WO2006049298A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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Akira Suganuma
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Bridgestone Corporation
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Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire in which sipes are formed in a plurality of tread blocks, and more particularly to a pneumatic tire excellent in both traction performance and braking performance on a road surface on ice and snow.
  • STL studless tires
  • the initial performance goal of STL development was to shorten the braking distance to the same level as spiked tires.
  • it is effective to increase the block length in the width direction of the block that constitutes the tread, and increase the block rigidity to suppress block deformation. Therefore, as a design method for improving the performance on ice and snow, development has been progressed with a focus on increasing the edge length while maintaining and improving the Block Oka IJ.
  • Patent Document 1 JP-A-7-237408
  • an object of the present invention is to provide a pneumatic tire excellent in both traction performance and braking performance on a road surface on ice and snow.
  • each of the blocks has at least one sipe, and the area S of the tread surface of the block is a value obtained when the tire internal pressure is a normal internal pressure and a maximum load is applied.
  • the contact area is in the range of 1.60 to 2.20%, and the outer peripheral length L of the block is in the range of 39.0 to 53.0% of the tire center line length in the contact surface.
  • the maximum depth Ds of the sipe is in the range of 50 to 90% of the depth D of the circumferential main groove, the area of the outer wall of the block is Sa, and the total area of the sipe that the block has is Sb For each block
  • a column average Gt that is an average value of Gt and a column average Gu that is an average value of Gu are calculated, and a total sum Gt that is a sum of the column average Gt and When calculating the sum Gu, which is the sum of the column average Gus,
  • the ground contact area is an area including not only a block but also a groove.
  • the normal internal pressure is the air pressure (maximum air pressure) corresponding to the maximum load capacity (bold load in the internal pressure load capacity correspondence table) in the applied size 'ply rating in JA TMA YEAR BOOK.
  • the total area of the sipe is the sum of the areas of the sipe surface. When the sipe surface is not flat, it is the total area of the sipe surface in a state of extending in a planar shape.
  • the area S of the tread surface of the block is less than 1.60% of the contact area when the tire internal pressure is set to the normal internal pressure and the maximum load is applied, the deformation of the block increases and the ground contact performance decreases. As a result, both traction and braking performance on ice and snow will be reduced, which is preferable. Further, if the area S is larger than 2.20% of the ground contact area, the deformation of the block is small, and the truncation on ice and snow is likely to occur, which is not preferable.
  • the outer peripheral length of the block is L force S and less than 39.0% of the length of the tire center line in the contact surface, the deformation of the block increases and the contact property decreases. Both Yong performance and brake performance are unfavorable. Further, if this outer peripheral length is larger than 53.0% of the tire center line length in the contact surface, the deformation of the block is reduced, and traction loss on ice and snow is likely to occur. Absent.
  • the maximum sipe depth Ds is smaller than 50% of the circumferential main groove depth D, the deformation force S of the block is reduced, and traction loss on ice and snow tends to occur, which is not preferable. If this maximum depth Ds is greater than 90% of the above depth D, the deformation of the block will increase and the grounding performance will deteriorate, so both the traction performance and braking performance on ice and snow will decrease. It is not preferable.
  • the above sum Gt is an index indicating the amount of deformation of the entire block
  • the above sum Gu is an index indicating the amount of deformation near the top of the block, that is, near the tread.
  • the grounding property is improved and the braking performance is improved. If the total sum Gt is smaller than 0.95 or the total sum Gu is smaller than 1.30, the braking performance tends to deteriorate.
  • the invention according to claim 1 can provide a pneumatic tire in which both the braking performance and the start acceleration performance are improved.
  • the invention described in claim 2 is characterized in that 1. 30 ⁇ total sum Gu ⁇ 1.45 is satisfied. It is a sign.
  • FIG. 1 is a tire radial direction cross-sectional view of a pneumatic tire according to a first embodiment.
  • FIG. 2 is a plan view showing a configuration of a tread portion of the pneumatic tire according to the first embodiment.
  • FIG. 3 is a plan view showing a configuration of a tread portion of a pneumatic tire according to a second embodiment.
  • FIG. 4 is a graph showing the relationship between Gu and Gt for each pneumatic tire used in the experimental example.
  • a pneumatic tire 10 is a studless tire, and includes a carcass 12 that includes a cord that extends substantially in the radial direction, and whose both ends are folded back by bead cores 11.
  • Carcass 1
  • a belt layer 14 in which a plurality of (for example, two) belt pliies are stacked is carried.
  • Each belt ply is mounted so that the cords constituting the belt ply cross in the tire circumferential direction and face each other.
  • a tread portion 16 provided with a groove is formed on the outer side of the belt layer 14 in the tire radial direction.
  • central main grooves 20L, 20R extending in the tire circumferential direction are formed in the central region of the tread portion 16 symmetrically with respect to the tire equatorial plane CL.
  • shoulder main grooves 22L, 22 extending in the tire circumferential direction, respectively. R is formed.
  • the tread portion 16 is formed with four main grooves along the tire circumferential direction. In the present embodiment, the depths of the four main grooves are the same.
  • a large number of lug grooves 24 are formed in the tread portion 16. Both end portions of the lug groove 24 extend so as to allow drainage to the outside in the tire width direction beyond the tread end T, respectively, which is open to two of these four main grooves.
  • the tread end means that a pneumatic tire is mounted on a standard rim specified in JATMA YEAR BOOOK (2004 edition, Japan Automobile Tire Association Standard), and applicable size in JATMA YEAR BOOK.
  • Filling 100% of the air pressure (maximum air pressure) corresponding to the maximum load capacity (internal pressure-bold load in the load capacity correspondence table) as the internal pressure and applying the maximum load capacity to the outermost ground in the tire width direction Refers to the part. If the TRA standard or ETRTO standard is applied in the place of use or manufacturing, the respective standard is followed.
  • the tread portion 16 is formed with a large number of blocks 26 defined by the main groove and the lug grooves, and the large number of blocks 26 allows the tire center line CL (on the tire equator plane) to be formed.
  • the 3RD block rows 36L and 36R are formed on the tread portion 16.
  • the position of the lug groove 24 in the tire circumferential direction is sequentially shifted for each block row, and the lug groove having the same position in the tire width direction is not formed.
  • Each block 26 is formed with four sipes 30 along the lug grooves 24.
  • the sipes 30 are all closed sipes that are not open to the block walls at both ends. All of the sipe 30 extend in a zigzag shape, and the sipe surface of the sipe 30 is a surface extending in a zigzag shape in which surfaces having different inclination directions are continuously arranged.
  • the sipe 30 is arranged so as to divide the block 26 at equal intervals in the block circumferential direction. Thereby, the ground pressure becomes uniform. Therefore, local wear caused by uneven distribution of contact pressure can be prevented.
  • the blocks 26 having the same shape are arranged in the center block row 32 and the 2ND block row 34.
  • the area S of the tread surface of the block 26 is in the range of 1.60 to 2.20% of the ground contact area when the tire internal pressure is set to the normal internal pressure and the maximum load is applied.
  • the outer peripheral length L of the block 26 is set in the range of 39.0 to 53.0% of the tire center line length X in the contact surface K.
  • the maximum depth Ds of the sipe 30 is in the range of 50 to 90% of the depth D of the central main grooves 20L and 20R and the shoulder main grooves 22L and 22R.
  • Sa is the area of the outer wall of the block 26
  • Sb is the total area of the sipe that the block 26 has.
  • a row average Gt that is an average value of Gt and a row average Gu that is an average value of Gu are calculated.
  • a total sum Gu is calculated by adding the column average Gu of one center block column 32 and the column average Gus of two 2ND block columns 34L and 34R. The total sum Gt and total sum Gu calculated in this way are
  • the row average Gt is the same value as Gt for each block 26, and the same applies to Gu.
  • the area S of the tread surface of the block 26 is 1.60-2.
  • the outer peripheral length L of the block 26 is a
  • the center line length X is within the range of 39.0 to 53.0%.
  • the maximum depth Ds of the sipe 30 is set within a range of 50 to 90% of the depth D of the central main grooves 20L and 20R and the shoulder main grooves 22L and 22R.
  • the total Gt is set to 1.05 or less and the total Gu is set to 1 ⁇ 60 or less, so that the movement of the entire block becomes supple when accelerating with a tractor, that is, when starting, etc. This is advantageous for improving the traction and suppressing the loss of traction.
  • the total Gt is set to 0.95 or more, and the total Gu is set to 1.30 or more, so that the ground contact property is improved and the braking performance is improved. It is possible to realize the pneumatic tire 10 with improved both braking performance and start acceleration performance.
  • a block 46 is provided in the tread portion 44 in place of the block 26 as compared to the first embodiment.
  • Block 46 differs from block 26 in the number and shape of sipes.
  • sipes 50 are formed. Of the sipe 50, two sipe 50Cs located on both sides in the tire circumferential direction are closed sipe. One sipe 50M located between the closed sives is an open sipe, and both ends are open to the block wall 46W.
  • the sipes 30C and 30M both extend in a zigzag shape, and the sipe surfaces of the sipes 30C and 30M are surfaces extending in a zigzag shape in which surfaces having different inclination directions are continuously arranged.
  • two sipe 30C on both outer sides in the tire circumferential direction of the sipe 30 are closed sipe, and one sipe 30M located between the closed sipes is an open sipe.
  • the performance on ice and snow can be greatly improved by increasing the edge component.
  • the inventor first performed a performance test using a conventional pneumatic tire (11R22.5).
  • This conventional pneumatic tire has the same number, shape, and position of the main grooves and lug grooves in the tread portion as the pneumatic tire of the first embodiment, and the shape of the sipe is the same as that of the pneumatic tire of the first embodiment. Is different.
  • Table 1 shows the tread conditions of this conventional pneumatic tire.
  • Example 1 0.98 1.33 0.33 0.45 20 12 1021.2 129.5 208.8 2380.3 1210.6 0.33 0.44 20 12 1003.93 128.412 208.8 2359.5 1210.6
  • Example 2 1.03 1.43 0.35 0.48 20 12 1021.2 129.5 208.8 2380.3 953.6 0.34 0.4B 20 12 1003.93 128.412 208.8 2339.5 947.5
  • Example 3 0.97) .32 0.31 0.44 20.4 12 852.1 125.2 240.0 2314.5 713.7 0.33 0.44 20 12 1093 145.972 320.0 2599.4 1205.0
  • Example 4 1.00 1.30 0.33 0.38 20 15.5 1064.7 131.9 192.6 2444.5 1224.9 0.33 0.46 20 12 1064.7 131.853 192.6 2444.5 1224.9
  • Conventional example 1.13 1.66 0.37 0.57 20 11 992.6 129.6 224.0 2369.0 532.9 0.38 0.55 20 12 1000.27 127.013 224.0 2316.3 515.5
  • the raised area is the area of the outer wall of the block that is shallower than the maximum groove depth.
  • the rim size was 25.5 X 7.50
  • the air pressure was 900 kPa
  • the load was a normal load.
  • the inventor manufactured the pneumatic tire of Example 1 as the pneumatic tire according to the first embodiment.
  • the dimensions of the pneumatic tire of Example 1 such as the diameter and width are the same as those of the pneumatic tire of the conventional example.
  • Table 1 also shows the tread conditions of the pneumatic tire of Example 1.
  • the present inventor conducted a performance test in the same manner using the pneumatic tire of Example 2 as the pneumatic tire according to the second embodiment. Tread condition of the pneumatic tire of Example 2 Are also shown in Table 1.
  • the present inventor conducted performance tests in the same manner using the pneumatic tire of Example 3 and the pneumatic tire of Example 4 as the pneumatic tire according to the present invention. Table 1 also shows the tread conditions of the pneumatic tires of Examples 3 and 4.
  • the present inventor manufactured the pneumatic tire of Comparative Example 1 and the pneumatic tire of Comparative Example 2.
  • Table 2 shows the total Gt and total Gu of the pneumatic tires of Comparative Examples 1 and 2.
  • the pneumatic tires of Comparative Examples 1 and 2 were used, and a performance test was performed in the same manner as the conventional pneumatic tires. The above two items were evaluated relative to the conventional pneumatic tires. The index was calculated. The calculated index is also shown in Table 2.
  • FIG. 4 shows the relationship between Gu and Gt for the pneumatic tires of Examples:! To 4, the pneumatic tires of Comparative Examples 1 and 2, and the conventional pneumatic tire. From Fig. 4 and Table 2, when the sum Gu is in the range of 1.30 to: 1.60 and the sum Gt is in the range of 0.95 to: 1.05, the deceleration index and acceleration index are It is judged to be better than the conventional pneumatic tire.

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Abstract

【課題】氷雪上路面でのトラクション性能と制動性能との両性能に優れた空気入りタイヤを提供することを課題とする。 【解決手段】主溝及びラグ溝によって区画された多数の同一形状のブロック２６がトレッド部１６に形成されており、トレッド部１６には、センターブロック列３２、及び、２ＮＤブロック列３４Ｌ、３４Ｒが形成されている。ブロック２６は、それぞれ複数本のサイプ３０を有する。また、ブロック２６の外壁の面積をＳａ、ブロック２６が有するサイプ３０の総面積をＳｂとして、ブロック毎にＧｔ＝Ｓ／（Ｓａ＋Ｓｂ×０．６）、Ｇｕ＝Ｓ／（Ｄｓ×Ｌ＋Ｓｂ×０．６）を算出する。更に、３列のブロック列の各Ｇｔの総和である総和Ｇｔと、３列のブロック列の各Ｇｕの総和である総和Ｇｕと、を算出すると、０．９５≦総和Ｇｔ≦１．０５、１．３０≦総和Ｇｕ≦１．６０、が満たされている。                                                                                 

Description

明 細 書
空気入りタイヤ
技術分野
[0001] 本発明は、複数のトレッドブロックにサイプが形成された空気入りタイヤに関し、更 に詳細には、特に、氷雪上路面におけるトラクシヨン性能及び制動性能の両性能に 優れた空気入りタイヤに関する。
背景技術
[0002] スパイクタイヤの製造'販売の中止により、氷雪上性能に優れたスタッドレスタイヤ（ 以下、 STLという）が、スパイクタイヤに代わるタイヤとして開発されてきた (例えば特 許文献 1参照)。
[0003] STLの開発当初の性能目標は、制動距離をスパイクタイヤと同等にまで短くするこ とであった。氷雪上路面での制動性能を向上させるには、トレッド部を構成するブロッ クの幅方向エッジ長さを長くすると共に、ブロック剛性を高めてブロック変形を抑制す ること力 s有効である。従って、氷雪上性能向上のための設計手法としては、ブロック岡 IJ 性を維持、向上させつつエッジ長さを長くすることに主眼をおいた開発が進められて きた。
[0004] しかし、エッジ長さを増加させるために、単純にブロックを小さくしたりサイプ枚数を 増加させたりすると、ブロック剛性が低下するのでブロック変形が大きくなり、このため 、制動性能は向上しない。一方、氷雪上の制動性能を向上させるためにブロック全体 の変形を抑制すると、発進時及び加速時にいわゆるトラクシヨン抜けが発生し、トラク シヨン性能 (発進加速性能）の低下につながる。このため、氷雪上路面でのトラクショ ン性能と制動性能との両性能を向上させることができないという問題があった。
[0005] この対策として、ブロック剛性を維持しつつエッジ長さを向上させるために、ラグ溝 へのプラットフォーム設置や、片側開口サイプの形成、などが提案されているが、問 題解決には至っていない。
特許文献 1 :特開平 7— 237408号公報
発明の開示 発明が解決しょうとする課題
[0006] 本発明は、上記事実を考慮して、氷雪上路面でのトラクシヨン性能と制動性能との 両性能に優れた空気入りタイヤを提供することを課題とする。
課題を解決するための手段
[0007] 請求項 1に記載の発明は、 4本の周方向主溝と、隣り合う前記周方向主溝と交差す る横溝と、によって区画されたブロックで構成される 3列のブロック列をトレッド部に備 えた空気入りタイヤにおいて、前記ブロックは、それぞれ少なくとも 1枚のサイプを有 し、前記ブロックの踏面の面積 Sは、何れも、タイヤ内圧を正規内圧にして最大荷重 を負荷したときの接地面積の 1. 60〜2. 20%の範囲内であり、前記ブロックの外周 長さ Lは、何れも、接地面内におけるタイヤセンターライン長さの 39. 0〜53. 0%の 範囲内であり、前記サイプの最大深さ Dsは前記周方向主溝の深さ Dの 50〜90%の 範囲内であり、前記ブロックの外壁の面積を Sa、該ブロックが有するサイプの総面積 を Sbとして、前記ブロック毎に
Gt = S/ (Sa + Sb X O. 6)
Gu= S/ (Ds X L + Sb X O. 6)
を算出し、更に、前記ブロック列毎に、 Gtの平均値である列平均 Gtと、 Guの平均値 である列平均 Guとを算出し、更に、列平均 Gtの総和である総和 Gtと、列平均 Guの 総和である総和 Guとを算出すると、
0. 95≤ 総禾ロ Gt ≤1. 05
1. 30≤ 総禾ロ Gu ≤1. 60
が満たされてレ、ることを特徴とする。
[0008] 接地面積とは、ブロックのみならず溝も含めた面積のことである。正規内圧とは、 JA TMA YEAR BOOKでの適用サイズ'プライレーティングにおける最大負荷能力（ 内圧 負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧 (最大空気圧）のことである。
[0009] サイプの総面積とは、サイプ面の面積の総和のことであり、サイプ面が平面でない 場合、平面状に延ばした状態における面積の総和である。
[0010] なお、溝深さが Dnであるブロックの外周長さを Lnとすると、上記の Saは、
Sa=∑ (Ln X Dn) で算出される値となる。
[0011] ブロックの踏面の面積 Sが、タイヤ内圧を正規内圧にして最大荷重を負荷したとき の接地面積の 1. 60%よりも小さいと、ブロックの変形が大きくなり、接地性が低下す るので、氷雪上でのトラクシヨン性能、ブレーキ性能がともに低下するため、好ましくな レ、。また、この面積 Sが上記接地面積の 2. 20%よりも大きいと、ブロックの変形が小 さくなり、氷雪上でのトラクシヨン抜けが発生し易くなるため、好ましくない。
[0012] ブロックの外周長さ L力 S、接地面内におけるタイヤセンターライン長さの 39. 0%より も小さいと、ブロックの変形が大きくなり、接地性が低下するので、氷雪上でのトラクシ ヨン性能、ブレーキ性能がともに低下するため、好ましくない。また、この外周長さしが 、接地面内におけるタイヤセンターライン長さの 53. 0%よりも大きいと、ブロックの変 形が小さくなり、氷雪上でのトラクシヨン抜けが発生し易くなるため、好ましくない。
[0013] サイプの最大深さ Dsが周方向主溝の深さ Dの 50%よりも小さいと、ブロックの変形 力 S小さくなり、氷雪上でのトラクシヨン抜けが発生し易くなるため、好ましくない。また、 この最大深さ Dsが上記深さ Dの 90%よりも大きいと、ブロックの変形が大きくなり、接 地性が低下するので、氷雪上でのトラクシヨン性能、ブレーキ性能がともに低下する ため、好ましくない。
[0014] 上記の総和 Gtはブロック全体の変形量を示す指数であり、上記の総和 Guはブロッ ク上部すなわち踏面近傍の変形量を示す指数である。総和 Gtを 1. 05以下、なおか つ、総和 Guを 1. 60以下にすることで、トラクシヨン付加時すなわち発進等の加速時 に、ブロック全体の動きがしなやかになり、路面追従性が向上し、トラクシヨン抜けを抑 制する上で有利となる。総和 Gtが 1. 05よりも大き力つたり、総和 Guが 1. 60よりも大 きかったりすると、トラクシヨン抜けが生じ易い。
[0015] また、総和 Gtを 0. 95以上、なおかつ、総和 Guを 1. 30以上に設定することで、接 地性が向上し制動性能が向上する。総和 Gtが 0. 95よりも小さかったり、総和 Guが 1 . 30よりも小さかったりすると、制動性能が低下し易い。
[0016] 従って、請求項 1に記載の発明により、制動性能と発進加速性能との両性能を向上 させた空気入りタイヤにすることができる。
[0017] 請求項 2に記載の発明は、 1. 30≤ 総和 Gu ≤1. 45 が満たされていることを特 徴とする。
[0018] これにより、請求項 1に記載の発明によって得られる効果を顕著に奏し易い。
発明の効果
[0019] 本発明によれば、氷雪上路面でのトラクシヨン性能と制動性能との両性能に優れた 空気入りタイヤを実現させることができる。
図面の簡単な説明
[0020] [図 1]第 1実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ径方向断面図である。
[図 2]第 1実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の構成を示す平面図である。
[図 3]第 2実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の構成を示す平面図である。
[図 4]実験例で用いた各空気入りタイヤの Guと Gtとの関係を示すグラフ図である。 発明を実施するための最良の形態
[0021] 以下、実施形態を挙げ、本発明の実施の形態について説明する。なお、第 2実施 形態以下では、既に説明した構成要素と同様のものには同じ符号を付してその説明 を省略する。
[0022] [第 1実施形態]
まず、第 1実施形態について説明する。図 1に示すように、本実施形態に係る空気 入りタイヤ 10はスタッドレスタイヤであり、実質上ラジアル方向に延びるコードを含み、 両端部がそれぞれビードコア 11で折り返されたカーカス 12を備えている。カーカス 1
2は、 1層又は複数層で構成される。
[0023] カーカス 12のクラウン部のタイヤ径方向外側には、複数枚（例えば 2枚）のベルトプ ライが重ねられたベルト層 14が坦設されている。各ベルトプライは、ベルトプライを構 成するコードが、タイヤ周方向に交差すると共に互いに交差する方向に向くように坦 設されている。
[0024] ベルト層 14のタイヤ径方向外側には、溝を配設したトレッド部 16が形成されている
[0025] 図 2に示すように、トレッド部 16の中央領域には、タイヤ赤道面 CLに対して対称で 、タイヤ周方向に延びる中央主溝 20L、 20Rが形成されている。中央主溝 20L、 20 Rのタイヤ幅方向外側には、それぞれ、タイヤ周方向に延びるショルダ主溝 22L、 22 Rが形成されている。このように、トレッド部 16にはタイヤ周方向に沿った 4本の主溝 が形成されている。なお、本実施形態では、この 4本の主溝の深さは同一にされてい る。
[0026] また、トレッド部 16には多数本のラグ溝 24が形成されている。ラグ溝 24の両端部は 、これら 4本の主溝のうちの 2本にそれぞれ開口しているカ 又は、トレッド端 Tを越え てタイヤ幅方向外側へ排水可能なように延びてレ、る。
[0027] ここで、トレッド端とは、空気入りタイヤを JATMA YEAR BO〇K (2004年度版、 日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、 JATMA YEAR BOOKでの適用サイズ'プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧—負荷能 力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の 100%を内圧として充填 し、最大負荷能力を負荷したときのタイヤ幅方向最外の接地部分を指す。なお、使用 地又は製造地において TRA規格、 ETRTO規格が適用される場合は各々の規格に 従う。
[0028] この結果、トレッド部 16には、主溝とラグ溝とによって区画されてなる多数のブロック 26が形成され、この多数のブロック 26により、タイヤセンターライン CL上（タイヤ赤道 面上）に位置するセンターブロック列 32と、センターブロック列 32のタイヤ幅方向外 側に隣接する 2NDブロック列（セカンドブロック歹 IJ) 34L、 34Rと、 2NDブロック列 34 L、 34Rのタイヤ幅方向両側にそれぞれ隣接する 3RDブロック列 36L、 36Rと、がト レッド部 16に形成されてレ、る。
[0029] 本実施形態では、各ブロック列毎にラグ溝 24のタイヤ周方向位置が順次ずれてお り、タイヤ幅方向位置が同じとなるラグ溝が形成されない構成にされている。
[0030] 各ブロック 26には、ラグ溝 24に沿った 4本のサイプ 30が形成されている。サイプ 30 は、全て、両端がブロック壁に開口していないクローズドサイプである。サイプ 30は何 れもジグザグ状に延びており、サイプ 30のサイプ面は、傾斜方向が交互に異なる面 が連続したジグザグ状に延びる面となっている。
[0031] また、サイプ 30は、ブロック 26をブロック周方向に等間隔で分断するように配置され ている。これにより、接地圧が均一になる。従って、接地圧が不均一に分布するため に起こる局所的な摩耗を防止できてレ、る。 [0032] 本実施形態では、センターブロック列 32及び 2NDブロック列 34では、同じ形状の ブロック 26が配列されている。
[0033] ブロック 26の踏面の面積 Sは、何れも、タイヤ内圧を正規内圧にして最大荷重を負 荷したときの接地面積の 1. 60〜2. 20%の範囲内にされている。
[0034] ブロック 26の外周長さ Lは、何れも、接地面 K内におけるタイヤセンターライン長さ X の 39. 0〜53. 0%の範囲内にされている。
[0035] サイプ 30の最大深さ Dsは、中央主溝 20L、 20Rやショルダ主溝 22L、 22Rの深さ Dの 50〜90%の範囲内にされている。
[0036] 本実施形態では、ブロック 26の外壁の面積を Sa、ブロック 26が有するサイプの総 面積を Sbとして、ブロック毎に
Gt = S/ (Sa + Sb X O. 6)
Gu= S/ (Ds X L + Sb X O. 6)
を算出する。更に、ブロック列毎に、 Gtの平均値である列平均 Gtと、 Guの平均値で ある列平均 Guとを算出する。そして、トレッド部 16に形成されているブロック列のうち 、 4本の主溝と、隣り合う主溝と交差するラグ溝 24とによって区画されたブロック 26で 構成される 3列のブロック列の列平均 Gtから総和を算出する。すなわち 1本のセンタ 一ブロック列 32の列平均 Gtと、 2本の 2NDブロック列 34L、 34Rの各列平均 Gtと、 を加えた総和 Gtを算出する。同様に、 1本のセンターブロック列 32の列平均 Guと、 2 本の 2NDブロック列 34L、 34Rの各列平均 Guと、を加えた総和 Guを算出する。この ようにして算出された総和 Gt及び総和 Guは、
0. 95≤ 総禾ロ Gt ≤1. 05
1. 30≤ 総禾ロ Gu ≤1. 60
を満たしている。
[0037] なお、本実施形態では、各ブロック列でブロック形状は同一なので、列平均 Gtは各 ブロック 26についての Gtと同じ値であり、 Guについても同様である。
[0038] 以上説明したように、本実施形態では、ブロック 26の踏面の面積 Sは、何れも、タイ ャ内圧を正規内圧にして最大荷重を負荷したときの接地面積の 1. 60-2. 20%の 範囲内にされている。また、ブロック 26の外周長さ Lは、何れも、接地面内におけるタ ィャセンターライン長さ Xの 39. 0〜53. 0%の範囲内にされている。更に、サイプ 30 の最大深さ Dsは、中央主溝 20L、 20Rやショルダ主溝 22L、 22Rの深さ Dの 50〜9 0%の範囲内にされている。そして、総和 Gtを 1. 05以下、なおかつ、総和 Guを 1 · 6 0以下にしているので、トラクシヨン付カ卩時すなわち発進等の加速時に、ブロック全体 の動きがしなやかになり、路面追従性が向上し、トラクシヨン抜けを抑制する上で有利 となる。また、総和 Gtを 0. 95以上、なおかつ、総和 Guを 1. 30以上に設定している ので、接地性が向上し制動性能が向上する。制動性能と発進加速性能との両性能を 向上させた空気入りタイヤ 10を実現させることができる。
[0039] [第 2実施形態]
次に、第 2実施形態について説明する。図 3に示すように、本実施形態では、第 1実 施形態に比べ、ブロック 26に代えてブロック 46をトレッド部 44に備えている。ブロック 46は、ブロック 26に比べ、サイプの本数、形状が異なっている。
[0040] ブロック 46には、 3本のサイプ 50が形成されている。サイプ 50のうち、タイヤ周方向 両側に位置する 2本のサイプ 50Cはクローズドサイプである。クローズドサイブの間に 位置する 1本のサイプ 50Mはオープンサイプであり、両端がブロック壁面 46Wに開 口している。
[0041] サイプ 30C、 30Mは何れもジグザグ状に延びており、サイプ 30C、 30Mのサイプ面 は、傾斜方向が交互に異なる面が連続したジグザグ状に延びる面となっている。
[0042] 本実施形態では、サイプ 30のうちタイヤ周方向両外側の 2本のサイプ 30Cはクロー ズドサイプであり、このクローズドサイブの間に位置する 1本のサイプ 30Mはオープン サイプであるので、第 1実施形態に比べ、エッジ成分の増加により氷雪上性能を大幅 に向上させることができる。
[0043] ぐ実験例 >
本発明者は、まず、従来例の空気入りタイヤ（11R22. 5)を用い、性能試験を行つ た。この従来例の空気入りタイヤは、トレッド部の主溝及びラグ溝の本数、形状、位置 が第 1実施形態の空気入りタイヤと同じであり、サイプの形状が第 1実施形態の空気 入りタイヤとは異なる。この従来例の空気入りタイヤのトレッド条件を表 1に示す。
[0044] [表 1] ^ノ.^^¾ldi ^¾¾. a Ds LiTsmmk lg saz
総和 センターブロック列（CLブロック列） セカンドブロック列（ 2NDブロック列）
ブロッ
底上 サイプ 底上 サイプ 総和 総和 列平 列平 D Ds S し ク外壁 列平 列平 し Gt Gu げ
均 Gt均 Gu げ 面積 D Ds S
面積 均 Gt均 Gu 面積 面積 (Sb) (Sb)
(Sa) 面積
実施例 1 0.98 1.33 0.33 0.45 20 12 1021.2 129.5 208.8 2380.3 1210.6 0.33 0.44 20 12 1003.93 128.412 208.8 2359.5 1210.6 実施例 2 1.03 1.43 0.35 0.48 20 12 1021.2 129.5 208.8 2380.3 953.6 0.34 0.4B 20 12 1003.93 128.412 208.8 2339.5 947.5 実施例 3 0.97 ).32 0.31 0.44 20.4 12 852.1 125.2 240.0 2314.5 713.7 0.33 0.44 20 12 1093 145.972 320.0 2599.4 1205.0 実施例 4 1.00 1.30 0.33 0.38 20 15.5 1064.7 131.9 192.6 2444.5 1224.9 0.33 0.46 20 12 1064.7 131.853 192.6 2444.5 1224.9 従来例 1.13 1.66 0.37 0.57 20 11 992.6 129.6 224.0 2369.0 532.9 0.38 0.55 20 12 1000.27 127.013 224.0 2316.3 515.5
積）、 Sb (サイプ面積）の単位は mm2である。また、底上げ面積とは、最大溝深さより も浅くなつている部分のブロック外壁面積のことである。
[0045] 試験条件にっレ、ては、リムサイズを 22· 5 X 7. 50、空気圧を 900kPa、荷重を正規 荷重とした。
[0046] そして、 （1)氷上制動試験として、氷上路面でブレーキをかけることにより減速度を 求め、基準値として指数 100とした。 （2)また、氷上トラクシヨン試験として、氷上路面 で加速することにより加速度を求め、基準値として指数 100とした。これらを表 2に示 す。
[0047] [表 2]
Figure imgf000011_0001
また、本発明者は、第 1実施形態に係る空気入りタイヤとして実施例 1の空気入りタ ィャを製造した。この実施例 1の空気入りタイヤの径ゃ幅などの寸法は、上記の従来 例の空気入りタイヤと同じである。実施例 1の空気入りタイヤのトレッド条件を表 1に併 せて示す。
[0048] そして、この実施例 1の空気入りタイヤを用い、従来例の空気入りタイヤと同様に性 能試験を行い、上記 2つの項目について、従来の空気入りタイヤに対する相対評価 となる指数を算出した。算出した指数を表 2に併せて示す。表 2では、指数が大きい ほど性能が良好であることを示す。
[0049] 表 2から判るように、実施例 1の空気入りタイヤについては、何れの項目についても 従来例の空気入りタイヤよりも良好であるという評価結果になった。
[0050] 更に、本発明者は、第 2実施形態に係る空気入りタイヤとして実施例 2の空気入りタ ィャを用い、同様に性能試験を行った。この実施例 2の空気入りタイヤのトレッド条件 を表 1に併せて示す。また、本発明者は、本発明に係る空気入りタイヤとして実施例 3 の空気入りタイヤ及び実施例 4の空気入りタイヤを用い、同様に性能試験を行った。 この実施例 3、 4の空気入りタイヤのトレッド条件を表 1に併せて示す。
[0051] 実施例 2〜4の空気入りタイヤでは、何れの項目についても、従来例の空気入りタイ ャよりも良好であるという評価結果になった。
[0052] また、本発明者は、比較例 1の空気入りタイヤ、及び、比較例 2の空気入りタイヤを 製造した。比較例 1、 2の空気入りタイヤの総和 Gt、総和 Guを表 2に併せて示す。そ して、この比較例 1、 2の空気入りタイヤを用レ、、従来例の空気入りタイヤと同様に性 能試験を行い、上記 2つの項目について、従来の空気入りタイヤに対する相対評価 となる指数を算出した。算出した指数を表 2に併せて示す。
[0053] 表 2から判るように、比較例 1の空気入りタイヤでは、減速度指数は従来例の空気 入りタイヤよりも大幅に高いが、加速度指数が従来例の空気入りタイヤよりも低ぐ氷 上トラクシヨン性能が悪化したことが判った。また、比較例 2の空気入りタイヤでは、加 速度指数は従来例の空気入りタイヤと同じであり、減速度指数は従来例の空気入り タイヤよりも低ぐ氷上制動性能が悪化したことが判った。
[0054] また、実施例:!〜 4の空気入りタイヤ、比較例 1、 2の空気入りタイヤ、及び、従来例 の空気入りタイヤについて、 Guと Gtとの関係を図 4に示す。図 4及び表 2から、総和 Guが 1. 30〜： 1. 60の範囲内で、なおかつ総和 Gtが 0. 95〜： 1. 05の範囲内である 場合に、減速度指数及び加速度指数が従来例の空気入りタイヤよりも良好になると 判断される。
[0055] 以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、これらの実施形態は 一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権 利範囲が上記実施形態に限定されないことは言うまでもない。
産業上の利用可能性
[0056] 氷雪上路面におけるトラクシヨン性能及び制動性能の両性能に優れた空気入りタイ ャとして利用することができる。
符号の説明
[0057] 10 空気入りタイヤ トレッド部
L 中央主溝
R 中央主溝
L ショルダ主溝
R ショノレダ主溝
ラグ溝
ブロック
センターブロック歹 1J (ブロック歹 IJ)L 2NDブロック歹 IJ (ブロック列）R 2NDブロック歹 IJ (ブロック列） サイプ
トレッド部
ブロック
C サイプ
M サイプ

Claims

請求の範囲 [1] 4本の周方向主溝と、隣り合う前記周方向主溝と交差する横溝と、によって区画され たブロックで構成される 3列のブロック列をトレッド部に備えた空気入りタイヤにおいて 前記ブロックは、それぞれ少なくとも 1枚のサイプを有し、 前記ブロックの踏面の面積 Sは、何れも、タイヤ内圧を正規内圧にして最大荷重を 負荷したときの接地面積の 1. 60〜2. 20%の範囲内であり、 前記ブロックの外周長さ Lは、何れも、接地面内におけるタイヤセンターライン長さ の 39. 0〜53. 0%の範囲内であり、 前記サイプの最大深さ Dsは前記周方向主溝の深さ Dの 50〜90%の範囲内であり 前記ブロックの外壁の面積を Sa、該ブロックが有するサイプの総面積を Sbとして、 前記ブロック毎に Gt = S/ (Sa + Sb X O. 6) Gu= S/ (Ds X L + Sb X O. 6) を算出し、 更に、前記ブロック列毎に、 Gtの平均値である列平均 Gtと、 Guの平均値である列 平均 Guとを算出し、 更に、列平均 Gtの総和である総和 Gtと、列平均 Guの総和である総和 Guとを算出 すると、 0. 95≤ 総禾ロ Gt ≤1. 05
1. 30≤ 総禾ロ Gu ≤1. 60
が満たされてレ、ることを特徴とする空気入りタイヤ。
[2] 1. 30≤ 総和 Gu ≤1. 45
が満たされてレ、ることを特徴とする請求項 1に記載の空気入りタイヤ。
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