WO2005120931A1 - Verfahren zum betrieb eines hilfskraftlenksystems und hilfskraftlenksystem - Google Patents

Verfahren zum betrieb eines hilfskraftlenksystems und hilfskraftlenksystem Download PDF

Info

Publication number
WO2005120931A1
WO2005120931A1 PCT/EP2005/005922 EP2005005922W WO2005120931A1 WO 2005120931 A1 WO2005120931 A1 WO 2005120931A1 EP 2005005922 W EP2005005922 W EP 2005005922W WO 2005120931 A1 WO2005120931 A1 WO 2005120931A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
steering
handle
overlay
variable
driver
Prior art date
Application number
PCT/EP2005/005922
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Ingo Dudeck
Axel Gern
Rainer Möbus
Volker Oltmann
Reinhold Schöb
Bernd Woltermann
Zoltan Zomotor
Original Assignee
Daimlerchrysler Ag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Daimlerchrysler Ag filed Critical Daimlerchrysler Ag
Publication of WO2005120931A1 publication Critical patent/WO2005120931A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/008—Changing the transfer ratio between the steering wheel and the steering gear by variable supply of energy, e.g. by using a superposition gear
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
    • B62D5/0457—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such
    • B62D5/046—Controlling the motor
    • B62D5/0472—Controlling the motor for damping vibrations

Definitions

  • the invention relates to methods for operating an auxiliary steering system and an auxiliary steering system.
  • the steering handle of the vehicle in particular the steering wheel, is mechanically coupled to the steerable vehicle wheels.
  • an auxiliary force is generated for moving the steerable vehicle wheels, so that the force to be exerted by the driver during the steering actuation is reduced.
  • Such auxiliary steering systems are known per se.
  • DE 102 20 123 AI shows an overlay steering system with an overlay device.
  • the handle size generated by the steering actuation of the steering handle and an overlay size generated by an overlay actuator are superimposed by the overlay device to an output size.
  • the steering angle on the steerable vehicle wheels is adjusted by a steering actuator in accordance with the output variable.
  • a reaction torque is always also given back from the overlay device to the steering handle, which the driver can feel.
  • An active, driver-independent steering intervention via the overlay actuator is only possible if the driver supports the reaction torque. Unexpected reaction moments can irritate the driver, especially at higher vehicle speeds.
  • the auxiliary power device of the power steering system is controlled in such a way that the auxiliary power generated by the power assistance device is influenced in order to reduce the reaction torque on the steering handle.
  • the risk of irritation for the driver is reduced, since the effects of the steering intervention that are independent of the driver on the steering handle can be reduced.
  • Influencing the assistant is not only to be understood as increasing and decreasing the current value of the assistant. If the assistant has a parameter-dependent course, the assistant can also be influenced by specifying a further assistant course that differs from the normal assistant course is switched to independent steering intervention for steering angle correction then during the driver.
  • at least one auxiliary power characteristic curve can be provided, to which a switch is made when the correction unit causes a steering angle correction via the superposition actuator.
  • the auxiliary power characteristic curve provided for normal operation and the additional auxiliary power characteristic curve valid during the steering angle correction can have one or more matching characteristic curve sections. Nevertheless, switching to another characteristic curve during the steering angle correction is to be understood as influencing the assistant.
  • the auxiliary force is increased, in particular to a predeterminable maximum force value, when the overlay actuator generates an overlay variable in the activated state.
  • This increase in the auxiliary force to the maximum force value has the effect that the reaction torque on the steering handle, which is generated by the overlay variable caused by the overlay actuator, is reduced to a minimum value.
  • the amplification of the hand torque applied by the driver to the steering handle or the hand force exerted by the driver on the steering handle is increased, so to speak, in order to reduce the reaction torque.
  • the maximum force value can be specified constantly. Alternatively, it is also possible for the maximum force value to depend on at least one driving or vehicle state variable, in particular the longitudinal vehicle speed and / or one the transverse dynamics of the vehicle describing size and / or the handle size and / or the effective effective steering ratio between the steering handle and the steered vehicle wheels and / or a size describing the steering force on the steered vehicle wheels is specified.
  • the maximum force value therefore has a parameter-dependent course.
  • the course of the maximum force value can be determined from a map or by a predetermined function.
  • the auxiliary power generated by the auxiliary power device can be determined as a function of the handle size and / or the overlay size and / or the output size.
  • the effective steering ratio which is effective between the steering handle and the steered vehicle wheels is increased when the overlay actuator generates an overlay size in the activated state. Since the auxiliary power is influenced and in particular increased when the superposition controller is activated, there are changes in the steering behavior.
  • increasing the effective effective steering ratio steering actuation of the steering handle by the driver has less of an effect on the steerable vehicle wheels than with a smaller steering ratio. If the driver is prompted to actuate the steering handle by activating the overlay actuator due to the reaction torque that can be felt on the steering handle, this has less of an effect on the steerable vehicle wheels by increasing the effective steering ratio. This ensures increased driving safety.
  • the effective steering ratio effective between the steering handle and the steered vehicle wheels can be dependent determined and adjusted by the vehicle's longitudinal speed and / or the handle size. This further improves the driver's steering and driving experience.
  • FIG. 1 is a block diagram similar representation of a first embodiment of an auxiliary steering system
  • FIG. 2 is a block diagram similar representation of a second embodiment of an auxiliary steering system
  • Fig. 2 shows the course of two auxiliary power curves as a function of the vehicle longitudinal speed
  • Fig. 3 shows the course of the assistant and the effective steering ratio depending on the time.
  • FIG. 1 A first exemplary embodiment of an auxiliary power steering system 5 is shown in a similar manner in FIG. 1.
  • the auxiliary power steering system 5 has a steering handle 6 which can be actuated by the driver and which is designed, for example, as a steering wheel 7. Through a steering actuation of the steering wheel 7, the driver generates a handle size which is detected by a handle sensor 8 and transmitted to an auxiliary power device 9.
  • the final manipulated variable can either be a handle angle ⁇ H and / or a handle torque.
  • the steering handle 6 is mechanically connected to a superposition device 14 via a first section 12 of a steering column 13, which is, for example, a superposition gear.
  • the overlay device 14 is informed of the handle size via the first section 12 of the steering column 13.
  • the overlay device 14 is also mechanically connected to an overlay actuator 15, the driver is independent, electrically controllable and generates an overlay variable U, which is also fed to the overlay device 14.
  • the overlay variable U is an overlay angle.
  • the superimposition variable U can also be a superimposition moment.
  • a second section 18 of the steering column 13 connects the superimposition device 14 to a steering actuator 19, which is provided for adjusting the steering angle ⁇ L on the steerable vehicle wheels 20.
  • the superimposition device 14 forms an output variable from the handle size and the superimposition variable U, which is transmitted to the steering actuator via the second section 18 of the steering column 13.
  • the steering wheel angle and the superimposition angle are added to an output angle, which is then set by the steering actuator 19 on the steerable vehicle wheels 20.
  • the output variable is detected by an output variable sensor 10 and transmitted to the auxiliary power device 9.
  • the auxiliary power device 9 In order to reduce the steering wheel force or the steering wheel torque that the driver has to use to move the steerable vehicle wheels on the steering wheel 7, the auxiliary power device 9 generates an auxiliary power F H that is in the steering actuator 19 is provided for moving the steerable vehicle wheels 20.
  • the auxiliary power steering system also has a correction device 25, by means of which the overlay actuator 15 can be actuated to carry out a driver-independent steering intervention which was not initiated by the steering actuation of the steering handle 6.
  • a steering angle correction of the steering angle ⁇ L can thus be triggered via the correction device 25.
  • the steering angle correction is used to implement a lane keeping system.
  • the correcting device 25 is provided with target track information by a track determining device 30. The correction device corrects according to the target track information
  • the steering angle ⁇ L is also supplied to the correction device 25, which is not shown in more detail in FIG. 1.
  • the steering angle correction caused by the correction device 25 can alternatively or additionally be used to implement a lane keeping system also for regulating transverse dynamic disturbances acting on the vehicle, such as. B. cross wind or transverse forces acting on the tires due to ruts or the like.
  • the auxiliary power device 9 in the second embodiment of the power steering system according to FIG. 2 is controlled by the correction device 25.
  • the handling angle ⁇ H detected by the handling sensor 8 is transmitted to the correction device 25.
  • the output size sensor 10 can be omitted in this embodiment variant.
  • the structure of the second exemplary embodiment of the power steering system corresponds to the first exemplary embodiment according to FIG. 1.
  • the superposition controller 15 If the superposition controller 15 is activated, for example, for steering angle correction and generates an overlay variable U, then a reaction moment arises at the first section 12 of the steering column 13, which also acts on the steering handle 6. The driver must support this reaction torque on the steering handle 6 by a corresponding counterforce or by a corresponding counter torque, if he wishes that the overlay angle caused by the overlay actuator 15 is also set on the steerable vehicle wheels 20.
  • the correction device 25 controls the superposition controller 15 for steering angle correction, the auxiliary force generated by the auxiliary power device 9 F H is influenced.
  • the influencing takes place in such a way that when the superposition controller 15 is activated independently of a driver, a switch is made from a normal force characteristic line F HN to a maximum force characteristic line F Hm ax.
  • the auxiliary force F H caused by the auxiliary force device 9 is increased to a predetermined course of a maximum force value, which is indicated by the maximum force characteristic curve F Hm ax.
  • auxiliary force F H has the effect that the reaction torque perceptible to the driver on the steering handle 6 is reduced.
  • the auxiliary power device 9 is therefore supplied not only with the handle size, but also with the output size. The auxiliary power device 9 can thus determine, by comparing the handle size with the initial size, whether the overlay actuator 15 is activated and how large the overlay size U is. The assistant can then be changed accordingly.
  • the auxiliary power device 9 is actuated the device provided for controlling the superposition controller - here the correction device 25. Since the correction device 25 knows both the handle size and the control of the overlay actuator 15 and thus the overlay size U, the correction device 25 has all the information necessary for the control of the auxiliary power device 9.
  • handle size In general, to determine the assistant to be hired, two of the three following sizes must be known: handle size, overlay size and output size or respectively correlated sizes. In order to obtain redundancy when recording these variables, all three variables can also be recorded and evaluated.
  • FIG 3 shows an exemplary course for a normal force characteristic F HN and a maximum force characteristic F Hra a x , both characteristics being dependent on the longitudinal vehicle speed v.
  • the maximum possible auxiliary force F H is already provided by the normal force characteristic line F HN , so that switching to the maximum force characteristic line F ⁇ ma during activation of the superposition controller 15 does not further increase the Assistant F H can cause.
  • the greater the longitudinal vehicle speed v the greater the increase in the auxiliary force F H when switching from the normal force characteristic F HN to the maximum force characteristic F Hmax .
  • the maximum force characteristic F Hma ⁇ could also always provide the maximum possible auxiliary force F H, regardless of the speed, so that the maximum force value would be predetermined constantly. It is also possible that the normal force characteristic F H and / or the maximum force characteristic F Hma ⁇ alternatively or in addition to the dependence on the longitudinal vehicle speed v depend on one or more other parameters, such as B. the steering angle ⁇ L and / or the handle size - for example, the handle angle ⁇ H - and / or the effective effective steering ratio i eff between the steering handle 6 and the steered vehicle wheels 20.
  • FIG. 4 shows the exemplary course of the temporal change in the auxiliary power F H /, which was caused by an activation of the superimposition actuator 15, for example correction of the steering angle ⁇ - independent of the driver.
  • the auxiliary power device 9 Before the first time tO, the auxiliary power device 9 generates an auxiliary power value F HNO , which is predetermined by the normal force characteristic line F HN at a vehicle speed vO.
  • the correction device 25 causes a driver-independent steering intervention at the first time tO in order to correct the steering angle ⁇ L.
  • auxiliary power F H provided by the auxiliary power device 9 during the activation of the superimposition actuator 15
  • steering operations of the driver on the steering handle 6 on the steerable vehicle wheels 20 would have a much stronger effect.
  • the present exemplary embodiment provides that when the correction device 25 activates the overlay actuator 15, for example for automatic steering angle correction, the effective steering ratio i eff between the steering handle 6 and the steerable vehicle wheels 20 is increased.
  • a time course of the effective steering ratio i e ff is shown as an example in FIG. Simultaneously with the increase in the auxiliary power F H , the effective steering ratio i e £ f is also increased at the first time tO.
  • This change in the effective steering ratio i eff can be generated by a corresponding control of the overlay actuator 15.
  • the effective steering ratio i eff is not only predetermined by the mechanical components of the auxiliary steering system 5, but is also set by an overlay variable U that is generated as a function of the handle size, so that the effective steering ratio i eff could also be referred to as a “virtual” steering ratio.
  • the effective steering ratio i eff is reduced again according to a predetermined course to the value which is predetermined for the steering ratio by the current driving or vehicle state.
  • the value for the effective steering ratio i eff is reduced again to the value that existed before the first point in time t0.
  • the effective steering ratio i eff parameters can be predefined depending on the course in FIG. 4, it is also possible that after the second point in time t2 there is a different value for the effective steering ratio i eff than before the first point in time tO.
  • the effective steering ratio i e ff can be specified depending on a function or a parameter map.
  • the effective steering ratio i ⁇ f can depend on the steering wheel angle ⁇ and / or on the longitudinal vehicle speed v.

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Hilfs­kraftlenksystems (5) und ein Hilfskraftlenksystem (5) eines Fahrzeugs. Ein Handhabensensor (8) erzeugt eine die Lenkbetä­tigung der Lenkhandhabe (6) beschreibende Handhabengröße(SH). Eine Hilfskrafteinrichtung (9) dient zur Unterstützung des Fahrers bei einer Lenkbetätigung der Lenkhandhabe (6). Des Weiteren ist ein Fahrer unabhängig ansteuerbarer Überlage­rungssteller (15) vorgesehen, der im aktivierten Zustand eine Überlagerungsgröße (U) erzeugt. Die Handhabengröße (SH) und die Überlagerungsgröße (U) werden mittels einer Überlage­rungseinrichtung (14) zu einer Ausgangsgröße überlagert, wo­bei die Ausgangsgröße an einen zur Einstellung des Lenkwin­kels (SL) an den lenkbaren Fahrzeugrädern (20) vorgesehenen Lenkaktuator (19) übertragen wird. Die durch die Hilfskraft­einrichtung (9) erzeugte Hilfskraft (FH) wird dabei beein­flusst, wenn der Überlagerungssteller (15) zur Fahrer unab­hängigen Lenkwinkelkorrektur durch die Korrektureinheit (25) angesteuert wird.

Description

Verfahren zum Betrieb eines Hilfskraftlenksystems und Hilfskraftlenksystem
Die Erfindung betrifft Verfahren zum Betrieb eines Hilfskraftlenksystems und ein Hilfskraftlenksystem.
Beim Hilfskraftlenksystem, das als elektrisches, hydraulisches oder elektro-hydraulisches Hilfskraftlenksystemen ausgebildet sein kann, ist die Lenkhandhabe des Fahrzeugs, insbesondere das Lenkrad, mechanisch mit den lenkbaren Fahrzeugrädern gekoppelt. In Abhängigkeit von der Lenkbetätigung der Lenkhandhabe wird eine Hilfskraft zur Bewegung der lenkbaren Fahrzeugräder erzeugt, so dass die vom Fahrer aufzubringende Kraft bei der Lenkbetätigung verringert ist. Derartige Hilfs- lenksysteme sind an sich bekannt.
Aus der DE 102 20 123 AI geht eine Überlagerungslenkung mit einer Überlagerungseinrichtung hervor. Die durch die Lenkbetätigung der Lenkhandhabe erzeugte Handhabengröße und ein von einem Uberlagerungssteller erzeugte Überlagerungsgröße werden durch die Überlagerungseinrichtung zu einer Ausgangsgröße ü- berlagert. Entsprechend der Ausgangsgröße wird der Lenkwinkel an den lenkbaren Fahrzeugrädern durch einen Lenkaktuator eingestellt . Bei der Ansteuerung des Uberlagerungsstellers wird immer auch ein Rückwirkungsmoment von der Überlagerungseinrichtung zurück an die Lenkhandhabe gegeben, das für den Fahrer spürbar ist. Ein aktiver, Fahrer unabhängiger Lenkeingriff über der Uberlagerungssteller ist nur möglich, wenn der Fahrer das Rückwirkungsmoment abstützt. Unerwartet auftretende Rückwirkungsmomente können den Fahrer insbesondere bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten irritieren.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zum Betrieb eines Hilfskraftlenksystems bzw. ein Hilfskraftlenksystem zu schaffen, das die Möglichkeiten für aktive, Fahrer unabhängige Lenkeingriffe verbessert.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale der Patentansprüche 1 bzw. 9 gelöst.
Während eines Fahrer unabhängigen Lenkeingriffs, bei dem der Uberlagerungssteller zur Erzeugung einer Überlagerungsgröße ansteuert bzw. aktiviert wird, wird die Hilfskrafteinrichtung des Hilfskraftlenksystems derart angesteuert, dass die von der Hilfskrafteinrichtung erzeugte Hilfskraft beeinflusst wird, um das Rückwirkungsmoment auf die Lenkhandhabe zu reduzieren. Durch die Beeinflussung der Hilfskraft wird somit die Gefahr von Irritationen für den Fahrer gemindert, da die durch den Fahrer unabhängigen Lenkeingriff entstehenden Rückwirkungen auf die Lenkhandhabe verringert werden können.
Unter der Beeinflussung der Hilfskraft ist dabei nicht nur die Erhöhung und die Verringerung des aktuellen Wertes der Hilfskraft zu verstehen. Hat die Hilfskraft einen Parameter abhängigen Verlauf, so kann die Hilfskraft auch dadurch beeinflusst werden, dass ein sich vom normalen Hilfskraftverlauf unterscheidender, weiterer Hilfskraftverlauf vorgegeben ist, auf den dann während des Fahrer unabhängigen Lenkeingriffs zur Lenkwinkelkorrektur umgeschaltet wird. Mit anderen Worten kann zumindest eine Hilfskraftkennlinie vorgesehen sein, auf die dann umgeschaltet wird, wenn die Korrektureinheit über den Uberlagerungssteller eine Lenkwinkelkorrektur hervorruft. Die für den normalen Betrieb vorgesehenen Hilfs- kraftkennlinie und die während der Lenkwinkelkorrektur gültige, weitere Hilfskraftkennlinie können dabei einen oder mehrere übereinstimmende Kennlinienabschnitte aufweisen. Dennoch ist das Umschalten auf eine andere Kennlinie während der Lenkwinkelkorrektur als Beeinflussung der Hilfskraft zu verstehen.
Vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens, bzw. des Hilfskraftlenksystems ergeben sich aus den abhängigen Patentansprüchen.
Es ist vorteilhaft, wenn die Hilfskraft insbesondere auf einen vorgebbaren Maximalkraftwert erhöht wird, wenn der Uberlagerungssteller im aktivierten Zustand eine Überlagerungs- größe erzeugt. Diese Erhöhung der Hilfskraft auf den Maximal- kraftwert führt dazu, dass das Rückwirkungsmoment, auf die Lenkhandhabe, das durch die vom Uberlagerungssteller hervorgerufene Überlagerungsgröße erzeugt wird, auf einen Minimal- wert verringert wird. Bei dieser Ausgestaltung wird sozusagen die Verstärkung des vom Fahrer auf die Lenkhandhabe aufgebrachten Handmoments bzw. der vom Fahrer auf die Lenkhandhabe ausgeübten Handkraft erhöht, um das Rückwirkungsmoment zu verringern.
Dabei kann der Maximalkraftwert konstant vorgegeben sein. Alternativ ist es auch möglich, dass der Maximalkraftwert abhängig von zumindest einer Fahr- oder Fahrzeugzustandsgröße, insbesondere der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit und/oder einer die Querdynamik des Fahrzeugs beschreibenden Größe und/oder der Handhabengröße und/oder der wirksamen effektiven Lenkübersetzung zwischen der Lenkhandhabe und den gelenkten Fahrzeugrädern und/oder einer die Lenkkraft an den gelenkten Fahrzeugrädern beschreibenden Größe, vorgegeben ist. Der Ma- ximalkraftwert hat mithin einen Parameter abhängigen Verlauf. Der Verlauf des Maximalkraftwertes kann aus einem Kennfeld o- der durch eine vorgegebenen Funktion bestimmt werden.
Zur Verbesserung des Lenkgefühls für den Fahrer kann die durch die Hilfskrafteinrichtung erzeugte Hilfskraft in Abhängigkeit von der Handhabengröße und/oder der Überlagerungsgröße und/oder der Ausgangsgröße ermittelt werden.
Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung wird die zwischen der Lenkhandhabe und den gelenkten Fahrzeugrädern wirksame effektive Lenkübersetzung erhöht, wenn der Uberlagerungssteller im aktivierten Zustand eine Übe lagerungsgröße erzeugt. Da bei der Aktivierung des Uberlagerungsstellers die Hilfskraft beeinflusst und insbesondere erhöht wird, kommt es zu Veränderungen im Lenkverhalten. Durch die Erhöhung der wirksamen effektiven Lenkübersetzung, wirkt sich eine Lenkbetätigung der Lenkhandhabe durch den Fahrer weniger stark an den lenkbaren Fahrzeugrädern aus, als bei einer kleineren Lenkübersetzung. Wird der Fahrer durch die Aktivierung des Ü- berlagerungsstellers aufgrund des an der Lenkhandhabe spürbaren Rückwirkungsmoments zu einer Lenkbetätigung an der Lenkhandhabe veranlasst, so wirkt sich diese durch die Erhöhung der effektiven Lenkübersetzung weniger stark an den lenkbaren Fahrzeugrädern aus. Somit wird eine erhöhte Fahrsicherheit gewährleistet .
Die zwischen der Lenkhandhabe und den gelenkten Fahrzeugrädern wirksame effektive Lenkübersetzung kann dabei abhängig von der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit und/oder der Handhabengröße ermittelt und eingestellt werden. Dadurch lässt sich das Lenk- bzw. Fahrgefühl für den Fahrer weiter verbessern.
Im Folgenden werden Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Verfahrens und des erfindungsgemäßen Hilfskraftlenksystems anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 eine Blockschaltbild ähnliche Darstellung eines ersten Ausführungsbeispiels eines- Hilfslenksystems,
Fig. 2 eine Blockschaltbild ähnliche Darstellung eines zweiten Ausführungsbeispiels eines Hilfslenksystems,
Fig. 2 den Verlauf zweier Hilfskraftkennlinien in Abhängigkeit von der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit und
Fig. 3 den Verlauf der Hilfskraft und der effektiven Lenkübersetzung jeweils in Abhängigkeit von der Zeit.
In Figur 1 ist ein erstes Ausführungsbeispiel eines Hilfs- kraftlenksystems 5 Blockschaltbild ähnlich dargestellt. Das Hilfskraftlenksystem 5 weist eine durch den Fahrer betätigbare Lenkhandhabe 6 auf, die beispielsgemäß als Lenkrad 7 ausgebildet ist. Durch eine Lenkbetätigung des Lenkrades 7 erzeugt der Fahrer eine Handhabengrδße die durch einen Handhabensensor 8 erfasst und an eine Hilfskrafteinrichtung 9 übermittelt wird. Bei der Handhabendgröße kann es sich entweder um einen Handhabenwinkel δH und/oder ein Handhabenmoment handeln. Die Lenkhandhabe 6 ist über einen ersten Abschnitt 12 einer Lenksäule 13 mechanisch mit einer Überlagerungseinrichtung 14 verbunden, wobei es sich beispielsgemäß um ein Überlagerungs- getriebe handelt. Über den ersten Abschnitt 12 der Lenksäule 13 wird der Überlagerungseinrichtung 14 die Handhabengröße ü- ber ittelt .
Die Überlagerungseinrichtung 14 ist des Weiteren mit einem Ü- berlagerungssteller 15 mechanisch verbunden, der Fahrer unabhängig, elektrisch ansteuerbar ist und eine Überlagerungsgröße U erzeugt, die der Überlagerungseinrichtung 14 ebenfalls zugeführt wird. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel handelt es sich bei der Überlagerungsgröße U um einen Überlagerungs- winkel . In Abwandlung zur bevorzugten Ausführungsform kann die Überlagerungsgröße U auch ein Überlagerungsmoment sein.
Ein zweiter Abschnitt 18 der Lenksäule 13 verbindet die Überlagerungseinrichtung 14 mit einem Lenkaktuator 19, der zur Einstellung des Lenkwinkels δL an den lenkbaren Fahrzeugrädern 20 vorgesehen ist. Die Überlagerungseinrichtung 14 bildet aus der Handhabengröße und der Überlagerungsgröße U eine Ausgangsgröße, die dem Lenkaktuator über den zweiten Abschnitt 18 der Lenksäule 13 übermittelt wird. Bei dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel wird der Lenkradwinkel und der Überlagerungswinkel zu einem Ausgangswinkel addiert, der dann durch den Lenkaktuator 19 an den lenkbaren Fahrzeugrädern 20 eingestellt wird. Die Ausgangsgröße wird durch einen Ausgangsgrößensensor 10 erfasst und der Hilfskrafteinrichtung 9 übermittelt.
Um die Lenkradkraft bzw. das Lenkradmoment, die bzw. das der Fahrer zum Bewegen der lenkbaren Fahrzeugräder an der Lenkrad 7 aufwenden muss, zu reduzieren, wird durch die Hilfskraft- einric tung 9 eine Hilfskraft FH erzeugt, die im Lenkaktuator 19 zur Bewegung der lenkbaren Fahrzeugräder 20 zur Verfügung gestellt wird.
Das Hilfskraftlenksystem weist des Weiteren eine Korrektureinrichtung 25 auf, über die der Uberlagerungssteller 15 zur Durchführung eines Fahrer unabhängigen Lenkeingriffes, der nicht durch die Lenkbetätigung der Lenkhandhabe 6 initiiert wurde, ansteuerbar ist. Über die Korrektureinrichtung 25 kann somit eine Lenkwinkelkorrektur des Lenkwinkels δL ausgelöst werden. Beim Ausführungsbeispiel dient die Lenkwinkelkorrektur zur Realisierung eines Spurhaltesystems. Der Korrektureinrichtung 25 wird hierfür eine Sollspurinformation von einer Spurbestimmungseinrichtung 30 übermittelt. Entsprechend der Sollspurinformation korrigiert die Korrektureinrichtung
25 den Lenkwinkel δL, sofern dies notwendig ist. Hierfür wird der Korrektureinrichtung 25 auch der aktuelle Lenkwinkel δL zugeführt, was in Figur 1 nicht näher dargestellt ist. Die durch die Korrektureinrichung 25 verursachte Lenkwinkelkorrektur kann alternativ oder zusätzlich zur Realisierung eines Spurhaltesystems auch zur Ausregelung von auf das Fahrzeug einwirkenden querdynamischen Störungen verwendet werden, wie z. B. Seitenwind oder auf die Reifen einwirkende Querkräfte aufgrund von Spurrillen oder dergleichen.
In Abwandlung zu Fig. 1 wird die Hilfskrafteinrichtung 9 bei der zweiten Ausführungsform des Hilfskraftlenksystems nach Fig. 2 durch die Korrektureinrichtung 25 angesteuert. Der vom Handhabensensor 8 erfasste Handhabenwinkel δH wird der Korrektureinrichtung 25 übermittelt. Der Ausgangsgrδßensensor 10 kann bei dieser Ausführungsvariante entfallen. Ansonsten entspricht der Aufbau des zweiten Ausführungsbeispiels des Hilfskraftlenksystems dem ersten Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1. Im Folgenden wird anhand der Figuren 3 und 4 eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betrieb eines Hilfskraftlenksystems näher erläutert.
Wenn der Uberlagerungssteller 15 beispielsweise zur Lenkwinkelkorrektur angesteuert wird und eine Überlagerungsgröße U generiert, so entsteht am ersten Abschnitt 12 der Lenksäule 13 ein Rückwirkungsmoment, das auch auf die Lenkhandhabe 6 einwirkt . Der Fahrer muss dieses Rückwirkungsmoment an der Lenkhandhabe 6 durch eine entsprechende Gegenkraft bzw. durch ein entsprechendes Gegenmoment abstützen, sofern er wünscht, dass der vom Uberlagerungssteller 15 hervorgerufene Überlagerungswinkel auch an den lenkbaren Fahrzeugrädern 20 gestellt wird.
Um das Rückwirkungsmoment auf die Lenkhandhabe 6 so klein wie möglich zu machen und störende Rückwirkungen für den Fahrer zu minimieren bzw. zu beseitigen, ist vorgesehen, dass dann, wenn die Korrektureinrichtung 25 den Uberlagerungssteller 15 zur Lenkwinkelkorrektur ansteuert, die von der Hilfskrafteinrichtung 9 erzeugte Hilfskraft FH beeinflusst wird. Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel erfolgt die Beeinflussung derart, dass bei einer Fahrer unabhängigen Aktivierung des Uberlagerungsstellers 15 von einer Normalkraftkennlinie FHN auf eine Maximalkraftkennlinie FHmax umgeschaltet wird. Dadurch wird die durch die Hilfskrafteinrichtung 9 hervorgerufene Hilfskraft FH auf einen vorgegebenen Verlauf eines Maximal- kraftwertes, der durch die Maximalkraftkennlinie FHmax angegeben ist, erhöht. Diese Erhöhung der Hilfskraft FH bewirkt, dass das an der Lenkhandhabe 6 für den Fahrer spürbare Rückwirkungsmoment verringert wird. Je größer die durch die Hilfskrafteinrichtung 9 erzeugte Hilfskraft FHist, desto mehr wird das an der Lenkhandhabe 6 auftretende Rückwirkungsmoment verringert . Der Hilfskrafteinrichtung 9 wird daher gemäß Fig. 1 nicht nur der Handhabengröße, sondern auch die Ausgangsgröße zugeführt. Die Hilfskrafteinrichtung 9 kann somit durch Vergleich der Handhabengröße mit der Ausgangsgröße feststellen, ob eine Aktivierung des Uberlagerungsstellers 15 vorliegt und wie groß die Überlagerungsgröße U ist . Dementsprechend kann dann die Hilfskraft verändert werden.
In Abwandlung zu dem In Fig. 1 dargestellten ersten Ausführungsbeispiel wird die Hilfskrafteinrichtung 9 gemäß Fig. 2 die zur Ansteuerung des Uberlagerungsstellers vorgesehene Einrichtung - hier die Korrektureinrichtung 25 - angesteuert. Da die Korrektureinrichtung 25 sowohl die Handhabengröße als auch die Ansteuerung des Uberlagerungssteller 15 und damit die Überlagerungsgröße U kennt, verfügt die Korrektureinrichtung 25 über alle Informationen, die für die Ansteuerung der Hilfskrafteinrichtung 9 notwendig sind.
Allgemein gilt, dass zur Bestimmung der einzustellenden Hilfskraft zwei der drei folgenden Größen bekannt sein müssen: Handhabengröße, Überlagerungsgröße und Ausgangsgröße bzw. jeweils damit korrelierte Größen. Um eine Redundanz bei der Erfassung dieser Größen zu erhalten können auch alle drei Größen erfasst und ausgewertet werden.
Fig. 3 zeigt einen beispielhaften Verlauf für eine Normal- kraftkennlinie FHN und eine Maximalkraftkennlinie FHraax wobei beide Kennlinien abhängig sind von der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit v. Bei sehr kleinen Fahrzeuglängsgeschwindigkeiten wird durch die Normalkraftkennlinie FHN bereits die maximal mögliche Hilfskraft FH bereit gestellt, so dass das Umschalten auf die Maximalkraftkennlinie Fκma während Aktivierung des Uberlagerungsstellers 15 keine weitere Erhöhung der Hilfskraft FH bewirken kann. Je größer die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit v wird, desto größer wird jedoch die Erhöhung der Hilfskraft FH beim Umschalten von der Normalkraftkennlinie FHN auf die Maximalkraftkennlinie FHmax.
In Abwandlung zur Darstellung gemäß Figur 3 könnte die Maxi- malkraftkennlinie FHmaχ auch geschwindigkeitsunabhängig immer die maximal mögliche Hilfskraft FH zur Verfügung stellen, so dass der Maximalkraftwert konstant vorgegeben wäre. Es ist ü- ber dies auch möglich, dass die Normalkraftkennlinie FH und/oder die Maxima1kraftkennlinie FHmaχ alternativ oder zusätzlich zur Abhängigkeit zu der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit v von einem oder mehreren weiteren Parametern abhängen, wie z. B. vom Lenkwinkel δL und/oder von der Handhabengröße - beispielsgemäß dem Handhabenwinkel δH - und/oder von der wirksamen effektiven Lenkübersetzung ieff zwischen der Lenkhandhabe 6 und den gelenkten Fahrzeugrädern 20.
Figur 4 zeigt den beispielhaften Verlauf der zeitlichen Änderung der Hilfskraft FH/ die durch eine Aktivierung des Uberlagerungsstellers 15, beispielsgemäß zur Fahrer unabhängigen Korrektur des Lenkwinkel δ - hervorgerufen wurde. Vor dem ersten Zeitpunkt tO wird durch die Hilfskrafteinrichtung 9 ein Hilfskraftwert FHNO erzeugt, der durch die Normalkraft- kennlinie FHN bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit vO vorgegeben ist. Aufgrund einer Abweichung des aktuellen Fahrzeugkurses von der Sollspur verursacht die Korrektureinrichtung 25 zum ersten Zeitpunkt tO einen Fahrer unabhängigen Lenkeingriff, um den Lenkwinkel δL zu korrigieren. Aufgrund dieses Korrektureingriffes wird zur Beeinflussung der Hilfskraft FH von der Normalkraftkennlinie FH auf die Maximalkraftkennlinie F Hmaχ umgeschaltet, so dass die Hilfskraft auf den neuen Wert κmaχo erhöht wird, um das Rückwirkungsmoment auf die Lenkhandhabe 6 zu reduzieren. Zum zweiten Zeitpunkt tl ist die Aktivierung des Uberlagerungsstellers 15 durch die Korrektureinrichtung 25 beendet. Ab diesem zweiten Zeitpunkt tl wird der Wert für die Hilfskraft von den durch die Maximalkraftkennlinie FHmax vorgegebenen Maximalwert FHmaχo allmählich und beispielsgemäß rampenartig wieder auf den durch die Normalkraftkennlinie FHN vorgegebenen Normalwert FHNO reduziert, der zum dritten Zeitpunkt t2 erreicht ist . In Abwandlung zur dargestellten Beispiel in Figur 3 könnte das Reduzieren des Wertes für die Hilfskraft FH nach Beendigung der Aktivierung des Uberlagerungsstellers 15 auch gemäß einer beliebigen anderen Kurvenform erfolgen.
Durch die Erhöhung der von der Hilfskrafteinrichtung 9 zur Verfügung gestellten Hilfskraft FH während der Aktivierung des Uberlagerungsstellers 15 würden sich Lenkbetätigungen des Fahrers an der Lenkhandhabe 6 an den lenkbaren Fahrzeugrädern 20 wesentlich stärker auswirken. Kleinere vom Fahrer beabsichtigte Lenkradbetätigungen würden aufgrund des Verlaufs der Maximalkraftkennlinie FHmaχ in größeren Lenkbetätigungen resultieren, als dies durch die Normalkraftkennlinie FHN der Fall wäre. Dies würde dem Fahrer das Gefühl einer direkteren Lenkung vermitteln, was für den Fahrer in diesem Moment sehr ungewohnt sein kann. Um dieses direktere Lenkgefühl zumindest teilweise wieder aufzuheben, ist beim vorliegenden Ausführungsbeispiel vorgesehen, dass dann, wenn die Korrektureinrichtung 25 den Uberlagerungssteller 15 aktiviert, z.B. zur automatischen Lenkwinkelkorrektur, die effektiv wirksame Lenkübersetzung ieff zwischen der Lenkhandhabe 6 und den lenkbaren Fahrzeugrädern 20 vergrößert wird. Diese Vergrößerung der effektiven Lenkübersetzung ieff verschiebt das Lenkgefühl hin zu einem indirekteren Lenkgefühl, so dass die Auswirkungen durch die Erhöhung der Hilfskraft FH vollständig kompensiert oder zumindest reduziert werden können. Ein ungewohntes Lenkgefühl für den Fahrer kann dadurch vermieden werden, was zur Erhöhung der Fahrsicherheit beiträgt .
In Figur 4 ist beispielhaft ein zeitlicher Verlauf der effektiven Lenkübersetzung ieff gezeigt. Gleichzeitig mit der Erhöhung der Hilfskraft FH wird zum ersten Zeitpunkt tO auch die effektive Lenkübersetzung ie£f vergrößert . Diese Veränderung der effektiven Lenkübersetzung ieff kann durch eine entsprechende Ansteuerung des Uberlagerungsstellers 15 erzeugt werden. Die effektive Lenkübersetzung ieff ist nicht nur durch die mechanischen Komponenten des Hilfslenksystems 5 vorgegeben, sondern wird durch eine in Abhängigkeit von der Handhabengröße erzeugte Überlagerungsgröße U eingestellt, so dass man die effektive Lenkübersetzung ieff auch als „virtuelle" Lenkübersetzung bezeichnen könnte.
Nach Beendigung der Aktivierung des Uberlagerungsstellers 15 zum zweiten Zeitpunkt tl wird die effektive Lenkübersetzung ieff gemäß einem vorgegebenen Verlauf wieder auf den Wert reduziert, der durch den aktuellen Fahr- oder Fahrzeugzustand für die Lenkübersetzung vorgegeben ist. Bei dem beispielhaften Verlauf in Figur 4 wird der Wert für die effektive Lenkübersetzung ieff wieder auf den Wert reduziert, der vor dem ersten Zeitpunkt tO vorlag. Da die effektive Lenkübersetzung ieff Parameter abhängig vorgegeben sein kann, ist es jedoch im Unterschied zu dem Verlauf Figur 4 auch möglich, dass nach dem zweiten Zeitpunkt t2 ein anderer Wert für die effektive Lenkübersetzung ieff vorliegt als vor dem ersten Zeitpunkt tO. Die effektive Lenkübersetzung ieff kann durch eine Funktion o- der durch ein Kennfeld Parameter abhängig vorgegeben sein. Beispielsweise kann die effektive Lenkübersetzung iβ f vom Lenkradwinkel δ und/oder von der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit v abhängen.

Claims

Patentansprüche
Verfahren zum Betrieb eines Hilfskraftlenksystems (5) eines Fahrzeugs, mit einer Lenkhandhabe (6) , insbesondere einem Lenkrad (7) , aus deren Lenkbetätigung eine Handhabengröße (δH) erzeugt wird, mit einer Hilfskrafteinrichtung (9) , die zur Unterstützung des Fahrers bei einer Lenkbetätigung der Lenkhandhabe (6) eine Hilfskraft (FH) erzeugt, mit einem Fahrer unabhängig ansteuerbaren Uberlagerungssteller (15) , der im aktivierten Zustand eine Ü- berlagerungsgröße (U) erzeugt, und mit einer Überlagerungseinrichtung (14) , die die Handhabengröße (δH) und die Überlagerungsgröße (U) zu einer Ausgangsgröße überlagert, wobei die Ausgangsgröße an einen zur Einstellung des Lenkwinkels (δL) an den lenkbaren Fahrzeugrädern (20) vorgesehenen Lenkaktuator (19) übertragen wird, und wobei die durch die Hilfskrafteinrichtung (9) erzeugte Hilfskraft (FH) beeinflusst wird, wenn der Uberlagerungssteller (15) im aktivierten Zustand eine Uberlagerungsgroße (U) erzeugt.
Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Hilfskraft (FH) insbesondere auf einen vorgebbaren Maximalkraftwert (FHmaχ) erhöht wird, wenn der Uberlagerungssteller (15) im aktivierten Zustand eine Überlagerungsgröße (U) erzeugt .
3. Verfahren nach Anspruch 2 , dadurch gekennzeichnet, dass der Maximalkraftwert (FHmaχ) konstant vorgegeben ist.
4. Verfahren nach Anspruch 2 , dadurch gekennzeichnet, dass der Maximalkraftwert (FHmaχ) abhängig von zumindest einer Fahr- oder Fahrzeugzustandsgroße, insbesondere der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit (v) und/oder einer die Quer- dynamik des Fahrzeugs beschreibenden Größe und/oder der Handhabengröße (δH) und/oder der wirksamen effektiven Lenkübersetzung (ieff) zwischen der Lenkhandhabe (6) und den gelenkten Fahrzeugrädern (20) und/oder einer die Lenkkraft an den gelenkten Fahrzeugrädern (20) beschreibenden Größe, vorgegeben ist.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die durch die Hilfskrafteinrichtung (9) erzeugte Hilfskraft (FH) in Abhängigkeit von der Handhabengröße (δH) und/oder der Überlagerungsgröße (U) und/oder der Ausgangsgröße ermittelt wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die zwischen der Lenkhandhabe (6) und den gelenkten Fahrzeugrädern (29) wirksame effektive Lenkübersetzung (ieff) erhöht wird, wenn der Uberlagerungssteller (15) im aktivierten Zustand eine Überlagerungsgröße (U) erzeugt.
7. Verfahren nach Anspruch 6 , dadurch gekennzeichnet, dass die zwischen der Lenkhandhabe (6) und den gelenkten Fahrzeugrädern (20) wirksame effektive Lenkübersetzung (ieff) abhängig von der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit (v) und/oder der Handhabengröße (δH) ermittelt wird. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass ein Korrektureinrichtung (25) vorgesehen ist, die den Uberlagerungssteller (15) zur Durchführung einer Fahrer unabhängigen Lenkwinkelkorrektur ansteuert .
Hilfskraftlenksystem eines Fahrzeugs, mit einer Lenkhandhabe (6) , insbesondere einem Lenkrad (7) , mit einem Handhabensensor (8) zur Erzeugung einer die Lenkbetätigung der Lenkhandhabe (6) beschreibenden Handhabengröße (δH) , mit einer Hilfskrafteinrichtung (9) , die zur Unterstützung des Fahrers bei einer Lenkbetätigung der Lenkhandhabe (6) eine Hilfskraft (FH) erzeugt, mit einem Fahrer unabhängig ansteuerbaren Uberlagerungssteller (15) , der im aktivierten Zustand eine Überlagerungsgröße (U) erzeugt, und mit einer Überlagerungseinrichtung (14) , die die Handhabengröße (δH) und die Überlagerungsgröße zu einer Ausgangsgröße überlagert, wobei die Ausgangsgröße an einen zur Einstellung des Lenkwinkels (δL) an den lenkbaren Fahrzeugrädern (20) vorgesehenen Lenkaktuator (19) übertragen wird, und wobei die durch die Hilfskrafteinrichtung (25) erzeugte Hilfskraft (FH) beeinflusst wird, wenn der Uberlagerungssteller (15) im aktivierten Zustand eine Überlagerungsgröße (U) erzeugt .
PCT/EP2005/005922 2004-06-05 2005-06-02 Verfahren zum betrieb eines hilfskraftlenksystems und hilfskraftlenksystem WO2005120931A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102004027586.6 2004-06-05
DE200410027586 DE102004027586A1 (de) 2004-06-05 2004-06-05 Verfahren zum Betrieb eines Hilfskraftlenksystems und Hilfskraftlenksystem

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2005120931A1 true WO2005120931A1 (de) 2005-12-22

Family

ID=34969941

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2005/005922 WO2005120931A1 (de) 2004-06-05 2005-06-02 Verfahren zum betrieb eines hilfskraftlenksystems und hilfskraftlenksystem

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE102004027586A1 (de)
WO (1) WO2005120931A1 (de)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2009138226A2 (de) * 2008-05-13 2009-11-19 Magna Powertrain Ag & Co. Kg Differrentialgetriebe
CN102060018A (zh) * 2009-11-18 2011-05-18 德国曼商用车辆股份公司 车辆特别是载货车的方向控制方法以及方向控制系统

Families Citing this family (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4916820B2 (ja) * 2006-08-29 2012-04-18 富士重工業株式会社 車両の操舵制御装置
DE102007011275B4 (de) * 2007-03-08 2012-03-15 Volkswagen Ag Verfahren und Vorrichtung zur Umsetzung einer Lenkmomentenempfehlung für ein Spurhalteassistenzsystem mit einer elektromechanischen Lenkung
DE102007045781A1 (de) 2007-09-25 2009-04-09 Deere & Company, Moline Landwirtschaftliches Fahrzeug
DE102008008182B4 (de) * 2008-02-08 2011-01-13 Audi Ag Kraftfahrzeug und Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs
DE102009029634A1 (de) * 2009-09-21 2011-03-24 Zf Lenksysteme Gmbh Verfahren zum Betreiben eines Lenksystems

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS6218366A (ja) * 1985-07-18 1987-01-27 Mazda Motor Corp 自動車のステアリング装置
DE4326355A1 (de) * 1992-08-05 1994-02-10 Honda Motor Co Ltd Lenkeinrichtung mit variablem Lenkwinkelverhältnis
JPH1178945A (ja) * 1997-09-12 1999-03-23 Toyota Motor Corp ステアリング装置
DE10013711A1 (de) * 2000-03-20 2001-10-11 Bosch Gmbh Robert Servounterstütztes Lenksystem eines Kraftfahrzeugs
DE10142366A1 (de) * 2001-08-30 2003-03-20 Volkswagen Ag Verfahren und Vorrichtung für ein aktives Lenkungssystem

Family Cites Families (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19601826B4 (de) * 1996-01-19 2007-12-27 Robert Bosch Gmbh Lenksystem für ein Kraftfahrzeug
DE10220123A1 (de) * 2001-05-23 2002-12-12 Continental Teves Ag & Co Ohg Überlagerungslenkung

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS6218366A (ja) * 1985-07-18 1987-01-27 Mazda Motor Corp 自動車のステアリング装置
DE4326355A1 (de) * 1992-08-05 1994-02-10 Honda Motor Co Ltd Lenkeinrichtung mit variablem Lenkwinkelverhältnis
JPH1178945A (ja) * 1997-09-12 1999-03-23 Toyota Motor Corp ステアリング装置
DE10013711A1 (de) * 2000-03-20 2001-10-11 Bosch Gmbh Robert Servounterstütztes Lenksystem eines Kraftfahrzeugs
DE10142366A1 (de) * 2001-08-30 2003-03-20 Volkswagen Ag Verfahren und Vorrichtung für ein aktives Lenkungssystem

Non-Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
PATENT ABSTRACTS OF JAPAN vol. 011, no. 196 (M - 601) 24 June 1987 (1987-06-24) *
PATENT ABSTRACTS OF JAPAN vol. 1999, no. 08 30 June 1999 (1999-06-30) *

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2009138226A2 (de) * 2008-05-13 2009-11-19 Magna Powertrain Ag & Co. Kg Differrentialgetriebe
WO2009138226A3 (de) * 2008-05-13 2010-04-01 Magna Powertrain Ag & Co. Kg Differrentialgetriebe mit doppelten ausgleichsrädern
CN102060018A (zh) * 2009-11-18 2011-05-18 德国曼商用车辆股份公司 车辆特别是载货车的方向控制方法以及方向控制系统

Also Published As

Publication number Publication date
DE102004027586A1 (de) 2005-12-22

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1301387B1 (de) Verfahren zum lenken eines fahrzeugs mit servolenkung
EP2029411B1 (de) Elektromechanische lenkung mit lenkempfehlung
DE10302559A1 (de) Verfahren zur Synchronisation von Lenkhandhabe und gelenkten Fahrzeugrädern
DE102015005023B4 (de) Verfahren zur Verbesserung des Anlenkverhaltens bei Kraftfahrzeugen mit Überlagerungslenkung an der Vorderachse
DE102018101181B4 (de) Verfahren zur Steuerung eines Steer-by-Wire-Lenksystems beim Erreichen einer maximal zur Verfügung stehenden Leistung des Lenkstellers
DE10021903A1 (de) Lenksystem für ein Fahrzeug
EP1857348A2 (de) Verfahren zum kennlinien- oder kennfeldabhängigen Variieren der Winkelübersetzung zwischen einem Lenkradwinkel eines Lenkrads und dem Radlenkwinkel der für die Fahrzeuglenkung verantwortlichen Räder eines Kraftfahrzeugs mit einem aktiven Lenksystem
WO2005120931A1 (de) Verfahren zum betrieb eines hilfskraftlenksystems und hilfskraftlenksystem
DE102019202003A1 (de) Verfahren zur Steuerung eines Lenksystems für ein Kraftfahrzeug und Lenksystem für ein Kraftfahrzeug zur Durchführung des Verfahrens
DE102019214446A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur simultanen lateralen Fahrzeugführung durch Fahrer und Assistenzsystem bei elektrischen Lenkaktoren
EP1845010B1 (de) Verfahren zum kennlinien- oder kennfeldabhängigen Variieren des über ein Lenkrad eines aktiven oder semiaktiven Lenksystems oder über ein Pedal eines Kraftfahrzeugs aufzubringenden Lenk- oder Drehmoments
WO2020201059A1 (de) Verfahren zur steuerung eines steer-by-wire-lenksystems und steer-by-wire-lenksystem für ein kraftfahrzeug
DE102010049580B4 (de) Verfahren zum Betreiben eines Kraftwagens
EP1521701B1 (de) Verfahren zum lenken eines fahrzeugs mit einer überlagerungslenkung
WO2005047085A1 (de) Verfahren zur verbesserung des betriebs einer fahrzeuglenkung und fahrzeuglenkung
DE102019134568A1 (de) Verfahren zum Betreiben einer Hilfskraftlenkung eines Fahrzeugs, Hilfskraftlenkung sowie Fahrzeug
DE102018200094B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Lenksystems für ein Kraftfahrzeug, Lenksystem
EP4093651B1 (de) Überlenkbare fahrerassistenzfunktion mit verbessertem lenkgefühl
EP1508493B1 (de) Lenksystem für ein Kraftfahrzeug mit einer Servolenkung
DE10305132A1 (de) Vorrichtung zum Lenken eines Kraftfahrzeugs und Verfahren zur Steuerung der Lenkung eines Kraftfahrzeugs
EP3676159A1 (de) Lenkungssteuergerät und verfahren zur ermittlung eines stellsignals für eine leistungselektronik einer lenkeinrichtung eines kraftfahrzeugs
EP1699674A1 (de) Verfahren zur unterstützung eines fahrzeugführers
EP3661832B1 (de) Verfahren zum lenken eines fahrzeugs
EP1955925A1 (de) Verfahren zum Betrieb eines Lenksystems in einem Kraftfahrzeug
WO2023186718A1 (de) Verfahren zum betreiben eines regelsystems zur automatisierten querführung eines fahrzeugs mit ausgabe eines haptischen feedbacks, regelsystem sowie fahrerassistenzsystem

Legal Events

Date Code Title Description
AK Designated states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AE AG AL AM AT AU AZ BA BB BG BR BW BY BZ CA CH CN CO CR CU CZ DE DK DM DZ EC EE EG ES FI GB GD GE GH GM HR HU ID IL IN IS JP KE KG KM KP KR KZ LC LK LR LS LT LU LV MA MD MG MK MN MW MX MZ NA NG NI NO NZ OM PG PH PL PT RO RU SC SD SE SG SK SL SM SY TJ TM TN TR TT TZ UA UG US UZ VC VN YU ZA ZM ZW

AL Designated countries for regional patents

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): BW GH GM KE LS MW MZ NA SD SL SZ TZ UG ZM ZW AM AZ BY KG KZ MD RU TJ TM AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IS IT LT LU MC NL PL PT RO SE SI SK TR BF BJ CF CG CI CM GA GN GQ GW ML MR NE SN TD TG

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application
NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

WWW Wipo information: withdrawn in national office

Country of ref document: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase