JP4154402B2 - 自動二輪車用車体フレーム - Google Patents

Description

本発明は，前端にヘッドパイプを備える一本のパイプ状メインフレーム部と，このメインフレーム部の後端部から下方に延びて，リアフォーク支持用のピボットを支持するピボット支持フレーム部とからなり，側面にはエンジン支持用のエンジンハンガが固設される，自動二輪車用車体フレームの改良に関する。

かゝる自動二輪車用車体フレームは，特許文献１に開示されるように，既に知られている。
特許第３５４８１７３号公報

特許文献１に開示された自動二輪車用車体フレームでは，メインフレーム部をパイプ材で構成すると共に，このメインフレーム部の後端部の左右両側面に，平板からなる左右一対のピボット支持フレーム部を溶接により接合している。このようにパイプ材からなるメインフレーム部と，複数の板材からなるピボット支持フレーム部とでは構造を異にするため，これらが車体フレームの構成部材を増すことになり，その上，メインフレーム部及びピボット支持フレーム部間には連続性がないため，それらの溶接には手間がかゝる。

本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，構成部材の削減，溶接作業性の向上及び素材の歩留りの向上を可能にした自動二輪車用車体フレームを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために，本発明は，前端にヘッドパイプを備える一本のパイプ状メインフレーム部と，このメインフレーム部の後端部から下方に延びて，リアフォーク支持用のピボットを支持するピボット支持フレーム部とからなり，側面にはエンジン支持用のエンジンハンガが固設される，自動二輪車用車体フレームにおいて，メインフレーム部及びピボット支持フレーム部の左側半部を，メインフレーム部側の板状の第１ブランクと，ピボット支持フレーム部側の板状の第２ブランクとをレーザ溶接により互いに接合してなる板状のブランク結合体をプレスしてなる一連の半筒状左フレーム半体で構成し，また同右側半部を，同じくメインフレーム部側の板状の第１ブランクと，ピボット支持フレーム部側の板状の第２ブランクとをレーザ溶接により互いに接合してなる板状のブランク結合体をプレスしてなる一連の半筒状右フレーム半体で構成し，これら左フレーム半体及び右フレーム半体の対向端部を相互に結合して連続した中空構造体を構成すると共に，そのメインフレーム部を，その横断面が多角形となるように形成し，板状の前記エンジンハンガを第１及び第２ブランクの溶接による接合部より前方で各フレーム半体の外側面に固設したことを第１の特徴とする。

また本発明は，第１の特徴に加えて，メインフレーム部で左右のフレーム半体の側壁に，これらを貫通する棒状部材を固着したことを第２の特徴とする。

さらに本発明は，第１又は第２の特徴に加えて，前記接合部を，メインフレーム部の長手方向中心線に対して斜め，もしくは山形に形成したことを第３の特徴とする。

さらにまた本発明は，第１〜第３の特徴の何れかに加えて，第２ブランクの板厚を，第１ブランクのそれより厚く設定し，エンジンハンガの板厚を第２ブランクのそれと同一に設定したことを第４の特徴とする。

さらにまた本発明は，第１〜第３の特徴の何れかに加えて，前記中空構造体を，メインフレーム部ではパイプ状をなす一方，ピボット支持フレーム部では上面を開放すると共に後壁を閉じる中空構造体として構成し，ピボット支持フレーム部の上部に，その開放上面を挟んで斜め後方に向かって分岐する左右の分岐部を形成し，これら分岐部間を，前記開放上面を閉じる連結板を介して相互に連結したことを第５の特徴とする。

さらにまた本発明は，第１〜第５の特徴の何れかに加えて，ピボット支持フレーム部に，メインスタンドの枢軸を支承すると共に，該枢軸の回り止め用の平坦壁を備えるスタンド支持ボスをバーリング加工により形成したことを第６の特徴とする。

本発明の第１の特徴によれば，メインフレーム部及びピボット支持フレーム部の左側半部を，メインフレーム部側の板状の第１ブランクと，ピボット支持フレーム部側の板状の第２ブランクとをレーザ溶接により互いに接合してなる板状のブランク結合体をプレスしてなる一連の半筒状左フレーム半体で構成し，また同右側半部を，同じくメインフレーム部側の板状の第１ブランクと，ピボット支持フレーム部側の板状の第２ブランクとをレーザ溶接により互いに接合してなる板状のブランク結合体をプレスしてなる一連の半筒状右フレーム半体で構成し，これら左フレーム半体及び右フレーム半体の対向端部を相互に結合して連続した中空構造体としたので，左右の半筒状フレーム半体という少ない構成部材で車体フレームを構成することができ，しかも左右の半筒状フレーム半体は，メインフレーム部の各半部とピボット支持フレーム部の各半部とを溶接により接合して構成されるので，これらを板材から歩留り良く得ることができる。また左右の半筒状フレーム半体の結合部は連続していて，その溶接作業を容易に行うことができる。その上，メインフレーム部及びピボット支持フレーム部からなる連続した中空構造体では，応力の効果的な分散が可能となり，応力集中が抑制されることから補強部材の削減，延いては軽量化を図ることができる。さらにエンジンハンガを，メインフレーム部の各半部とピボット支持フレーム部の各半部との溶接による接合部を避けて，第１及び第２ブランクの接合部より前方で各フレーム半体の外側面に固設したので，エンジンからエンジンハンガに加えられる荷重の前記接合部への影響が少なく，前記接合部での応力集中を緩和することができる。

さらにまた，第１及び第２ブランクとして，メインフレーム部及びピボット支持フレーム部の機能や性質に応じて材質や板厚を異にする素材を選択することにより，より軽量で高性能の車体フレームを得ることが可能となる。

しかもメインフレーム部を，その横断面が多角形となるように形成したので，その多角形横断面形状の角数の選定によりメインフレーム部の剛性を容易に設定することができる。

また本発明の第２の特徴によれば，前記棒状部材によってメインフレーム部の前端部の剛性強化及び振動音の抑制を図ることができる。

さらに本発明の第３の特徴によれば，前記接合部を，メインフレーム部の長手方向中心線に対して斜め，もしくは山形に形成することで，前記接合部に発生する応力の集中を一層緩和することができる。

さらにまた本発明の第４の特徴によれば，エンジンハンガを第２ブランクと同様に厚肉したので，部品取り付け部材の強度を高めることができる。しかもピボット支持フレーム部の形状は比較的複雑であるため，その素材である第２ブランクの打ち抜き時には大型のスクラップが出ることになり，そのスクラップを利用して前記エンジンハンガを得ることにより，素材の歩留りの向上を図ることができる。

さらにまた本発明の第５の特徴によれば，連結板の採用により，ピボット支持フレーム部の左右半部の深絞り絞りを回避しながら，ピボット支持フレーム部に大なる断面係数を付与して，その剛性を効果的に高めることができる。

さらにまた本発明の第６の特徴によれば，枢軸及びスタンド支持ボス間には，特別な回り止め部材を設ける必要がなく，部品点数の削減を図ることができる。

以下，本発明の実施の形態を，添付図面に示した好適な実施例に基づいて説明する。

図１は本発明の車体フレームを備えた自動二輪車の側面図，図２は上記車体フレームの斜視図，図３は同車体フレームの分解斜視図，図４は同車体フレームの側面図，図５は同車体フレームの平面図，図６は同車体フレームの背面図，図７は図４の７−７線拡大断面図，図８は図４の８−８線拡大断面図，図９は図４の９−９線拡大断面図，図１０は図４の１０−１０線拡大断面図，図１１は図４の１１−１１線拡大断面図，図１２は図１の１２−１２線拡大断面図，図１３は図４の１３−１３線拡大断面図，図１４は図１３の１４−１４線断面図，図１５は左右のフレーム半体の素材であるブランク結合体の平面図である。

図１において，自動二輪車Ｍの車体フレームＦは，ヘッドパイプ１から後方に向かって下るように傾斜した一本のパイプ状メインフレーム部２と，このメインフレーム部２の後端部から下方に延びるピボット支持フレーム部３と，このピボット支持フレーム部３の上部から後方上向きに延びる傾斜部４ｓ及びこの傾斜部４ｓの上端部から水平に延びる水平部４ｈからなる左右一対のシートレール部４，４とで構成されており，そのヘッドパイプ１によって，前輪５ｆを支持するフロントフォーク６のステアリングステム６ａが支承され，このステアリングステム６ａの上端に操向ハンドル７が連結される。ピボット支持フレーム部３にはピボット軸９が固設され，これによって，後輪５ｒを軸支するリアフォーク８が上下揺動自在に支承される。前輪５ｆ及び後輪５ｒの中間に位置するエンジンＥはメインフレーム部２及びピボット支持フレーム部３に取り付けられ，その動力をチェーン伝動装置１１を介して後輪５ｒに伝達するようになっている。リアフォーク８及びシートレール部４，４間にはリアクッション１２が介装される。

ピボット支持フレーム部３から各シートレール部４の傾斜部４ｓにかけて，それらの上面にラゲッジボックス１５が，また水平部４ｈの上面に燃料タンク１６がそれぞれ取り付けられ，これらを上面を開閉し得るようにタンデム型の乗員用シート１７がラゲッジボックス１５の前端部にヒンジ結合される。

また車体フレームＦには，この車体フレームＦ及びエンジンＥのシリンダ部を覆う車体カバー１８が取り付けられ，この車体カバー１８の前端には左右一対のレッグシールド１９が連設される。

尚，図１中，符号２０はフロントフェンダ，２１はリアフェンダ，２２はメインステップ，２３はピリオンステップ，２４はメインスタンド，２５はサイドスタンドである。

さて，前記車体フレームＦについて詳しく説明する。

先ず図２〜図６において，車体フレームＦのメインフレーム部２及びピボット支持フレーム部３の左側半部と，左側のシートレール部４の外側半部４Ａとは，一連の金属板材からなる半筒状の左フレーム半体２７Ｌで構成され，またメインフレーム部２及びピボット支持フレーム部３の右側半部と，右側のシートレール部４の外側半部４Ａとは，同じく一連の金属板材からなる半筒状の右フレーム半体２７Ｒで構成される。そしてメインフレーム部２及びピボット支持フレーム部３においてこれら左フレーム半体２７Ｌ及び右フレーム半体２７Ｒの対向端部がＭＩＧ溶接により相互に結合される。符号３６は，そのＭＩＧ溶接部を示す。こうしてメインフレーム部２及びピボット支持フレーム部３は，図２のように，メインフレーム部２ではパイプ状をなす一方，ピボット支持フレーム部３では上面を開放すると共に後壁を閉じる連続した一つの中空構造体をなすのである。

図７及び図８に示すように，両フレーム半体２７Ｌ，２７Ｒ間の溶接に際しては，これらフレーム半体２７Ｌ，２７Ｒの一方を内側，他方を外側にして両フレーム半体２７Ｌ，２７Ｒの対向端部を相互に重ねて溶接される。こうすることで，両フレーム半体２７Ｌ，２７Ｒ間の溶接位置は，両フレーム半体２７Ｌ，２７Ｒを上下反転させた状態でも一定となり，溶接作業を容易に行うことができる。

再び図２〜図６において，ピボット支持フレーム部３の前記開放上面の上部には，斜め後方に向かって分岐する左右の分岐部３ａ，３ａが形成されており，これら分岐部３ａ，３ａは前記開放上面を閉じる連結板２８を介して相互に一体に連結される。このような連結板２８の採用によれば，ピボット支持フレーム部３の左右半部の深絞りを回避しながら，ピボット支持フレーム部３に大なる断面係数を付与して，その剛性を効果的に高めることができる。各分岐部３ａ，３ａ及び連結板２８間の接合はＭＩＧ溶接で行われる。

前記連結板２８には左右方向に延びる複数条の補強リブ２９がプレス成形され，これら補強リブ２９よって連結板２８，延いてはピボット支持フレーム部３の剛性が強化されると共に，振動騒音の発生を抑えることができる。

左右のシートレール部４，４は，それぞれ半筒状の前記外側半部４Ａと，半筒状の内側半部４Ｂとの対向端部をＭＩＧ溶接により接合して（こゝでもＭＩＧ溶接部は符号３６で示す。）中空に構成され（図１１参照），それぞれの外側半部４Ａの前端は前記分岐部３ａ，３ａの後端に溶接され，また内側半部４Ｂの前端は前記連結板２８の後端に溶接される。その際，外側半部４Ａ及び内側半部４Ｂの前端の溶接部の位置は，シートレール部４の長手方向に沿って互いにずれるように設定される。こうすることにより，シートレール部４の基端部での応力集中を緩和することができる。

各フレーム半体２７Ｌ，２７Ｒは，何れも図１５に示す板状のブランク結合体（以下，テーラードブランクという。）０２７Ｌ，０２７Ｒを素材とする。このテーラードブランク０２７Ｌ，０２７Ｒは，メインフレーム部２の左右半部に対応する板状の第１ブランク３１と，ピボット支持フレーム部３の左右半部に対応する板状の第２ブランク３２と，対応する一方のシートレール部４の外側半部４Ａに対応する板状の第３ブランク３３とを相互に突き合わせてレーザ溶接により接合してなるものであり，左右のテーラードブランク２７Ｌ，２７Ｒは，互いに対称的に構成される。これら左右のテーラードブランク０２７Ｌ，０２７Ｒを対称的にプレス加工することにより，それぞれ一連の左右の半筒状フレーム半体２７Ｌ，２７Ｒが構成されるのである。図中，符号３４は第１及び第２ブランク３１，３２間のレーザ溶接による接合部を示し，符号３５は第２及び第３ブランク３２，３３間のレーザ溶接による接合部を示す。

上記第１〜第３ブランク３１〜３３には，それぞれ一個又は複数個のプレス基準孔３７〜３９（図４及び図１５参照）が穿設されており，プレス加工時，金型の位置決めピンにこれら基準孔３７〜３９を嵌合しておくことにより，テーラードブランク０２７Ｌ，０２７Ｒにプレス加工を施す際，各ブランク３１〜３３に所定の形状を付与し得るのみならず，レーザ溶接による前記接合部３４，３５への荷重負担を極力軽減することができる。図示例の場合，第１ブランク３１のプレス基準孔３７は，前記棒状部材４１の取り付け用貫通孔が利用され，また第２ブランク３２のプレス基準孔３８は，前記ピボット軸９の取り付け用貫通孔が利用される。尚，プレス加工時には，レーザ溶接による前記接合部３４，３５の入熱側を，これが車体フレームＦの内側に来るように配置することが望ましい。

このように各フレーム半体２７Ｌ，２７Ｒを，第１〜第３ブランク３１〜３３で構成することにより，素材の歩留りを向上させることができることは勿論，第１〜第３ブランク３１〜３３として，メインフレーム部２，ピボット支持フレーム部３及びシートレール部４の機能や性質に応じて材質や板厚を異にする素材を選択することにより軽量で高性能の車体フレームＦを得ることが可能となる。

また第２ブランク３２は，第１及び第３ブランク３１，３３より板厚の厚いものが選定される（図９参照）。これによりピボット支持フレーム部３には大なる強度が付与されるので，これに特別な補強を施さなくても，あるいは補強を少なくしても，エンジンＥ及びリアフォーク８からの大なる負荷に耐えることができ，車体フレームＦの一層の軽量化に寄与し得る。しかも左右のフレーム半体２７Ｌ，２７Ｒからなる車体フレームＦは，メインフレーム部２からピボット支持フレーム部３，さらにはシートレール部４，４まで連続した中空構造体をなしているので，車体フレームＦを少ない構成部材，即ち左右の半筒状フレーム半体２７Ｌ，２７Ｒで構成することができ，しかも左右の半筒状フレーム半体２７Ｌ，２７Ｒの接合部は連続していて，その溶接作業を容易に行うことができる。その上，メインフレーム部２，ピボット支持フレーム部３及びシートレール部４，４からなる連続した中空構造体では，応力の効果的な分散が可能となり，応力集中が抑制されることから補強部材の削減を図り，軽量化を図ることができる。

再び図２〜図６において，各フレーム半体２７Ｌ，２７Ｒの素材であるテーラードブランクにおいて，板厚が異なる第１ブランク３１及び第２ブランク３２のレーザ溶接による接合部３４は，図４に示すように，メインフレーム部２の中心線４０に対して傾斜し，若しくは鎖線示のように山形に形成される。こうすることで，メインフレーム部２からピボット支持フレーム部３にかけて断面係数が徐々に変化して，接合部３４に発生する応力の集中が緩和される。またレーザ溶接により接合部３４の端部には，その内外に亙りＭＩＧ溶接が施される。これは，その接合部３４の端部の補強に有効である。即ち，一般にレーザ溶接による接合部では，溶接強度の均一性を図るべく，溶接後，溶接開始部を切除する。それに対して，この実施例では，レーザ溶接により接合部３４の端部にＭＩＧ溶接することにより，溶接開始部の切除は不要となり，接合部３４の強度が増すと共に，素材の歩留りの向上を図ることができる。このような手法は，第２及び第３ブランク３２，３３間の接合部３５にも適用し得る。

メインフレーム部２では，横断面が図７及び図８に示すように多角形，図示例では八角形とされる。しかもその横断面積はメインフレーム部２長手方向中央部で最小で，前方及び後方に向かって増加している。これによってメインフレーム部２の各部には，それに作用する曲げモーメントの大きさに対応した強度を付与することができ，またその多角形横断面形状の角数の選定によりメインフレーム部２の剛性を容易に設定することができる。このようなメインフレーム部２の構成は，左右の半筒状のフレーム半体２７Ｌ，２７Ｒの対向端部を接合することで容易に実現される。またヘッドパイプ１及びメインフレーム部２間へのガセットの溶接を不要とすることも可能となる。

図４及び図７に示すように，メインフレーム部２の，横断面積の比較的大きい前端部では，左右両側壁が，それらを貫通する棒状部材４１を介して一体的に連結され，これによってメインフレーム部２の前端部の剛性強化及び振動音の抑制を図ることができる。またこの棒状部材４１は，メインフレーム部２の両外側面から突出したその両端部にねじ孔４１ａ，４１ａが形成され，これを利用して，例えば前記車体カバー１８が取り付けられる。

図２〜図４及び図８に示すように，メインフレーム部２の後端部の左右両側面には板状のエンジンハンガ４４が溶接される。したがって，このエンジンハンガ４４は，第１及び第２ブランク３１，３２間の接合部３４より前方に配置されることになる。このエンジンハンガ４４は，前記エンジンＥの上部の支持に供される。またピボット支持フレーム部３の前壁は，メインフレーム部２との連結部より下方の部分で開放されており，その開放部４５に近接してピボット支持フレーム部３の左右両側壁に上下一対のエンジン取り付け孔４６，４６が設けられる。これら取り付け孔４６，４６は，上記開放部４５に挿入される前記エンジンＥの後部の取り付けに供される。こうすることで，エンジンＥから車体フレームＦにかかる荷重をメインフレーム部２及びピボット支持フレーム部３に分散，支持させ，上記接合部３４での応力集中を緩和することができ，またエンジンＥを，ピボット支持フレーム部３の強度メンバとして利用することができる。上記エンジンハンガ４４には，前記車体カバー１８支持用のステー４２が付設される。

上記板状のエンジンハンガ４４の板厚は，ピボット支持フレーム部３のそれと同一に設定される。したがって，エンジンハンガ４４の板厚はメインフレーム部２の板厚より厚くなるから，高強度のエンジンハンガ４４を得ることができる。しかもピボット支持フレーム部３の形状は比較的複雑であるから，その素材の第２ブランク３２の打ち抜き時には大型のスクラップが出ることになり，そのスクラップを利用してエンジンハンガ４４を得ることができるから，素材の歩留りの向上を図ることができる。

図１０に示すように，各フレーム半体２７Ｌ，２７Ｒの側壁の各部には，内周面に雌ねじ４３ａを刻設した部品取り付けボス４３がバーリング加工により形成され，これに種々の部品がボルト結合される。したがって，従来のような部品取り付け用のウェルディングナットは不要となり，コストの低減に寄与し得る。また部品取り付けボス４３と反対側のフレーム半体には，ワイヤハーネス６１を支持するクランパ６２の差し込み固定孔６３が設けられる。

図２，図４及び図５に示すように，左右のシートレール部４，４は，その中間部と後端部において前後一対のクロスメンバ５７，５８によって相互に連結される。また各シートレール部４の傾斜部４ｓの上部に支持台５９が突設され，この支持台５９と，左右のシートレール部４，４の後部上面に設けられたボス５６，５６とに前記燃料タンク１６が取り付けられる。またそれらは前記シート１７の支持にも利用される。

また図４及び図１１に示すように，各シートレール部４の左右両側面には，傾斜部４ｓから水平部４ｈにかけてブラケット６０が溶接され，このブラケット６０は，前記リアクッション１２の上端部の支持に用いられる。このブラケット６０を各シートレール部４の外側及び内側半部４Ａ，４Ｂと同じ板厚とすれば，外側及び内側半部４Ａ，４Ｂの素材からの打ち抜き時に出るスクラップからブラケット６０を得ることができ，素材の歩留りの向上を図ることができる。

図１及び図１２に示すように，上記連結板２８の上面には，左右一対のマウントゴム５２，５２を挟んで前記ラゲッジボックス１５が載置され，このラゲッジボックス１５の底壁とマウントゴム５２，５２を貫通する一対のボルト５３，５３を，連結板２８の下面に設けられた左右一対のウェルディングナット５４，５４に螺合緊締することにより，ラゲッジボックス１５は連結板２８に弾性支持される。その際，各ボルト５３，５３の頭部と連結板２８との間には，ボルト５３，５３の外周に嵌装されるディスタンスカラー５５，５５が配置され，マウントゴム５２，５２に過大な圧縮荷重が作用しないようになっている。このように，連結板２８はピボット支持フレーム部３の天井部を構成しながら，ラゲッジボックス１５の支持部材を兼用するので，構成の簡素化に寄与し得る。

図４及び図６に示すように，ピボット支持フレーム部３の左右両側壁には，これらを貫通するピボット軸９が溶接され，これよってピボット支持フレーム部３の強度を強化している。このピボット軸９の，ピボット支持フレーム部３の左右両側壁外に突出した両端部によって前記リアフォーク８が上下揺動自在に支承される。

図４，図１３及び図１４に示すように，ピボット支持フレーム部３の下端部の左右両側壁には，それぞれ内方に突出して，前記メインスタンド２４の枢軸４７の両端部を支承する一対のスタンド支持ボス４８，４８′が一体に形成され，これらスタンド支持ボス４８，４８′はバーリング加工により成形される。その際，左側のスタンド支持ボス４８には，一つ又は相対向する一対の平坦壁４８ａが形成され，この平坦壁４８ａは，枢軸４７外周の所定箇所に形成された平坦面４７ａと重なることで，上記枢軸４７の回転を阻止するようになっている。したがって，枢軸４７及びスタンド支持ボス４８間には，特別な回り止め部材を設ける必要がなく，部品点数の削減を図ることができる。

枢軸４７の右端部は，ブレーキペダル４９の支持にも利用される。この枢軸４７の抜け止めのために，左側のスタンド支持ボス４８の外方に突出した枢軸４７の外端部に割りピン５０又はサークリップが装着される。

以上，本発明の実施例を説明したが，本発明は上記実施例に限定されるものではなく，本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことができる。例えば，連結板２８の上方に燃料タンク１６等，ラゲッジボックス１５以外の補機が配置される場合には，連結板２８をその補機の支持部材に兼用することもできる。また左右二つ割りのシートレール部４に代えて，パイプ材製のシートレール部を用いることもできる。

本発明の車体フレームを備えた自動二輪車の側面図。 上記車体フレームの斜視図。 同車体フレームの分解斜視図。 同車体フレームの側面図。 同車体フレームの平面図。 同車体フレームの背面図。 図４の７−７線拡大断面図。 図４の８−８線拡大断面図。 図４の９−９線拡大断面図。 図４の１０−１０線拡大断面図。 図４の１１−１１線拡大断面図。 図１の１２−１２線拡大断面図。 図４の１３−１３線拡大断面図。 図１３の１４−１４線断面図。 左右のフレーム半体の素材であるブランク結合体の平面図。

符号の説明

Ｆ・・・・・・車体フレーム
Ｍ・・・・・・自動二輪車
１・・・・・・ヘッドパイプ
２・・・・・・メインフレーム部
３・・・・・・ピボット支持フレーム部
３ａ・・・・・ピボット支持フレーム部の分岐部
４・・・・・・シールレール
８・・・・・・リアフォーク
９・・・・・・ピボット軸
２４・・・・・メインスタンド
２７Ｌ・・・・左フレーム半体
２７Ｒ・・・・右フレーム半体
０２７Ｌ・・・左フレーム半体に対応するブランク結合体
０２７Ｒ・・・右フレーム半体に対応するブランク結合体
２８・・・・・連結板
３１・・・・・第１ブランク
３２・・・・・第２ブランク
３４・・・・・第１及び第２ブランク間の接合部
４０・・・・・メインフレーム部の長手方向中心線
４１・・・・・棒状部材
４４・・・・・エンジンハンガ（部品取り付け部材）
４７・・・・・枢軸
４８・・・・・スタンド支持ボス
４８ａ・・・・平坦壁

Claims (6)

1. 前端にヘッドパイプ（１）を備える一本のパイプ状メインフレーム部（２）と，このメインフレーム部（２）の後端部から下方に延びて，リアフォーク（８）支持用のピボット（９）を支持するピボット支持フレーム部（３）とからなり，側面にはエンジン（Ｅ）支持用のエンジンハンガ（４４）が固設される，自動二輪車用車体フレームにおいて，
   メインフレーム部（２）及びピボット支持フレーム部（３）の左側半部を，メインフレーム部（２）側の板状の第１ブランク（３１）と，ピボット支持フレーム部（３）側の板状の第２ブランク（３２）とをレーザ溶接により互いに接合してなる板状のブランク結合体（０２７Ｌ）をプレスしてなる一連の半筒状左フレーム半体（２７Ｌ）で構成し，また同右側半部を，同じくメインフレーム部（２）側の板状の第１ブランク（３１）と，ピボット支持フレーム部（３）側の板状の第２ブランク（３２）とをレーザ溶接により互いに接合してなる板状のブランク結合体（０２７Ｒ）をプレスしてなる一連の半筒状右フレーム半体（２７Ｒ）で構成し，これら左フレーム半体（２７Ｌ）及び右フレーム半体（２７Ｒ）の対向端部を相互に結合して連続した中空構造体を構成すると共に，そのメインフレーム部（２）を，その横断面が多角形となるように形成し，板状の前記エンジンハンガ（４４）を第１及び第２ブランク（３１，３２）の溶接による接合部（３４）より前方で各フレーム半体（２７Ｌ，２７Ｒ）の外側面に固設したことを特徴とする，自動二輪車用車体フレーム。
2. 請求項１記載の自動二輪車用車体フレームにおいて，
   メインフレーム部（２）で左右のフレーム半体（２７Ｌ，２７Ｒ）の側壁に，これらを貫通する棒状部材（４１）を固着したことを特徴とする，自動二輪車用車体フレーム。
3. 請求項１又は２記載の自動二輪車用車体フレームにおいて，
   前記接合部（３４）を，メインフレーム部（２）の長手方向中心線（４０）に対して斜め，もしくは山形に形成したことを特徴とする，自動二輪車用車体フレーム。
4. 請求項１〜３の何れかに記載の自動二輪車用車体フレームにおいて，
   第２ブランク（３２）の板厚を，第１ブランク（３１）のそれより厚く設定し，エンジンハンガ（４４）の板厚を第２ブランク（３２）のそれと同一に設定したことを特徴とする，自動二輪車用車体フレーム。
5. 請求項１〜４の何れかに記載の自動二輪車用車体フレームにおいて，
   前記中空構造体を，メインフレーム部（２）ではパイプ状をなす一方，ピボット支持フレーム部（３）では上面を開放すると共に後壁を閉じる中空構造体として構成し，ピボット支持フレーム部（３）の上部に，その開放上面を挟んで斜め後方に向かって分岐する左右の分岐部（３ａ，３ａ）を形成し，これら分岐部（３ａ，３ａ）間を，前記開放上面を閉じる連結板（２８）を介して相互に連結したことを特徴とする，自動二輪車用車体フレーム。
6. 請求項１〜５の何れかに記載の自動二輪車用車体フレームにおいて，
   ピボット支持フレーム部（３）に，メインスタンド（２４）の枢軸（４７）を支承すると共に，該枢軸（４７）の回り止め用の平坦壁（４８ａ）を備えるスタンド支持ボス（４８）をバーリング加工により形成したことを特徴とする，自動二輪車用車体フレーム。

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