WO2006008298A1 - Anprallsensor - Google Patents

Anprallsensor Download PDF

Info

Publication number
WO2006008298A1
WO2006008298A1 PCT/EP2005/053484 EP2005053484W WO2006008298A1 WO 2006008298 A1 WO2006008298 A1 WO 2006008298A1 EP 2005053484 W EP2005053484 W EP 2005053484W WO 2006008298 A1 WO2006008298 A1 WO 2006008298A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
sound
impact sensor
hollow body
cavity
collision
Prior art date
Application number
PCT/EP2005/053484
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Horst Belau
Tobias Tyroller
Original Assignee
Siemens Aktiengesellschaft
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens Aktiengesellschaft filed Critical Siemens Aktiengesellschaft
Priority to DE112005001509T priority Critical patent/DE112005001509B4/de
Publication of WO2006008298A1 publication Critical patent/WO2006008298A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
    • B60R21/0136—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to actual contact with an obstacle, e.g. to vehicle deformation, bumper displacement or bumper velocity relative to the vehicle

Definitions

  • the invention relates to an impact sensor for detecting a collision of a vehicle with an obstacle, in particular with a themeganger.
  • safety devices that protect occupants of the vehicle in the event of an accident.
  • Such safety devices are for example front airbags, 39a: rbags, head airbags, belt tensioners and the like.
  • safety devices for the protection of obstacles, in particular pedestrians will also be of great importance for vehicles in the future.
  • a particularly high risk of injury to a pedestrian in the event of a collision with a vehicle is a very small distance between a typically easily deformable bonnet and a rigid engine block.
  • the arrangement of more and more electronic components in the area of the engine compartment and a very compact design Vehicles have the result that the engine compartment is densely packed with very rigid bodies. In the event of a collision with a pedestrian there is thus a high risk of severe head injuries. tongues, if it bounces on the bonnet with its head and therefore also comes into contact with the components located under the hood of the motor.
  • a sufficiently large distance between the engine hood and the engine components arranged thereunder of, for example, more than 10 cm can greatly reduce the risk of injury, since the engine hood can absorb enough energy as a result of the deformation and can thus brake the pedestrian comparatively gently.
  • an impact detection system which comprises at least one impact sensor.
  • the impact sensor can, for example, be a force sensor or a acceleration sensor.
  • the sensor is designed as a piezoelectric cable, which is relatively expensive.
  • the sensor includes at least one pressure tube that is configured to deform in the event of a collision with a pedestrian.
  • a pressure sensor is arranged communicating with the cavity of the pressure tube and detects a pressure increase in the event of deformation of the pressure tube.
  • a shock absorber of a vehicle is mounted resiliently and provided with a foam body on its front side. Acceleration sensors are arranged away from the foam body in the bumper and thus capture an acceleration of the bumper.
  • the object of the invention is to provide a simple impact sensor.
  • the invention is characterized by a Anpra 'llSensor for detecting a collision of a vehicle with an obstacle, comprising a hollow body which is designed such that it deformed in a collision with the obstacle. Furthermore, a sound transmitter is provided, which is designed to send sound waves into the hollow space of the hollow body. A sound receiver is provided which receives sound in the hollow body. An evaluation unit is designed to detect the collision with the obstacle as a function of a reception signal of the sound receiver.
  • the impact sensor according to the invention is characterized in that it is particularly easy to manufacture.
  • the hollow body can be easily formed in the bumper of the motor vehicle during its manufacture.
  • the components sound transmitter and sound receiver and evaluation can then be easily retrofitted.
  • the impact sensor is characterized by a low sensitivity to EMC interference and can be simple and very reliable.
  • the sound transmitter is designed to emit sound waves with a predetermined frequency, which depends on the geometry of the hollow body such that a standing sound wave can be generated in the cavity.
  • the signal evaluation in the evaluation unit can be so simple and at the same time precise.
  • the sound transmitter is designed to adapt the predetermined frequency depending on the temperature of the medium, which is located in the cavity. This makes it easy to ensure that the wavelength of the transmitted sound waves remains constant.
  • the sound receiver is arranged so that it is gekop ⁇ gekop ⁇ acoustically effective with a vibration of the standing sound wave.
  • a particularly high quality can be ensured in the signal evaluation.
  • the sound receiver is acoustically coupled via a hose with the cavity.
  • This has the advantage that the sound receiver can be easily arranged at a position favorable in terms of production.
  • it can preferably be arranged adjacently to the sound transmitter and thus be designed compactly with it.
  • This makes it possible, in particular, to keep the number of electrical lines in the area of the bumper low and, if necessary, also to have to design only one plug for the entire impact sensor. As a result, the impact sensor can be produced and mounted extremely inexpensively.
  • the hollow body in a region facing away from an impact side has a support element which is difficult to deform and in which or on its side facing away from the hollow body Schlauchlei ⁇ device is guided.
  • the collision side in this context is understood to be that region of the hollow body which, when installed, is turned in the vehicle to the region in which the collision can take place.
  • This advantageous embodiment is characterized by an easily adjustable deformation behavior of the hollow body by corresponding design of the support element and, at the same time, reliable guidance of the hose line.
  • a plurality of sound receivers are provided which are acoustically operatively coupled to the cavity, e.g. two, three, four, five or six.
  • the sound transmitter is designed to vary the frequency of the sound waves generated until vibration waves of the standing sound wave are detected as a function of the reception signals of the sound receivers.
  • the impact sensor is suitable for detecting a collision of a vehicle with the obstacle in a particularly reliable manner, since fluctuations in the speed of sound, e.g. due to Temperatur Masse ⁇ ments occur, can be very well balanced.
  • the sound transmitter is designed as a piezoelectric element. So it is cost-effective and can also be operated as a sound receiver.
  • the sound waves used are in the frequency range of ultrasound.
  • sound frequencies of 10 to 20 kHz or higher are used. This is particularly advantageous for the detection of generally very fast impact processes in motor vehicles, since in this relatively high frequency range several vibrations can be detected and possibly averaged before a statement as to whether an impact has taken place or not , can be taken with sufficient certainty.
  • the Frequencies of the ultrasonic nxcht in human audible sound range so that acoustic interference, which are avoided by this embodiment of the invention for vehicle occupants and other road users.
  • FIG. 2 shows a vertical section through the bumper of the vehicle according to FIG. 1 with a first embodiment of the impact sensor, specifically along the longitudinal axis of the motor vehicle,
  • FIG. 3 shows a vertical section along the transverse axis of the vehicle through the bumper according to FIG. 1,
  • FIG. 4 shows a vertical section along the transverse axis of the vehicle through the bumper in a further embodiment
  • Figure 5 is a vertical section along the transverse axis of the vehicle through the bumper in a further embodiment
  • FIG. 6 shows a vertical section according to FIG. 3 in an alternative embodiment.
  • Em vehicle 1 has a bumper 3.
  • the vehicle moves m in a direction indicated by an arrow V towards an obstacle 5, which is in particular a celebrityganger.
  • the vehicle comprises an impact sensor, which comprises an evaluation unit 7.
  • FIG. 2 shows a section m of a plane in which both the vertical axis of the vehicle and the longitudinal axis of the vehicle lie, through the bumper 3.
  • a hollow body 9 is arranged within the bumper 3, which is in This exemplary embodiment has a nik ⁇ shaped cross-section.
  • the circular cross-section is the preferred cross-section, since it is easy to produce in terms of production and simply ensures low friction.
  • the hollow body is made of an easily deformable material, e.g. Plastic or a thin sheet metal.
  • the hollow body 9 On its side facing away from the bumper 3, the hollow body 9 has a support element 13, which extends along a predetermined angle range.
  • the support element is designed such that it is difficult to deform and therefore does not deform substantially, in particular in the event of a collision with a pedestrian.
  • the hollow body 9 In the area of the support element 13, the hollow body 9 has a recess into which a first hose line 15 opens, which is then led axially to the support element 13 towards a first sound receiver 23 (FIG. 3).
  • the hollow body 9 encloses a cavity 11.
  • the bumper 3 is designed such that it transmits a corresponding force to the hollow body 9 during a typical collision with the obstacle 5, which leads to a significant deformation of the hollow body 9 in the hollow body 9.
  • a sound transmitter 17 is arranged at an axial end of the hollow body 9.
  • the sound transmitter 17 may, for example, a Be loudspeaker, a piezoelectric vibrator or another Schall ⁇ converter. Piezo oscillators are characterized by the fact that they can be operated both as a transmitter and as a receiver.
  • the sound transmitter 17 is designed to generate and transmit sound waves into the cavity 11 of the hollow body 9.
  • Control signals for driving the sound transmitter 17 are preferably generated in the evaluation unit 7. Axially spaced from a coupling point of the sound transmitter 17, the Ausneh ⁇ tion is provided, in which the first hose 15 opens.
  • the first hose line 15 is guided from a first Abgriffs ⁇ point 21 toward a first sound receiver 23.
  • the first sound receiver is preferably designed as a microphone.
  • a second hose 27 is provided, which opens at a second tapping point 25 in the cavity 11 of the Hohl ⁇ body 9.
  • the second hose line 27 is led to a second reverb receiver 29, which is preferably designed corresponding to the first sound receiver 23.
  • Axi ⁇ al opposite of the coupling point of the Schallsen ⁇ ders 17 is an acoustic termination 19 of the cavity 11 is formed.
  • Particularly simple is the acoustic termination 19 formed as a wall of the hollow body.
  • it can also be designed, for example, as an open axial end of the hollow body 9.
  • the hollow body 9 and in particular the cavity 11 can have a multiplicity of different geometries. They can be adapted so low to the respective geometry of the bumper 3 or the available space.
  • possible further embodiments of the cross-sectional geometry of the hollow body 9 are illustrated with reference to the further exemplary embodiments of FIGS. 4 and 5.
  • the corresponding cross section of the hollow body can also have other geometric shapes, such as polygons, be ⁇ arbitrary ellipsoidal shapes or other shapes.
  • the sound transmitter 17 is designed to generate sound waves of different frequencies.
  • the frequency with which the sound transmitter 17 generates sound waves is preferably matched to the geometry and in particular the acoustic termination 19 of the hollow body 9 in such a way that a standing sound wave results.
  • the sound pressure at the coupling point of the sound transmitter 17 has a node with minimal sound pressure and at the conclusion 19 also a node with minimum sound pressure, if the medium of the fin 19 is acoustically denser than the medium that is in the Cavity 11 is located.
  • the frequency of the generated sound waves must be chosen so that the axial distance between the coupling point of the sound transmitter and the termination 19 is a multiple of half the wavelength of the generated sound waves to produce the standing sound wave.
  • a temperature sensor can be provided which detects the temperature of the medium in the cavity 11.
  • the evaluation unit is then designed to determine the suitable frequency as a function of the current rush temperature.
  • the thus determined frequency of the sound is then generated by corresponding activation of the sound transmitter 17.
  • the sound receiver or receivers 23, 29 detect the sound at the axially spaced first and second tap points 21, 25.
  • the first and second tapping points are preferably selected such that they are antinodes of the standing sound wave.
  • changes in the speed of sound can be compensated, which are caused, for example, by temperature changes.
  • the frequency can then be varied until, based on the received signals of the first and second sound receivers 23, 29, the antinodes of the sound wave generated by the sound transmitter 17 are detected.
  • the impact sensor may comprise two sound receivers 23, 29, but it may also comprise only one sound receiver 23, 29 or more than two sound receivers 23, 29.
  • the sound receivers 23, 29 need not necessarily be acoustically coupled to the cavity 11 via the first and second hose lines. They may for example also be arranged directly on the wall of the cavity 11.
  • FIG. 6 shows such an embodiment of an advantageous impact sensor. Shown is a vertical section along the transverse axis of the vehicle through the bumper according to FIG. 3. In contrast to FIG. 3, however, only one sound receiver 23, 29 is arranged on the one end of the cavity 11. At the opposite end of the cavity 11 of the sound transmitter 17 is arranged.
  • the tapping points 21, 25 are preferably formed in each case on the antinodes of the standing sound wave, in particular in the case of a plurality of tapping points.
  • the antinodes are each the local points in the cavity 11, at which an extreme sound pressure prevails.
  • the acoustic impedance of the hollow body 9 is changed.
  • a variable characterizing this change in the acoustic impedance is detected by the sound receivers 23, 29 and evaluated in the evaluation unit 7. If a change in the acoustic impedance of the hollow body 9 characterizing a collision with the obstacle 5 is detected in the evaluation unit on the basis of the evaluated measurement signals of the sound receivers 23, 29, the presence of a collision with the obstacle, the preferably a pedestrian is recognized and measures to protect the pedestrian causes. These measures can, for example, consist in raising the engine hood or else, for example, in the inflation of appropriately arranged airbags.
  • the first and second hose lines are guided in the vicinity of the sound transmitter 17 and so the sound receivers 23 and 29 are arranged in the vicinity of the sound transmitter 17.
  • the sound transmitter 17, the first and the second sound receiver 23, 29 be arranged in a common housing and thus even with the possibly clearly spaced clearing evaluation unit via a common Ka ⁇ belstrang or a common cable electrically conductive ge be coupled and thus be coupled by means of only one connector to this.
  • the evaluation unit 7 can also be closely adjacent to the sound transmitter 17 and the first and second sound receivers 23, 29 may be arranged. This then has the advantage that the wiring effort within the impact sensor is minimal.
  • the hose lines 15, 27 are preferably made of plastic.
  • a test pulse can be generated and transmitted in the event of a collision for verification and the echo can be received again by the piezo oscillator, thus verifying whether a collision has actually occurred.
  • measuring rates of 1 kHz are required when measuring very fast impact events in motor vehicles.
  • it is advantageous for a reliable measurement of a vibration process if a plurality of vibration processes take place within the measuring time predetermined by this measurement rate. If, for example, at a measuring rate of 1 kHz, 10 oscillatory processes are to be used in order to obtain a To obtain a better measurement result, preferably frequencies above 10 kHz should be used.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Force Measurement Appropriate To Specific Purposes (AREA)
  • Measurement Of Velocity Or Position Using Acoustic Or Ultrasonic Waves (AREA)

Abstract

Ein Anprallsensor zum Erfassen einer Kollision eines Fahrzeugs mit einem Hindernis, das insbesondere ein Fußgänger ist, hat einen Hohlkörper, der so ausgebildet ist, dass er sich bei einer Kollision mit dem Hindernis verformt. Ein Schallsender (17) ist vorgesehen, der ausgebildet ist zum Aussenden von Schallwellen in den Hohlraum (11) des Hohlkörpers (9). Ein Schallempfänger (23, 29) ist vorgesehen, der Schall in dem Hohlkörper (9) empfängt. Eine Auswerteeinheit (7) ist vorgesehen, die ausgebildet ist zum Erkennen der Kollision mit dem Hindernis abhängig von einem Empfangssignal des Schallempfängers (23, 29).

Description

Beschreibung
Anprallsensor
Die Erfindung betrifft einen Anprallsensor zum Erfassen einer Kollision eines Fahrzeugs mit einem Hindernis, insbesondere mit einem Fußganger.
Kraftfahrzeuge haben regelmäßig Sicherheitsvorrichtungen, die Insassen des Fahrzeuges im Falle eines Unfalls schützen sol¬ len. Derartige Sicherheitsvorrichtungen sind beispielsweise Front—Airbags, Seitena: rbags, Kopfairbags, Gurtstraffer und dergleichen. Neben derartigen Sicherheitsvorrichtungen gewin¬ nen zukunftig auch Sicherheitsvorrichtungen zum Schutz von Hindernissen, so insbesondere Fußgängern, für Fahrzeuge eine hohe Bedeutung.
Untersuchungen haben gezeigt, dass ein hoher Anteil an Todes¬ fallen im Straßenverkehr Fußganger betrifft. Aus diesem Grund sind Gesetzgebungsinitiativen im Gange, die zum Ziel haben, dass Vorrichtungen zum Schutz von Fußgängern im Falle einer Kollision mit einem Fahrzeug xn modernen Kraftfahrzeugen ver¬ pflichtend vorgesehen sind.
Ein besonders hohes Verletzungsrisiko für einen Fußganger stellt im Falle einer Kollision mit einem Fahrzeug ein sehr geringer Abstand zwischen einer typischerweise leicht ver¬ formbaren Motorhaube und einem starren Motorblock dar. Die Anordnung von immer mehr elektronischen Komponenten im Be¬ reich des Motorraums und sehr kompakt ausgebildete Fahrzeuge haben zur Folge, dass der Motorraum dicht bepackt ist mit sehr starren Korpern. Im Falle einer Kollision mit einem Fu߬ ganger besteht somit die hohe Gefahr von starken Kopfverlet- zungen, falls dieser mit seinem Kopf auf die Motorhaube auf¬ prallt und somit auch in Kontakt kommt mit den unter der Mo¬ torhaube befindlichen Komponenten.
Ein ausreichend großer Abstand zwischen der Motorhaube und den darunter angeordneten Motorkomponenten von beispielsweise über 10 cm kann hingegen das Verletzungsrisiko stark verrin¬ gern, da die Motorhaube durch die Verformung ausreichend viel Energie aufnehmen kann und den Fußgänger so vergleichsweise sanft abbremsen kann.
Um die Sicherheit für Fußgänger im Straßenverkehr zu erhöhen, hat sich beispielsweise die Vereinigung der Europäischen Au¬ tomobilhersteller (ACEA) gegenüber den Behörden der Europäi¬ schen Union verpflichtet, durch Maßnahmen im Fahrzeugbereich die Anzahl der Verkehrstoten im Bereich der Fußgänger bis zum Jahr 2010 zu halbieren. Eine Maßnahme hierfür ist die Kon¬ struktion von Fahrzeugen mit entsprechend beabstandeten Mo¬ torhauben. Aufgrund der geforderten Kompaktheit von Fahrzeu¬ gen ist dies jedoch häufig nicht möglich.
Zum Sicherstellen einer ausreichenden Dämpfung im Falle einer Kollision mit einem Fußgänger ist vorgeschlagen worden, im Falle eines erkannten Anpralls einer Person an das Fahrzeug die Motorhaube um mehr als 10 cm von ihrer Schließposition anzuheben, um so einen ausreichenden Verformungsbereich zu schaffen. Eine große Herausforderung für derartige Sicher¬ heitssysteme ist die Notwendigkeit, dass sie einerseits zu¬ verlässig sind, aber auch sehr kostengünstig sind.
Als Aktuator zum Anheben der Motorhaube ist beispielsweise aus einem Artikel der Fachzeitschrift "Automotive Engineer", April 2004, Seite 48 ff., bekannt, einen federbasierten Aktu- ator vorzusehen, dessen Feder vorgespannt ist und im Falle einer erkannten Kollision freigegeben wird, mit der Folge, dass die Motorhaube entsprechend angehoben wird. Darüber hin¬ aus sind jedoch auch aus dem oben genannten Artikel auch py- rotechnische Aktuatoren bekannt.
Aus der WO 03/082639 Al ist ein Aufprallerkennungssystem be¬ kannt, das mindestens einen Anprallsensor umfasst. Der An¬ prallsensor kann beispielsweise ein Kraftsensor oder ein Be- εchleunigungssensor sein. In einer Ausführungsform ist der Sensor ausgebildet als ein piezo-elektrisches Kabel, das re¬ lativ teuer ist. In einer anderen Ausführungsform umfasst der Sensor mindestens ein Druckrohr, das so ausgestaltet ist, dass es sich im Falle einer Kollision mit einem Fußgänger verformt. Ein Drucksensor ist kommunizierend mit dem Hohlraum des Druckrohres angeordnet und erfasst einen Druckanstieg im Falle einer Deformation des Druckrohres. Im Falle eines Be¬ schleunigungssensors ist ein Stoßdämpfer eines Fahrzeuges fe¬ dernd gelagert und an seiner Frontseite mit einem Schaum¬ stoffkörper versehen. Beschleunigungssensoren sind abgewandt von dem Schaumstoffkörper in dem Stoßfänger angeordnet und erfassen so eine Beschleunigung des Stoßfängers.
Die Aufgabe der Erfindung ist es, einen einfachen Anprallsen¬ sor zu schaffen.
Die Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.
Die Erfindung zeichnet sich aus durch einen Anpra'llsensor zum Erfassen einer Kollision eines Fahrzeugs mit einem Hindernis, der einen Hohlkörper umfasst, der so ausgebildet ist, dass er sich bei einer Kollision mit dem Hindernis verformt. Ferner ist ein Schallsender vorgesehen, der ausgebildet ist zum Aus¬ senden von Schallwellen in den Hohlraum des Hohlkörpers. Ein Schallempfänger ist vorgesehen, der Schall in dem Hohlkörper empfängt. Eine Auswerteeinheit ist ausgebildet zum Erkennen der Kollision mit dem Hindernis abhängig von einem Empfangs¬ signal des Schallempfängers.
Der erfindungsgemäße Anprallsensor zeichnet sich dadurch aus, dass er besonders einfach herzustellen ist. Der Hohlkörper kann in dem Stoßfänger des Kraftfahrzeugs einfach bei dessen Herstellung ausgebildet werden. Die Komponenten Schallsender und Schallempfänger und Auswerteeinheit können dann einfach nachträglich montiert werden. Darüber hinaus zeichnet sich der Anprallsensor aus durch eine geringe Empfindlichkeit ge¬ genüber EMV-Störungen und kann einfach und sehr zuverlässig sein.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung des Anprallsensors ist der Schallsender ausgebildet zum Aussenden von Schallwellen mit einer vorgegebenen Frequenz, die derart abhängt von der Geometrie des Hohlkörpers, dass eine stehende Schallwelle in dem Hohlraum erzeugbar ist. Die Signalauswertung in der Aus¬ werteeinheit kann so einfach und gleichzeitig präzise sein.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist der Schallsender ausgebildet zum Anpassen der vorgegebe¬ nen Frequenz abhängig von der Temperatur des Mediums, das sich in dem Hohlraum befindet. So kann einfach sichergestellt werden, dass die Wellenlänge der ausgesendeten Schallwellen konstant bleibt .
In diesem Zusammenhang ist es ferner vorteilhaft, wenn der Schallempfänger so angeordnet ist, dass er akustisch wirksam mit einem Schwingungsbauch der stehenden Schallwelle gekop¬ pelt ist . So kann eine besonders hohe Güte bei der Signalaus¬ wertung gewährleistet werden.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist der Schallempfänger über eine Schlauchleitung mit dem Hohlraum akustisch gekoppelt. Dies hat den Vorteil, dass der Schallempfänger einfach an einer fertigungstechnisch gunsti¬ gen Position angeordnet sein kann. So kann er bevorzugt be¬ nachbart zu dem Schallsender angeordnet sein und somit kom¬ pakt mit diesem ausgebildet sein. Dies ermöglicht insbesonde¬ re die Anzahl der elektrischen Leitungen im Bereich des Sto߬ fängers gering zu halten und gegebenenfalls auch nur einen Stecker für den gesamten Anprallsensor ausbilden zu müssen. Dadurch kann der Anprallsensor äußerst kostengünstig herge¬ stellt und montiert werden.
In diesem Zusammenhang ist es ferner vorteilhaft, wenn der Hohlkörper in einem Bereich abgewandt von einer Anprallseite ein Abstützelement hat, das schwer verformbar ist und in dem oder an dessen Hohlkörper abgewandten Seite die Schlauchlei¬ tung geführt ist. Unter der Anprallseite wird in diesem Zu¬ sammenhang derjenige Bereich des Hohlkörpers verstanden, der im eingebauten Zustand in dem Fahrzeug hingewandt ist zu dem Bereich, m dem die Kollision stattfinden kann. Diese vor¬ teilhafte Ausgestaltung zeichnet sich aus durch ein einfach einstellbares Verformungsverhalten des Hohlkörpers durch ent¬ sprechendes Ausgestalten des Abstützelementes und gleichzei¬ tig eine zuverlässige Führung der Schlauchleitung. So kann einfach sichergestellt werden, dass im Kollisionsfall die a- kustische Kopplung des Schallempfängers zu dem Einmündungsbe- reich der Schlauchleitung m den Hohlkörper aufrechterhalten bleibt.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung mehrere Schallempfänger vorgesehen, die akustisch wirksam mit dem Hohlraum gekoppelt sind, so z.B. zwei, drei, vier, fünf oder sechs. So kann einfach der Ort der Kollision mit dem Hindernis entlang der axialen Erstreckung des Hohlkörpers er¬ mittelt werden. Ferner kann so eine hohe Zuverlässigkeit des Anprallsensors gewahrleistet werden.
In diesem Zusammenhang ist es besonders vorteilhaft, wenn der Schallsender ausgebildet ist zum Variieren der Frequenz der erzeugten Schallwellen bis Schwingungsbauche der stehenden Schallwelle abhängig von den Empfangssignalen der Schallemp— fanger erkannt werden. In diesem Fall ist der Anprallsensor geeignet, besonders zuverlässig eine Kollision eines Fahr¬ zeugs mit dem Hindernis zu erkennen, da Schwankungen der Schallgeschwindigkeit, die z.B. aufgrund von Temperaturände¬ rungen auftreten, sehr gut ausgeglichen werden können.
Ferner ist es vorteilhaft, wenn der Schallsender ausgebildet ist als Piezoelement. So ist er zum einen kostengünstig und kann auch als Schallempfanger betrieben werden.
Bei einer weiteren Ausfuhrungsform für einen erfindungsgemä¬ ßen Anprallsensor liegen die verwendeten Schallwellen im Fre¬ quenzbereich von Ultraschall. Insbesondere werden Schallfre¬ quenzen von 10 bis 20 kHz oder höher verwendet. Dies ist vor allem zur Detektion von im Allgemeinen sehr schnellen Auf¬ prallvorgangen bei Kraftfahrzeugen von Vorteil, da in diesem, relativ hohen Frequenzbereich mehrere, Schwingungen abgewar¬ tet und ggf. gemittelt werden können, bevor eine Aussage, ob ein Aufprall stattgefunden hat oder nicht, mit ausreichender Sicherheit getroffen werden kann. Des Weiteren liegen die ho- hen Frequenzen des Ultraschall nxcht im für Menschen hörbaren Schallbereich, so dass akustische Störungen, die von dieser Ausführungsform der Erfindung für Fahrzeuginsassen und andere Verkehrsteilnehmer vermieden werden.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind im Folgenden anhand der schematischen Zeichnungen erläutert. Es zeigen:
Figur 1 ein Fahrzeug, in dem ein Anprallsensor angeordnet ist,
Figur 2 einen vertikalen Schnitt durch den Stoßfanger des Fahrzeugs gemäß Figur 1 mit einer ersten Ausfüh¬ rungsform des Anprallsensors und zwar entlang der Längsachse des Kraftfahrzeugs,
Figur 3 einen vertikalen Schnitt entlang der Querachse des Fahrzeugs durch den Stoßfänger gemäß Figur 1,
Figur 4 einen vertikalen Schnitt entlang der Querachse des Fahrzeugs durch den Stoßfänger in einer weiteren Ausführungsform,
Figur 5 einen vertikalen Schnitt entlang der Querachse des Fahrzeugs durch den Stoßfänger in einer weiteren Ausführungsform und
Figur 6 einen vertikalen Schnitt gemäß Figur 3 in einer al¬ ternativen Ausführungsform.
Elemente gleicher Konstruktion oder Funktion sind figuren¬ übergreifend mit den gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet. Em Fahrzeug 1 hat einen Stoßfanger 3. Das Fahrzeug bewegt sich m einer mit einem Pfeil V gekennzeichneten Richtung auf ein Hindernis 5 zu, das insbesondere ein Fußganger ist . Das Fahrzeug umfasbt einen Anprallsensor, der eine Auswerteein¬ heit 7 umfasst.
Figur 2 zeigt einen Schnitt m einer Ebene, in der sowohl die Hochachse des Fahrzeugs als auch die Längsachse des Fahrzeugs liegt, durch den Stossfänger 3. Auf der dem Fahrzeug 1 zuge¬ wandten Seite ist innerhalb des Stoßfangers 3 ein Hohlkörper 9 angeordnet, der in diesem Ausfuhrungsbeispiel einen kreis¬ förmigen Querschnitt hat. Der kreisförmige Querschnitt ist der bevorzugte Querschnitt, da er fertigungstechnisch einfach herstellbar ist und eine geringe Reibung einfach gewährleis¬ tet. Der Hohlkörper ist aus einem leicht verformbaren Materi¬ al, z.B. Kunststoff oder einem dünnen Blech hergestellt. Auf seiner dem Stoßfänger 3 abgewandten Seite hat der Hohlkörper 9 ein Abstutzelement 13, das sich entlang eines vorgegebenen Winkeibereichs erstreckt. Das Abstützelement ist so ausgebil¬ det, dass es schwer verformbar ist und somit insbesondere bei der Kollision mit einem Fußgänger sich im Wesentlichen nicht verformt. In dem Bereich des Abstützelements 13 weist der Hohlkörper 9 eine Ausnehmung auf, in die eine erste Schlauch¬ leitung 15 mündet, die dann m dem Abstutzelement 13 axial hin zu einem ersten Schallempfanger 23 (Figur 3) gefuhrt ist. Der Hohlkörper 9 umschließt einen Hohlraum 11. Der Stoßfänger 3 ist so ausgebildet, dass er bei einer typischen Kollision mit dem Hindernis 5 eine entsprechende Kraft auf den Hohlkör¬ per 9 übertragt, die bei dem Hohlkörper 9 zu einer deutlichen Verformung des Hohlkörpers 9 führt.
An einem axialen Ende des Hohlkörpers 9 ist ein Schallsender 17 angeordnet. Der Schallsender 17 kann beispielsweise ein Lautsprecher, ein Piezoschwinger oder ein sonstiger Schall¬ wandler sein. Piezoschwinger zeichnen sich dadurch aus, dass sie sowohl als Sender als auch als Empfänger betrieben werden können. Der Schallsender 17 ist ausgebildet zum Erzeugen und Aussenden von Schallwellen in den Hohlraum 11 des Hohlkörpers 9. Stellsignale zum Ansteuern des Schallsenders 17 werden be¬ vorzugt in der Auswerteeinheit 7 erzeugt. Axial beabstandet zu einem Einkoppelpunkt des Schallsenders 17 ist die Ausneh¬ mung vorgesehen, in die die erste Schlauchleitung 15 mündet. Die erste Schlauchleitung 15 ist von einem ersten Abgriffs¬ punkt 21 hin zu einem ersten Schallempfänger 23 geführt. Der erste Schallempfänger ist bevorzugt als Mikrofon ausgebildet .
Ferner ist eine zweite Schlauchleitung 27 vorgesehen, die an einem zweiten Abgriffspunkt 25 in den Hohlraum 11 des Hohl¬ körpers 9 mündet. Die zweite Schlauchleitung 27 ist hin zu einem zweiten Ξchallempfänger 29 geführt, der bevorzugt ent¬ sprechend dem ersten Schallempfänger 23 ausgebildet ist. Axi¬ al gegenüberliegend von der Einkopplungsstelle des Schallsen¬ ders 17 ist ein akustischer Abschluss 19 des Hohlraums 11 ausgebildet. Besonders einfach ist der akustische Abschluss 19 als eine Wandung des Hohlkörpers ausgebildet. Er kann je¬ doch auch beispielsweise als ein offenes axiales Ende des Hohlkörpers 9 ausgebildet sein.
Der Hohlkörper 9 und insbesondere der Hohlraum 11 können eine Vielzahl von verschiedenen Geometrien aufweisen. Sie können so günstig an die jeweilige Geometrie des Stoßfängers 3 oder auch den zur Verfügung stehenden Bauraum angepasst werden. Beispielhaft sind mögliche weitere Ausführungsformen der Querschnittsgeometrie des Hohlkörpers 9 anhand der weiteren Ausführungsbeispiele der Figuren 4 und 5 dargestellt. Der entsprechende Querschnitt des Hohlkörpers kann jedoch auch andere geometrische Formen, wie beispielsweise Vielecke, be¬ liebige ellipsoide Formen oder auch andere Formen aufweisen.
Bevorzugt ist der Schallsender 17 ausgebildet zum Erzeugen von Schallwellen verschiedener Frequenzen. Die Frequenz, mit der der Schallsender 17 Schallwellen erzeugt, ist bevorzugt so auf die Geometrie und insbesondere den akustischen Ab- schluss 19 des Hohlkörpers 9 abgestimmt, dass sich eine ste¬ hende Schallwelle ergibt. Im Falle der stehenden Schallwelle hat der Schalldruck an der Einkoppelstelle des Schallsenders 17 einen Knoten mit minimalem Schalldruck und an dem Ab- schluss 19 ebenfalls einen Knoten mit minimalen Schalldruck, wenn das Medium des Abschlusses 19 akustisch dichter ist als das Medium, das sich in dem Hohlraum 11 befindet. In diesem Fall muss die Frequenz der erzeugten Schallwellen so gewählt sein, dass der axiale Abstand zwischen der Einkoppelstelle des Schallsenders und dem Abschluss 19 ein Vielfaches der halben Wellenlänge der erzeugten Schallwellen beträgt, um die stehende Schallwelle zu erzeugen.
Zum zuverlässigen Erzeugen einer derartigen stehenden Schall¬ welle ist es aufgrund der wechselnden Umgebungsbedingungen, unter denen das Fahrzeug eingesetzt wird, besonders vorteil¬ haft, wenn der Anprallsensor ausgebildet ist zum Anpassen der Frequenz des durch den Schallsensor 17 erzeugten Schalls an die jeweiligen Umgebungsbedingungen und zwar derart, dass auch bei wechselnden Umgebungsbedingungen die Wellenlänge konstant bleibt.
In diesem Zusammenhang kann beispielsweise ein Temperatursen¬ sor vorgesehen sein, der die Temperatur des Mediums in dem Hohlraum 11 erfasst. Die Auswerteeinheit ist dann ausgebildet zum Ermitteln der geeigneten Frequenz abhängig von der aktu- eilen Temperatur. Die so ermittelte Frequenz des Schalls wird dann durch entsprechendes Ansteuern des Schallsenders 17 er¬ zeugt.
Der oder die Schallempfänger 23, 29, erfassen den Schall an den axial beanstandeten ersten und zweiten Abgriffspunkten 21, 25 . Die ersten und zweiten Abgriffspunkte sind bevorzugt so gewählt, dass bei ihnen Schwingungsbäuche der stehenden Schallwelle sind. Durch ein Variieren der Frequenz der von dem Schallsender 17 erzeugten Schallwellen können Änderungen der Schallgeschwindigkeit kompensiert werden, die beispiels¬ weise hervorgerufen werden durch Temperaturänderungen. Die Frequenz kann dann solange variiert werden, bis anhand der EmpfangsSignale der ersten und zweiten Schallempfänger 23, 29 Schwingungsbäuche der von dem Schallsender 17 erzeugten ste¬ henden Schallwelle erkannt werden.
Der Anprallsensor kann, so wie in Figur 3 dargestellt, zwei Schallempfänger 23, 29 umfassen, er kann jedoch auch nur ei¬ nen Schallempfänger 23, 29 oder auch mehr als zwei Schallemp¬ fänger 23, 29 umfassen. Die Schallempfänger 23, 29 müssen darüber hinaus nicht notwendigerweise über die ersten und zweiten Schlauchleitungen akustisch mit dem Hohlraum 11 ge¬ koppelt sein. Sie können beispielsweise auch direkt an der Wandung des Hohlraums 11 angeordnet sein.
Figur 6 zeigt eine solche Ausführungsform eines vorteilhaften Anprallsensors. Dargestellt ist ein vertikaler Schnitt ent¬ lang der Querachse des Fahrzeugs durch den Stoßfänger gemäß Figur 3. Im Unterschied zur Figur 3 ist jedoch nur ein Schallempfänger 23, 29 an dem einen Abschluss des Hohlraums 11 angeordnet. Am gegenüber liegenden Abschluss des Hohlraums 11 ist der Schallsender 17 angeordnet. Bevorzugt insbesondere bei mehreren Abgriffspunkten sind die Abgriffspunkte 21, 25 jeweils an Schwingungsbäuchen der ste¬ henden Schallwelle ausgebildet . Schwingungsbäuche sind je¬ weils die örtlichen Punkte in dem Hohlraum 11, an denen je¬ weils ein extremaler Schalldruck herrscht.
Im Falle einer Kollision mit dem Hindernis 5 erfolgt eine Än¬ derung der akustischen Impedanz des Hohlkörpers 9. Eine diese Änderung der akustischen Impedanz charakterisierende Größe wird durch die Schallempfänger 23, 29 erfasst und in der Aus¬ werteeinheit 7 ausgewertet. Wird in der Auswerteeinheit dann anhand der ausgewerteten Messsignale der Schallempfänger 23, 29 eine für eine Kollision mit dem Hindernis 5 charakteristi¬ sche Änderung der akustischen Impedanz des Hohlkörpers 9 er¬ kannt, so wird auf ein Vorliegen einer Kollision mit dem Hin¬ dernis, das bevorzugt ein Fußgänger ist, erkannt und Maßnah¬ men zum Schutz des Fußgängers veranlasst. Diese Maßnahmen können beispielsweise in einem Anheben der Motorhaube beste¬ hen oder auch beispielsweise in dem Aufblasen von entspre¬ chend angeordneten Airbags .
Bevorzugt sind die ersten und zweiten Schlauchleitungen in die Nähe des Schallsender 17 geführt und so die Schallempfän¬ ger 23 und 29 in der Nähe des Schallsenders 17 angeordnet. So können beispielsweise der Schallsender 17, der erste und der zweite Schallempfänger 23, 29 in einem gemeinsamen Gehäuse an¬ geordnet sein und so auch dann mit der gegebenenfalls deut¬ lich beabstandeten Auswerteeinheit über einen gemeinsamen Ka¬ belstrang oder ein gemeinsames Kabel elektrisch leitend ge¬ koppelt sein und somit mittels nur eines Steckers an dieses gekoppelt sein. Alternativ kann jedoch auch die Auswerteein¬ heit 7 eng benachbart zu dem Schallsender 17 und den ersten und zweiten Schallempfängern 23, 29 angeordnet sein. Dies hat dann den Vorteil, dass innerhalb des Anprallsensors der Ver¬ kabelungsaufwand minimal ist. Die Schlauchleitungen 15, 27 sind bevorzugt aus Kunststoff hergestellt .
Wenn der Schallemptänger 1 / als Piezoschwinger ausgebildet ist, kann im Fall der Kollision zur Verifikation ein Testpuls erzeugt und ausgesendet werden und das Echo von dem Piezo¬ schwinger wieder empfangen werden und so eine Verifikation erfolgen, ob tatsächlich eine Kollision stattgefunden hat.
Wie eingangs erwähnt ist es für eine schnelle und sichere Er¬ kennung eines Aufpralls auf dem Hohlraum 11 eines erfindungs- gemaßen Anprallsensors von Vorteil, wenn Schallfrequenzen im Bereich des Ultraschall, insbesondere Frequenzen oberhalb von 10 kHz verwendet werden. Üblicherweise sollen Aufprallvorgän¬ ge auf einen erfindungsgemäßen Hohlraum 11 in der Fahrzeug¬ front oftmals bereits innerhalb von 10 ms erkannt werden. Geht man davon aus, dass gerade beim Einschalten des Anprall¬ sensors einige Millisekunden vergehen, bis sich bei einer an¬ genommenen Länge des Hohlraums 11 von ca. 1,5 m und einer Schallgeschwindigkeit von 330 m/s eine Welle sich über die gesamte Länge des Hohlraums 11 ausgebreitet hat. Geht man von ca. 5 ms für diesen anfänglichen Vorgang aus, verbleiben le¬ diglich 5 ms, um die Messung durchzuführen. Typischerweise werden bei der Messung von sehr schnellen Aufprallereignissen bei Kraftfahrzeugen Messraten von 1 kHz gefordert. Gleichzei¬ tig ist es für eine zuverlässige Messung eines Schwingungs¬ vorgangs von Vorteil, wenn mehrere Schwingungsvorgänge inner¬ halb der durch diese Messrate vorgegebenen Messzeit stattfin¬ den. Sollen bei einer Messrate von 1 kHz folglich beispiels¬ weise 10 Schwingungsvorgänge herangezogen werden, um ein si- cheres Messergebnis zu erhalten, sollten vorzugsweise Fre¬ quenzen oberhalb von 10 kHz verwendet werden.

Claims

Patentansprüche
1. Anprallsensor zum Erfassen einer Kollision eines Fahr¬ zeugs mit einem Hindernis (5) ,
- mit einem Hohlkörper (9), der so ausgebildet ist, dass er sich bei einer Kollision mit dem Hindernis (b) ver¬ formt,
- mit einem Schallsender (17), der ausgebildet ist zum Aussenden von Schallwellen in den Hohlraum (11) des Hohl¬ körpers (9) ,
- mit einem Schallempfanger (23, 29) , der Schall in dem Hohlkörper (9) empfangt, und
- mit einer Auswerteeinheit (7), die ausgebildet ist zum Erkennen der Kollision mit dem Hindernis (5) abhangig von einem Empfangssignal des Schallempfangers (23, 29) .
2. Anprallsensor nach Anspruch 1, bei dem der Schallsender (17) ausgebildet ist zum Aussen¬ den von Schallwellen mit einer vorgegebenen Frequenz, die derart abhangt von der Geometrie des Hohlkörpers (9), dass eine stehende Schallwelle in dem Hohlraum (11) er¬ zeugbar ist.
3. Aufprallsensor nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem der Schallsender (17) ausgebildet ist zum Anpas¬ sen der vorgegebenen Frequenz abhangig von der Temperatur des Mediums, das sich m dem Hohlraum (11) befindet.
4. Aufprallsensor nach Anspruch 2 oder 3, bei dem der Schallempfanger (23, 29) so angeordnet ist, dass er akustisch wirksam mit einem Schwingungsbauch der stehenden Schallwelle gekoppelt ist.
5. Aufprallsensor nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem der Schallempfanger (23, 29) über eine Schlauch¬ leitung (15, 27) mit dem Hohlraum (11) akustisch gekop¬ pelt ist .
6. Anprallsensor nach Anspruch b, bei dem der Hohlkörper (9) in einem Bereich abgewandt von einer Anprallseite ein Abstutzelement (13) hat, das schwer verformbar ist und in dem oder an dessen dem Hohl¬ körper (9) abgewandten Seite die Schlauchleitung (15, 27) gefuhrt ist.
7. Anprallsensor nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem mehrere Schallempfanger (23, 29) vorgesehen sind, die akustisch wirksam mit dem Hohlraum (11) gekoppelt sind
8. Anprallsensor nach Anspruch 7 in Verbindung mit Anspruch 4, bei dem der Schallsender (17) ausgebildet ist zum Va¬ riieren der Frequenz der erzeugten Schallwellen bis Schwingungsbäuche der stehenden Schallwelle abhangig von den Empfangssignalen der ersten und zweiten Schallempfan¬ ger (23,29) erkannt werden.
9. Anprallsensor nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei der dem Schallsender (17) ausgebildet ist als Piezo- Schwinger.
10. Anprallsensor, nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem die zur Messung verwendeten Schallwellen im Frequenz¬ bereich von Ultraschall liegen.
PCT/EP2005/053484 2004-07-19 2005-07-19 Anprallsensor WO2006008298A1 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE112005001509T DE112005001509B4 (de) 2004-07-19 2005-07-19 Anprallsensor

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE200410034877 DE102004034877A1 (de) 2004-07-19 2004-07-19 Anprallsensor
DE102004034877.4 2004-07-19

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2006008298A1 true WO2006008298A1 (de) 2006-01-26

Family

ID=35124575

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2005/053484 WO2006008298A1 (de) 2004-07-19 2005-07-19 Anprallsensor

Country Status (2)

Country Link
DE (2) DE102004034877A1 (de)
WO (1) WO2006008298A1 (de)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102008008082A1 (de) 2008-01-29 2009-08-13 Gebr. Schmidt Fabrik für Feinmechanik GmbH & Co. KG Deformations-Kollisionssensor und Verfahren zur Überprüfung von dessen Funktion
US8532883B2 (en) 2008-04-22 2013-09-10 Continental Automotive Gmbh Device for detecting the characteristics of an impact into a motor vehicle

Families Citing this family (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102008008746B4 (de) * 2008-02-12 2009-09-03 Daimler Ag Sensoranordnung für ein Personenschutzsystem eines Kraftfahrzeuges
JP4831149B2 (ja) * 2008-09-10 2011-12-07 株式会社デンソー 車両用衝突検知装置
DE102009038430A1 (de) * 2009-05-06 2010-11-11 Continental Automotive Gmbh Verfahren zur Aufprallerkennung bei Kraftfahrzeugen mit mindestens einer Körperschallerzeugungseinrichtung
DE102011007881B4 (de) * 2011-04-21 2020-07-16 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Diagnose eines Personenschutzsystems
DE102011083027A1 (de) * 2011-09-20 2013-03-21 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Vorrichtung zur Erfassung des Aufpralls eines Objekts auf ein Fahrzeug
DE102011116755A1 (de) * 2011-10-22 2013-04-25 Continental Automotive Gmbh Aufprallsensor mit elastisch deformierbarem Schlauch und Temperatursensor
DE102012101856B4 (de) * 2012-03-06 2021-06-24 Continental Automotive Gmbh Verfahren zur Funktionsprüfung eines Aufprallsensorsystems bestehend aus einem Hohlraum und Drucksensoren
DE102015200656B4 (de) * 2015-01-16 2022-09-22 Continental Automotive Technologies GmbH Verfahren zur Aufprallerkennung mittels eines druckelastisch deformierbaren Hohlkörpers
SE1850993A1 (en) * 2018-08-20 2020-02-21 Toyota Mat Handling Manufacturing Sweden Ab Impact sensor device, a fork-lift truck comprsing such a device, and a method for arranging such a device to a fork-lift truck
DE102020112307A1 (de) 2020-05-06 2021-11-11 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zum Ermitteln eines kraftfahrzeugexternen Kollisionsobjekts sowie Detektionsvorrichtung und Kraftfahrzeug

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4322488A1 (de) * 1992-11-11 1994-05-19 Siemens Ag Steuereinheit mit einem Luftdruckdetektor für ein Insassenschutzsystem eines Fahrzeuges
DE19745309A1 (de) * 1997-10-14 1999-04-22 Telefunken Microelectron Unfall-Sensor
DE10034524A1 (de) * 2000-07-15 2002-01-24 Volkswagen Ag Verfahren und Vorrichtung zur Erkennung einer unfallbedingten Verformung mindestens eines Bauteils eines Kraftfahrzeugs
WO2003082639A1 (en) 2002-03-28 2003-10-09 Autoliv Development Ab An impact detector system
DE10259527A1 (de) * 2002-12-19 2004-07-01 Robert Bosch Gmbh Aufprallsensor

Family Cites Families (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19602990B4 (de) * 1995-02-04 2005-10-06 Volkswagen Ag Einrichtung zur Erfassung einer Crashbeaufschlagung eines Fahrzeuges
DE10062427B4 (de) * 2000-12-14 2005-10-27 Conti Temic Microelectronic Gmbh Anordnung zur Aufprallerkennung für ein Fahrzeug
DE10114465B4 (de) * 2001-03-24 2012-12-13 Volkswagen Ag Kontaktsensor und Verfahren zur Auswertung des Signals des Kontaktsensors
DE10137250A1 (de) * 2001-07-31 2003-02-13 Bayerische Motoren Werke Ag Sensoreinrichtung für Fahrzeuge
DE10232523A1 (de) * 2002-07-18 2004-01-29 Bayerische Motoren Werke Ag Testdruckerzeugungseinrichtung an einem Unfallsensor eines Kraftfahrzeugs
DE10244732A1 (de) * 2002-09-25 2004-04-01 Bayerische Motoren Werke Ag Vorrichtung und Verfahren zur Personenaufprallerkennung bei einem Fahrzeug

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4322488A1 (de) * 1992-11-11 1994-05-19 Siemens Ag Steuereinheit mit einem Luftdruckdetektor für ein Insassenschutzsystem eines Fahrzeuges
DE19745309A1 (de) * 1997-10-14 1999-04-22 Telefunken Microelectron Unfall-Sensor
DE10034524A1 (de) * 2000-07-15 2002-01-24 Volkswagen Ag Verfahren und Vorrichtung zur Erkennung einer unfallbedingten Verformung mindestens eines Bauteils eines Kraftfahrzeugs
WO2003082639A1 (en) 2002-03-28 2003-10-09 Autoliv Development Ab An impact detector system
DE10259527A1 (de) * 2002-12-19 2004-07-01 Robert Bosch Gmbh Aufprallsensor

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
"AUTOMOTIVE ENGINEER", April 2004 (2004-04-01), pages 48

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102008008082A1 (de) 2008-01-29 2009-08-13 Gebr. Schmidt Fabrik für Feinmechanik GmbH & Co. KG Deformations-Kollisionssensor und Verfahren zur Überprüfung von dessen Funktion
DE102008008082B4 (de) * 2008-01-29 2009-12-10 Gebr. Schmidt Fabrik für Feinmechanik GmbH & Co. KG Deformations-Kollisionssensor und Verfahren zur Überprüfung von dessen Funktion
US8532883B2 (en) 2008-04-22 2013-09-10 Continental Automotive Gmbh Device for detecting the characteristics of an impact into a motor vehicle

Also Published As

Publication number Publication date
DE112005001509B4 (de) 2008-12-18
DE112005001509A5 (de) 2007-06-28
DE102004034877A1 (de) 2006-02-16

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2006008298A1 (de) Anprallsensor
EP2073996B1 (de) Verfahren und vorrichtung zum auslösen eines personenschutzmittels für ein fahrzeug
EP1678013B1 (de) Vorrichtung zur auslösung eines sicherheitssystems in einem fahrzeug
DE102008020186B4 (de) Vorrichtung zur Detektion der Charakteristik eines Aufpralls auf ein Kraftfahrzeug
WO2006000428A1 (de) Verfahren, vorrichtung und crash-sensor zur aktivierung von insassen schutzeinrichtungen in einem kraftfahrzeug
DE102008013546B4 (de) Kollision-Detektorvorrichtung für ein Automobil
DE102009040365B4 (de) Kollisionsdetektionsvorrichtung für ein Fahrzeug
DE10100880A1 (de) Verfahren zur Aufprallerkennung bei einem Kraftfahrzeug
EP0942853A1 (de) Unfall-sensor bestehend aus einem verformbaren teil des fahrzeuges
EP1147369B1 (de) Vorrichtung zur abstandsmessung
WO2005095161A1 (de) Multifunktionaler upfrontsensor
DE102004031575A1 (de) Aufprallerfassungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug
EP3183142A1 (de) Verkleidungsvorrichtung für ein kraftfahrzeug, anordnung, kraftfahrzeug sowie herstellungsverfahren
WO2019137784A1 (de) Ultraschallsensoranordnung für ein kraftfahrzeug mit elementen zur reduzierung einer ausbreitung von biegewellen sowie dazugehöriges herstellungsverfahren
WO2004103778A1 (de) Vorrichtung zur aufprallerkennung
DE102014115333A1 (de) Ultraschallsensor für ein Kraftfahrzeug, Anordnung, Kraftfahrzeug sowie Herstellungsverfahren
DE102008002549B4 (de) Sensorik zur Ermittlung einer Aufprallgeschwindigkeit für ein Fahrzeug und Verfahren zur Ermittlung einer Aufprallgeschwindigkeit für ein Fahrzeug
EP1762861A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung der Geometrie und Position einer Parklücke
WO2006012817A2 (de) Vorrichtung und verfahren zur erzeugung eines auslösekriteriums für ein aufprallschutzsystem eines fahrzeugs
DE102012014199A1 (de) Vorrichtung zum Detektieren einer Überflutung eines Kraftfahrzeugs, Kraftfahrzeug und entsprechendes Verfahren
DE102020112307A1 (de) Verfahren zum Ermitteln eines kraftfahrzeugexternen Kollisionsobjekts sowie Detektionsvorrichtung und Kraftfahrzeug
DE102017223089A1 (de) Sensoranordnung zum Senden und/oder Empfangen eines Schallsignals
DE102019205299B4 (de) Verfahren zum Erkennen von Hindernissen in einer Fahrzeugumgebung
DE102016107865A1 (de) Ultraschallsensor für ein Kraftfahrzeug, Fahrerassistenzsystem, Kraftfahrzeug sowie Verfahren zum Herstellen eines Ultraschallsensors
DE10342554A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zum Erkennen der Position und der Gewichtskraft einer Person

Legal Events

Date Code Title Description
AK Designated states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AE AG AL AM AT AU AZ BA BB BG BR BW BY BZ CA CH CN CO CR CU CZ DE DK DM DZ EC EE EG ES FI GB GD GE GH GM HR HU ID IL IN IS JP KE KG KM KP KR KZ LC LK LR LS LT LU LV MA MD MG MK MN MW MX MZ NA NG NI NO NZ OM PG PH PL PT RO RU SC SD SE SG SK SL SM SY TJ TM TN TR TT TZ UA UG US UZ VC VN YU ZA ZM ZW

AL Designated countries for regional patents

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): BW GH GM KE LS MW MZ NA SD SL SZ TZ UG ZM ZW AM AZ BY KG KZ MD RU TJ TM AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IS IT LT LU LV MC NL PL PT RO SE SI SK TR BF BJ CF CG CI CM GA GN GQ GW ML MR NE SN TD TG

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 1120050015092

Country of ref document: DE

REF Corresponds to

Ref document number: 112005001509

Country of ref document: DE

Date of ref document: 20070628

Kind code of ref document: P

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application
REG Reference to national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: 8607

122 Ep: pct application non-entry in european phase
REG Reference to national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: 8607