WO2006109484A1

WO2006109484A1 - 自動二輪車用車体フレーム

Info

Publication number: WO2006109484A1
Application number: PCT/JP2006/305799
Authority: WO
Inventors: Kiyotaka Fujihara; Kazuo Suzuki
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2005-03-31
Filing date: 2006-03-23
Publication date: 2006-10-19
Anticipated expiration: 2007-09-30
Also published as: JP2006281890A; JP4243257B2

Description

明細書

自動二輪車用車体フレーム

技術分野

[0001] 本発明は，前端にヘッドパイプを備える一本のノイブ状メインフレーム部と，このメインフレーム部の後端部から下方に延びてリアフォーク支持用のピボットを支持するピボット支持フレーム部と，このピボット支持フレーム部の後端力後方に延びる左右一対のシートレール部とからなる，自動二輪車用車体フレームの改良に関する。

背景技術

[0002] 力 Aる自動二輪車用車体フレームは，特許文献 1に開示されるように，既に知られている。

特許文献 1 :日本特許第 3548173号公報

発明の開示

発明が解決しょうとする課題

[0003] 特許文献 1に開示された自動二輪車用車体フレームでは，メインフレーム部をパイプ材で構成すると共に，このメインフレーム部の後端部の左右両側面に，平板からなる左右一対のピボット支持フレーム部を溶接により接合して、る。このようにパイプ材力もなるメインフレーム部と，複数の板材カもなるピボット支持フレーム部とでは構造を異にするため，これらが車体フレームの構成部材を増すことになり，その上，メインフレーム部及びピボット支持フレーム部間には連続性がないため，それらの溶接には手間がか ^る。

[0004] 本発明は，力ゝる事情に鑑みてなされたもので，構成部材の削減，溶接作業性の向上及び素材の歩留りの向上を可能にした自動二輪車用車体フレームを提供することを目的とする。

課題を解決するための手段

[0005] 上記目的を達成するために，本発明は，前端にヘッドパイプを備える一本のノイブ状メインフレーム部と，このメインフレーム部の後端部から下方に延びてリアフォーク支持用のピボットを支持するピボット支持フレーム部と，このピボット支持フレーム部の後端力後方に延びる左右一対のシートレール部とからなる，自動二輪車用車体フレームにおいて，メインフレーム部及びピボット支持フレーム部の左側半部を一連の板材カもなる半筒状左フレーム半体で，また同右側半部を一連の板材カもなる半筒状右フレーム半体でそれぞれ構成し，これら左フレーム半体及び右フレーム半体の対向端部を相互に結合すると共に，ピボット支持フレーム部の左右半部の上部間を連結板を介して接続し，各シートレール部を，互いに接合される板材カゝらなる外側半部及び内側半部で構成すると共に，その外側半部の前端を同側のフレーム半体に溶接により接合し，また内側半部の前端を，外側半部の前端とはずれた位置で前記連結板に溶接により接合したことを第 1の特徴とする。

[0006] また本発明は，第 1の特徴に加えて，前記連結板に補強リブを形成し，この連結板で補機を支持するようにしたことを第²の特徴とする。

[0007] 尚，上記補機は，後述する本発明の実施例中のラゲッジボックス 15に対応する。

[0008] さらに本発明は，第 1又は第 2の特徴にカ卩えて，各フレーム半体を，メインフレーム部側の第 1ブランクと，ピボット支持フレーム部側の第 2ブランクと，同側のシートレール部の外側半部に対応する第 3ブランクとを互いに溶接してなるブランク結合体をプレスカ卩ェして構成したことを第 3の特徴とする。

[0009] さらにまた本発明は，第 1〜第 3の特徴の何れかにカ卩えて，ピボット支持フレーム部に，メインスタンドの枢軸を支承すると共に，該枢軸の回り止め用の平坦壁を備えるスタンド支持ボスをバーリングカ卩ェにより形成したことを第 4の特徴とする。

発明の効果

[0010] 本発明の第 1の特徴によれば，左右の半筒状フレーム半体を結合することにより，メインフレーム部及びピボット支持フレーム部を連続した中空構造体としたので，左右の半筒状フレーム半体とヽぅ少なヽ構成部材で車体フレームを構成することができ，し力も左右の半筒状フレーム半体は板材力歩留り良く得ることができ，また左右の半筒状フレーム半体の結合部は連続していて，その溶接作業を容易に行うことができる。その上，メインフレーム部及びピボット支持フレーム部力もなる連続した中空構造体では，応力の効果的な分散が可能となり，応力集中が抑制されることから補強部材の削減，延いては軽量ィ匕を図ることができる。 [0011] またピボット支持フレーム部の左右半部の上部間には連結板を接続したので，ピボット支持フレーム部の左右半部の深絞り絞りを回避しながら，ピボット支持フレーム部に大なる断面係数を付与して，その剛性を効果的に高めることができる。

[0012] さらにシートレール部を，互いに接合される板材力なる外側半部及び内側半部で構成すると共に，その外側半部の前端を同側のフレーム半体に溶接により接合し，また内側半部の前端を，外側半部の前端とはずれた位置で前記連結板に溶接により接合したので，シートレール部の前端部，即ち基端部での応力集中を効果的に緩和することができる。

[0013] また本発明の第 2の特徴によれば，前記補強リブによって前記連結板，延いてはピボット支持フレーム部の剛性を効果的に強化し得ると共に，振動騒音の発生を抑えることができ，前記連結板を補機の支持部材として有効に機能させることができる。

[0014] さらに本発明の第 3の特徴によれば，素材の歩留りを向上させることができることは勿論，第 1,第 2及び第 3ブランクとして，メインフレーム部，ピボット支持フレーム部及びシートレール部の機能や性質に応じて材質や板厚を異にする素材を選択することにより，より軽量で高性能の車体フレームを得ることが可能となる。

[0015] さらにまた本発明の第 4の特徴によれば，ピボット支持フレーム部にバーリングカロェにより形成されたスタンド支持ボス自体でメインスタンドの枢軸の回転を阻止することができ，したがって，枢軸及びスタンド支持ボス間には，特別な回り止め部材を設ける必要がなく，部品点数の削減を図ることができる。

図面の簡単な説明

[0016] [図 1]図 1は本発明の車体フレームを備えた自動二輪車の側面図である。（第 1実施例）

[図 2]図 2は上記車体フレームの斜視図である。（第 1実施例）

[図 3]図 3は同車体フレームの分解斜視図である。（第 1実施例）

[図 4]図 4同車体フレームの側面図である。（第 1実施例）

[図 5]図 5は同車体フレームの平面図である。（第 1実施例）

[図 6]図 6は同車体フレームの背面図である。（第 1実施例）

[図 7]図 7は図 4の 7— 7線拡大断面図である。（第 1実施例） [図 8]図 8は図 4の 8— 8線拡大断面図である。（第 1実施例）

[図 9]図 9は図 4の 9 9線拡大断面図である。（第 1実施例）

[図 10]図 10は図 4の 10— 10線拡大断面図である。（第 1実施例）

[図 11]図 11は図 4の 11 11線拡大断面図である。（第 1実施例）

[図 12]図 12は図 1の 12— 12線拡大断面図である。（第 1実施例）

[図 13]図 13は図 4の 13— 13線拡大断面図である。（第 1実施例）

[図 14]図 14は図 13の 14— 14線断面図である。（第 1実施例）

[図 15]図 15は左右のフレーム半体の素材であるブランク結合体の平面図である。 ( 第 1実施例）

符号の説明

F 車体フレーム

M 自動二輪車

1 ヘッドノィプ

2 メインフレーム §

3 ピボット支持フレーム部

4 シートレーノレ部

4A 外側半部

4B 内側半部

8 リアフォーク

9 ピボット軸

24 メインスタンド

27レ' ' '左フレーム半体

27R—'右フレーム半体

027L- · '左フレーム半体に対応するブランク結合体

027R- · '右フレーム半体に対応するブランク結合体

28 連結板

29 補強リブ

31 第 1ブランク 32 第 2ブランク

33 第 3ブランク

47 メインスタンドの枢軸

48 スタンド支持ボス

48a'…平坦壁

発明を実施するための最良の形態

[0018] 以下，本発明の実施の形態を，添付図面に示した好適な実施例に基づいて説明する。

実施例 1

[0019] 図 1において，自動二輪車 Mの車体フレーム Fは，ヘッドパイプ 1から後方に向かつて下るように傾斜した一本のパイプ状メインフレーム部 2と，このメインフレーム部 2の後端部から下方に延びるピボット支持フレーム部 3と，このピボット支持フレーム部 3 の上部力後方上向きに延びる傾斜部 4s及びこの傾斜部 4sの上端部力水平に延びる水平部 4h力なる左右一対のシートレール部 4, 4とで構成されており，そのへッドパイプ 1によって，前輪 5fを支持するフロントフォーク 6のステアリングステム 6aが支承され，このステアリングステム 6aの上端に操向ハンドル 7が連結される。ピボット支持フレーム部 3にはピボット軸 9が固設され，これによつて，後輪 5rを軸支するリアフォーク 8が上下揺動自在に支承される。前輪 5f及び後輪 5rの中間に位置するエンジン Eはメインフレーム部 2及びピボット支持フレーム部 3に取り付けられ，その動力をチェーン伝動装置 11を介して後輪 5rに伝達するようになっている。リアフォーク 8及びシートレール部 4, 4間にはリアクッション 12が介装される。

[0020] ピボット支持フレーム部 3から各シートレール部 4の傾斜部 4sにかけて，それらの上面にラゲッジボックス 15が，また水平部 4hの上面に燃料タンク 16がそれぞれ取り付けられ，これらを上面を開閉し得るようにタンデム型の乗員用シート 17がラゲッジボッタス 15の前端部にヒンジ結合される。

[0021] また車体フレーム Fには，この車体フレーム F及びエンジン Eのシリンダ部を覆う車体力バー 18が取り付けられ，この車体カバー 18の前端には左右一対のレッダシールド 19が連設される。 [0022] 尚，図 1中，符号 20はフロントフェンダ， 21はリアフェンダ， 22はメインステップ， 23 はピリオンステップ， 24はメインスタンド， 25はサイドスタンドである。

[0023] さて，前記車体フレーム Fについて詳しく説明する。

[0024] 先ず図 2〜図 6において，車体フレーム Fのメインフレーム部 2及びピボット支持フレーム部 3の左側半部と，左側のシートレール部 4の外側半部 4Aとは，一連の金属板材カもなる半筒状の左フレーム半体 27Lで構成され，またメインフレーム部 2及びピボット支持フレーム部 3の右側半部と，右側のシートレール部 4の外側半部 4Aとは，同じく一連の金属板材カゝらなる半筒状の右フレーム半体 27Rで構成される。そしてメインフレーム部 2及びピボット支持フレーム部 3においてこれら左フレーム半体 27L及び右フレーム半体 27Rの対向端部が MIG溶接により相互に結合される。符号 36は，その MIG溶接部を示す。こうしてメインフレーム部 2及びピボット支持フレーム部 3は連続した一つの中空構造体をなすのである。

[0025] 図 7及び図 8に示すように，両フレーム半体 27L, 27R間の溶接に際しては，これらフレーム半体 27L, 27Rの一方を内側，他方を外側にして両フレーム半体 27L, 27 Rの対向端部を相互に重ねて溶接される。こうすることで，両フレーム半体 27L, 27R 間の溶接位置は，両フレーム半体 27L, 27Rを上下反転させた状態でも一定となり，溶接作業を容易に行うことができる。

[0026] 再び図 2〜図 6において，ピボット支持フレーム部 3の上部には，斜め後方に向かつて分岐する左右の分岐部 3a, 3aが形成されており，これら分岐部 3a, 3aは連結板 2 8を介して相互に一体に連結される。このような連結板 28の採用によれば，ピボット支持フレーム部 3の左右半部の深絞り絞りを回避しながら，ピボット支持フレーム部 3に大なる断面係数を付与して，その剛性を効果的に高めることができる。各分岐部 3a, 3a及びは連結板 28間の接合は MIG溶接で行われる。

[0027] 前記連結板 28には左右方向に延びる複数条の補強リブ 29がプレス成形され，これらに補強リブ 29よって連結板 28,延いてはピボット支持フレーム部 3の剛性が強化されると共に，振動騒音の発生を抑えることができる。

[0028] 左右のシートレール部 4, 4は，それぞれ半筒状の前記外側半部 4Aと，半筒状の内側半部 4Bとの対向端部を MIG溶接により接合して (こ、でも MIG溶接部は符号 3 6で示す。）中空に構成され (図 11参照），それぞれの外側半部 4Aの前端は前記分岐部 3a, 3aの後端に溶接され，また内側半部 4Bの前端は前記連結板 28の後端に溶接される。その際，外側半部 4A及び内側半部 4Bの前端の溶接部の位置は，シートレール部 4の長手方向に沿って互いにずれるように設定される。こうすることにより，シートレール部 4の基端部での応力集中を緩和することができる。

[0029] 各フレーム半体 27L, 27Rは，何れも図 15に示す板状のブランク結合体（以下，テ一ラードブランクという。 ) 027L, 027Rを素材とする。このテーラードブランク 027L, 027Rは，メインフレーム部 2の左右半部に対応する板状の第 1ブランク 31と，ピボット支持フレーム部 3の左右半部に対応する板状の第 2ブランク 32と，対応する一方のシートレール部 4の外側半部 4Aに対応する板状の第 3ブランク 33とを相互に突き合わせてレーザ溶接により接合してなるものであり，左右のテーラードブランク 27L, 27 Rは，互いに対称的に構成される。これら左右のテーラードブランク 027L, 027Rを対称的にプレス加工することにより，それぞれ一連の左右の半筒状フレーム半体 27 L, 27Rが構成されるのである。図中，符号 34は第 1及び第 2ブランク 31, 32間のレ一ザ溶接による接合部を示し，符号 35は第 2及び第 3ブランク 32, 33間のレーザ溶接による接合部を示す。

[0030] 上記第 1〜第 3ブランク 31〜33には，それぞれ一個又は複数個のプレス基準孔 37 〜39 (図 4及び図 15参照）が穿設されており，プレス加工時，金型の位置決めピンにこれら基準孔 37〜39を嵌合しておくことにより，テーラードブランク 027L, 027Rにプレス加工を施す際，各ブランク 31〜33に所定の形状を付与し得るのみならず，レ一ザ溶接による前記接合部 34, 35への荷重負担を極力軽減することができる。図示例の場合，第 1ブランク 31のプレス基準孔 37は，前記棒状部材 41の取り付け用貫通孔が利用され，また第 2ブランク 32のプレス基準孔 38は，前記ピボット軸 9の取り付け用貫通孔が利用される。尚，プレス加工時には，レーザ溶接による前記接合部 34, 3 5の入熱側を，これが車体フレーム Fの内側に来るように配置することが望ま、。

[0031] このように各フレーム半体 27L, 27Rを，第 1〜第 3ブランク 31〜33で構成することにより，素材の歩留りを向上させることができることは勿論，第 1〜第 3ブランク 31〜3 3として，メインフレーム部 2,ピボット支持フレーム部 3及びシートレール部 4の機能や性質に応じて材質や板厚を異にする素材を選択することにより軽量で高性能の車体フレーム Fを得ることが可能となる。

[0032] また第 2ブランク 32は，第 1及び第 3ブランク 31, 33より板厚の厚いものが選定される（図 9参照)。これによりピボット支持フレーム部 3には大なる強度が付与されるので ,これに特別な補強を施さなくても，あるいは補強を少なくしても，エンジン E及びリアフォーク 8からの大なる負荷に耐えることができ，車体フレーム Fの一層の軽量ィ匕に寄与し得る。し力も左右のフレーム半体 27L, 27Rからなる車体フレーム Fは，メインフレーム部 2からピボット支持フレーム部 3,さらにはシートレール部 4, 4まで連続した中空構造体をなしているので，車体フレーム Fを少ない構成部材，即ち左右の半筒状フレーム半体 27L, 27Rで構成することができ，し力も左右の半筒状フレーム半体 27L, 27Rの接合部は連続していて，その溶接作業を容易に行うことができる。その上，メインフレーム部 2,ピボット支持フレーム部 3及びシートレール部 4, 4力なる連続した中空構造体では，応力の効果的な分散が可能となり，応力集中が抑制されることから補強部材の削減を図り，軽量ィ匕を図ることができる。

[0033] 再び図 2〜図 6において，各フレーム半体 27L, 27Rの素材であるテーラードブランクにおいて，板厚が異なる第 1ブランク 31及び第 2ブランク 32のレーザ溶接による接合部 34は，図 4に示すように，メインフレーム部 2の中心線 40に対して傾斜し，若しくは鎖線示のように山形に形成される。こうすることで，メインフレーム部 2からピボット支持フレーム部 3にかけて断面係数が徐々に変化して，接合部 34に発生する応力の集中が緩和される。またレーザ溶接により接合部 34の端部には，その内外に亙り MIG溶接が施される。これは，その接合部 34の端部の補強に有効である。即ち，一般にレーザ溶接による接合部では，溶接強度の均一性を図るべく，溶接後，溶接開始部を切除する。それに対して，この実施例では，レーザ溶接により接合部 34の端部への MIG溶接により，溶接開始部の切除は不要となり，接合部 34の強度が増すと共に，素材の歩留りの向上を図ることができる。このような手法は，第 2及び第 3ブランク 32, 33間の接合部 35にも適用し得る。

[0034] メインフレーム部 2では，横断面が図 7及び図 8に示すように多角形，図示例では八角形とされる。し力もその横断面積はメインフレーム部 2長手方向中央部で最小で，前方及び後方に向力つて増加している。これによつてメインフレーム部 2の各部には ,それに作用する曲げモーメントの大きさに対応した強度を付与することができ，またその多角形横断面形状の角数の選定によりメインフレーム部 2の剛性を容易に設定することができる。このようなメインフレーム部 2の構成は，左右の半筒状のフレーム半体 27L, 27Rの対向端部を接合することで容易に実現される。またヘッドパイプ 1及びメインフレーム部 2間へのガセットの溶接を不要とすることも可能となる。

[0035] 図 4及び図 7に示すように，メインフレーム部 2の，横断面積の比較的大きい前端部では，左右両側壁が，それらを貫通する棒状部材 41を介して一体的に連結され，これによってメインフレーム部 2の前端部の剛性強化及び振動音の抑制を図ることができる。またこの棒状部材 41は，メインフレーム部 2の両外側面力も突出したその両端部にねじ孔 41a, 41aが形成され，これを利用して，例えば前記車体カバー 18が取り付けられる。

[0036] 図 2〜図 4及び図 8に示すように，メインフレーム部 2の後端部の左右両側面には板状のエンジンハンガ 44が溶接される。したがって，このエンジンハンガ 44は，第 1及び第 2ブランク 31, 32間の接合部 34より前方に配置されることになる。このエンジンハンガ 44は，前記エンジン Eの上部の支持に供される。またピボット支持フレーム部 3 の前壁は，メインフレーム部 2との連結部より下方の部分で開放されており，その開放部 45に近接してピボット支持フレーム部 3の左右両側壁に上下一対のエンジン取り付け孔 46, 46力設けられる。これら取り付け孔 46, 46は，上記開放部 45に挿入される前記エンジン Eの後部の取り付けに供される。こうすることで，エンジン Eから車体フレーム Fにかかる荷重をメインフレーム部 2及びピボット支持フレーム部 3に分散，支持させ，上記接合部 34での応力集中を緩和することができ，またエンジン Eを，ピボット支持フレーム部 3の強度メンバとして利用することができる。上記エンジンハンガ 4 4には，前記車体カバー 18支持用のステー 42が付設される。

[0037] 上記板状のエンジンハンガ 44の板厚は，ピボット支持フレーム部 3のそれと同一に設定される。したがって，エンジンノヽンガ 44の板厚はメインフレーム部 2の板厚より厚くなるから，高強度のエンジンノヽンガ 44を得ることができる。し力もピボット支持フレーム部 3の形状は比較的複雑であるから，その素材の第 2ブランク 32の打ち抜き時には大型のスクラップが出ることになり，そのスクラップを利用してエンジンノヽンガ 44を得ることができる力，素材の歩留りの向上を図ることができる。

[0038] 図 10に示すように，各フレーム半体 27L, 27Rの側壁の各部には，内周面に雌ねじ 43aを刻設した部品取り付けボス 43がバーリングカ卩ェにより形成され，これに種々の部品がボルト結合される。したがって，従来のような部品取り付け用のゥェルディングナットは不要となり，コストの低減に寄与し得る。また部品取り付けボス 43と反対側のフレーム半体には，ワイヤハーネス 61を支持するクランパ 62の差し込み固定孔 63 が設けられる。

[0039] 図 2,図 4及び図 5に示すように，左右のシートレール部 4, 4は，その中間部と後端部において前後一対のクロスメンバ 57, 58によって相互に連結される。また各シートレール部 4の傾斜部 4sの上部に支持台 59が突設され，この支持台 59と，左右のシートレール部 4, 4の後部上面に設けられたボス 56, 56とに前記燃料タンク 16が取り付けられる。またそれらは前記シート 17の支持にも利用される。

[0040] また図 4及び図 11に示すように，各シートレール部 4の左右両側面には，傾斜部 4s 力も水平部 4hにかけてブラケット 60が溶接され，このブラケット 60は，前記リアクッシヨン 12の上端部の支持に用いられる。このブラケット 60を各シートレール部 4の外側及び内側半部 4A, 4Bと同じ板厚とすれば，外側及び内側半部 4A, 4Bの素材からの打ち抜き時に出るスクラップ力もブラケット 60を得ることができ，素材の歩留りの向上を図ることができる。

[0041] 図 1及び図 12に示すように，上記連結板 28の上面には，左右一対のマウントゴム 5 2, 52を挟んで前記ラゲッジボックス 15が載置され，このラゲッジボックス 15の底壁とマウントゴム 52, 52を貫通する一対のボルト 53, 53を，連結板 28の下面に設けられた左右一対のゥエルディングナット 54, 54に螺合緊締することにより，ラゲッジボックス 15は連結板 28に弾性支持される。その際，各ボルト 53, 53の頭部と連結板 28との間には，ボルト 53, 53の外周に嵌装されるディスタンスカラー 55, 55が配置され，マウントゴム 52, 52に過大な圧縮荷重が作用しないようになっている。このように，連結板 28はピボット支持フレーム部 3の天井部を構成しながら，ラゲッジボックス 15の支持部材を兼用するので，構成の簡素化に寄与し得る。 [0042] 図 4及び図 6に示すように，ピボット支持フレーム部 3の左右両側壁には，これらを貫通するピボット軸 9が溶接され，これよつてピボット支持フレーム部 3の強度を強化している。このピボット軸 9の，ピボット支持フレーム部 3の左右両側壁外に突出した両端部によって前記リアフォーク 8が上下揺動自在に支承される。

[0043] 図 4,図 13及び図 14に示すように，ピボット支持フレーム部 3の下端部の左右両側壁には，それぞれ内方に突出して，前記メインスタンド 24の枢軸 47の両端部を支承する一対のスタンド支持ボス 48, 48' がー体に形成され，これらスタンド支持ボス 48 , 48' はバーリングカ卩ェにより成形される。その際，左側のスタンド支持ボス 48には ,一つ又は相対向する一対の平坦壁 48aが形成され，この平坦壁 48aは，枢軸 47外周の所定箇所に形成された平坦面 47aと重なることで，上記枢軸 47の回転を阻止するようになっている。したがって，枢軸 47及びスタンド支持ボス 48間には，特別な回り止め部材を設ける必要がなく，部品点数の削減を図ることができる。

[0044] 枢軸 47の右端部は，ブレーキペダル 49の支持にも利用される。この枢軸 47の抜け止めのために，左側のスタンド支持ボス 48の外方に突出した枢軸 47の外端部に割りピン 50又はサークリップが装着される。

[0045] 以上，本発明の実施例を説明したが，本発明は上記実施例に限定されるものではなく，本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことができる。例えば ,連結板 28の上方に燃料タンク 16等，ラゲッジボックス 15以外の補機が配置される場合には，連結板 28をその補機の支持部材に兼用することもできる。

Claims

請求の範囲

[1] 前端にヘッドパイプ（1)を備える一本のパイプ状メインフレーム部（2)と，このメインフレーム部 (2)の後端部から下方に延びてリアフォーク（8)支持用のピボット (9)を支持するピボット支持フレーム部（3)と，このピボット支持フレーム部（2)の後端から後方に延びる左右一対のシートレール部 (4)とからなる，自動二輪車用車体フレームにおいて，

メインフレーム部（2)及びピボット支持フレーム部（3)の左側半部を一連の板材からなる半筒状左フレーム半体 (27L)で，また同右側半部を一連の板材カもなる半筒状右フレーム半体（27R)でそれぞれ構成し，これら左フレーム半体（27L)及び右フレ一ム半体（27R)の対向端部を相互に結合すると共に，ピボット支持フレーム部（2)の左右半部の上部間を連結板（28)を介して接続し，各シートレール部 (4)を，互いに接合される板材カゝらなる外側半部 (4A)及び内側半部 (4B)で構成すると共に，その外側半部 (4A)の前端を同側のフレーム半体（27L, 27R)に溶接により接合し，また内側半部 (4B)の前端を，外側半部 (4A)の前端とはずれた位置で前記連結板 (28) に溶接により接合したことを特徴とする，自動二輪車用車体フレーム。

[2] 請求項 1記載の自動二輪車用車体フレームにおいて，

前記連結板 (28)に補強リブ (29)を形成し，この連結板 (28)で補機（15)を支持するようにしたことを特徴とする，自動二輪車用車体フレーム。

[3] 請求項 1又は 2記載の自動二輪車用車体フレームにおいて，

各フレーム半体（27L, 27R)を，メインフレーム部（2)側の第 1ブランク（31)と，ピボット支持フレーム部（3)側の第 2ブランク（32)と，同側のシートレール部 (4)の外側半部 (4A)に対応する第 3ブランク（33)とを互いに溶接してなるブランク結合体 (027 L, 027R)をプレス加工して構成したことを特徴とする，自動二輪車用車体フレーム。

[4] 請求項 1〜3の何れかに記載の自動二輪車用車体フレームにおいて，

ピボット支持フレーム部（2)に，メインスタンド（24)の枢軸 (47)を支承すると共に，該枢軸 (47)の回り止め用の平坦壁 (48a)を備えるスタンド支持ボス (48)をバーリング加工により形成したことを特徴とする，自動二輪車用車体フレーム。