WO2006027852A1

WO2006027852A1 - 車輌のセミブレーキバイワイヤ式制動制御装置

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Publication number: WO2006027852A1
Application number: PCT/JP2004/013470
Authority: WO
Inventors: Yutaka Obuchi; Masayuki Soga
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2004-09-09
Filing date: 2004-09-09
Publication date: 2006-03-16
Anticipated expiration: 2007-03-09
Also published as: CN100441453C; CN1894125A

Abstract

本発明の課題は、起動手段により制御手段が起動されたときにはマスタシリンダとストロークシミュレータとを連通させないことにより、運転者が踏力を増大させないにも拘らずブレーキペダルの如き制動操作子が更にストロークし、運転者が異和感を感じることを防止することである。ブレーキペダル12が所定量以上踏み込まれ(S20)、電子制御装置78がブレーキペダル12の踏み込みにより起動されたときには(S30)、踏み込みが解除されない限り(S40)、電磁開閉弁(常閉弁)26が閉弁状態に維持されマスタシリンダ14とストロークシミュレータ28とが遮断されたまま電磁開閉弁(遮断弁)24L及び24Rが閉弁され又は閉弁状態に維持され(S90)、マスタシリンダ圧力Pm1、Pm2の平均値Pmaに基づき演算される最終目標減速度Gtに基づき各車輪の制動力がブレーキペダル踏み込み起動時制御モードにてブレーキバイワイヤ式に制御される(S100～130)。

Description

明細書車輛のセミブレーキバイワイヤ式制動制御装置技術分野

本発明は、車輛の制動制御装置に係り、更に詳細には所謂セミブレーキバイワイヤ式の制動制御装置に係る。背景技術

自動車等の車輛の制動制御装置として、例えば特開平 1 1 一 2 5 5 1 0 7号公報に記載されている如く、運転者によりブレーキペダルが踏み込まれることにより駆動されるマスタシリンダと、高圧の液圧供給源と、各車輪に対応して設けられたホイ一ルシリンダと、マスタシリンダとホイールシリンダとの連通を制御する遮断弁と、液圧供給源よりホイールシリンダに対する作動液体の給排を制御する増減圧制御弁と、マスタシリンダに接続されマスタシリンダより作動液体の流入を許容するストロークシミュレータと、マスタシリンダとストロークシミュレータとの連通を制御する常閉弁と、遮断弁、增減圧制御弁、常閉弁を制御する電子制御装置とを有するセミブレーキバイワイヤ式の制動制御装置が従来より知られている。

電子制御装置は、ィダニッションスィツチがオンに切り換えられることにより起動され、遮断弁を閉弁させてマスタシリンダとホイ一ルシリンダとの連通を遮断すると共に、常閉弁を開弁させてマスタシリンダとストロークシミュレ一タとを連通させ、マスタシリンダ圧力等に応じて增減圧制御弁を制御することによりホイールシリンダ内の圧力を制御し、これにより車輪の制動力を制御する。

また電子制御装置は、何れかの増減圧制御弁が失陥し、対応する車輪の制動力を正常に制御することができなくなると、遮断弁を開弁させてマスタシリンダとホイールシリンダとを連通接続すると共に、常閉弁を閉弁させてマスタシリンダとストロークシミュレータとの連通を遮断し、マスタシリンダ圧力によりホイールシリンダ内の圧力を制御し得る状況を確保する。

かかるセミブレーキバイワイヤ式の制動制御装置に於いては、ィダニッシヨンスィツチがオフの状態にて運転者によりブレーキペダルが踏み込まれる場合があり、かかる場合にも車輪の制動力を制御し得るよう、イダ-ッシヨンスィツチがオフの状態にて運転者によりブレーキペダルが踏み込まれると電子制御装置を起動させる起動装置を備えたセミブレーキパイワイヤ式の制動制御装置も既に知られている。

上述の如き起動装置を備えた従来のセミブレーキバイワイヤ式の制動制御装置に於いては、ィダニッションスィツチがオフの状態にて運転者によりブレーキペダルが踏み込まれると、起動装置により電子制御装置が起動され、電子制御装置はイダ-ッシヨンスィッチがオンに切り換えられることにより起動された場合と同様、遮断弁を閉弁させてマスタシリンダとホイールシリンダとの連通を遮断すると共に、常閉弁を開弁させてマスタシリンダとストロークシミュレータとを連通させる。

しかし運転者によりブレーキペダルが踏み込まれてから電子制御装置が起動され常閉弁が電子制御装置により開弁されるまでにタイムラグがあり、ブレーキペダルの踏み込みによりマスタシリンダ圧力が上昇した状況に於いてマスタシリンダが非加圧状態のストロークシミュレータに接続され踏み込み反力が低下するため、運転者が踏力を増大させなくてもブレーキペダルが最初に踏み込まれた状態より更にストロークし、運転者が異和感を感じることが避けられない。

発明の開示 '

本発明は、イダニッシヨンスィツチがオフの状態にて運転者によりブレーキペダルが踏み込まれると、起動装置により電子制御装置が起動され、常閉弁が開弁されることによりマスタシリンダとストロークシミュレータとが連通されるよう構成された従来のセミブレーキパイワイヤ式の制動制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、起動手段により制御手段が起動されたときにはマスタシリンダとストロークシミュレータとを連通させないことにより、運転者が踏力を増大させないにも拘らずブレーキペダルの如き制動操作子が更にストロークし、運転者が異和感を感じることを防止することである。

上述の主要な課題は、本発明によれば、運転者により制動操作子が操作されることにより駆動されるマスタシリンダと、各車輪に対応して設けられたホイ一ルシリンダと、前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの連通を制御する遮断弁と、前記ホイールシリンダに対する作動液体の給排を制御する増減圧制御弁と、前記マスタシリンダに接続され前記マスタシリンダょり作動液体の流入を許容するストロークシミュレ一タと、前記マスタシリンダと前記ストロ一クシミュレータとの連通を制御する常閉弁と、前記遮断弁、前記增減圧制御弁、前記常閉弁を制御する制御手段と、前記制御手段が起動されていない状況にて前記制動操作子が操作されたときには前記制御手段を起動させる起動手段とを有する車輛の制動制御装置に於いて、前記制御手段は前記起動手段により起動されたときには前記常閉弁を閉弁状態に維持することを特徴とする車輛のセミブ 1 ^一キバイワイヤ式制動制御装置によって達成される。

上記の構成によれば、制御手段が起動されていない状況にて制動操作子が操作されたときには起動手段により制御手段が起動されるが、制御手段は常閉弁を開弁させることなく閉弁状態に維持するので、マスタシリンダとストロークシミュレ一タとが遮断された状態に維持され、従って制動操作子の操作により加圧されたマスタシリンダ内の作動液体が非加圧状態のストロークシミュレ一タへ流出することに起因して制動操作子のストロークが不自然に增大すること及びこれに起因して運転者が異和感を覚えることを確実に防止することができる。

また本発明によれば、上記の構成に於いて、制御手段は制動操作子が操作されなくなるまで常閉弁を閉弁状態に維持するよう構成されてよい。

上記の構成によれば、常閉弁は制動操作子が操作されなくなるまで閉弁状態に維持されるので、制動操作子が操作されている限りスタシリンダとストロークシミュレータとを確実に遮断し、マスタシリンダ内の作動液体がストロークシミュレータへ流出することを防止することができる。

また本発明によれば、上記の構成に於いて、制動操作子が操作されたことは制動操作子の移動量、マスタシリンダの液圧、制動操作子に対する操作により駆動されるスィツチの少なくとも何れかにより検出されるよう構成されてよい。

上記の構成によれば、制動操作子が操作されたことは制動操作子の移動量、マスタシリンダの液圧、制動操作子に対する操作により駆動されるスィツチの少なくとも何れかにより検出されるので、制動操作子が操作されたこと及ぴ制動操作子が操作されなくなつたことを確実に検出することができる。

また本発明によれば、上記の構成に於いて、制御手段は制動操作子が操作されなくなった後再度操作されたときに常閉弁を開弁させるよう構成されてよい。

上記の構成によれば、制動操作子が操作されなくなった後再度操作されたときに常閉弁が開弁されるので、 2回目以降の制動操作時に制動操作子のストロークが初回の制動操作時の如く制限されること及びこに起因して運転者が異和感を感じることを確実に防止することができる。

また本発明によれば、上記の構成に於いて、制御手段が起動されていないときには、常閉弁は閉弁状態に維持され、遮断弁は開弁状態に維持されるよう構成されてよい。また本発明によれば、上記の構成に於いて、制御手段はイダニッシヨンスィッチがオンに切り換えられることによっても起動され、制御手段はィダニッシヨンスィッチがオンに切り換えられることにより起動されたときには、常閉弁を開弁させると共に遮断弁を閉弁させ、起動手段により起動されたときには常閉弁を閉弁状態に維持したまま遮断弁を閉弁させるよう構成されてよい。

また本発明によれば、上記の構成に於いて、制御手段はイダニッシヨンスィッチがオンに切り換えられることにより起動されたときには、マスタシリンダ圧力及ぴ制動操作子のストロークに基づき各車輪の目標制動圧を演算し、起動手段により起動されたときにはマスタシリンダ圧力に基づき各車輪の目標制動圧を演算し、各車輪の制動圧が目標制動圧になるよう增減圧制御弁を制御するよう構成されてよい。図面の簡単な説明

図 1は本発明による車輛のセミプレーキバイワイヤ式制動制御装置の一つの実施例の油圧回路を示す概略構成図である。

図 2は図 1に示された実施例の制御系を示すブロック図である。

図 3は図示の実施例に於ける制動制御ル一チンを示すフローチヤ一トである。

図 4はマスタシリンダ圧力の平均値 P nia と目標減速度 G pt との間の関係を示すグラフである。

図 5はブレーキペダルの踏み込みストローク S tと目標減速度 G stとの間の関係を示すグラフである。

図 6は前回の最終目標減速度 G tf と目標減速度 G pt に対する重み αとの間の関係を示すグラフである。発明を実施するための最良の形態

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施例について詳細に説明する。図 1は本発明による車輛のセミブレーキパイワイヤ式制動制御装置の一つの実施例の油圧回路を示す概略構成図、図 2は図 1に示された実施例の制御系を示すプロック図である。尚図 1 に於いては、簡略化の目的で各弁のソレノィドの図示は省略されている。図 1に於いて、 1 0は電気的に制御される油圧式のブレーキ装置を示しており、ブレーキ装置 1 0は運転者によるブレーキペダル 1 2の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを圧送するマスタシリンダ 1 4を有している。ブレーキペダル 1 2 とマスタシリンダ 1 4 との間にはドライストロークシミュレータ 1 6が設けられている。

マスタシリンダ 1 4は第一のマスタシリンダ室 1 4 Aと第二のマスタシリンダ室 1 4 Bとを有し、これらのマスタシリンダ室にはそれぞれ左前輪用のブレーキ油圧供給導管 1 8及ぴ右前輪用のブレーキ油圧制御導管 2 0の一端が接続されている。ブレーキ油圧制御導管 1 8及ぴ 2 0の他端にはそれぞれ左前輪及び右前輪の制動力を制御するホィールシリンダ 2 2 FL及び 2 2 FRが接続されている。

ブレーキ油圧供給導管 1 8及び 2 0の途中にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁（マスタ力ット弁） 2 4 L及び 2 4 Rが設けられ、電磁開閉弁 2 4 L及び 2 4 Rはそれぞれ第一のマスタシリンダ室 1 4 A及ぴ第二のマスタシリンダ室 1 4 B と対応するホイールシリンダ 2 2 FL及び 2 2 FRとの連通を制御する遮断弁として機能する。またマスタシリンダ 1 4 と電磁開閉弁 2 4 FLとの間のブレーキ油圧供給導管 1 8には常閉型の電磁開閉弁（常閉弁） 2 6を介してウエットストロークシミュレータ 2 8が接続されている。

マスタシリンダ 1 4にはリザーバ 3 0が接続されており、リザーバ 3 0には油圧供給導管 3 2の一端が接続されている。油圧供給導管 3 2の途中には電動機 3 4により駆動されるオイルポンプ 3 6が設けられており、オイルポンプ 3 6の吐出側の油圧供給導管 3 2には高圧の油圧を蓄圧するアキュムレータ 3 8が接続されている。リザーパ 3 0 とオイルポンプ 3 6 との間の油圧供給導管 3 2には油圧排出導管 4 0の一端が接続されている。

尚図 1には示されていないが、オイルポンプ 3 6の吸入側の油圧供給導管 3 2 と吐出側の油圧供給導管 3 2 とを連通接続する導管が設けられ、該導管の途中にはアキュムレータ 3 8内の圧力が基準値を越えた場合に開弁し吐出側の油圧供給導管 3 2より吸入側の油圧供給導管 3 2へオイルを戻すリリーフ弁が設けられている。

オイルポンプ 3 6の吐出側の油圧供給導管 3 2は、油圧制御導管 4 2により電磁開閉弁 2 4 Lとホイールシリンダ 2 2 FLとの間のブレーキ油圧供給導管 1 8に接続され、油圧制御導管 4 4により電磁開閉弁 2 4 Rとホイールシリンダ 2 2 FRとの間のブレーキ油圧供給導管 2 0に接続され、油圧制御導管 4 6により左後輪用のホイールシリンダ 2 2 RLに接続され、油圧制御導管 4 8により右後輪用のホイールシリンダ 2 2 RRに接続されている。

油圧制御導管 4 2、 4 4、 4 6、 4 8の途中にはそれぞれ常閉型の電磁式のリニア弁 5 0 FL、 5 0 FR、 5 0 RL、 5 0 RRが設けられている。リニア弁 5 0 FL、 5 0 FR、 5 0 RL,

5 0 RRに対しホイールシリンダ 2 2 FL、 2 2 FR、 2 2 RL、 2 2 RRの側の油圧制御導管 4 2、 4 4、 4 6、 4 8はそれぞれ油圧制御導管 5 2、 5 4、 5 6、 5 8により油圧排出導管 4 0に接続されており、油圧制御導管 5 2、 5 4、 5 6、 5 8の途中にはそれぞれ常閉型の電磁式のリニア弁 6 0 FL、 6 0 FR、 6 0 RL, 6 0 RRが設けられている。

リニア弁 5 0 FL、 5 0 FR、 5 0 RL, 5 0 RRはそれぞれホイールシリンダ 2 2 FL、 2 2 FR、 2 2 RL, 2 2 RRに対する增圧弁（保持弁）として機能し、リユア弁 6 0 FL、 6 0 FR、

6 0 RL、 6 0 RRはそれぞれホイールシリンダ 2 2 FL、 2 2 FR、 2 2 RL, 2 2 RRに対する減圧弁として機能し、従ってこれらのリユア弁は互いに共働してアキュムレータ 3 8内より各ホイールシリンダに対する高圧のオイルの給排を制御する増減圧制御弁を構成している。

尚各電磁開閉弁、各リニア弁及ぴ電動機 3 4に駆動電流が供給されない非制御時には電磁開閉弁 2 4 L及び 2 4 Rは開弁状態に維持され、電磁開閉弁 2 6、リニァ弁 5 0 FL〜 5 0 RR, リニア弁 6 0 FL〜 6 0 RRは閉弁状態に維持される（非制御モード）。またリニァ弁 5 0 FL〜 5 0 RR、リユア弁 6 0 FL〜 6 0 RRの何れかが失陥し、対応するホイールシリンダ内の圧力を正常に制御できなくなった場合にも各電磁開閉弁等は非制御モードに設定され、これにより各車輪のホイルシリンダ内の庄カは直接マスタシリンダ 1 4 により制御される。

図 1に示されている如く、第一のマスタシリンダ室 1 4 Aと電磁開閉弁 2 4 Lとの間のブレーキ油圧制御導管 1 8には該制御導管内の圧力を第一のマスタシリンダ圧力 P m 1として検出する第一の圧力センサ 6 6が設けられている。同様に第二のマスタシリンダ室 1 4 Bと電磁開閉弁 2 4 Rとの間のブレーキ油圧制御導管 2 0には該制御導管内の圧力を第二のマスタシリンダ圧力 P m2として検出する第二の圧力センサ 6 8が設けられている。ブレーキペダル 1 2には運転者によるブレーキペダルの踏み込みストローク S tを検出するストロークセンサ 7 0が設けられ、オイルポンプ 3 4の吐出側の油圧供給導管 3 2には該導管內の圧力をアキュムレータ圧力 P aとして検出する圧力センサ 7 2が設けられている。

それぞれ電磁開閉弁 2 4L及び 2 4Rとホイールシリンダ 2 2 FL及ぴ 2 2 FRとの間のブレーキ油圧供給導管 1 8及ぴ 2 0には、対応する導管内の圧力をホイールシリンダ 2 2FL及ぴ 2 2FR内の圧力 Pfl、 P f rとして検出する圧力センサ 7 4FL及び 7 4FRが設けられている。またそれぞれ電磁開閉弁 5 ORL及ぴ 5 ORRとホイールシリンダ 2 2RL及び 2 2RRとの間の油圧制御導管 4 6及び 4 8には、対応する導管内の圧力をホイールシリンダ 2 2RL及ぴ 2 2RR内の圧力 Prl、 P rrとして検出する圧力センサ 7 4RL及ぴ 7 4 RR が設けられている。

電磁開閉弁 24L及び 2 4R、電磁開閉弁 2 6、電動機 3 4、リニァ弁 5 OFL〜 5 ORR, リユア弁 6 0FL〜 6 ORRは、後に詳細に説明する如く図 2に示された制動制御用電子制御装置 7 8により制御される。電子制御装置 7 8はマイクロコンピュータ 8 0 と駆動回路 8 2 とよりなっている。尚マイクロコンピュータ 8 0は図 1 には詳細に示されていないが例えば中央処理ユニット（C P U) と、' リードオンリメモリ（ROM) と、ランダムアクセスメモリ（RAM) と、入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンパスにより互いに接続された一般的な構成のものであってよい。

マイクロコンピュータ 8 0には、圧力センサ 6 6及び 6 8 よりそれぞれ第一のマスタシリンダ圧力 P ml及び第二のマスタシリンダ圧力 Pm2を示す信号、ストロークセンサ 7 0よりブレーキペダル 1 2の踏み込みストローク S tを示す信号、圧力センサ 7 2 よりアキュムレータ圧力 Paを示す信号、圧力センサ 7 4 FL〜 7 4 RRよりそれぞれホイールシリンダ 2 2 FL〜 2 2 RR内の圧力 P i ( i =fl、 fr、 rl、 rr) を示す信号、ブレーキスイッチ（BK SW) 8 4よりブレーキペダル 1 2が踏み込まれているか否かを示す信号が入力される。

ブレーキペダル 1 ₂が踏み込まれることによりブレーキスィッチ 8 4がオン状態になると、ブレーキランプ 8 6が点灯されると共に、起動手段としての電源回路 8 8及び 9 0が駆動され、これにより電源回路 8 8より各センサへ駆動電流が供給され、また電源回路 9 0 よりマイクロコンピュータ 8 0及び駆動回路 8 2へ駆動電流が供給される。電源回路 9 0はイダニッシヨンスィッチ（ I G SW) 9 2がオンに切り換えられることによっても駆動され、電源回路 9 0がプレーキスイッチ 8 4及ぴィダニッションスィッチ 9 2の何れにより駆動された場合にも、マイクロコンピュータ 8 0及び駆動回路 8 2 への駆動電流の供給はィグニッシヨンスィッチ 9 2がオフに切り換えられるまで継続される。

マイクロコンピュータ 8 0は、後述の如く図 3に示されたフローチャートによる制御ルーチンを記憶しており、ィグニッシヨンスィッチ 9 2によって電源回路 9 0が駆動されることにより起動されたときには、ブレーキペダル 1 2が踏み込まれている限り電磁開閉弁 2 6を開弁すると共に、電磁開閉弁 2 4 L及び 2 4 Rを閉弁し、その状態にて圧力センサ 6 6、 6 8により検出されたマスタシリンダ圧力 P ml、 P m2及ぴストロークセンサ 7 0より検出された踏み込みストローク S tに基づき各車輪の目標ホイールシリンダ圧力 P t i ( i = fl、 fr、 rl、 rr) を演算し、各車輪の制動圧 P iが目標ホイールシリンダ圧力 P t iになるよう各リユア弁 5 0 FL〜 5 0 RR及ぴ 6 0 FL〜 6 0 RRを制御する（通常制御モード）。

またマイクロコンピュータ 8 0は、後述の如く図 3に示されたフローチヤ一卜に従い、ィグニッシヨンスィッチ 9 2がオフの状態にてブレーキスィツチ 8 4によつて電源回路 9 0が駆動されることにより起動されたときには、ブレーキペダル 1 2が踏み込まれている限り電磁開閉弁 2 6 を閉弁状態に維持したまま電磁開閉弁 2 4 L及び 2 4 Rを閉弁し、その状態にて圧力センサ 6 6及ぴ 6 8により検出されたマスタシリンダ圧力 P ml 及び P m2に基づき各車輪の目標ホイールシリンダ圧力 P ti ( i = fl、 fr、 rl、 rr) を演算し、各車輪の制動圧 P iが目標ホイールシリンダ圧力 P t iになるよう各リニア弁 5 O F L〜 5 0 RR及び 6 0 FL〜6 0 RRを制御する（ブレーキペダル踏み込み起動時制御モード）。特に図示の実施例に於いては、マイクロコンピュータ 8 0は、ィグニッションスィッチ 9 2がオフの状態にてブレーキスィッチ 8 , 4によつて電源回路 9 0が駆動されることにより起動された場合に於いて、ブレーキペダル 1 2の踏み込みが一且解除された後ブレーキペダル 1 2が再度踏み込まれたときには、電磁開閉弁 2 6を開弁すると共に電磁開閉弁 2 4 L及び 2 4 Rを閉弁し、ィグニッションスィツチ 9 2により電源回路 9 0が駆動されることによりマイクロコンピュータ 8 0が起動された場合と同様の要領にて各車輪の制動圧を制御する。即ち制御モードがブレーキペダル踏み込み起動時制御モードょり通常制御モードへ移行する。

次に図 2に示されたフローチャートを参照して図示の実施例に於ける制動制御について説明する。尚図 2に示されたフロ一チャートによる制御は電子制御装置 7 8が起動されることにより開始され、イダ-ッシヨンスィッチ 9 2がオフに切り換えられるまで所定の時間毎に繰返し実行される。まずステップ 1 0に於いてはブレーキペダル 1 2が所定量以上踏み込まれているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ 2 0に於いて電磁開閉弁 2 6が閉弁され又は閉弁状態に維持されると共に、電磁開閉弁 2 4 L及び 2 4 Rが開弁され又は開弁状態に維持され、肯定判別が行われたときにはステップ 3 0へ進む。

尚ブレーキペダル 1 2が所定量以上踏み込まれているか否かの判別は、ブレーキスィツチ 8 4がオン状態にあるか否かの判別、圧力センサ 6 6 、 6 8により検出されたマスタシリンダ圧力 P ml及ぴ P m2の平均値 P maが基準値 P mo (正の定数）以上であるか否かの判別、ストロークセンサ 7 0により検出された踏み込みストローク S tが基準値 S to (正の定数）以上であるか否かの判別の何れか又はそれらの任意の組み合わせにより行われてよい。

ステップ 3 0に於いては電子制御装置 7 8がブレーキペダル 1 2の踏み込みにより起動されたか否かの判別が行われ、否定判別、即ちィグニッシヨンスィッチ 9 2がオンに切り換えられることにより起動された旨の判別が行われたときにはステップ 5 0 へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ 4 0へ進む。

ステップ 4 0に於いては電子制御装置 7 8がブレーキペダル 1 2の踏み込みにより起動された後ブレーキペダル 1 2の踏み込みが解除されたことがあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ 9 0へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ 5 0へ進む。

尚ブレーキペダル 1 2の踏み込みの解除はブレーキスィッチ 8 4がオンよりオフに切り換えられたか否か、圧力センサ 6 6 、 6 8により検出されたマスタシリンダ圧力 P ml及び P m2の平均値 P maが基準値 P mo以下になったか否か、ストロークセンサ 7 0により検出された踏み込みストロ一ク S tが基準値 S to以下になったか否かの何れか又はそれらの任意の組み合わせにより判定されてよい。

ステップ 5 0に於いては電磁開閉弁 2 6が開弁され又は開弁状態に維持されると共に、電磁開閉弁 2 4 L及び 2 4 Rが閉弁され又は閉弁状態に維持される。

ステップ 6 0に於いては圧力センサ 6 6により検出されたマスタシリンダ圧力 P ml を示す信号等の読み込みが行われ、マスタシリンダ圧力 P ml及ぴ P m2の平均値 P maに基づき図 4に示されたグラフに対応するマップよりマスタシリンダ圧力に基づく目標減速度 G ptが演算される。

ステップ 7 0に於いてはストロークセンサ 7 0により検出された踏み込みストローク S tに基づき図 5に示されたグラフに対応するマップより踏み込みストロークに基づく目標減速度 Gstが演算される。

ステップ 8 0に於いては前回の最終目標減速度 G に基づき図 6に示されたグラフに対応するマップより目標減速度 G_Ptに対する重み α ( 0 ≤ α ≤ 1 ) が演算されると共に、下記の式 1に従って目標減速度 Gpt及ぴ目標減速度 Gstの重み付け和として最終目標減速度 Gtが演算される。尚図示の実施例に於いては、重み αは前回の最終目標減速度 Gtfに基づき演算されるようになっているが、目標減速度 Gpt又は Gstに基づき演算されるよう修正されてもよい。

Gt= α · Gpt+ ( 1 - a ) Gst ( 1 )

ステップ 9 0に於いては電磁開閉弁 2 6が閉弁状態に維持されると共に、電磁開閉弁 2 4 L及ぴ 2 4 Rが閉弁され又は閉弁状態に維持される。

ステップ 1 0 0に於いては上記ステップ 6 0の場合と同様マスタシリンダ圧力 P ml 及び P m2の平均値 P maに基づき図 4に示されたダラフに対応するマップょりマスタシリンダ圧力に基づく目標減速度 Gptが演算され、ステップ 1 1 0に於いては最終目標減速度 Gtが目標減速度 Gptに設定される。

ステップ 1 2 ◦に於いては最終目標減速度 Gtに対する各車輪の目標ホイールシリンダ圧力の係数（各車輪のブレーキ効き係数を考慮した正の係数）を Ki ( i =fl、 fr、 r 1、 rr) として、下記の式 2に従って各車輪の目標ホイルシリンダ圧力 P ti ( i =fl、 fr、 rl、 rr) が演算され、ステップ 1 3 0に於いては各車輪のホイールシリンダ圧力が目標制動圧 P tiになるよう油圧フィードパックにより制御される。

P ti= Ki · Gt ( 2 )

かくして図示の実施例によれば、ステップ 1 0に於いてブレーキペダル 1 2が所定量以上踏み込まれていると判定されると、ステップ 3 0に於いて電子制御装置 7 8がブレーキペダル 1 2の踏み込みにより起動されたか否かの判別が行われ、ィグニッションスイッチ 9 2がオンに切り換えられることにより電子制御装置 7 8が起動されたと判定されると、ステップ 5 0に於いて電磁開閉弁 2 6が開弁され又は開弁状態に維持されると共に、電磁開閉弁 2 4 L及ぴ 2 4 Rが閉弁され又は閉弁状態に維持され、ステップ 6 0 〜8 0、 1 2 0、 1 3 0に於いてマスタシリンダ圧力 Pml、 P m2の平均値 P ma及ぴプレ —キペダル丄 2の踏み込みストローク S tに基づき最終目標減速度 Gtが演算され、最終目標減速度 Gtに基づき各車輪の制動力が通常制御モードにてブレーキパイワイヤ式に制御される。

これに対しステップ 3 0に於いて電子制御装置 7 8がブレーキペダル 1 2の踏み込みにより起動されたと判定されると、ステップ 4 0に於いてブレーキペダル 1 2の踏み込みが解除されたことがあるか否かの判別が行われ、ブレーキペダル 1 2の踏み込みが解除されたことがないと判定されると、ステップ 9 0に於いて電磁開閉弁 2 6が閉弁状態に維持されたまま電磁開閉弁 2 4 L及び 2 4 Rが閉弁され又は閉弁状態に維持され、ステツプ 1 0 0〜 1 3 0に於いてマスタシリンダ圧力 P ml、 P m2の平均値 P maに基づき最終目標減速度 G tが演算され、最終目標減速度 G tに基づき各車輪の制動力がブレーキぺダル踏み込み起動時制御モードにてブレーキパイワイヤ式に制御される。

従って図示の実施例によれば、電子制御装置 7 8がブレーキペダル 1 2の踏み込みにより起動されたときには、ブレーキペダル 1 2の踏み込みが解除されない限り、電磁開閉弁 2 6が閉弁状態に維持され、マスタシリンダ 1 4 とストロークシミュレータ 2 8 とが遮断された状態に維持されるので、ブレーキペダル 1 2の踏み込みにより加圧されたマスタシリンダ 1 4内の作動液体が非加圧状態のストロークシミュレータ 2 8へ流出することに起因してブレーキペダル 1 2の踏み込みストロークが不自然に増大すること及びこれに起因して運転者が異和感を覚えることを確実に防止することができる。尚この場合、ブレーキペダル 1 2はドライストロークシミュレータ 1 6の作動によつてのみストロークし、通常制御時に比してブレーキペダル 1 2のストロークが小さくなるが、ブレーキペダル 1 2の踏力を増大させなくてもストロークが不自然に增大する従来の場合に比して、運転者が感じる異和感の程度は遥かに小さい。

特に図示の実施例によれば、電子制御装置 7 8がブレーキペダル 1 2の踏み込みにより起動され、ブレーキペダル 1 2の踏み込みが解除されたことがないときには、マスタシリンダ圧力 P ml、 P m2の平均値 P nmに基づき最終目標減速度 G tが演算され、最終目標減速度 G tに基づき各車輪の制動力が制御されるので、電子制御装置 7 8がブレーキペダル 1 2の踏み込みにより起動され、ブレーキペダル 1 2の踏み込みが解除されたことがない状況に於いても確実に運転者の制動操作量に応じて各車輪の制動力を制御することができる。

また図示の実施例によれば、ステップ 3 0に於いてレーキペダル 1 2の踏み込みにより起動されたと判定された場合であっても、ステップ 4 0に於いてブレーキペダル 1 2 の踏み込みが解除されたことがあると判定されると、ステップ 5 0へ移行し、制御モードがブレーキペダル踏み込み起動時制御モードより通常制御モードへ移行するので、 2 回目以降の制動操作時にはブレーキ装置 1 0はィグニッションスィツチ 9 2がオンに切り換えられることにより電子制御装置 7 8が起動された場合と同様に作動し、 2回目以降の制動操作時にブレーキペダル 1 2のストロークがブレーキペダル踏み込み起動時制御モード時の如く制限されること及びこれに起因して運転者が異和感を感じることを確実に防止することができ、またマスタシリンダ圧力 P ml、 P m2の平均値 P ma及びブレーキペダル 1 2の踏み込みストローク S tに基づき終目標減速度 G tが演算されるので、各車輪の制動力を正確に運転者の制動操作量に応じて制御することができる。以上に於いては本発明を特定の実施例について詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

例えば上述の実施例に於いては、通常制御モード時には各車輪の目標制動圧 P t iは運転者の制動操作量を示す値としてのマスタシリンダ圧力 P ml、 P m2の平均値 P ma及ぴブレーキペダルの踏み込み量 S tに基づいて運転者の要求減速度 G tが演算され、各車輪の目標制動圧 P t iは運転者の要求減速度 G tに基づいて演算されるようになっているが、通常制御モード時に於ける制動力の制御自体は本発明の要旨をなすものではなく、当技術分野に於いて公知の任意の要領にて実行されてよい。

また上述の実施例に於いては、ブレーキペダル踏み込み起動時制御モード時には各車輪の目標制動圧 P t iは運転者の制動操作量を示す値としてのマスタシリンダ圧力 P ml、 P m2の平均値 P maに基づいて運転者の要求減速度 G tが演算され、各車輪の目標制動圧 P t iは運転者の要求減速度 G tに基づいて演算されるようになっているが、ブレーキぺダル踏み込み起動時制御モード時に於ける制動力の制御も本発明の要旨をなすものではなく、当技術分野に於いて公知の任意の要領にて実行されてよい。

また上述の実施例に於いては、各車輪のホイールシリンダ圧力 P iを制御する増減圧制御弁は増圧制御弁としてのリニア弁 5 O FL〜 5 0 RR及ぴ減圧制御弁としてのリニア弁 6 0 FL- 6 0 RRよりなっているが、これらの弁は增減圧及び保持の機能を備えた制御弁に置き換えられてもよい。

また上述の実施例に於いては、運転者による制動操作量が基準値以上であり運転者により制動操作が行われているか否かの判別は、ブレーキスィツチ 8 4がオン状態にあるか否かの判別、マスタシリンダ圧力の平均値 P maが基準値 P mo以上であるか否かの判別、ブレーキペダル 1 2 のストローク S tが基準値 S to以上であるか否かの判別の何れか又はそれらの任意の組み合わせにより行われるようになっているが、これらの判別に代えて又はこれらの何れかの判別との組合せにて例えば踏力センサにより検出されるブレーキペダル丄 2に対する踏力が基準値以上であるか否かの判別が行われてもよい。同様に、上述の実施例に於いては、ブレーキペダル 1 2の踏み込みの解除はブレーキスィツチ 8 4がオンよりオフに切り換えられたか否か、マスタシリンダ圧力の平均値 P _maが基準値 P _mo以下になったか否かの判別、ブレーキペダル 1 2のストローク S tが基準値 S to以下になったか否かの判別の何れか又はそれらの任意の組み合わせにより行われるようになっているが、これらの判別に代えて又はこれらの何れかの判別との組合せにて例えば踏力センサにより検出されるブレーキペダル 1 2に対する踏力が基準値以下になったか否かの判別が行われてもよい。

更にマスタシリンダ圧力は二つの圧力センサ 6 6及ぴ 6 8 により検出されるようになっているが、マスタシリンダ圧力は一つの圧力センサにより検出されるよう修正されてもよい。

Claims

請求の範囲

1 . 運転者により制動操作子が操作されることにより駆動されるマスタシリンダと、各車輪に対応して設けられたホイールシリンダと、前記マスタシリンダと前記ホイ一ルシリンダとの連通を制御する遮断弁と、前記ホイールシリンダに対する作動液体の給排を制御する増減圧制御弁と、前記マスタシリンダに接続され前記マスタシリンダより作動液体の流入を許容するストロークシミュレータと、前記マスタシリンダと前記ストロークシミュレータとの連通を制御する常閉弁と、前記遮断弁、前記増減圧制御弁、前記常閉弁を制御する制御手段と、前記制御手段が起動されていない状況にて前記制動操作子が操作されたときには前記制御手段を起動させる起動手段とを有する車輛の制動制御装置に於いて、前記制御手段は前記起動手段により起動されたときには前記常閉弁を閉弁状態に維持することを特徴とする車輛のセミブレーキパイワイヤ式制動制御装置。

2 . 前記制御手段は前記制動操作子が操作されなくなるまで前記常閉弁を閉弁状態に維持することを特徴とする請求項 1に記載の車輛のセミブレーキバイワイヤ式制動制御装置。

3 . 前記制動操作子が操作されたことは前記制動操作子の移動量、前記マスタシリンダの液圧、前記制動操作子に対する操作により駆動されるスィツチの少なくとも何れかにより検出されることを特徴とする請求項 1又は 2に記載の車輛のセミブレーキバイワイヤ式制動制御装置。

4 . 前記制御手段は前記制動操作子が操作されなくなった後再度操作されたときに前記常閉弁を開弁させることを特徴とする請求項 1乃至 3に記載の車輛のセミブレーキパイワイヤ式制動制御装置。