Beschreibung
Seegehendes Schiff
Die Erfindung betrifft ein seegehendes Schiff mit einem Rumpf zur Aufnahme von Nutzlasten oder Passagieren, an den sich von mitschiffs nach achtern zwei Strömungsleitkörper (Skegs) an¬ schließen. Ein derartiges Schiff ist z.B. durch die WO 03/070567 Al bekannt.
Es ist Aufgabe vorliegender Erfindung, bei einem derartigen Schiff ohne wesentliche Einschränkungen der Nutzlast- oder Passagierkapazitäten den Propulsionswirkungsgrad und somit die Umweltfreundlichkeit noch weiter zu erhöhen.
Die Lösung dieser Aufgabe gelingt dadurch, dass in Strömungs¬ richtung hinter den Strömungsleitkörpern (in der Fachlitera¬ tur und im Folgenden als „Skegs" bezeichnet) jeweils zumin¬ dest ein Schiffspropeller angeordnet ist, der von mindestens einem, zumindest teilweise in dem jeweiligen Skeg oder in di¬ rekter Verlängerung des Skegs im Schiffsrumpf angeordneten, Motor angetrieben wird.
Es können somit ohne wesentliche Einschränkungen der Nutz- last- oder Passagierkapazitäten gleichzeitig die hydrodynami¬ schen Vorteile der Skegs, die insbesondere ein gutes Seever¬ halten des Schiffes, eine hohe Kursstabilität sowie einen ge¬ ringer Schiffswiderstand und somit einen guten Propulsions¬ wirkungsgrad des Schiffes bewirken, als auch die Vorteile ei- ner diesel-elektrischen Antriebsanlage genutzt werden.
Die Lösung dieser Aufgabe gelingt auch dadurch, dass in Strö¬ mungsrichtung jeweils zumindest ein Schiffspropeller 2 ange¬ ordnet ist, der über ein zumindest teilweise in dem jeweili- gen Strömungsleitkörper (Skeg) oder in dessen direkter Ver¬ längerung im Schiffsrumpf angeordnetes Getriebe angetrieben wird.
Es können somit bei geringen Einschränkungen der Nutzlast¬ oder Passagierkapazitäten die hydrodynamischen Vorteile der Skegs, die insbesondere ein gutes Seeverhalten des Schiffes, eine hohe Kursstabilität sowie einen geringer Schiffswider¬ stand und somit einen guten Propulsionswirkungsgrad des Schiffes bewirken, genutzt werden, wobei hinsichtlich der zu verwendenden Antriebslösung (z.B. auf Basis von Dieselmoto¬ ren, Elektromotoren, Gasturbinen, Dampfturbinen oder Kombina- tionen davon) größtmögliche Flexibilität besteht. So kann das Schiff mit einer gewünschten, z.B. unter Kosten-Nutzen- Betrachtung optimalen, Antriebslösung ausgestattet werden und dabei gleichzeitig die vorgenannten Vorteile genutzt werden
Während im Fall des durch die WO 03/070567 Al offenbarten
Schiffes der Vorschub für das Schiff durch in Strömungsrich¬ tung jeweils hinter den Skegs angeordnete drehbare Ruderpro¬ peller erzeugt wird, geschieht dies nun primär durch die (ortsfesten) Schiffspropeller. Es kann somit auf große, leis- tungsstarke Podantriebe im Heck des Schiffes verzichtet wer¬ den. Dies gilt insbesondere für schnelle und/oder große Schiffe (wie z.B. 10.000 TEU-Containerschiffe) .
Durch die zumindest teilweise Anordnung der Motoren bzw. der Getriebe in den Skegs entsteht nahezu kein Raumverlust in dem Schiffsrumpf, d.h. der Schiffsrumpf kann optimal für den Transport von Nutzlasten und/oder Passagieren genutzt werden.
Bevorzugt weisen die Skegs eine asymmetrische Skegform auf, wie sie z.B. durch die WO 03/070567 Al offenbart ist. Wie sich überraschenderweise herausgestellt hat, kann eine derar¬ tige Skegform nicht nur in Verbindung mit Ruderpropellern, sondern auch mit Festpropellern genutzt werden, um eine be¬ sonders gute Anströmung der Schiffspropeller und somit einen besonders guten Propulsionswirkungsgrad zu erzeugen.
Bevorzugt handelt es sich bei den zumindest teilweise in den Skegs angeordneten Motoren um elektrische Antriebsmotoren. Elektromotoren können schlank gebaut und somit besonders ein¬ fach in den Skegs angeordnet werden. Bevorzugt kommen elekt- rische Synchronmotoren zum Einsatz.
Die Erfindung ist jedoch nicht begrenzt auf irgendeine Größe oder Geschwindigkeit des Schiffes. Sie kann für jedes Schiff mit einem Verdrängungs-Schiffskörper benutzt werden.
In Abhängigkeit von der benötigten Antriebsleistung können ein oder mehrere schlanke, elektrische Antriebsmotoren bzw. Getriebe in jedem der Skegs angeordnet werden. Die Leistungs¬ übertragung von dem (den) Motor (en) bzw. Getrieben zu dem je- weiligen Propeller kann durch eine normale Wellenanlage mit einer hydraulischen Kupplung erfolgen. Als Schiffspropeller können normale Propeller mit beliebiger Anzahl von Blättern verwendet werden.
Bevorzugt ist in Strömungsrichtung hinter jedem der Propeller ein Ruder angeordnet. Hierbei handelt es sich bevorzugt um ein hocheffizientes "Minimum"-Klappenruder ( „flap rudder") . Bei Verwendung eines derartigen hocheffizienten Ruders kann in Verbindung mit den zwei Schiffspropellern und einer Quer- Strahleinrichtung eine sehr gute Manövrierbarkeit erzielt werden.
Eine weiter Verbesserung der Manövrierbarkeit des Schiffe im Hafen ist dadurch möglich, dass das Schiff einen drehbar, gondelartig unter dem Rumpf des Schiffes angeordneten, vor¬ zugsweise elektrischen, Ruderpropeller (POD) oder Azimuth Thruster aufweist, der in Strömungsrichtung mittig hinter den zwei Schiffspropellern angeordnet ist. Dieser kann entweder dauerhaft aus dem Rumpf ragen oder bei Bedarf temporär aus dem Rumpf ausgefahren werden.
Bei größeren Schiffen und/oder längeren Fahrten kann der Ru¬ derpropeller in einer festen Position fixiert werden und so¬ mit in einem Seebetriebsmodus ohne Ruderfunktion die Funktion einer zusätzlichen Antriebseinheit übernehmen, wodurch die Antriebsleistung des Schiffes vergrößert werden kann.
Im Hafen kann der Ruderpropellers in einen um 360° drehbaren Hafenbetriebsmodus umgeschaltet werden. Das Schiff kann dann durch den Ruderpropeller in Kombination mit den Hocheffi- zienzrudern und einer Bugquerstrahleinrichtung, über einen
Joystick bedient und gedreht werden und weist hierdurch sehr gute und exakte Manövriereigenschaften auf. Dies ist beson¬ ders vorteilhaft für Schiffe, die in und aus kleinen Häfen manövrieren müssen und/oder für Schiffe, die eine große, dem Wind ausgesetzte, Oberfläche aufweisen, z.B. Containerschif¬ fe, LNG-Schiffe oder ähnliche Schiffe.
Die Erfindung ermöglicht es, die Luftemissionen derart zu re¬ duzieren, dass Marpol Annex VI erfüllt wird. Diese Vorschrift wird am 19. Mai 2005 in Kraft treten (die Baltische See und die Nordsee werden definiert als Sulfur-Emissionskontroll- gebiete) .
Mit Hilfe der Erfindung ist es auch möglich, die Anforderun- gen von SALRS bezüglich der geforderten Redundanz der An¬ triebsleistung zu erfüllen, d.h. jedes Passagierschiff soll genug unabhängige und getrennt voneinander installierte An¬ triebsleistung aufweisen, um damit das Erreichen eines siche¬ ren Hafens aus eigener Kraft zu gewährleisten.
Unabhängig von der Größe, der Verdrängung, der Geschwindig¬ keit oder des Typs des Schiffes kann durch die zumindest teilweise Anordnung eines oder mehrerer elektrischer Motoren bzw. Getriebe für den Antrieb des Schiffes in den Skegs die aus hydrodynamischen Gründen vorgesehen sind, oder in deren unmittelbarer Fortsetzung im Schiffsrumpf, ohne wesentliche oder mit nur geringen Einschränkungen in der Nutzlast- oder
Passagierkapazität der Gesamtwirkungsgrad des Schiffsantriebs verbessert werden. Dies gilt insbesondere für Schiffe mit a- symmetrischen Skegs, wie sie durch die WO 03/070567 Al offen¬ bart sind. Tests an Modellen im Strömungskanal haben bewie- sen, dass derartige asymmetrische Skegs im Vergleich zu sym¬ metrischen Skegs eine wesentlich bessere Kontrolle und Stabi¬ lisierung der Wasseranströmung auf die Propellerscheibe er¬ möglichen. Durch die Vermeidung unkontrollierbarer Störungen im Wasserstrom, wie sie oftmals bei symmetrischen Skegs vor- kommen, können unkontrollierbare Propellerkavitationen und die dadurch erzeugten Vibrationen, die den Schiffsrumpf be¬ lasten und die Lebenszeit der Maschinen reduzieren, vermieden werden.
Augrund der vorstehend beschriebenen Vorteile ist das Schiff bevorzugt als Passagierschiff, insbesondere als Fährschiff, oder als Containerschiff ausgebildet.
Die Erfindung, weitere Vorteile der Erfindung sowie vorteil- hafte Ausgestaltungen der Erfindung können den Figuren 1 bis 15 entnommen werden. Es zeigen:
FIG 1 einen Seitenschnitt einer Antriebsanordnung und eines
Linienentwurfes des Hecks eines erfindungsgemäßen Schiffes mit eingezeichneten Schiffslinien (Spantver¬ läufen) mit teilweise in Skegs angeordneten Motoren,
FIG 2 einen Längsschnitt der Antriebsanordnung von FIG 1,
FIG 3 die Antriebsanordnung von FIG 1 und FIG 2 von Achtern gesehen mit eingezeichneten Schiffslinien (Spantver¬ läufen) ,
FIG 4 den Verlauf des Spantes 47 von FIG 3,
FIG 5 den Verlauf des Spantes 27 von FIG 3,
FIG 6 den Verlauf des Spantes 17 von FIG 3,
FIG 7 eine Seitenansicht eines RoPax-Schiffes mit einer er¬ findungsgemäßen Antriebsanordnung,
FIG 8 einen Querschnitt durch das Schiff der FIG 7,
FIG 9 einen Längsschnitt in Höhe des ersten Decks durch das
Schiff der FIG 7,
FIG 10 einen Längsschnitt in Höhe des zweiten Decks durch das
Schiff der FIG 7,
FIG 11 einen Längsschnitt in Höhe des dritten Decks durch das Schiff der FIG 7,
FIG 12 einen Längsschnitt in Höhe des vierten Decks durch das Schiff der FIG 7 und
FIG 13 einen Längsschnitt in Höhe des fünften Decks durch das Schiff der FIG 7.
FIG 14 einen Seitenschnitt einer Antriebsanordnung und eines
Linienentwurfes des Hecks eines Schiffes mit einge- zeichneten Schiffslinien (Spantverläufen) mit teilwei¬ se in Skegs angeordneten Getrieben,
FIG 15 einen Längsschnitt der Antriebsanordnung von FIG 14,
In FIG 1 ist in schiffsbauüblicher Weise für ein erfindungs¬ gemäßes Schiff ein Seitenschnitt des Hecks gezeigt. Mit 1 ist ein von der Seite gesehener Skeg bezeichnet, hinter dem in Strömungsrichtung bei Geradeausfahrt des Schiffes ein Schiffspropeller 2 angeordnet ist, der über eine Welle 3 von zwei, vorzugsweise elektrischen, Motoren 4 angetrieben wird, die teilweise in dem Skeg 3 und teilweise im Schiffsrumpf 5
außerhalb des Skegs 3, jedoch in direkter Verlängerung des Skegs 3, angeordnet sind. Die Nabe 19 des Propellers 2 liegt in Strömungsrichtung fluchtend mit dem Ende des Skegs 3. In Strömungsrichtung hinter dem Propeller 2 ist ein Ruder 6 an- geordnet. Der Skeg 1 erstreckt sich von mittschiffs in Rich¬ tung achtern bis zum Heck des Schiffes.
Statt eines Propellers 2 können auch zwei in Längsrichtung des Schiffes direkt hintereinander angeordnete Propeller, z.B. zwei kontrarotierende Propeller verwendet werden.
Wie aus FIG 1 in Zusammenschau mit FIG 2 hervorgeht, weist das Schiff zwei derartige Skegs 1 mit jeweils einem dahinter angeordneten Propeller 2 und einem wiederum dahinter angeord- neten Ruder 6 auf, wobei die zwei Skegs 1 mit ihrem jeweili¬ gen Propeller 2, Ruder 6 sowie Motoren 4 zueinander symmet¬ risch zu der in Längsrichtung des Schiffes verlaufenden Schiffssymmetrieebene 8 angeordnet sind.
In Strömungsrichtung mittig hinter den beiden Rudern 6 ist unter dem Heck des Schiffes ein Ruderpropeller 9 am Schiffs¬ rumpf 5 angeordnet. Auf See kann der Ruderpropeller 9 fixiert und als zusätzlicher Antrieb neben den Propellern 2 für das Schiff genutzt werden. Im Hafen kann der Ruderpropeller 9 um 360° gedreht und somit eine sehr gute Manövrierbarkeit des Schiffes ermöglichen.
Um die von den Motoren 4 erzeugten und auf die Wellen 3 über¬ tragenen Drehmomente gezielt auf die Propeller 2 zu leiten, sind die Skegs 1 als ein integraler Teil der Schiffshülle ausgebildet. Die Querrahmen im Heckbereich des Schiffes sind deshalb so geformt, dass sie das benötigte Profil des Skegs erzeugen. Die Skegs 1 bilden auch gleichzeitig einen Teil der Maßnahmen zur Versteifung des Schiffes in Längsrichtung, so dass andere Maßnahmen entfallen können, was mit entsprechen¬ der Gewichtsersparnis verbunden ist.
Bevorzugt kommt ein dieselelektrisches Antriebssystem zum Einsatz . Die Dieselgeneratoren für die Energieerzeugung für die zumindest teilweise in den Skegs angeordneten Elektromo¬ toren können dann in Räumen des Schiffes untergebracht werden kann, die nicht für die Unterbringung von Nutzlasten geeignet sind. Das Antriebssystem kann hierdurch so im Schiff verteilt werden, dass sich eine optimale Gewichtsverteilung im Schiff ergibt.
Wie aus FIG 2 in Verbindung mit FIG 3 - 6 hervorgeht, ist zwischen den Skegs 1 ein Strömungskanal 10 ausgebildet. Der Strömungskanal 10 wird durch die Innenseiten der Skegs 1, die Schiffsbasislinie 11 und den Schiffsboden 12 begrenzt.
Die Skegs 1 und der Schiffsrumpf 5, d.h. der Schiffsboden 12 und die Bilgen 13, weisen in Strömungsrichtung bei Geradeaus¬ fahrt des Schiffes eine derartige Form und Verlauf auf, dass sich in Strömungsrichtung nach achtern die Fläche Ab zwischen den schiffaußenseitigen Bilgen 13 und den Skegs 1 und die Fläche An des Strömungskanals 10 zwischen den Skegs 1 derart vergrößert, dass der Druck Pb der schiffaußenseitigen Wasser¬ strömung und der Druck Pn der kanalseitigen Wasserströmung auf die Außenhülle der Skegs 1 jeweils gleich ist und Strö¬ mungsablösungen im Bereich des Strömungskanals 10 zwischen den Skegs 1, vorzugsweise auch in den Bereichen zwischen den Bilgen 13 und den Skegs 1, vermieden werden.
Die Richtung der schiffaußenseitigen Strömung ist hierbei durch einen Pfeil 14 und die Richtung der kanalseitigen Strö- mung durch einen Pfeil 15 symbolisiert.
Die Fläche Ab zwischen Bilgen 13 und Skeg 1 wird durch die nach achtern verlängerte Linie 16 der Paralellsektion des Schiffes, die Außenseite des Skegs 1 und die Bilgen 13 defi- niert. Die Paralellsektion des Schiffes ist in etwa mitt¬ schiffs oder kurz dahinter angeordnet.
Die Fläche An des Strömungskanals 10 zwischen den Skegs 1 wird durch die Innenseiten der Skegs 1, den Schiffsboden 12 und die Schiffsbasislinie 11 begrenzt.
Mit der Vergrößerung der Flächen An und Ab ist eine Vergröße¬ rung des schiffaußenseitigen und des kanalseitigen Strömungs¬ volumens verbunden.
Wenn der Druck Pb der schiffaußenseitigen Strömung und der Druck Pn der kanalseitigen Strömung auf die Außenhülle der
Skegs 1 jeweils gleich ist, kommt es zu keiner transversalen Strömung aus dem Raum zwischen den Bilgen 13 und dem Skeg 1 in den Strömungskanal 10 und umgekehrt, wodurch der Wider¬ stand des Schiffes bei der Fahrt reduziert und somit der Pro- pulsionswirkungsgrad erhöht werden kann.
Strömungsablösungen (auch unter dem Begriff „flow separati- ons") bekannt, können im Bereich der Außenhülle der Skegs o- der des Schiffsrumpfes, d.h. dem Schiffsboden 12 und den schiffaußenseitigen Bilgen 13, entstehen, wenn das vorbei¬ strömende Wasser unterschiedliche Geschwindigkeiten in Bezug auf die Außenhülle aufweist. Durch die Vermeidung von Strö¬ mungsablösungen kann ein homogener, gleichförmig verteilter Wasserstrom den Propellern 2 zugeführt werden.
Hierzu sind folgenden Maßnahmen getroffen:
a) der Rumpf des Schiffes weist mittschiffs einen etwa recht- eckförmigen Querschnitt auf, an den sich nach achtern die Skegs 1 anschließen, wobei vorzugsweise die Breite B des
Rumpfes an der Konstruktionswasserlinie CWL größer als der Tiefgang T des Schiffes ist. Der Querschnitt des Schiffes in der Mitte des Schiffes wird auch häufig durch einen Mit¬ schiffskoeffizienten CM definiert. Dieser kann in Verbindung mit der Linienform der Parallelsektion der Bezugspunkt für die sich nach achtern vergrößernde Fläche Ab zwischen den
Bilgen 13 und den Skegs 1 und der Fläche An des Strömungska- nals 10 zwischen den Skegs 1 genutzt werden.
b) zur Vergrößerung der Fläche Ab zwischen den schiffaußen- seitigen Bilgen 13 und den Skegs 1 und der Fläche An des
Strömungskanals 10 zwischen den Skegs 1 weist der Rumpf des Schiffes von mittschiffs zum Heck eine stetig abnehmende Querschnittsfläche Ah auf.
c) die Abnahme der Querschnittsfläche Ah bzw. Zunahme der
Querschnittsfläche An erfolgt insbesondere dadurch, dass der Schiffsboden 12 von mittschiffs in Richtung zum Heck des Schiffes ansteigt.
d) jeder der Skegs 1 weist eine zu einer Mittellinie 20 asym¬ metrische Querschnittsform auf. Bevorzugt nimmt in Strömungs¬ richtung nach achtern die Asymmetrie der Querschnittsform zu.
e) die asymmetrische Querschnittsform ist bevorzugt derart, dass das Verdrängungsvolumen des Skegs 1 an seiner vom Strö¬ mungskanal 10 abgewandten Außenseite größer ist als an seiner zum Strömungskanal 10 gerichteten Innenseite.
f) die Skegs 1 sind um einen Winkel α nach schiffauswärts ge- stellt, d.h. die Mittellinien 20 der Skegs 1 sind zu einer
Senkrechten zur Schiffsbasis 11 um einen Winkel α geneigt.
g) die Auswärtsstellung der Skegs nimmt in Strömungsrichtung nach achtern zu, d.h. die Neigung der Skegs 1 in Bezug auf die Senkrechte zur Schiffsbasis 11 nimmt in Strömungsrichtung nach achtern zu.
Bevorzugt nimmt aufgrund vorgenannter Maßnahmen die Fläche An des Strömungskanals 10 zwischen den Skegs 1 in Richtung zum Heck des Schiffes in etwa proportional mit der Länge des Strömungskanals 10 zu.
Die Skegs 1 verlaufen nach achtern an ihrem Ende 22 unter Ab¬ nahme ihrer Querschnittsfläche Ask ohne vertikale Verbindung zum Rumpf bis zu dem jeweiligen Propeller 2. Derartige Skegs werden in der Fachwelt auch als gondeiförmig und „tapered" bezeichnet. Hierdurch kann das sogenannte „shadowing", d.h. ein Bereich am Propeller mit reduzierter Anströmung von Was¬ ser, vermieden werden. Durch diese Kombination kann vorteil¬ haft am Ende der Skegs 1 eine Umströmung des Skegs 1 ermög¬ licht werden, die in Richtung der von dem Propeller 2 indu- zierten Strömung gerichtet verläuft. Hierdurch wird das An¬ strömverhalten der Propeller 2 vorteilhaft verbessert und der Wasserzustrom zu den Propellern 2 vergleichmäßigt.
Insgesamt kann somit ein stabiler, homogener, gleichmäßig verteilter Strömungsverlauf mit einer positiven Rotation in die Propellerscheibe erzielt werden, wodurch das Abströmfeld des Wassers am Heck des Schiffes und somit der Propulsions- wirkungsgrad im Vergleich zu einem symmetrischen Skeg wesent¬ lich verbessert werden kann.
Um die Motoren 4 so gut wie möglich in den Skegs 1 unterzu¬ bringen, sind die Wellen 3 und die Motoren 4 um einen Winkel ß gegenüber der Mittellinie 18 des Schiffes geneigt in den Skegs 1 angeordnet.
Die Auswahl der vorgenannten Maßnahmen, die dabei gewählten Einzelmaße des Schiffsrumpfes und der Skegs 1, ihre Verbund¬ maße und die sich daraus ergebenden Strömungsparameter sind beispielsweise von der Schiffsgröße, der Schiffsgeschwindig- keit und weiteren von Schiff zu Schiff variierenen Eigen¬ schaften abhängig. Diese variieren im Rahmen von Bereichen, die in Schleppversuchen und Tanktests jeweils untersucht und optimiert werden müssen. Dabei spielen auch Laderaumkapazität und die Kosten für die Herstellung des Schiffes eine Rolle, so dass sich eine Vielzahl von Variationsmöglichkeiten er¬ gibt, von denen nur die folgenden Grenzmaße angegeben werden können:
Hierbei wurde folgende Notation verwendet:
Ask die Querschnittsfläche des Skegs bei der Länge Lsk, abgesetzt vom hinteren Ende des Skegs, D Propellerdurchmesser
AO die Propellerkreisfläche AO = π*D2/4 = 0.7853*D2 AR die projezierte Fläche des Ruders 6 LS Länge des Skegs
LASK der Abstand von der Skegspitze bis zum definierten
Querschnitt Ask
LPP die Länge zwischen den Loten dt der Propellerfreischlag ds der Abstand zwischen der Mitte des Skegs 1 am Ende des Skegs 1 zu der Symmetrieebene 8 des Schiffs dss der minimale Abstand zwischen der Mitte des Skegs am Ende des Skegs und der Schiffsseite am Beginn der Aufkimmung des Bilgenradius B Breite des Schiffes am Bugschaft
T Tiefgang des Schiffes am Bugschaft
AP das hintere Lot α der Winkel zwischen Skeg und der Senkrechten zur
Schiffsbasis ß der Winkel zwischen der Mittellinie der Propeller¬ welle und der Schiffmittellinie in Längsrichtung
Ani die durch die Schiffsbasisebene 11 begrenzte Fläche des Strömungskanals 10 zwischen den Skegs 1 (i ist ein Index)
X eine Koordinate entlang der Schiffsmittellinie
CWL die Konstruktionswasserlinie, f nicht-dimensionale Abnahme der Fläche des Strö¬ mungskanals zwischen den Skegs
A111-An f= - B-
Δx
PP
FIG 7 - 13 zeigen in einer schiffbauüblichen Weise eine Sei¬ tenansicht und verschiedene Schnitte eines erfindungsgemäßen RoPax-Schiffes, das sich durch einen besonders hohen Propul- sionswirkungsgrad auszeichnet. Das Schifft weist zwei zuein¬ ander bezüglich der Schiffssymmetriebene symmetrisch angeord¬ nete, aber in ihrer individuellen Form für sich asymmetri¬ sche, hydrodynamisch gestaltete, sich nach achtern verjüngen¬ de, geneigte, gondeiförmige Skegs auf, die dem Schiffshaupt- antrieb dienen. Mindestens ein Motor, vorzugsweise ein elekt¬ rischer Motor, ist zumindest teilweise in jedem der Skegs an¬ geordnet und über eine Welle mit einem Schraubenpropeller mit einer beliebigen Anzahl von Blättern verbunden, dessen Pro¬ pellernabe am Ende des Skegs angeordnet ist und der dafür ausgelegt ist, das Schiff anzutreiben.
Die MitschiffSektion des Schiffrumpfes ist annähernd recht- eckförmig, mit einer Breite größer als der Tiefgang (B>T) . Im Anschluß an die Parallelsektion des Schiffrumpfes, im Bereich in der oder um die Mitte des Schiffes, nach achtern, steigt der Schiffsboden in Richtung zum Schiffsheck allmählich an, wodurch sich die Querschnittsfläche des Rumpfes reduziert und gleichzeitig schiffauswärts die Fläche zwischen den Bilgen und den Skegs und schiffeinwärts die Fläche des Kanals zwi- sehen den Skegs vergrößert, wodurch sich der auf die Außen-
seite und die Innenseite der Skegs wirkende Druck ausgleicht. Hierdurch werden Querströme in den Kanal zwischen den Skegs vermieden, wodurch wiederum der Widerstand der Schiffshülle reduziert wird. Der sich stetig verbreiternde Kanal zwischen den Skegs ist derart gestaltet, dass das Risiko von Strö¬ mungsabrissen in dem Strömungsvolumen zwischen den Skegs re¬ duziert und gleichzeitig ein gleichförmig verteilter, längs¬ gerichteter positiver Wasseranströmung zu der Propellerschei¬ be erfolgt. Hierdurch kann ein im Vergleich zu symmetrischen Skegs deutlich besseres Nachstromfeld und somit ein besserer Propulsionsgesamtwirkungsgrad erzielt werden.
FIG 14 und 15 zeigen das Heck eines Schiffes vergleichbar mit dem in FIG 1 bis 13 dargestellten Schiff, bei dem der Antrieb der Propeller 2 durch jeweils zwei Dieselmotoren 31 erfolgt, die über ein gemeinsames Getriebe 32 und die Propellerwelle 3 den jeweiligen Propeller 2 antreiben. Bei diesem Schiff sind somit nicht die Motoren 31, sondern das Getriebe 32 teilweise in dem Skeg 1 angeordnet. Die Dieselmotoren 31 selbst sind außerhalb des Skegs im Schiffsrumpf angeordnet. Statt zweier Dieselmotoren 31 kann auch eine Hybridlösung bestehend aus einem Dieselmotor und einem Elektromotor zum Einsatz kommen. Um die Getriebe 32 so gut wie möglich in den Skegs 1 unterzu¬ bringen, sind die Wellen 3, die Getriebe 32 und die Dieselmo- toren 31 um einen Winkel ß gegenüber der Mittellinie 18 des Schiffes geneigt in den Skegs 1 angeordnet.