveling body control method according to claim 8, wherein the second predetermined value is set larger than the first predetermined value.
  • the invention of claim 10 provides the control of the traveling body according to any one of claims 6 to 9, wherein the clutch is connected regardless of the deviation when the actual engine speed is equal to or less than a predetermined speed. Is the method.
  • FIG. 1 is a schematic diagram of a control device according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a correlation map between the accelerator opening degree and the engine speed corresponding to the accelerator opening degree when the clutch is disengaged.
  • FIG. 3 is a flowchart showing the control contents of an embodiment of the present invention.
  • Accelerator opening sensor (Accelerator opening measuring means) BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
  • FIG. 1 is a schematic diagram of a control device according to a preferred embodiment of the present invention.
  • the control device of the present embodiment performs automatic connection / disconnection control of a clutch 2 connected to a vehicle diesel engine (hereinafter referred to as an engine) 1 as a traveling body.
  • an engine vehicle diesel engine
  • the engine 1 is controlled by an engine control unit (hereinafter referred to as ECU) 3.
  • the ECU 3 basically includes an engine speed sensor 4 as an engine speed measuring means for measuring the speed (rpm) of the engine 1 and an accelerator opening measuring means for measuring an opening degree of an accelerator pedal (not shown).
  • the actual engine speed and the actual accelerator opening are read from the output of the accelerator opening sensor 5 as the control, and the fuel injection amount and the fuel injection timing are mainly controlled according to these.
  • the clutch 2 is provided with a clutch actuator 6.
  • the ECU 3 outputs a signal to the clutch actuator 6 and controls the connection and disconnection of the clutch 2 via the clutch actuator 6.
  • the ECU 3 constitutes the clutch control means in the claims.
  • the control device of the present embodiment rotates at an engine speed corresponding to the same accelerator opening as when the engine 1 is rotating but not working, that is, when the engine 1 is forced to fly.
  • the clutch 2 is disengaged and the vehicle is coasted.
  • the ECU 3 has an accelerator opening (an engine opening opening) with the engine alone (that is, with the clutch 2 disengaged and the engine 1 left open).
  • Correlation map T between the engine speed and the engine speed corresponding to the accelerator opening is stored (stored). More specifically, this correlation map T is composed of two parameters: the accelerator opening and the engine speed that balances the engine internal resistance for each accelerator opening.
  • the correlation map T can be obtained by experiments and analysis.
  • the ECU 3 serves as storage means in the scope of claims.
  • the ECU 3 measures the actual accelerator opening Am and the actual engine speed Em using the accelerator opening sensor 5 and the engine rotation sensor 4, respectively.
  • ECU 3 determines the actual accelerator opening Am from the correlation map T based on the measured actual accelerator opening Am.
  • the engine speed Et is read, and a deviation D between the read engine speed Et and the measured actual engine speed Em is obtained.
  • the ECU 3 disengages the clutch 2 and controls the engine 1 to the idle rotation state regardless of the actual accelerator opening Am, and causes the vehicle to coast.
  • the ECU 3 connects the clutch 2 and ends the coasting operation of the vehicle.
  • step S1 the ECU 3 measures the actual accelerator opening Am and the actual engine speed Em using the accelerator opening sensor 5 and the engine rotation sensor 4 with the clutch 2 connected.
  • ) is obtained, and the deviation D is compared with the first predetermined value D1. If the deviation D is less than or equal to the first predetermined value D1, the process proceeds to step S3 and the clutch 2 is disengaged, and the process proceeds to step S4 to set the target accelerator opening to 0% regardless of the actual accelerator opening Am (that is, idle rotation). (Target accelerator opening actual accelerator opening Am X 0) to set engine 1 to idle rotation. As a result, the vehicle is coasted.
  • the process returns to step S1, and the ECU 3 uses the accelerator opening sensor 5 and the engine rotation sensor 4 after the predetermined period of time to cause the actual accelerator opening Am and the actual engine rotation. Measure each Em.
  • step S5 the ECU 3 measures the actual accelerator opening Am and the actual engine speed Em with the accelerator opening sensor 5 and the engine speed sensor 4 with the clutch 2 disengaged.
  • the engine speed Et—the actual engine speed Em I) is obtained, and the deviation D is compared with the second predetermined value D2.
  • Deviation D is equal to or greater than second predetermined value D2.
  • Step S7 go to Step S7 and connect the clutch 2.
  • the second predetermined value D2 is set larger than the first predetermined value D1 (see FIG. 2).
  • the process returns to step S5, and the ECU 3 uses the accelerator opening sensor 5 and the engine rotation sensor 4 to detect the actual accelerator opening Am and the actual engine speed after a predetermined period. Measure each Em.
  • the present invention is not limited to the embodiment described above.
  • the traveling body to which the present invention is applied is not limited to a vehicle, and may be a ship or the like.
  • the engine to which the present invention is applied is not limited to a diesel engine, and may be a gasoline engine or the like.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Description

明 細 書
走行体の制御装置及び制御方法
技術分野
[0001] 本発明は、走行体のエンジンに設けられたクラッチを断接制御するための制御装 置及び制御方法に関する。
背景技術
[0002] 走行体としての車両のエンジンに設けられたクラッチを断接制御するための制御装 置において、燃料消費 (燃料消費率)を低減すベぐ車両の運転状態が所定の運転 状態となったときにクラッチを断して車両を惰行運転させるものが提案されている（例 えば、特許文献 1及び特許文献 2等参照)。例えば、特許文献 1に記載された装置に おいては、車両の走行速度がアクセルペダルにより設定された目標速度に達したと きにクラッチが断され、特許文献 2に記載された装置においては、アクセルペダルの 操作が所定時間の間に行われな力つたときにクラッチが断される。
[0003] 特許文献 1：特開 2004 - 115015号公報
特許文献 2：特開 2004 - 44800号公報
発明の開示
発明が解決しょうとする課題
[0004] ところで、クラッチを断した状態でアクセルペダルを踏み込んでエンジンを空ぶかし すると、そのときのアクセル開度に対応した回転数でエンジン回転数が落ち着く。こ のときエンジンの駆動力と内部抵抗とがバランスした状態（つりあった状態）となって いるため、エンジンの出力は 0である。例えば 2000rpmまでエンジンを空ぶかしした とすると、力なりの音がし、相当な燃料が無駄に消費されていると実感できるが、ェン ジンは内部抵抗とバランスして 、るだけなので、外部に対して全く仕事をして ヽな 、。
[0005] このような状態は走行中にも発生している。それはエンジンが空ぶ力ししたときと同 じアクセル開度に対応したエンジン回転数で回転しているときである。このような状態 は車両が下り坂を走行しているときなどに生じ易い。このとき、エンジンは車両の加' 減速に影響を与えず、ただエンジンを回転させるためだけに燃料が消費されており 非常に無駄である。
[0006] そこで、本発明の目的は、エンジンが回転しているが仕事をしていないときの無駄 な燃料消費を低減すべく、エンジンが仕事をして 、な 、ときを精度よく特定することが できるエンジンの制御装置及び制御方法を提供することにある。 課題を解決するための手段
[0007] 上記目的を達成するために、請求項 1の発明は、エンジン単体でのアクセル開度と エンジン回転数との相関マップを記憶した記憶手段と、上記エンジンの実アクセル開 度を測定するアクセル開度測定手段と、上記エンジンの実エンジン回転数を測定す るエンジン回転数測定手段と、上記アクセル開度測定手段及び上記エンジン回転数 測定手段により実アクセル開度及び実エンジン回転数をそれぞれ測定し、測定した 実アクセル開度に基づき、上記記憶手段の相関マップ力もその実アクセル開度に応 じたエンジン回転数を読取り、読取ったエンジン回転数と測定した実エンジン回転数 との偏差を求め、その偏差に基づき、クラッチを断接制御するクラッチ制御手段とを 備えたことを特徴とする走行体の制御装置である。
[0008] 請求項 2の発明は、上記クラッチ制御手段は、上記偏差が第一所定値以下の場合 は、上記クラッチを断し、且つ、上記実アクセル開度に関係なく上記エンジンをアイド ル回転状態に制御する請求項 1記載の走行体の制御装置である。
[0009] 請求項 3の発明は、上記クラッチ制御手段は、上記偏差が第二所定値以上の場合 には、上記クラッチを接続する請求項 1又は 2記載の走行体の制御装置である。
[0010] 請求項 4の発明は、上記第二所定値が、上記第一所定値よりも大きく設定される請 求項 3記載の走行体の制御装置である。
[0011] 請求項 5の発明は、上記クラッチ制御手段は、上記実エンジン回転数が所定回転 数以下の場合には、上記偏差に関わらず、上記クラッチを接続する請求項 1〜4いず れかに記載の走行体の制御装置である。
[0012] 請求項 6の発明は、エンジン単体でのアクセル開度とエンジン回転数との相関マツ プを予め求めておき、上記エンジンの実アクセル開度及び実エンジン回転数を測定 し、測定した実アクセル開度に基づき、上記相関マップ力もその実アクセル開度に応 じたエンジン回転数を読取り、読取ったエンジン回転数と測定した実エンジン回転数 との偏差を求め、その偏差に基づき、クラッチを断接制御することを特徴とする走行 体の制御方法である。
[0013] 請求項 7の発明は、上記偏差が第一所定値以下の場合には、上記クラッチを断し、 且つ、上記実アクセル開度に関係なく上記エンジンをアイドル回転状態に制御する 請求項 6記載の走行体の制御方法である。
[0014] 請求項 8の発明は、上記偏差が第二所定値以上の場合には、上記クラッチを接続 する請求項 6又は 7記載の走行体の制御方法である。
[0015] 請求項 9の発明は、上記第二所定値を、上記第一所定値よりも大きく設定する請求 項 8記載の走行体の制御方法である。
[0016] 請求項 10の発明は、上記実エンジン回転数が所定回転数以下の場合には、上記 偏差に関わらず、上記クラッチを接続する請求項 6〜9いずれかに記載の走行体の 制御方法である。
発明の効果
[0017] 本発明によれば、エンジンが回転しているが仕事をしていないときの無駄な燃料消 費を低減すベぐエンジンが仕事をしていないときを精度よく特定することができると いう優れた効果を奏する。
図面の簡単な説明
[0018] [図 1]図 1は、本発明の一実施形態に係る制御装置の概略図である。
[図 2]図 2は、クラッチを断した状態におけるアクセル開度とそのアクセル開度に応じ たエンジン回転数との相関マップである。
[図 3]図 3は、本発明の一実施形態の制御内容を示すフローチャートである。
符号の説明
[0019] 1 エンジン
2 クラッチ
3 ECU (クラッチ制御手段、記憶手段）
4 エンジン回転センサ（エンジン回転数測定手段）
5 アクセル開度センサ（アクセル開度測定手段） 発明を実施するための最良の形態
[0020] 以下、本発明の好適な一実施形態を添付図面に基づいて詳述する。
[0021] 図 1は、本発明の好適な一実施形態に係る制御装置の概略図である。
[0022] 本実施形態の制御装置は、走行体としての車両用のディーゼルエンジン (以下ェ ンジンと 、う） 1に連結されたクラッチ 2を自動断接制御するものである。
[0023] エンジン 1はエンジン制御ユニット（以下 ECUという） 3によって制御される。 ECU3 は基本的には、エンジン 1の回転数 (rpm)を測定するエンジン回転数測定手段とし てのエンジン回転センサ 4と、アクセルペダル（図示せず）の開度を測定するアクセル 開度測定手段としてのアクセル開度センサ 5との出力から実エンジン回転数及び実 アクセル開度を読取り、主にこれらに応じて燃料噴射量及び燃料噴射時期を制御す る。
[0024] クラッチ 2にはクラッチァクチユエータ 6が設けられている。 ECU3はクラッチァクチュ エータ 6に信号を出力し、クラッチァクチユエータ 6を介してクラッチ 2を断接制御する 。ここで、本実施形態では、 ECU3が特許請求の範囲のクラッチ制御手段をなす。
[0025] 本実施形態の制御装置は、エンジンが回転しているが仕事をしていないとき、つま りエンジン 1が空ぶ力ししたときと同じアクセル開度に対応したエンジン回転数で回転 しているときには、クラッチ 2を断して車両を惰行運転させるものである。
[0026] これを図 2により説明する。
[0027] 図 2に示すように、 ECU3には、エンジン単体（つまり、クラッチ 2を断として、ェンジ ン 1を空ぶかしした状態）でのアクセル開度（空ぶ力しアクセル開度）とそのアクセル 開度に応じたエンジン回転数 (空ぶ力しエンジン回転数）との相関マップ Tが記憶 (格 納）されている。より詳しくは、この相関マップ Tは、アクセル開度と、そのアクセル開 度毎のエンジン内部抵抗とつりあうエンジン回転数との二つのパラメータにより構成さ れている。また、この相関マップ Tは実験や解析等により求められる。ここで、本実施 形態では、 ECU3が特許請求の範囲の記憶手段をなす。
[0028] まず ECU3は、アクセル開度センサ 5及びエンジン回転センサ 4により実アクセル開 度 Am及び実エンジン回転数 Emをそれぞれ測定する。次いで ECU3は、測定した 実アクセル開度 Amに基づき、相関マップ Tからその実アクセル開度 Amに応じたェ ンジン回転数 Etを読取り、読取ったエンジン回転数 Etと測定した実エンジン回転数 Emとの偏差 Dを求める。求めた偏差 Dが第一所定値 D1以下の場合には、 ECU3は クラッチ 2を断し、且つ、実アクセル開度 Amに関係なくエンジン 1をアイドル回転状態 に制御して、車両を惰行運転させる。一方、偏差 Dが第二所定値 D2以上になったら 、 ECU3はクラッチ 2を接続して、車両の惰行運転を終了する。
[0029] このように本実施形態の制御装置によれば、エンジン 1が回転しているが仕事をし ていないときに近い回転状態となったときに、車両を惰行運転させることで、無駄な燃 料消費を低減することができる。
[0030] 図 3のフローチャートを用いて具体的な制御方法を説明する。
[0031] まず、ステップ S1において、 ECU3は、クラッチ 2を接続した状態でアクセル開度セ ンサ 5及びエンジン回転センサ 4により実アクセル開度 Am及び実エンジン回転数 E mをそれぞれ測定する。次に、ステップ S2に進み、上記相関マップ Tから実アクセル 開度 Amに応じたエンジン回転数 Etを読取り、読取ったエンジン回転数 Etと実ェン ジン回転数 Emとの偏差 D (= I エンジン回転数 Et—実エンジン回転数 Em | )を求 め、その偏差 Dと第一所定値 D1との比較を行う。偏差 Dが第一所定値 D1以下の場 合には、ステップ S3に進みクラッチ 2を断すると共に、ステップ S4に進み目標ァクセ ル開度を実アクセル開度 Amに関係なく 0% (つまりアイドル回転時のアクセル開度） に設定（目標アクセル開度 =実アクセル開度 Am X 0)して、エンジン 1をアイドル回 転状態とする。これにより、車両が惰行運転される。
[0032] 一方、偏差 Dが第一所定値 D1より大きい場合には、ステップ S1に戻り、 ECU3は 所定期間経過後にアクセル開度センサ 5及びエンジン回転センサ 4により実アクセル 開度 Am及び実エンジン回転数 Emをそれぞれ測定する。
[0033] 次に、ステップ S5において、 ECU3は、クラッチ 2を断した状態でアクセル開度セン サ 5及びエンジン回転センサ 4により実アクセル開度 Am及び実エンジン回転数 Em をそれぞれ測定する。次に、ステップ S6に進み、 ECU3は上記相関マップ Tから実ァ クセル開度 Amに応じたエンジン回転数 Etを読取り、読取ったエンジン回転数 Etと 実エンジン回転数 Emとの偏差 D (= I エンジン回転数 Et—実エンジン回転数 Em I )を求め、その偏差 Dと第二所定値 D2との比較を行う。偏差 Dが第二所定値 D2以 上の場合には、ステップ S7に進みクラッチ 2を接続すると共に、ステップ S8に進み目 標アクセル開度を実アクセル開度 Amに設定（目標アクセル開度 =実アクセル開度 Am)して、エンジン 1を実アクセル開度 Amに応じた回転状態とする。これにより、車 両の惰行運転が終了される。ここで、本実施形態では、第二所定値 D2は第一所定 値 D1より大きく設定されている（図 2参照)。
[0034] 一方、偏差 Dが第二所定値 D2より小さい場合には、ステップ S5に戻り、 ECU3は 所定期間経過後にアクセル開度センサ 5及びエンジン回転センサ 4により実アクセル 開度 Am及び実エンジン回転数 Emをそれぞれ測定する。
[0035] ところで、実エンジン回転数 Emがアイドル回転数（図 2中の符号 Ei参照)付近であ るとき（つまりエンジン 1の低負荷運転時）は、クラッチ 2を切断し、且つ、エンジン 1を アイドル回転状態としても、燃料消費の低減効果は小さい。そこで、本実施形態では 、クラッチ 2を接続した状態における実エンジン回転数 Emが第一所定回転数（図 2中 の符号 E1参照）以下の場合には、偏差 Dに関わらず、クラッチ 2を接続する（クラッチ 2を接続したままとする）ようにしている。また、クラッチ 2を断した状態における実ェン ジン回転数 Emが第二所定回転数（図 2中の符号 E2参照）以下の場合には、偏差 D に関わらず、クラッチ 2を接続するようにしている。ここで、第二所定回転数 E2は第一 回転数 E1以下に設定される（図 2参照)。
[0036] 本発明は以上説明した実施形態には限定はされない。
[0037] 例えば、本発明が適用される走行体は、車両に限らず、船舶等であっても良い。
[0038] さらに、本発明が適用されるエンジンは、ディーゼルエンジンに限らず、ガソリンェ ンジン等であっても良い。

Claims

請求の範囲
[1] エンジン単体でのアクセル開度とエンジン回転数との相関マップを記憶した記憶手 段と、上記エンジンの実アクセル開度を測定するアクセル開度測定手段と、上記ェン ジンの実エンジン回転数を測定するエンジン回転数測定手段と、
上記アクセル開度測定手段及び上記エンジン回転数測定手段により実アクセル開 度及び実エンジン回転数をそれぞれ測定し、測定した実アクセル開度に基づき、上 記記憶手段の相関マップ力 その実アクセル開度に応じたエンジン回転数を読取り 、読取ったエンジン回転数と測定した実エンジン回転数との偏差を求め、その偏差に 基づき、クラッチを断接制御するクラッチ制御手段とを備えたことを特徴とする走行体 の制御装置。
[2] 上記クラッチ制御手段は、上記偏差が第一所定値以下の場合は、上記クラッチを 断し、且つ、上記実アクセル開度に関係なく上記エンジンをアイドル回転状態に制御 する請求項 1記載の走行体の制御装置。
[3] 上記クラッチ制御手段は、上記偏差が第二所定値以上の場合には、上記クラッチ を接続する請求項 1又は 2記載の走行体の制御装置。
[4] 上記第二所定値が、上記第一所定値よりも大きく設定される請求項 3記載の走行 体の制御装置。
[5] 上記クラッチ制御手段は、上記実エンジン回転数が所定回転数以下の場合には、 上記偏差に関わらず、上記クラッチを接続する請求項 1〜4いずれかに記載の走行 体の制御装置。
[6] エンジン単体でのアクセル開度とエンジン回転数との相関マップを予め求めておき 、上記エンジンの実アクセル開度及び実エンジン回転数を測定し、測定した実ァクセ ル開度に基づき、上記相関マップ力もその実アクセル開度に応じたエンジン回転数 を読取り、読取ったエンジン回転数と測定した実エンジン回転数との偏差を求め、そ の偏差に基づき、クラッチを断接制御することを特徴とする走行体の制御方法。
[7] 上記偏差が第一所定値以下の場合には、上記クラッチを断し、且つ、上記実ァクセ ル開度に関係なく上記エンジンをアイドル回転状態に制御する請求項 6記載の走行 体の制御方法。
[8] 上記偏差が第二所定値以上の場合には、上記クラッチを接続する請求項 6又は 7 記載の走行体の制御方法。
[9] 上記第二所定値を、上記第一所定値よりも大きく設定する請求項 8記載の走行体 の制御方法。
[10] 上記実エンジン回転数が所定回転数以下の場合には、上記偏差に関わらず、上 記クラッチを接続する請求項 6〜9いずれかに記載の走行体の制御方法。
PCT/JP2006/305653 2005-06-07 2006-03-22 走行体の制御装置及び制御方法 WO2006132019A1 (ja)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2005-166843 2005-06-07
JP2005166843A JP2006342832A (ja) 2005-06-07 2005-06-07 走行体の制御装置及び制御方法

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2006132019A1 true WO2006132019A1 (ja) 2006-12-14

Family

ID=37498228

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2006/305653 WO2006132019A1 (ja) 2005-06-07 2006-03-22 走行体の制御装置及び制御方法

Country Status (2)

Country Link
JP (1) JP2006342832A (ja)
WO (1) WO2006132019A1 (ja)

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2012030707A (ja) * 2010-07-30 2012-02-16 Isuzu Motors Ltd 惰行制御装置
JP2012030710A (ja) * 2010-07-30 2012-02-16 Isuzu Motors Ltd 惰行制御装置
CN103038116A (zh) * 2010-07-30 2013-04-10 五十铃自动车株式会社 滑行控制装置
AU2011283964B2 (en) * 2010-07-30 2014-03-27 Isuzu Motors Limited Coasting control device

Families Citing this family (25)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP5169910B2 (ja) * 2009-03-04 2013-03-27 いすゞ自動車株式会社 惰行制御装置
JP5169932B2 (ja) * 2009-03-24 2013-03-27 いすゞ自動車株式会社 惰行制御装置
JP5278134B2 (ja) * 2009-04-20 2013-09-04 いすゞ自動車株式会社 惰行制御装置
JP5310226B2 (ja) * 2009-04-22 2013-10-09 いすゞ自動車株式会社 燃費走行制御時の補助制御装置
JP5321223B2 (ja) * 2009-04-24 2013-10-23 いすゞ自動車株式会社 燃費走行制御時の補助制御装置
JP5332888B2 (ja) * 2009-05-12 2013-11-06 いすゞ自動車株式会社 燃費走行制御時の補助制御装置
JP5407541B2 (ja) * 2009-05-14 2014-02-05 いすゞ自動車株式会社 惰行制御装置
JP5240062B2 (ja) * 2009-05-18 2013-07-17 いすゞ自動車株式会社 惰行制御装置
JP5353512B2 (ja) * 2009-07-15 2013-11-27 いすゞ自動車株式会社 ハイブリッド自動車
JP5272938B2 (ja) * 2009-07-16 2013-08-28 いすゞ自動車株式会社 惰行制御補助装置
JP5439083B2 (ja) * 2009-07-31 2014-03-12 三菱重工業株式会社 エンジンおよび該エンジンの回転数制御装置および回転数制御方法
JP5462092B2 (ja) * 2010-07-02 2014-04-02 いすゞ自動車株式会社 惰行制御装置
JP5620169B2 (ja) 2010-07-02 2014-11-05 いすゞ自動車株式会社 惰行制御装置
JP5602522B2 (ja) * 2010-07-02 2014-10-08 いすゞ自動車株式会社 惰行制御装置
JP5694693B2 (ja) * 2010-07-02 2015-04-01 いすゞ自動車株式会社 惰行制御装置
JP5462091B2 (ja) * 2010-07-02 2014-04-02 いすゞ自動車株式会社 惰行制御装置
JP5602525B2 (ja) * 2010-07-16 2014-10-08 いすゞ自動車株式会社 惰行制御装置
JP5616155B2 (ja) * 2010-07-30 2014-10-29 いすゞ自動車株式会社 惰行制御装置
JP5985142B2 (ja) * 2010-07-30 2016-09-06 いすゞ自動車株式会社 惰行制御装置
JP5462102B2 (ja) * 2010-07-30 2014-04-02 いすゞ自動車株式会社 惰行制御装置
JP5462101B2 (ja) * 2010-07-30 2014-04-02 いすゞ自動車株式会社 惰行制御装置
JP5462103B2 (ja) * 2010-07-30 2014-04-02 いすゞ自動車株式会社 惰行制御装置
JP5602533B2 (ja) * 2010-07-30 2014-10-08 いすゞ自動車株式会社 惰行制御装置
JP5628587B2 (ja) * 2010-08-03 2014-11-19 いすゞ自動車株式会社 惰行制御装置
JP2016183715A (ja) * 2015-03-26 2016-10-20 いすゞ自動車株式会社 車両制御装置

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS5420522A (en) * 1977-07-16 1979-02-16 Kubota Ltd Device for stopping running tractor
JPS5591423A (en) * 1978-12-30 1980-07-11 Yoshiji Iida Method and device to extend running distance of vehicle by means of its inertia
JPH0867175A (ja) * 1994-08-31 1996-03-12 Suzuki Motor Corp エンジンの制御装置
JP2004301244A (ja) * 2003-03-31 2004-10-28 Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp 機械式自動変速機の制御装置

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS5420522A (en) * 1977-07-16 1979-02-16 Kubota Ltd Device for stopping running tractor
JPS5591423A (en) * 1978-12-30 1980-07-11 Yoshiji Iida Method and device to extend running distance of vehicle by means of its inertia
JPH0867175A (ja) * 1994-08-31 1996-03-12 Suzuki Motor Corp エンジンの制御装置
JP2004301244A (ja) * 2003-03-31 2004-10-28 Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp 機械式自動変速機の制御装置

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2012030707A (ja) * 2010-07-30 2012-02-16 Isuzu Motors Ltd 惰行制御装置
JP2012030710A (ja) * 2010-07-30 2012-02-16 Isuzu Motors Ltd 惰行制御装置
CN103038116A (zh) * 2010-07-30 2013-04-10 五十铃自动车株式会社 滑行控制装置
AU2011283964B2 (en) * 2010-07-30 2014-03-27 Isuzu Motors Limited Coasting control device

Also Published As

Publication number Publication date
JP2006342832A (ja) 2006-12-21

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2006132019A1 (ja) 走行体の制御装置及び制御方法
JP4654173B2 (ja) 車両の制御装置
JPS5813131A (ja) 空燃比の制御方法
JP2006258070A (ja) 内燃機関のアイドル運転停止制御方法
WO2023193393A1 (zh) 车辆启动控制系统及方法
JPS5828569A (ja) エンジンの回転数制御装置
JP2000314343A (ja) スロットル開度センサ出力特性の学習方法
JP2007154737A (ja) 車両用エンジンの制御装置
JPH08284720A (ja) 内燃エンジンのアイドル回転数制御装置
JPS6336410B2 (ja)
JP5223737B2 (ja) シリンダ吸入空気量算出装置
JP2004108300A (ja) エンジントルク推定装置およびエンジントルク推定方法
US7862469B2 (en) Method for controlling a drivetrain of a motor vehicle
JP2007170316A (ja) 内燃機関の制御装置
JPS5828572A (ja) エンジンの回転数制御装置
JPH0530981B2 (ja)
WO2004038260A1 (ja) 自動変速制御装置
JP3709749B2 (ja) Ａｔ車のエンジン自動始動装置
JP3733669B2 (ja) 内燃機関の制御装置
JPH11227492A (ja) 車両走行速度制御装置
JP2001073840A (ja) 車両の発進制御装置
JPH08232696A (ja) 車両用燃料噴射量制御装置
JPH06173739A (ja) 内燃機関の燃料計量用制御システム
JPH06200792A (ja) 車両用始動停止装置
JP3929870B2 (ja) 自動変速制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application
NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 06729620

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1