WO2005115808A2 - Fahrzeug mit mindestens einem sitz für mindestens einen fahrzeuginsassen und mit einem gurtsystem - Google Patents

Fahrzeug mit mindestens einem sitz für mindestens einen fahrzeuginsassen und mit einem gurtsystem Download PDF

Info

Publication number
WO2005115808A2
WO2005115808A2 PCT/DE2005/000880 DE2005000880W WO2005115808A2 WO 2005115808 A2 WO2005115808 A2 WO 2005115808A2 DE 2005000880 W DE2005000880 W DE 2005000880W WO 2005115808 A2 WO2005115808 A2 WO 2005115808A2
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
vehicle
piston
belt
gas
occupant
Prior art date
Application number
PCT/DE2005/000880
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
WO2005115808A3 (de
Inventor
Wilfried Schwant
Original Assignee
Wilfried Schwant
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Wilfried Schwant filed Critical Wilfried Schwant
Priority to US11/569,747 priority Critical patent/US20080054617A1/en
Publication of WO2005115808A2 publication Critical patent/WO2005115808A2/de
Publication of WO2005115808A3 publication Critical patent/WO2005115808A3/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R22/00—Safety belts or body harnesses in vehicles
    • B60R22/18—Anchoring devices
    • B60R22/195—Anchoring devices with means to tension the belt in an emergency, e.g. means of the through-anchor or splitted reel type
    • B60R22/1954—Anchoring devices with means to tension the belt in an emergency, e.g. means of the through-anchor or splitted reel type characterised by fluid actuators, e.g. pyrotechnic gas generators
    • B60R22/1955—Linear actuators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R22/00—Safety belts or body harnesses in vehicles
    • B60R22/18—Anchoring devices
    • B60R22/195—Anchoring devices with means to tension the belt in an emergency, e.g. means of the through-anchor or splitted reel type
    • B60R22/1954—Anchoring devices with means to tension the belt in an emergency, e.g. means of the through-anchor or splitted reel type characterised by fluid actuators, e.g. pyrotechnic gas generators
    • B60R22/1956—Mechanical triggering means therefor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F15—FLUID-PRESSURE ACTUATORS; HYDRAULICS OR PNEUMATICS IN GENERAL
    • F15B—SYSTEMS ACTING BY MEANS OF FLUIDS IN GENERAL; FLUID-PRESSURE ACTUATORS, e.g. SERVOMOTORS; DETAILS OF FLUID-PRESSURE SYSTEMS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F15B15/00—Fluid-actuated devices for displacing a member from one position to another; Gearing associated therewith
    • F15B15/19—Pyrotechnical actuators
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F15—FLUID-PRESSURE ACTUATORS; HYDRAULICS OR PNEUMATICS IN GENERAL
    • F15B—SYSTEMS ACTING BY MEANS OF FLUIDS IN GENERAL; FLUID-PRESSURE ACTUATORS, e.g. SERVOMOTORS; DETAILS OF FLUID-PRESSURE SYSTEMS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F15B15/00—Fluid-actuated devices for displacing a member from one position to another; Gearing associated therewith
    • F15B15/20—Other details, e.g. assembly with regulating devices
    • F15B15/204—Control means for piston speed or actuating force without external control, e.g. control valve inside the piston
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/02—Occupant safety arrangements or fittings, e.g. crash pads
    • B60R21/16—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags
    • B60R21/26—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags characterised by the inflation fluid source or means to control inflation fluid flow
    • B60R21/276—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags characterised by the inflation fluid source or means to control inflation fluid flow with means to vent the inflation fluid source, e.g. in case of overpressure
    • B60R2021/2765—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags characterised by the inflation fluid source or means to control inflation fluid flow with means to vent the inflation fluid source, e.g. in case of overpressure comprising means to control the venting
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R22/00—Safety belts or body harnesses in vehicles
    • B60R22/18—Anchoring devices
    • B60R2022/1818—Belt guides
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R22/00—Safety belts or body harnesses in vehicles
    • B60R22/28—Safety belts or body harnesses in vehicles incorporating energy-absorbing devices
    • B60R2022/285—Safety belts or body harnesses in vehicles incorporating energy-absorbing devices using friction surfaces
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R22/00—Safety belts or body harnesses in vehicles
    • B60R22/28—Safety belts or body harnesses in vehicles incorporating energy-absorbing devices
    • B60R2022/288—Safety belts or body harnesses in vehicles incorporating energy-absorbing devices with means to adjust or regulate the amount of energy to be absorbed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R22/00—Safety belts or body harnesses in vehicles
    • B60R22/34—Belt retractors, e.g. reels
    • B60R22/46—Reels with means to tension the belt in an emergency by forced winding up
    • B60R22/4604—Reels with means to tension the belt in an emergency by forced winding up characterised by arrangements in vehicle or relative to seat belt
    • B60R2022/4609—Reels with means to tension the belt in an emergency by forced winding up characterised by arrangements in vehicle or relative to seat belt using a plurality of tensioners
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/02—Occupant safety arrangements or fittings, e.g. crash pads
    • B60R21/16—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags
    • B60R21/26—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags characterised by the inflation fluid source or means to control inflation fluid flow
    • B60R21/268—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags characterised by the inflation fluid source or means to control inflation fluid flow using instantaneous release of stored pressurised gas
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/02—Occupant safety arrangements or fittings, e.g. crash pads
    • B60R21/16—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags
    • B60R21/26—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags characterised by the inflation fluid source or means to control inflation fluid flow
    • B60R21/268—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags characterised by the inflation fluid source or means to control inflation fluid flow using instantaneous release of stored pressurised gas
    • B60R21/272—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags characterised by the inflation fluid source or means to control inflation fluid flow using instantaneous release of stored pressurised gas with means for increasing the pressure of the gas just before or during liberation, e.g. hybrid inflators

Definitions

  • Vehicle with at least one seat for at least one vehicle occupant and with a belt system
  • the invention relates to a vehicle with at least one seat for at least one vehicle occupant and with a belt system with which the vehicle occupant is restrained on the seat during a deceleration process of the moving vehicle that exceeds a minimum deceleration value.
  • Vehicles in particular motor vehicles, are used regularly to transport people.
  • passenger cars there are generally 4 or 5 seats in the vehicle, each of which has space for one person, that is to say for a vehicle occupant.
  • vehicle occupant namely the driver
  • the total stopping distance consists of the deformation path that is available to the vehicle due to its deformation during this deceleration process until it comes to a standstill relative to the surface, and on the one hand and additionally from the path that the occupant can perform relative to the vehicle until it hits components in the interior of the vehicle Vehicle hits.
  • this stopping distance In the event of an emergency, this stopping distance must be sufficient to reduce the kinetic energy contained in the vehicle occupant relative to the earth's surface at the start of the impact of the vehicle. If the stopping distance and the free path are not sufficient, the vehicle parts will collide and injuries to the occupant by the vehicle components can then also no longer be avoided.
  • Belt systems are now mostly equipped with an automatic belt retractor.
  • the locking of the belt strap in the event of an accident is initiated by a mechanical sensor. Due to a relative movement of the inert sensor mass of the sensor relative to the vehicle, the belt retraction mechanism is locked via a pawl system. Furthermore, the occupant still moves relative to the vehicle without forces in the seat belt holding the occupant until all seat belt loops between the occupant and the seat belt are eliminated.
  • Such strapless are such. B. the loosely wound webbing on the belt retractor or the clothing of the occupant.
  • DE 22 23 061 A1 proposes a further improvement, especially in such belt systems. It uses a tensioning device for the seat belts and in this way moves the increase in belt force on the vehicle occupants to a somewhat earlier point in time and thus improves the physical conditions.
  • a sensor detects the impact of the vehicle on an obstacle.
  • the sensor assesses the deceleration curve of the vehicle according to a special algorithm rhythm in order to then generate an electrical pulse to activate the igniter of the tensioning device after a defined accident severity is exceeded.
  • the detonator then ignites a pyrotechnic propellant, the gas of which initiates a rotary movement of the belt winding shaft to remove the belt loops via a wide variety of mechanical systems.
  • Mechanical tensioning devices of a different design tighten the belt strap with the aid of a linear movement of the belt buckle, which is likewise initiated by a pyrotechnic propellant charge.
  • the force depends on the kinetic energy of the inertial masses of the tensioning device itself brought up to speed by the tensioning device and on components of the belt system.
  • the spring stiffness of the webbing and the occupant and the resulting tension determine the amount of force.
  • the tensioning device thus tightens the seat belt in such a way that the so-called seatbelt of the seatbelt and also the parts of the clothing of the vehicle occupant are removed.
  • These are the loose clothing components between the belt strap and the body of the vehicle occupant, which are pressed together in this way, and also loose, non-pressing components of the belt strap, which usually exist intentionally while driving, so as not to unnecessarily obstruct the vehicle occupant while driving and not to affect his well-being.
  • Due to the tensioning device however, the belt strap is tightened briefly and abruptly, and a sensor detects that an impact of the vehicle with an obstacle with a certain severity has occurred.
  • the very small, inert mass of the webbing and the loose parts of the clothing are moved in a very short time by a high tension of the tensioning device.
  • the masses to be moved are extremely low in relation to the inertial masses of the vehicle as a whole or of the vehicle occupant.
  • a relative movement between the occupant and the vehicle does not take place, since the energy used for the tensioning process of the belt strap is not sufficient to move the relatively large mass of the vehicle occupant.
  • the occupant only moves relative to the vehicle as a result of the front end deforming in the accident and the vehicle decelerating at the same time. It follows the original direction of travel, i.e. it moves from the seat towards the front of the car. As a result, the belt webbing is stretched further and the belt forces rise to a level that brings the occupant to a standstill relative to the earth's surface on the deformation path still provided by the vehicle and the free space of the occupant in the vehicle from that point on.
  • the elasticity of the belt webbing therefore follows a compromise: the belt webbing should be so flexible that the vehicle occupant is not stressed and delayed beyond a justifiable value that avoids serious injuries. On the other hand, its elasticity should be kept so low that the vehicle occupant comes to a standstill during the deceleration, if possible before the impact on vehicle parts inside the passenger compartment, or in any case the injuries on impact are kept as low as possible.
  • Another measure to initiate the relative movement of the vehicle occupant to the vehicle as quickly as possible and in this way to obtain more stopping distance for the occupant would be if the deceleration of the vehicle was as high as possible from the beginning of the accident, that is if the deformation area was made relatively hard is. Taking into account the compatibility with other vehicles in the event of an accident, however, the front deformation area should be made softer. Even for accidents with low accident severity, it makes sense to make the front deformation area softer.
  • the object of the invention is therefore to design a generic vehicle such that the loads on the vehicle occupants are further reduced in the event of an accident.
  • the belt system is equipped with a device which continuously applies a force directed against the direction of travel to the vehicle occupant, which is sufficiently large to keep the vehicle occupant on the relative, during at least half the duration of the deceleration process to bring the vehicle occupant's stopping distance from the surface of the vehicle to a standstill.
  • the stopping distance of the vehicle occupant is made up of the distance the vehicle occupant can travel in the passenger compartment of the vehicle up to an impact Object and the deformation path of the vehicle or the crumple zone together.
  • the belt system moves the vehicle occupant against the direction of travel relative to the vehicle.
  • the vehicle occupant moves relative to the vehicle in the direction of travel, i.e. forward.
  • the stretching behavior of the seat belt is triggered only by this forward movement and this movement is damped as far as possible.
  • the seat belt of the belt system is generated by the relative movement between the vehicle occupant and the vehicle.
  • the forces required to stop the vehicle occupant are generated immediately.
  • the force generated by the additional configuration of the vehicle in the belt system is designed in such a way that the deformation path provided by the vehicle can be used physically much better than is possible in the prior art.
  • the tensioning device known for example from DE 22 23 061 A1 is still useful as an additional element since it is completely independent of the taltung of the vehicle according to the current invention and the removal of strapless remains useful even in a vehicle according to the invention and supports the effect.
  • the controlled deceleration and thus influencing the movement is preferably carried out over the entire period of the deceleration process.
  • considerable forces have to be introduced into the seat belt, which can be controlled and dosed accordingly to optimize the process.
  • the extensibility of an expansion element is only used at a relatively late point in the deceleration process.
  • the belt system preferably applies a force to the vehicle occupant that is dimensioned such that the vehicle occupant is moved relative to the vehicle against the direction of travel without a deceleration process, that is to say is greater than the force required to compensate for the belt slacks.
  • the force is dimensioned such that the belt does not cause any damage to the vehicle occupant, that is to say remains below a predetermined maximum load or acceleration.
  • the device can also control the force applied via the belt system in such a way that the load on the vehicle occupant remains essentially constant due to the deceleration process over the stopping distance of the vehicle occupant, in order to move the vehicle occupant relative to the vehicle against the direction of travel.
  • the invention which continuously applies a force to the vehicle occupant via the belt system during at least half of the time period of the deceleration process, has a piston in a cylinder which introduces a force into the belt system via a piston rod.
  • Figure 1 is a schematic representation of a vehicle
  • FIG. 2 shows a diagram of the acceleration over the stopping distance relative to the earth's surface according to the current state of the art
  • FIG. 3 shows a diagram of the acceleration over the stopping distance relative to the earth's surface according to a first embodiment of the invention
  • FIG. 4 is a diagram which enables a comparison of the curves from FIGS. 2 and 3;
  • Figure 5 is a graph showing the stopping distance versus time in conditions as in Figure 4.
  • FIG. 6 is a diagram similar to the representation in FIG. 4 showing curves in another embodiment of the invention.
  • FIG. 7 is a diagram similar to the representation in FIG. 6 showing curves in a further embodiment of the invention.
  • FIG. 8 shows two further diagrams which show the speed and the stopping distance over time according to the prior art
  • FIG. 9 shows two further diagrams which show the acceleration and the speed over time with a behavior according to the invention.
  • Figure 10 is six other graphs showing acceleration, speed and stopping distance over time in two alternative embodiments of the invention.
  • FIG. 11 shows an overview sketch with an exemplary embodiment of the invention in a schematic representation
  • FIG. 12 shows an excerpt of the behavior of a piston rod from the exemplary embodiment in FIG. 11;
  • FIG. 13 shows a section of an alternative embodiment
  • FIG. 14 shows a section from another alternative embodiment
  • Figure 15 shows a detail in yet another alternative embodiment
  • Figure 16 is a schematic diagram for a further embodiment with a second opening of a pressure vessel
  • FIG. 17 shows an overview of additional equipment for the backrest of the vehicle
  • FIG. 18 shows a detail sketch for a further additional device
  • Figure 19 is a sectional view through part of a power cylinder
  • FIG. 20 shows a representation according to FIG. 19 with increased internal pressure
  • Figure 21 is a sectional view of a power cylinder when pressurized; such as
  • FIG. 22 shows a power cylinder according to FIG. 21 with a piston in the end position.
  • a vehicle 60 is shown purely schematically in FIG. There is a seat 61 in the vehicle 60 and a vehicle occupant 62 thereon.
  • the vehicle moves on wheels 63, the vehicle occupant 62 controls the vehicle 60 with a schematically indicated steering wheel 64.
  • the vehicle 60 moves in the direction of travel 65 relative to the ground 66.
  • FIG. 2 shows the course of deceleration of a vehicle 60 after an impact over the deformation path relative to the earth's surface.
  • the path to the right is plotted in meters, the acceleration to the top in m / s 2 . Since both the vehicle 60 and the vehicle occupant 62 are decelerated, the acceleration value is correspondingly negative.
  • the acceleration due to gravity (g) of approximately 9.81 m / s 2 should be considered as a benchmark.
  • a deceleration of 500 m / s 2 would be a deceleration of slightly more than 50 g.
  • Two curves are entered in the illustration, both of which begin at the current location “0 m” at the time of the impact of the vehicle 60.
  • the bold curve shows the behavior of the vehicle 60 or from a point of the vehicle 60 approximately in the middle of the vehicle.
  • the thin solid line shows the behavior of the breast of a vehicle occupant 62.
  • a behavior in a vehicle 60 according to the current state of the art is shown Technology equipped with a belt system, a tensioning device and expansion links in the belt.
  • the vehicle comes to a standstill after approx. 90 cm relative to the earth's surface and then moves somewhat in the opposite direction due to the elasticity in the bodyshell.
  • the occupant has an approx. 30 cm longer stopping distance relative to the earth's surface due to the use of the interior.
  • the sensor system had recognized the impact approximately 18 milliseconds after the vehicle 60 had first touched the obstacle 67 and activated the pyrotechnic tensioning system. At this point in time, the center of the vehicle and, almost in synch with it, the vehicle occupant 62 had moved about 25 cm in the original direction of travel 65 (thus to the right here). After the kinetic energy of the tensioning system has been used up by the pretension in the belt system, the deceleration then increases as a function of the relative movement of the occupant 62 to the vehicle 60 and the forces that build up in the belt system. It can also be seen that the deceleration of the chest of the vehicle occupant 62 is significantly higher than the deceleration of the vehicle 60.
  • the thick solid curve also shows that, as is also known to the person skilled in the art, the “softer components” of the vehicle 60 are first deformed, so that the deceleration of the vehicle 60 increases in several steps, if ever “harder” "Vehicle parts are deformed. It is only in the further course that more dangerous values of more become reached as 200 m / s 2 . However, the deceleration of the vehicle ultimately remains limited to approximately 320 m / s 2 .
  • the deformation path provided by the front vehicle of the vehicle is only approximately 25% to 35% effective for stopping the occupant from the driving speed at the beginning of the impact up to the speed zero to the surface of the earth.
  • FIG. 3 The effect possible with the invention can be seen in FIG. 3.
  • the graph similar to that in FIG. 2 shows the acceleration of the vehicle 60 and the chest of the occupant 62 in m / s 2 over the path relative to the earth's surface in m.
  • the vehicle 60 naturally behaves identically as in FIG. 2, since the vehicle deceleration is not influenced by the invention becomes.
  • the characteristic of the acceleration course of the breast is clearly different from the course in FIG. 2.
  • FIG. 4 shows the breast accelerations both without and with the use of the invention over the stopping distance of the occupant 62 relative to the earth's surface and thus enables a direct comparison.
  • the curves from FIGS. 2 and 3 are superimposed.
  • the curve for the deceleration movement of the vehicle 60 is identical, the curve indicating the deceleration of the chest of the occupant 62 is entered somewhat thicker for the behavior according to the invention than for the behavior according to the prior art for better differentiation.
  • the impact is reduced in the case of an impact At around 64 km / h, the sensor system recognizes the impact approx. 18 milliseconds after the vehicle first touches the obstacle, with the same deformation path of the front end of the vehicle 60 and the same use of the free path in the interior, the maximum of the breast acceleration by over 60%.
  • the deformation of the chest and the neck and head loads are correspondingly less.
  • the invention exerts a greater force on the vehicle occupant 62 at a much earlier point in time than previously. As soon as the sensor system detects that an impact has occurred with possibly serious consequences, force is exerted on the vehicle occupant 62. So this will be burdened more than before. This load is measured as high as it is without physical damage seems just tolerable. As a comparative example, one can assume a full body hit from a strong shot football. This is certainly uncomfortable and painful for the vehicle occupant 62, but is acceptable in view of the otherwise possibly occurring consequences.
  • the largely constant force leads to the fact that the vehicle occupant 62 actually moves relative to the vehicle 60 against the direction of travel, that is to say moves for a relatively long time towards the rear of the vehicle.
  • the strongly solid curve which reflects the behavior according to the invention runs below the curve which reflects the vehicle behavior.
  • the vehicle 60 is therefore “faster” than the occupant 62, so that the latter is pressed against the backrest.
  • the distance traveled is minimal, interesting and important for the risk of injury are the applicable acceleration values.
  • the direction of movement is a very good indicator of the applied forces, which are fundamental for these acceleration and deceleration values.
  • the representation of the accelerations in m / s 2 over the relative path to the earth's surface in meters in FIG. 7 with the conditions unchanged compared to FIG. 6 shows the result if approximately 30 cm or 20 milliseconds before the vehicle 60 collides with an obstacle 67 the sensor system has recognized the severity of the accident and an electrical signal is available to activate the occupant protection systems.
  • the breast of the vehicle occupant 62 Since the acceleration of the breast of the vehicle occupant 62 already begins in this case before the acceleration or deceleration of the vehicle 60, the breast of the vehicle occupant 62 is already moving counter to the direction of travel 65 of the vehicle 60. Therefore, in this case, however, the distance required for this movement can become somewhat longer and can no longer be absorbed by the elasticity of the seat 61. In order not to impede the necessary movement of the breast of the vehicle occupant 62, it is necessary for the seat backrest to unite in the case of relative paths of the breast to the seat 61, in which the seat cushion generates opposing forces that are too high through compression to allow free movement. A corresponding technical solution is given below.
  • FIG. 8 shows two diagrams which show the behavior of the speed and the stopping distance in the prior art. In this case, these two representations are given over time and not over the path. It can be clearly seen from the two sketches that the speed of the vehicle occupant initially remains unchanged while the vehicle is already decelerating. The speed of the vehicle occupant is only reduced at a much later time. Since the vehicle occupant must of course also have reached speed 0 at a certain point in time, the reduction in speed becomes increasingly greater towards the end of the deceleration process and has then led to the deceleration peaks shown in FIGS. 2 and 4.
  • FIG. 9 shows the acceleration and the speed in each case in m / s 2 over time, and here again three curves, which correspond to the representation from FIG. 5. It can again be clearly seen that the deceleration of the vehicle occupant in the prior art would assume an extreme value of around 450 m / s 2 . In contrast, the deceleration of the vehicle occupant according to the invention does not exceed the value of approximately 150 m / s 2 .
  • the curves show that the behavior improves to an even greater extent than in FIG. 9 or FIG. 4 and the loads on the vehicle occupant are reduced correspondingly, but that nothing substantially changes in this behavior.
  • the possible effect that occurs is that the maximum deceleration can be reduced even further, which of course can alternatively also mean that an even stronger impact at an even higher initial speed can lead to a result by such measures that the vehicle occupant still survives can.
  • the belt system 1 such as the three-point belt system 1 shown in FIG. 3, consisting of a belt retractor 2 with an integrated tensioning system, which works on a pyrotechnic, electrical, pneumatic or hydraulic basis, for removing the belt loops and possibly an expansion element for limiting the Belt forces, a belt buckle 3, an end fitting 4 and a deflection 5. It is supplemented with, for example, two deflections 6, 7, which are positioned such that when the belt strap 8 is tightened via the deflection 10 fastened to a piston rod 11, a force component 9 the piston 13 moves in the cylinder 14 via the path 12.
  • the movement of the piston rod 11 in the direction 9 is initiated by the tensioning process of the tensioning system 2.
  • a locking pin 15 fastened to the piston rod 11 and serving as a lock for a locking piston 16 is pulled out.
  • a compressed gas 18 is located in a pressure vessel 17. This gas 18 then pushes the sealing piston 16 into a collecting chamber 19.
  • the compressed gas 18 now flows via a connecting line 20 into a cylinder region 21 and thus generates the piston rod via the piston 13 11 and the deflection 10 a belt force F1, F2.
  • the level of the belt force F1, F2 is determined by the pressure of the compressed gas 18 and the area of the piston 13.
  • the volume ratio of the pressure vessel 17 to the volume in the area 21 of the cylinder 14 should be as large as possible with the largest stroke 12 used, so that a belt force F1, F2 that is as constant as possible is generated over the entire stroke of the piston 13.
  • the piston rod 11 can be secured by a locking pin 22 as shown in Figure 13.
  • the strength of the locking pin 22 is designed such that the belt forces F1, F2 generated by braking are not sufficient to shear the locking pin 22. Only the higher belt forces F1, F2, which are generated by the tensioning device 2 for removing the belt loops, are intended to destroy the locking pin 22.
  • Another possibility is to remove the locking pin 15 by the tensioning device for removing the belt loops with the aid of a mechanical connection, for example via a centrifugal clutch on the tensioning system 2 with a cable.
  • a mechanical connection for example via a centrifugal clutch on the tensioning system 2 with a cable.
  • the piston 13 can also be acted upon by the compressed gas 18 located in the container 17, as shown in FIG. 14.
  • a projectile 25 is driven by a cartridge 24 which breaks through a sealing membrane 23 of the pressure container 17 and thus opens it.
  • the cartridge 24 is ignited by the belt tensioner sensor system for removing the belt loops and is timed so that the (closure) membrane 23 of the pressure accumulator 17 is ignited only after the belt loops have been removed. The point in time for the ignition of the cartridge 24 should be selected such that the tensioning process for removing the belt loops is largely completed.
  • the bursting of the inserted (bursting) membrane 23 is achieved as follows.
  • the pressure of the gas 18 in the pressure vessel 17 is below the pressure necessary for the protective effect.
  • the (burst) membrane 23 is dimensioned so that it withstands a lower gas pressure, but breaks at the pressure necessary for the protective effect.
  • an igniter 26 is ignited.
  • the igniter 26 then starts a pyrotechnic propellant 27. Its combustion gases increase the pressure in the container 17 to the operating pressure necessary for the protective effect.
  • the (bursting) membrane 23 breaks and thus then releases the connection 20 to act upon the piston 13 with the pressurized gas 18.
  • the pressure container 17 can be supplemented with a porous, heat-absorbing mass 30. The gases generated by the propellant 27 are thereby brought to a lower temperature. This minimizes the adiabatic heat exchange of the compressed gas during the impact.
  • the pressure 18 generated by the drive unit in the pressure vessel 17 can also be brought to a higher level than the operating pressure required for the retention effect.
  • the belt force F1 is influenced at the deflection point 6 and the deflection fitting 5 by friction between the belt strap 8 and the surfaces of the deflection points.
  • the belt force in the area of the chest of the occupant 62 is reduced by these frictional forces when the force generated by the piston 13 via the piston rod 11 and the deflection 10 is applied.
  • the piston 13 is in the direction 9, that is to say for the figure, via the deflection 10 and the piston rod 11 11 moved down.
  • the forces that arise in the belt webbing in the area of the chest of the occupant 62 are influenced when the direction of movement changes.
  • the force generated by the piston 13 via the piston rod 11 and the deflection 10 is increased by the frictional forces of the deflections.
  • the associated higher deceleration of the occupant can be counteracted, for example, as shown in FIG. 16.
  • a cylinder housing 32 for a freewheel system consisting of several clamping jaws 34, 35, several springs 36 and an intermediate housing 33, a plunger 37, a closure body 39 and a pressure limiting spring 38 are also assigned.
  • the extension 31 is designed geometrically so that there is no contact with the freewheel system.
  • the pressure vessel 17 has a ventilation opening 40. This is closed with a closure body 39, which is supported by the plunger 37 against the intermediate housing 33.
  • the plunger 37 no longer has a counter bearing, and the prestressed spring 38 determines the level of the pressure of the gas 18 in the container 17.
  • the level of the pressure of the gas 18 should be limited to the level which generates a force via the piston 13, the piston rod 11 and the deflection 10 in the webbing, which, increased by the frictional forces of the deflections of the webbing, which are necessary for the Desired delay generated by occupants.
  • a predetermined breaking point 41 can be arranged in the extension 31. This should be dimensioned in such a way that the extension 31 breaks off when there are forces which are greater than those required to move the intermediate housing 33.
  • the invention may result in a greater relative movement of the occupant to vehicle 60 against the direction of travel 65.
  • the invention can be arranged at any point in the belt system. For geometric reasons, it is best to arrange the invention in the area of the belt retractor 2 or in combination with the belt buckle 3 in the vehicle.
  • venting can take place with the aid of a throttle opening 29.
  • the load on the occupant is only increased by the path provided by the vehicle 60 and the path available in the interior of the vehicle for the free movement of the occupant 62 this path determines the level of force of the entire protection system.
  • the relative movement of the occupant 62 to the vehicle 60 which in the prior art can cause the forces for stopping the occupant 62 only in the belt system, is no longer used in conjunction with the invention.
  • the characteristic of the acceleration curve of the front car deforming in the event of an impact which is determined by the body-in-white structure of the front car, therefore has only a less relevant, possibly even no physical influence when the invention is used in conjunction with a belt tensioner for removing the belt slack and an expansion element more on the protective effect achievable for the occupant.
  • the vehicle front-end structure can thus be designed to meet other needs in some embodiments of the invention.
  • it is at Use of the invention is important to ensure the free movement space inside the vehicle 60. For this purpose, it is advisable to focus on more stable vehicle interior cells in the further development of vehicles.
  • FIG. 18 shows a possibility, in one embodiment of the invention, of pushing the piston rod 11 back into its starting position behind the belt buckle on the tunnel after the accident, that is to say the end of the deceleration process. This is done mechanically by a spring 47 after the pressure has been released.
  • FIG. 19 shows a part of a power cylinder 14 with a piston rod 11 guided therein, at one end of which the pressure piston 13, not shown, is located.
  • the piston 13, the cylinder wall 14 and the cylinder end surface 140 form a pressure chamber 75 which can be filled with a gas or compressed air if the belt system is to be subjected to a force directed against the direction of travel.
  • the piston 13 and the piston rod 11 should be able to move as freely as possible.
  • a bore in the cylinder end surface 140 is provided with a certain excess compared to the diameter of the piston rod 11.
  • a seal 70 is arranged around the piston rod 11, which lies relatively loosely on the piston rod 11 and causes hardly any friction, so that the piston rod 11 can be moved easily.
  • the seal 70 rests on the one hand on the cylinder end surface 140, on the other hand it is enclosed on both sides by a deformation element 71 which has a groove 74 which is open in the direction of the piston rod 11 and on the cylinder end surface 140 and a contact surface in the axial direction of the piston rod 11 compared to the pressure chamber 70 and in the radial direction.
  • the groove 74 holds the seal 70 in place, the width of the groove being smaller in axial direction than the diameter of the seal 70.
  • the deformation element 71 is mounted elastically via springs 72, the spring forces of the springs 72 acting in the direction of the pressure chamber 75. With an increased gas pressure 73 within the pressure space 75, as shown in FIG. 20, the deformation element 71 is pressed in the direction of the cylinder end surface 140, against the spring force of the springs 72, until the springs 72 are either at block length or the deformation element 71 bears against the cylinder end wall 140. Due to the smaller axial extent of the groove 74 relative to the diameter of the seal 70, the seal 70 is compressed, deviates in the direction of the piston rod 11 and brings about a seal-strengthening effect. In addition, the circumferential seal 70 around the passage opening in the cylinder end surface 140 is pressed more strongly in the axial direction and the sealing effect is increased in this regard.
  • an inclined contact surface is formed in order to provide a force component which acts in the direction of the piston rod 11.
  • this inclined contact surface forms an acute angle to the longitudinal extension of the piston rod 11, the diameter of the then conical shape of the inclined contact surface widening in the direction of the cylinder end surface 140.
  • a chamfer can also be formed, in which the seal 70 is inserted.
  • an opening 88 is formed in the piston 13, which is guided on a piston rod 11, and is closed by a closure 80. If compressed air is now introduced into the pressure chamber 75 and a force acts in the direction of the arrow due to the gas pressure 73, the piston 13 is moved in the direction of the cylinder end wall 140. The piston 13 is sealed with a piston ring 130 against the cylinder wall 14, the closure 80 is sealed against the passage 88 via a seal 82.
  • the closure 80 is mounted gas-tight in the piston 13. Protruding beyond the piston 13 in the direction of movement, a projection 81 is formed on the closure 80, which can be designed as a tube with a radial bore. At the end of the projection 81 on the cylinder end, a collar can be formed, the diameter of which is larger than the diameter of the passage 88, so that the closure 80 cannot detach from the piston 13. Other forms of attachment are also possible.
  • the gas pressure 73 displaces the piston 13 in the direction of the cylinder end wall 140. If there is no force directed against the displacement direction, for example by an occupant moving relative to the vehicle seat, the projection 81 hits onto the cylinder end wall 140 and moves the closure 80, which is displaceably mounted relative to the piston 13, so that the radial bore within the projection 81 is released when the piston 13 moves further in the direction of the cylinder end wall. The compressed air is then passed through the radial bore and the tube interior of the projection 81 to the outside, as indicated by the arrow.
  • Such a valve is necessary if compressed air is introduced into the power cylinder 14 in a triggered system, so that the piston rod 11 and thereby the belt system 1 are tensioned. If there is no counterforce due to the support in the belt system the vehicle occupants, the gas pressure 73 must be released from the pressure chamber 75. This is done through the mechanism described above.
  • pressure can be released within the pressure space 75 via a slot control if a bore or a slot is made in the cylinder wall 14 at a predetermined location, which is arranged such that it is at or shortly before the end stop of the Piston 13 on the cylinder end wall 140 this opening is released so that the pressure chamber 75 is connected to the outside environment and the excess pressure can escape.

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung, die nach dem Entfernen der in einem Gurtsystem vorhanden Gurtlosen durch ein Straffsystem, mit Hilfe eines in ei­nem Behälter (17) gespeicherten komprimierten Gases (18) über ein Kol­ben/Zylindersystem (10, 11, 13, 14) in das Gurtsystem (1, 2, 3, 4, 5) eine Kraft (F1, F2) erzeugt, die bei einem Unfall die notwendige Höhe zum Anhalten des Insassen hat. Die Beaufschlagung des Kolbens (13) mit dem im Behälter (17) komprimierten Gas (18) kann durch die Freigabe des mit einem Sperrstift (15) gesicherten Verschlusskolbens (16) oder auch mit einem eine Membran zerstörenden Pro­jektil erfolgen. Das im Behälter (17) befindliche komprimierte Gas (18) kann auch bei einem Aufprall durch einen pyrotechnischen Treibsatz auf den notwendigen Betriebs­druck gebracht werden, bei dem dann eine Berstmembran bricht. Die maximale Höhe des Gasdrucks kann durch ein Steuerventil (28) beeinflusst werden. Der Abbau des Gasdrucks nach Beendigung des Aufpralls kann durch eine Drosselöffnung (29) erfolgen.

Description

Fahrzeug mit mindestens einem Sitz für mindestens einen Fahrzeuginsassen und mit einem Gurtsystem
Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit mindestens einem Sitz für mindestens einen Fahrzeuginsassen und mit einem Gurtsystem, mit dem der Fahrzeuginsasse bei einem einen Mindestverzögerungswert überschreitenden Verzöge- rungsvorgang des bewegten Fahrzeugs auf dem Sitz zurückgehalten wird.
Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, dienen regelmäßig der Beförderung von Personen. Bei Personenkraftwagen befinden sich im Allgemeinen 4 oder 5 Sitze im Fahrzeug, die jeweils für eine Person, also für einen Fahrzeuginsas- sen, Platz bieten. Während der Fortbewegung befindet sich dabei stets zumindest ein Fahrzeuginsasse, nämlich der Fahrer, auf seinem Sitz.
Während der Fahrt kommt es zu Beschleunigungs- und Verzögerungsvorgängen, die sich innerhalb bestimmter, üblicher Grenzen abspielen und keinerlei Gefahr für den Fahrzeuginsassen bilden.
Problematisch ist es jedoch, wenn das Fahrzeug auf ein Hindernis aufprallt und dadurch eine sehr starke, einen Mindestverzögerungswert überschreitende Verzögerung sowohl des Fahrzeugs als auch des Fahrzeuginsassen eintritt. Werden keine weiteren Maßnahmen getroffen, kann es zu schweren Verletzungen des Fahrzeuginsassen kommen. Aus diesem Grunde werden seit vielen Jahrzehnten Gurtsysteme eingesetzt, die den Fahrzeuginsassen bei derartigen Verzögerungsvorgängen nach einem Aufprall auf dem Sitz zurückhalten sollen. Sicherheitsgurte sollen nach Möglichkeit die Fahrzeuginsassen bei einem solchen Verzögerungsvorgang vor dem Aufschlag auf Fahrzeugteile bewahren und gleichzeitig die vom Sicherheitsgurt auf den Fahrzeuginsassen wirkenden Kräfte auf einen für den Menschen verträgliches Niveau begrenzen.
Würde keine solche Begrenzung der vom Sicherheitsgurt auf den Fahrzeuginsassen wirkenden Kräfte vorgenommen, so würde ja der Sicherheitsgurt die gleichen Verletzungen des Fahrzeuginsassen bewirken, wie dies ein direkter Aufprall des Fahrzeuginsassen auf ein Hindernis hervorrufen würde. Für eine solche Begrenzung der vom Sicherheitsgurt auf den Fahrzeuginsassen wirkenden Kräfte ist in der FR 1 180 364 B ein Dehnglied im Sicherheitsgurt vorgeschlagen worden. Der Einsatz eines Dehngliedes mit Sicherheitsgurt führt zwangsläufig zu einer Vergrößerung des Relativweges zwischen dem auf ein Hindernis geprallten Fahrzeug und dem Fahrzeuginsassen.
Der Gesamtanhalteweg besteht aus dem Deformationsweg, der dem Fahrzeug durch seine Verformung bei diesem Verzögerungsvorgang bis zu seinem Stillstand relativ zur Oberfläche zur Verfügung steht, einerseits und zusätzlich aus demjenigen Weg, den der Insasse relativ zum Fahrzeug durchführen kann, bis er auf Bauteile im Innenraum des Fahrzeugs aufschlägt.
Dieser Anhalteweg muss im Ernstfall ausreichen, um die bei Beginn des Aufpralls des Fahrzeugs auf das Hindernis in dem Fahrzeuginsassen relativ zur Erdoberfläche enthaltene kinetische Energie abzubauen. Reichen der Anhalte- weg und der freie Weg nicht aus, kommt es zum Aufprall auf die Fahrzeugteile und die Verletzung des Insassen durch die Fahrzeugbauteile sind dann ebenfalls nicht mehr vermeidbar.
Um die Kräfte im Sicherheitsgurt mit Hilfe eines Dehngliedes auf ein möglichst niedriges Niveau zu bringen und damit die Belastungen des Menschen bei einem Unfall so niedrig wie möglich zu halten, ist es daher sinnvoll, den Anhalteweg so lang wie möglich zu gestalten. Da die Freiräume zwischen dem Insas- sen und den Fahrzeugteilen, z. B. dem Lenkrad, durch ergonomische Größen des Menschen bestimmt werden, wäre in diesem Bereich eine Verlängerung des Anhaltswegs nur durch das Wegziehen der Bauteile möglich, was auch in gewissem Maße praktisch versucht wird.
Physikalisch besteht noch die Möglichkeit, die Länge des Vorderwagens zu vergrößern, ohne den dabei gewonnenen Deformationsweg durch zusätzliche Bauteile zu blockieren. Dies ist jedoch in der Praxis nicht möglich.
Gurtsysteme werden heutzutage meist mit einem automatischen Gurtaufroller ausgestattet. Bei einem Gurtsystem mit einem automatischen Gurtaufroller wird die Sperrung des Gurtbands bei einem Unfall durch einen mechanischen Sensor eingeleitet. Dabei wird aufgrund einer Relativbewegung der trägen Sensormasse des Sensors relativ zum Fahrzeug über ein Klinkensystem der Gurtauf- rollmechanismus gesperrt. Weiterhin bewegt sich der Insasse noch relativ zum Fahrzeug, ohne dass Kräfte im Sicherheitsgurt den Insassen halten, bis alle Gurtlosen zwischen dem Insassen und dem Gurt eliminiert sind. Solche Gurtlosen sind z. B. das locker aufgewickelte Gurtband auf dem Gurtaufroller oder die Bekleidung des Insassen.
Die DE 22 23 061 A1 schlägt eine weitere Verbesserung gerade bei solchen Gurtsystemen vor. Sie setzt eine Spanneinrichtung für die Sicherheitsgurte ein und verlegt auf diese Weise den Gurtkraftanstieg auf den Fahrzeuginsassen auf einen etwas früheren Zeitpunkt und verbessert so die physikalischen Verhält- nisse.
Bei der Kombination eines Dehnglieds und einer Spanneinrichtung, wie etwa nach der DE 22 23 061 A1 , in einem Sicherheitsgurt kommt es im Fall eines Aufpralls des Fahrzeuges zu folgenden physikalischen Abläufen:
Ein Sensor erkennt den Aufprall des Fahrzeugs auf ein Hindernis. Der Sensor beurteilt den Verzögerungsverlauf des Fahrzeugs nach einem speziellen Algo- rithmus, um dann nach Überschreitung einer definierten Unfallschwere einen elektrischen Impuls zur Aktivierung des Zünders der Spanneinrichtung zu erzeugen. Der Zünder zündet dann einen pyrotechnischen Treibsatz, dessen Gas über unterschiedlichste mechanische Systeme eine Drehbewegung der Gurtwi- ckelwelle zur Entfernung der Gurtlose einleitet. Anders ausgebildete mechanische Straffeinrichtungen straffen das Gurtband mit Hilfe einer linearen Bewegung des Gurtschlosses, die ebenfalls durch einen pyrotechnischen Treibsatz eingeleitet wird.
Im Sicherheitsgurt entsteht dabei eine Kraft. Die Kraft ist abhängig von der kinetischen Energie der durch die Spanneinrichtung auf Geschwindigkeit gebrachten trägen Massen der Spanneinrichtung selbst und von Bauteilen des Gurtsystems. Die Federsteifigkeit des Gurtbandes und des Insassen und der dabei entstandene Spannweg bestimmen die Höhe der Kraft.
Da zum Abschluss des Spannvorgangs die Relativbewegung zwischen dem Gurtsystem und dem Fahrzeuginsassen gleich Null ist, muss die gesamte kinetische Energie der bewegten trägen Massen während des Spannvorgangs in potentielle Energie, nämlich Gurtkraft multipliziert mit dem Verformungsweg des Gurtbandes und dem Verformungsweg des Fahrzeuginsassen, umgewandelt werden.
Durch die Spannvorrichtung wird also der Sicherheitsgurt so gestrafft, dass die sogenannte Gurtlose des Sicherheitsgurtes und auch die Losen der Kleidung des Fahrzeuginsassen entfernt werden. Dies sind die lockeren Kleidungsbestandteile zwischen Gurtband und Körper des Fahrzeuginsassen, die so zusammen gedrückt werden und auch lockere, nicht drückende Bestandteile des Gurtbandes, die üblicherweise während des Fahrens durchaus mit Absicht bestehen, um den Fahrzeuginsassen während des Fahrens nicht unnötig zu be- hindern und sein Wohlbefinden nicht zu beeinträchtigen. Durch die Spanneinrichtung wird das Gurtband jedoch kurzfristig und ruckartig festgezogen, sowie ein Sensor erkennt, dass ein Aufprall des Fahrzeuges auf ein Hindernis mit ei- ner gewissen Schwere erfolgt ist. Physikalisch wird dabei die sehr kleine träge Masse des Gurtbandes und der lockeren Bestandteile der Kleidung über einen Spannweg in sehr kurzer Zeit durch eine hohe Beschleunigung der Spannvorrichtung bewegt. Im Verhältnis zu den trägen Massen des Fahrzeugs insgesamt oder auch des Fahrzeuginsassen sind die zu bewegenden Massen außerordentlich gering.
Eine Relativbewegung zwischen dem Insassen und dem Fahrzeug findet dabei nicht statt, da die für den Spannvorgang des Gurtbandes eingesetzte Energie nicht ausreicht, um die relativ große Masse des Fahrzeuginsassen zu bewegen.
Erst durch den sich beim Unfall deformierenden Vorderwagen und der gleichzeitig einsetzenden Verzögerung des Fahrzeugs bewegt sich der Insasse relativ zum Fahrzeug. Er folgt der ursprünglichen Fahrrichtung, bewegt sich vom Sitz also in Richtung des Vorderwagens. Dadurch wird das Gurtband weiter gedehnt und die Gurtkräfte steigen auf ein Niveau, das den Insassen auf dem von diesem Zeitpunkt an über dem vom Fahrzeug noch zur Verfügung gestellten Deformationsweg und dem Freiraum des Insassen im Fahrzeug, relativ zur Erdoberfläche zum Stillstand bringt. Die Dehnbarkeit des Gurtbandes folgt also ei- nem Kompromiss: Das Gurtband sollte so dehnbar sein, dass der Fahrzeuginsasse nicht über einen gerade noch vertretbaren, schwere Verletzungen vermeidenden Wert hinaus belastet und verzögert wird. Seine Dehnbarkeit sollte andererseits so niedrig gehalten werden, dass der Fahrzeuginsasse während der Verzögerung möglichst vor dem Aufschlag auf Fahrzeugteile im Inneren der Fahrgastzelle zum Stillstand kommt oder jedenfalls die Verletzungen beim Aufschlag so niedrig wie möglich gehalten werden.
Trotz dieser mit Erfolg eingesetzten Gurtsysteme und Gurtstraffeinrichtungen bleibt der Wunsch nach weiteren Verbesserungen bei Unfällen von Fahrzeu- gen, beispielsweise bei Aufprallen auf ein Hindernis. Diesem Wunsch versucht man durch sehr aufwendige Auffangvorrichtungen, wie beispielsweise Airbags zu entsprechen. Diese können aber nicht allen Wünschen entsprechen.
Eine weitere Maßnahme, um möglichst schnell die Relativbewegung des Fahrzeuginsassen zum Fahrzeug einzuleiten und auf diese Weise mehr Anhalteweg für den Insassen zu erhalten, wäre es, wenn die Verzögerung des Fahrzeugs von Anbeginn des Unfalls an möglichst hoch ist, wenn also der Deformationsbereich relativ hart ausgestaltet ist. Unter Berücksichtigung der Verträglichkeit zu anderen Fahrzeugen bei einem Unfall sollte jedoch der vordere Deformationsbereich weicher gestaltet werden. Auch für Unfälle mit niedriger Unfallschwere ist es sinnvoll, den vorderen Deformationsbereich weicher zu gestalten.
Die Maßnahme, den vorderen Bereich der Fahrzeugfront in ihrer Bauweise här- ter zu gestalten, um die Belastungen des Insassen bei einem schweren Unfall zu reduzieren, ist damit bei anderen Unfallarten nachteilig. Diese Vorgehensweise ist daher ebenso wie die Verlängerung des Vorderwagens nicht praktikabel.
Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein gattungsgemäßes Fahrzeug so auszubilden, dass bei Unfällen die Belastungen der Fahrzeuginsassen weiter reduziert werden.
Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, dass das Gurtsystem mit einer Einrichtung ausgerüstet ist, die den Fahrzeuginsassen kontinuierlich während wenigstens der Hälfte der Zeitdauer des Verzögerungsvorgangs über das Gurtsystem mit einer gegen die Fahrtrichtung gerichteten Kraft beaufschlagt, die hinreichend groß ist, um den Fahrzeuginsassen auf dem relativ zur Erdoberfläche vom Fahrzeug zur Verfügung gestellten Anhalteweg des Fahrzeuginsassen gegen- über der Erdoberfläche zum Stillstand zu bringen. Der Anhalteweg des Fahrzeuginsassen setzt sich dabei aus dem in der Fahrgastzelle des Fahrzeuges zurücklegbaren Weg des Fahrzeuginsassen bis zu einem Aufprall auf einen Gegenstand und dem Verformungsweg des Fahrzeuges oder der Knautschzone zusammen.
Dadurch wird überraschend die Aufgabe gelöst. Über einen erheblichen Teil des Verzögerungsvorganges wird durch das Gurtsystem der Fahrzeuginsasse relativ zum Fahrzeug gegen die Fahrrichtung bewegt. Bekannt ist ja das Gegenteil: Der Fahrzeuginsasse bewegt sich relativ zum Fahrzeug in Fahrtrichtung, also nach vorn. Im Stand der Technik wird ja erst durch diese Bewegung nach vorn das Dehnverhalten des Sicherheitsgurtes ausgelöst und dadurch diese Bewegung nach Möglichkeit gedämpft.
Erfindungsgemäß wird jedoch stattdessen zu einem möglichst frühen Zeitpunkt eine Bewegung des Fahrzeuginsassen in die Gegenrichtung veranlasst. Das Dehnverhalten des Sicherheitsgurtes wird also zu diesem Zeitpunkt noch nicht in Anspruch genommen. Zu berücksichtigen ist, dass der gesamte Verzögerungsvorgang zeitlich extrem kurz ist. Der Fahrzeuginsasse wird während dieses extrem kurzen Zeitraumes nicht über größere Strecken relativ zum Fahrzeug bewegt, diese Bewegung hat jedoch das Ergebnis, dass die im Stand der Technik auftretenden Beschleunigungsspitzen vollständig abgebaut und ausge- glichen werden.
Bei den heutigen Fahrzeugen wird mit dem Aufbau der Rückhaltekräfte im Gurtband des Sicherheitsgurtes des Gurtsystems durch die Relativbewegung zwischen Fahrzeuginsasse und Fahrzeug erzeugt. Bei der erfindungsgemäßen Ausgestaltung werden sofort die erforderlichen Kräfte zum Anhalten des Fahrzeuginsassen erzeugt. Die von der zusätzlichen Ausgestaltung des Fahrzeuges erzeugte Kraft im Gurtsystem wird so gestaltet, dass der vom Fahrzeug zur Verfügung gestellte Deformationsweg physikalisch wesentlich besser genutzt werden kann, als dies im Stand der Technik möglich ist.
Die beispielsweise aus der DE 22 23 061 A1 bekannt Spannvorrichtung ist als Zusatzelement unverändert nützlich, da sie völlig unabhängig von der Ausges- taltung des Fahrzeugs nach der jetzigen Erfindung ist und das Entfernen von Gurtlosen auch bei einem Fahrzeug gemäß der Erfindung sinnvoll bleibt und den Effekt unterstützt.
Der Unterschied der erfindungsgemäßen Ausgestaltung gegenüber einer Spannvorrichtung nach der DE 22 23 061 A1 ist technisch und physikalisch jedoch erheblich. In der bekannten Spannvorrichtung werden nur die Massen der Spannvorrichtung und des Gurtbandes für einen sehr kurzen Zeitraum einmal beschleunigt, um eine optimale Anlegung des Gurtes zu bewirken. Die kineti- sehe Energie der Massen erzeugt dabei nur eine kleine Vorspannung im Gurtband. Bei der erfindungsgemäßen Ausgestaltung hingegen wird eine Gurtkraft erzeugt, die die große Masse des Fahrzeuginsassen verzögert, und zwar über den gesamten oder jedenfalls doch über einen wesentlichen, mehr als die Hälfte der Zeit umfassenden Teil des Verzögerungszeitraumes.
In der Praxis bevorzugt wird die gesteuerte Verzögerung und damit Beeinflussung der Bewegung über den gesamten Zeitraum des Verzögerungsvorgangs vorgenommen. Dadurch müssen natürlich durchaus erhebliche Kräfte in den Sicherheitsgurt eingebracht werden, die entsprechend zur Optimierung des Vorganges gesteuert und dosiert werden können. Die Dehnbarkeit eines Dehngliedes wird erst zu einem relativ späten Zeitpunkt des Verzögerungsvorgangs in Anspruch genommen.
Es ist wünschenswert, dass die entsprechenden Effekte und die Steuerung so früh wie möglich einsetzen. Wenn daher die Entwicklung zu Sensoren führt, die zu immer früheren Zeitpunkten einen Aufprall mit genügender Schwere erkennen oder sogar vorhersagen können, kann dies entsprechend für den erfindungsgemäßen Aufbau genutzt werden, um die Gesamtverzögerung des Fahrzeuginsassen so zu optimieren, dass die Belastung weiter abgebaut wird.
Die Details dieses physikalischen Effektes werden noch im Folgenden näher erörtert. der Erfindung wird es möglich, den gesamten Verformungsweg des Vorderwagens des Fahrzeugs und zusätzlich auch den im Innenraum zur Verfügung stehenden Weg zu nutzen. Nach der Erkennung des Unfalls oder Aufpralls und damit des den Mindestverzögerungswert überschreitenden Verzögerungsvorgangs wird das Gurtsystem auf einem Kraftniveau gehalten, das zur Rückhaltung des Insassen auf einem möglichst konstanten Niveau geeignet ist. Dieses Kraftniveau wird nach einem bevorzugt durchgeführten Spannvorgang nicht erst durch eine Relativbewegung zwischen Fahrzeug und Fahrzeuginsasse erreicht, sondern schon durch das Zuführen zusätzlicher Energie nach dem Spannvorgang.
Das Gurtsystem beaufschlagt den Fahrzeuginsassen bevorzugt mit einer Kraft, die so bemessen ist, dass ohne Verzögerungsvorgang der Fahrzeuginsasse relativ zum Fahrzeug gegen die Fahrtrichtung bewegt wird, also größer ist als die Kraft, die zum Ausgleich der Gurtlose benötigt wird. Die Kraft ist dabei so bemessen, dass der Gurt keine Schäden an dem Fahrzeuginsassen bewirkt, also unterhalb einer vorbestimmten Maximalbelastung oder -beschleunigung bleibt.
Auch kann die Einrichtung die über das Gurtsystem aufgebrachte Kraft so steuern, dass die Belastung des Fahrzeuginsassen aufgrund des Verzögerungsvorganges über den Anhalteweg des Fahrzeuginsassen im Wesentlichen konstant bleibt, um den Fahrzeuginsassen relativ zum Fahrzeug gegen die Fahrtrichtung zu bewegen.
Bevorzugt besitzt die Erfindung, die den Fahrzeuginsassen kontinuierlich während wenigstens der Hälfte der Zeitdauer des Verzögerungsvorgangs über das Gurtsystem mit einer Kraft beaufschlagt, einen Kolben in einem Zylinder, der über eine Kolbenstange eine Kraft in das Gurtsystem einleitet.
Weitere bevorzugte Merkmale sind in den Unteransprüchen wiedergegeben. Im Folgenden werden anhand der Zeichnung einige Ausführungsbeispiele der Erfindung sowie die Vorteile und der Ablauf des mit der Erfindung möglichen Verzögerungsvorgangs des Fahrzeuginsassen erläutert. Es zeigen:
Figur 1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs;
Figur 2 ein Diagramm der Beschleunigung über dem Anhalteweg relativ zur Erdoberfläche nach dem heutigen Stand der Technik;
Figur 3 ein Diagramm der Beschleunigung über dem Anhalteweg relativ zur Erdoberfläche gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung;
Figur 4 ein Diagramm, das einen Vergleich der Kurven aus den Figuren 2 und 3 ermöglicht;
Figur 5 ein Diagramm, das den Anhalteweg über der Zeit bei Verhältnissen wie in der Figur 4 zeigt;
Figur 6 ein Diagramm, das ähnlich der Darstellung in Figur 4 Kurven bei einer anderen Ausführungsform der Erfindung zeigt;
Figur 7 ein Diagramm, das ähnlich der Darstellung in Figur 6 Kurven bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung zeigt;
Figur 8 zwei weitere Diagramme, die die Geschwindigkeit und den Anhalteweg über der Zeit nach dem Stand der Technik zeigen;
Figur 9 zwei weitere Diagramme, die die Beschleunigung und die Ge- schwindigkeit über der Zeit bei einem erfindungsgemäßen Verhalten zeigen; Figur 10 sechs weitere Diagramme, die die Beschleunigung, die Geschwindigkeit und den Anhalteweg jeweils über die Zeit bei zwei alternativen Ausführungsformen der Erfindung zeigen;
Figur 11 eine Übersichtsskizze mit einem Ausführungsbeispiel der Erfindung in schematischer Darstellung;
Figur 12 als auszugsweise Darstellung das Verhalten einer Kolbenstange aus dem Ausführungsbeispiel in Figur 11 ;
Figur 13 einen Ausschnitt einer alternativen Ausführungsform;
Figur 14 einen Ausschnitt aus einer anderen alternativen Ausführungsform;
Figur 15 einen Ausschnitt in einer noch weiteren alternativen Ausführungsform;
Figur 16 eine Prinzipskizze für eine weitere Ausführungsform mit einer zweiten Öffnung eines Druckbehälters;
Figur 17 eine Übersichtsdarstellung über eine Zusatzausstattung der Rückenlehne des Fahrzeugs;
Figur 18 eine Ausschnittsskizze für eine weitere Zuatzeinrichtung;
Figur 19 eine Schnittdarstellung durch einen Teil eines Kraftzylinders;
Figur 20 eine Darstellung gemäß Figur 19 bei erhöhtem Innendruck; Figur 21 eine Schnittdarstellung eines Kraftzylinders bei Druckbeaufschlagung; sowie
Figur 22 einen Kraftzylinder nach Figur 21 mit einem Kolben in Endposition.
In der Figur 1 ist rein schematisch ein Fahrzeug 60 dargestellt. In dem Fahrzeug 60 befindet sich ein Sitz 61 und auf diesem ein Fahrzeuginsasse 62.
Das Fahrzeug bewegt sich auf Rädern 63, der Fahrzeuginsasse 62 steuert das Fahrzeug 60 mit einem schematisch angedeuteten Lenkrad 64. Das Fahrzeug 60 bewegt sich in der Fahrtrichtung 65 relativ zum Erdboden 66.
Angedeutet ist, dass der Fahrzeuginsasse 62 mit dem Fahrzeug 60 gegen ein Hindernis 67 fährt. In dem Moment des Aufpralls beginnt der Verzögerungsvor- gang. Etwaige vorherige Bremsvorgänge sind dabei vernachlässigt.
Die Figur 2 zeigt den Verzögerungsverlauf eines Fahrzeugs 60 nach einem Aufprall über dem Verformungsweg relativ zur Erdoberfläche. Nach rechts ist der Weg in Metern aufgetragen, nach oben die Beschleunigung in m/s2. Da sowohl das Fahrzeug 60 als auch der Fahrzeuginsasse 62 verzögert werden, ist der Beschleunigungswert entsprechend negativ. Bei der Betrachtung der Darstellung sollte als Vergleichsmaßstab die Erdbeschleunigung (g) von etwa 9,81 m/s2 betrachtet werden. Eine Verzögerung von 500 m/s2 wäre also eine Verzögerung von etwas mehr als 50 g.
Eingetragen sind in der Darstellung zwei Kurven, die beide zum Zeitpunkt des Aufpralls des Fahrzeugs 60 an dem jeweils aktuellen Ort „0 m" beginnen. Die dick eingetragene Kurve zeigt das Verhalten des Fahrzeugs 60 beziehungsweise von einem Punkt des Fahrzeugs 60 etwa in der Fahrzeugmitte. Die dünn durchgezogene Linie zeigt das Verhalten der Brust eines Fahrzeuginsassen 62. Dargestellt ist ein Verhalten bei einem Fahrzeug 60 nach heutigem Stand der Technik, ausgerüstet mit einem Gurtsystem, einer Spannvorrichtung und Dehngliedern im Gurtband.
Die Aufprallgeschwindigkeit des Fahrzeugs 60 auf das Hindernis 67 betrug bei dem Versuch circa 64 km/h. Das Hindernis 67 war dabei eine heute in Europa üblicherweise eingesetzte deformierbare Barriere. Dabei bestand beim Aufprall des Fahrzeugs 60 auf die Barriere zwischen der Fahrzeugfront und der Barriere eine Überdeckung von 50 %, die in Figur 1 nicht dargestellt ist.
Aus der Figur 2 erkennt man, dass das Fahrzeug relativ zur Erdoberfläche nach ca. 90 cm zum Stillstand kommt und dann aufgrund der Elastizitäten im Rohbau sich etwas in die entgegengesetzte Richtung bewegt. Der Fahrzeuginsasse hat relativ zur Erdoberfläche durch die Nutzung des Innenraums einen ca. 30 cm längeren Anhalteweg.
Bei diesem Aufprall hatte das Sensorsystem circa 18 Millisekunden nach dem Beginn der ersten Berührung des Fahrzeugs 60 mit dem Hindernis 67 den Aufprall erkannt und das pyrotechnische Straffsystem aktiviert. Zu diesem Zeitpunkt hatten sich der Fahrzeugmittelpunkt und fast synchron dazu auch mit ihm der Fahrzeuginsasse 62 um rund 25 cm in der ursprünglichen Fahrtrichtung 65 (hier also nach rechts) bewegt. Nachdem die kinetische Energie des Straffsystems durch die Vorspannung im Gurtsystem aufgebraucht wurde, erhöht sich dann die Verzögerung in Abhängigkeit der Relativbewegung des Insassen 62 zum Fahrzeug 60 und der sich damit aufbauenden Kräfte im Gurtsystem. Es ist weiterhin erkennbar, dass die Verzögerung der Brust des Fahrzeuginsassen 62 deutlich höher ist als die Verzögerung des Fahrzeugs 60.
An der dick durchgezogenen Kurve kann man auch erkennen, dass, wie auch für den Fachmann bekannt, zunächst die „weicheren Bestandteile" des Fahr- zeugs 60 deformiert werden, so dass die Verzögerung des Fahrzeugs 60 in mehreren Schritten jeweils ansteigt, wenn immer „härtere" Fahrzeugpartien deformiert werden. Erst im weiteren Verlauf werden gefährlichere Werte von mehr als 200 m/s2 erreicht. Die Verzögerung des Fahrzeugs bleibt aber schließlich auf etwa 320 m/s2 beschränkt.
Die Verzögerung des Fahrzeuginsassen 62 steigt aufgrund der Dehnglieder im Gurtsystem regelmäßig und kontinuierlich an und erreicht gegen Schluss der Verzögerung sehr gefährliche und wahrscheinlich tödliche Werte. Klar sollte sein, dass ohne einen Sicherheitsgurt dieser relativ langsame Aufbau nicht stattfinden würde, sondern der Fahrzeuginsasse 62 aufgrund des bei ihm persönlich völlig fehlenden Deformationsbereiches dann mit einer noch sehr viel höheren Verzögerung bei seinem Auftreffen auf die Fahrzeugteile rechnen muss, die die -500 m/s2 aus der Darstellung noch weit übertreffen.
Bei dem Einsatz der heute bekannten Insassenschutzsysteme, wie Sicherheitsgurt mit pyrotechnischem Straffer, Dehngliedern und Airbag, wird der von den Fahrzeugvorderwagen zur Verfügung gestellten Deformationsweg nur etwa 25 % bis 35 % effektiv für das Anhalten des Insassen von der Fahrgeschwindigkeit bei dem Beginn des Aufpralls bis auf die Geschwindigkeit Null zur Erdoberfläche genutzt.
Daraus resultiert die dann gegen Ende des Vorgangs notwendige höhere Verzögerung des Insassen 62 gegenüber dem Fahrzeug 60.
Hier wird nun erfindungsgemäß ein anderer Ablauf ermöglicht, der dem Fahrzeuginsassen 62 eine deutlich vergrößerte Überlebenschance bietet, bezie- hungsweise bei anderen Randbedingungen seine Verletzungsgefahr reduziert.
Der mit der Erfindung mögliche Effekt wird in Figur 3 erkennbar. Hier ist erneut mit ähnlicher Graphik wie in Figur 2 die Beschleunigung des Fahrzeugs 60 und der Brust des Insassen 62 in m/s2 über dem Weg relativ zur Erdoberfläche in m dargestellt. Das Fahrzeug 60 verhält sich selbstverständlich identisch wie in Figur 2, da ja die Fahrzeugverzögerung durch die Erfindung nicht beeinflusst wird. Die Charakteristik des Beschleunigungsverlaufs der Brust gegenüber dem Verlauf in Figur 2 ist dagegen deutlich anders.
Es ist hier ein Sensorsystem mit einer Zündung 18 Millisekunden nach dem Aufprall angenommen.
Die Figur 4 zeigt die Brustbeschleunigungen sowohl ohne als auch mit Einsatz der Erfindung über dem Anhalteweg des Insassen 62 relativ zur Erdoberfläche und ermöglicht damit einen direkten Vergleich. Es sind dazu die Kurven aus den Figuren 2 und 3 übereinandergelegt. Die Kurve für die Verzögerungsbewegung des Fahrzeugs 60 ist identisch, die die Verzögerung der Brust des Insassen 62 anzeigende Kurve ist zur besseren Unterscheidbarkeit für das erfindungsgemäße Verhalten etwas dicker eingetragen als für das Verhalten nach dem Stand der Technik.
Vergleicht man die Brustbeschleunigungen bei Einsatz eines Dreipunktgurts mit Gurtstraffer zur Entfernung der Gurtlosen und einem Dehnglied, wie sie heute zum Einsatz kommen und in Figur 2 dargestellt sind, bei ansonsten gleichen Randbedingungen mit der Brustbeschleunigung bei zusätzlichem Einsatz der Erfindung, so reduziert sich bei einem Aufprall mit circa 64 km/h, einer Erkennung der Aufpralls durch das Sensorsystem ca. 18 Millisekunden nach der ersten Berührung des Fahrzeugs mit dem Hindernis, bei gleichem Verformungsweg des Vorderwagens des Fahrzeugs 60 und gleicher Nutzung des freien Wegs im Innenraum, das Maximum der Brustbeschleunigung um über 60 %. Entsprechend geringer werden damit auch die Deformation der Brust und die Hals- und Kopfbelastungen.
Durch die Erfindung wird zu einem sehr viel früheren Zeitpunkt eine größere Kraft auf den Fahrzeuginsassen 62 ausgeübt als bisher. Sowie das Sensorsys- tem erkennt, dass ein Aufprall mit möglicherweise schweren Folgen geschehen ist, wird Kraft auf den Fahrzeuginsassen 62 ausgeübt. Dieser wird also stärker belastet als bisher. Diese Belastung wird so hoch bemessen, wie es ohne kör- perlichen Schaden gerade noch tolerierbar erscheint. Als beispielhafte Vergleichsgröße kann man etwa einen vollen Körpertreffer eines kräftig geschossenen Fußballs annehmen. Dass ist sicher für den Fahrzeuginsassen 62 unangenehm und schmerzhaft, aber angesichts der sonst bisher möglicherweise eintretenden Folgen hinnehmbar.
Diese Belastung wird nun weitgehend konstant aufrechterhalten. In Figur 5 ist nach rechts die Zeit in Millisekunden (msec) aufgetragen, die seit dem Aufprall auf das Hindernis 67 verstrichen ist. Man sieht, dass sich der gesamte Vorgang innerhalb eines Bruchteils einer Sekunde abspielt. Nach oben ist der Anhalteweg in Metern (m) eingetragen. Die Kurven entsprechen denen aus Figur 4.
Wie Figur 5 zeigt, führt die weitgehend konstante Kraft dazu, dass der Fahrzeuginsasse 62 sich tatsächlich relativ zum Fahrzeug 60 gegen die Fahrtrich- tung bewegt, sich also für einen relativ langen Zeitrum in Richtung zum Fahrzeugheck bewegt. Die stark durchgezogene, das erfindungsgemäße Verhalten wiedergebende Kurve verläuft nämlich unterhalb der Kurve, die das Fahrzeugverhalten wiederspiegelt. Das Fahrzeug 60 ist also „schneller" als der Insasse 62, so dass dieser gegen die Rückenlehne gedrückt wird.
Die zurückgelegte Strecke ist allerdings minimal, interessant und wichtig für die Verletzungsgefahr sind die dabei geltenden Beschleunigungswerte. Die Bewegungsrichtung ist jedoch ein sehr gutes Indiz für die aufgebrachten Kräfte, die ja für eben diese Beschleunigungs- bzw. Verzögerungswerte grundlegend sind.
Angesichts der während des Verzögerungszeitraums immer weiter ansteigenden Verzögerungswerte des Fahrzeugs 60 übersteigen diese jedoch schließlich die Verzögerung des Fahrzeuginsassen 62 (vergleiche Figur 4), was für diesen aber zumindest im Beispielfall nicht mehr kritisch ist. Erst dann, wenn eine noch höhere Anfangsgeschwindigkeit keine tolerierbaren Verzögerungswerte mehr zulässt, hilft auch die Erfindung nicht mehr. Eine weitere Verbesserung der Erfindung sogar für solche Fälle wird bei Einsatz von Sensorsystemen möglich, die beim Aufprall bereits die Unfallschwere erkennen können. Dann wird die Belastung, wie in Figur 6 dargestellt, weiter reduziert. Figur 6 zeigt ähnlich der Darstellung in Figur 4 die Beschleunigung in m/s2 über dem Anhalteweg in Metern relativ zur Erdoberfläche. Aufgetragen sind wieder drei Kurven. Das Verhalten des Fahrzeugs 60 und des Fahrzeuginsassen 62 nach dem Stand der Technik sind unverändert, die mittelstark durchgezogene Kurve zeigt das Verhalten, wenn das Sensorsystem den Unfall bereits beim Aufprall erkennen und eine Zündung daher nach 0 Millisekunden, also ohne Verzögerung erfolgen würde.
Noch weitere Reduzierungen der Belastung der Insassen sind möglich, wenn Sensorsysteme, die die Unfallschwere bereits vor dem Aufprall erkennen können, zum Einsatz kommen.
Die Darstellung der Beschleunigungen in m/s2 über dem Relativweg zur Erdoberfläche in Metern in Figur 7 bei im übrigen gegenüber Figur 6 unveränderten Verhältnissen zeigt das Ergebnis, wenn bereits circa 30 cm oder 20 Millisekunden vor dem Aufprall des Fahrzeugs 60 auf ein Hindernis 67 durch das Sensor- system die Unfallschwere erkannt wurde und ein elektrisches Signal zur Aktivierung der Insassenschutzsysteme zur Verfügung steht.
Da die Beschleunigung der Brust des Fahrzeuginsassen 62 in diesem Fall bereits vor der Beschleunigung beziehungsweise Verzögerung des Fahrzeugs 60 beginnt, erfolgt eine Bewegung der Brust des Fahrzeuginsassen 62 entgegen der Fahrtrichtung 65 des Fahrzeugs 60 bereits jetzt. Daher kann in diesem Fall allerdings die für diese Bewegung benötigte Strecke etwas größer werden und nicht mehr durch die Elastizität des Sitzes 61 auffangbar sein. Um die notwendige Bewegung der Brust des Fahrzeuginsassen 62 nicht zu behindern, ist es bei Relativwegen der Brust zum Sitz 61 , bei denen das Sitzpolster durch Kompression zu hohe Gegenkräfte erzeugt, notwendig, der Sitzrückenlehne einen freien Bewegungsraum zu ermöglichen. Eine entsprechende technische Lösung wird noch im Folgenden angegeben.
Um hinter dem Sitz 61 sitzende weitere Fahrzeuginsassen nicht zu belasten, ist der Bewegungsfreiraum der Sitzrückenlehne entsprechend zu begrenzen.
Figur 8 zeigt zwei Diagramme, die das Verhalten der Geschwindigkeit und des Anhalteweges im Stand der Technik wiedergeben. In diesem Fall sind diese beiden Darstellungen über der Zeit und nicht über dem Weg angegeben. Man kann den beiden Skizzen deutlich entnehmen, dass zunächst die Geschwindigkeit des Fahrzeuginsassen unverändert bleibt, während das Fahrzeug schon verzögert wird. Die Reduzierung der Geschwindigkeit des Fahrzeuginsassen erfolgt erst zu einem wesentlich späteren Zeitpunkt. Da auch der Fahrzeuginsasse natürlich zu einem bestimmten Zeitpunkt die Geschwindigkeit 0 erreicht haben muss, wird die Reduzierung der Geschwindigkeit gegen Ende des Verzögerungsvorganges immer stärker und hat dann zu den in den Figuren 2 und 4 dargestellten Verzögerungsspitzen geführt.
In der Figur 9 sind die Beschleunigung und die Geschwindigkeit jeweils in m/s2 wiederum über die Zeit dargestellt und zwar hier wiederum drei Kurven, die der Darstellung aus Figur 5 entsprechen. Man kann wiederum deutlich erkennen, dass die Verzögerung des Fahrzeuginsassen im Stand der Technik einen extremen Wert in der Größe von etwa 450 m/s2 annehmen würde. Die erfindungsgemäße Verzögerung des Fahrzeuginsassen überschreitet dagegen den Wert von etwa 150 m/s2 nicht.
Bei der Geschwindigkeit sieht man ebenfalls, dass die durchgezogene Linie, die das Verhalten des Fahrzeuginsassen nach der Erfindung darstellt, wesentlich gleichmäßiger abfällt. Dieser Abfall beginnt sehr viel früher als der nach dem Stand der Technik und kann dann deutlich langsamer stattfinden, da dafür auch mehr Zeit zur Verfügung steht. In der Figur 10 sind sechs Diagramme aufgetragen, die die Beschleunigung, die Geschwindigkeit und den Anhalteweg bei Varianten darstellen, bei denen eine Zündung nicht erst bei 18 ms nach einem Aufprall stattfindet, sondern schon bei 0 s, also praktisch beim Aufprall, oder schließlich in der unteren Darstellung 20 ms oder etwa 30 cm vor dem Aufprall, etwa durch Sensorsysteme, die den Aufprall optisch oder auf andere Weise schon vor dem eigentlichen Ereignis feststellen und interpretieren können.
Die Kurven zeigen, dass das Verhalten sich in noch stärkerem Maße als in der Figur 9 oder der Figur 4 verbessert und die Belastungen des Fahrzeuginsassen entsprechend verringert, dass aber substanziell sich an diesem Verhalten nichts weiter ändert. Der eintretende mögliche Effekt liegt darin, dass die maximale Verzögerung noch weiter reduziert werden kann, was alternativ natürlich auch bedeuten kann, dass ein noch stärkerer Aufprall bei einer noch stärkeren An- fangsgeschwindigkeit durch solche Maßnahmen zu einem Ergebnis führen kann, welches der Fahrzeuginsasse noch überleben kann.
Eine praktische Ausführungsform, mit der sich die Erfindung realisieren lässt, ist zunächst im Überblick in Figur 11 dargestellt. Das Gurtsystem 1 , wie zum Bei- spiel das in Figur 3 dargestellte Dreipunktgurtsystem 1 , bestehend aus einem Gurtaufroller 2 mit einem integrierten Straffsystem, das auf pyrotechnischer, elektrischer, pneumatischer oder hydraulischer Basis arbeitet, zur Entfernung der Gurtlosen und eventuell einem Dehnglied zur Begrenzung der Gurtkräfte, einem Gurtschloss 3, einem Endbeschlag 4 und einer Umlenkung 5. Es wird ergänzt mit zum Beispiel zwei Umlenkungen 6,7, die so positioniert sind, dass bei einer Straffung des Gurtbands 8 über die an einer Kolbenstange 11 befestigte Umlenkung 10 eine Kraftkomponente 9 den Kolben 13 im Zylinder 14 über den Weg 12 bewegt.
Die Bewegung der Kolbenstange 11 in die Richtung 9 wird durch den Spannvorgang des Straffsystems 2 eingeleitet. Bei der Bewegung der Kolbenstange 11 wird, wie in der Figur 12 dargestellt, ein an der Kolbenstange 11 befestigter Verriegelungsstift 15, der als Sperrung für einen Verschlusskolben 16 dient, herausgezogen. In einem Druckbehälter 17 befindet sich ein komprimiertes Gas 18. Dieses Gas 18 schiebt dann den Ver- schlusskolben 16 in eine Auffangkammer 19. Über eine Verbindungsleitung 20 strömt jetzt das komprimierte Gas 18 in einen Zylinderbereich 21 und erzeugt damit über den Kolben 13, die Kolbenstange 11 und die Umlenkung 10 eine Gurtkraft F1 , F2.
Die Höhe der Gurtkraft F1 , F2 wird durch den Druck des komprimierten Gases 18 und die Fläche des Kolbens 13 bestimmt. Das Volumenverhältnis des Druckbehälters 17 zu dem Volumen im Bereich 21 des Zylinders 14 sollte bei einem größten genutzten Hubweg 12 möglichst groß sein, damit eine möglichst konstante Gurtkraft F1 , F2 über den gesamten Hub des Kolbens 13 erzeugt wird.
Um zu verhindern, dass bei einer normalen Bremsung des Fahrzeugs, bei der der Gurtaufroller 2 sperrt und durch die Relativbewegung des Insassen zum Fahrzeug eine Gurtkraft F1 , F2 erzeugt wird und dabei schon der Verschluss- kolben 16 über den Verriegelungsstift 15, die Kolbenstange 11 und die Umlenkung 10 frei gegeben wird, kann die Kolbenstange 11 wie in der Figur 13 dargestellt, durch einen Sperrstift 22 gesichert werden.
Die Festigkeit des Sperrstifts 22 ist so ausgelegt, dass die durch eine Bremsung erzeugten Gurtkräfte F1 , F2 nicht ausreichen, den Sperrstift 22 abzuscheren. Erst die höheren Gurtkräfte F1 , F2, die durch die Straffeinrichtung 2 zur Entfernung der Gurtlosen erzeugt werden, sollen den Sperrstift 22 zerstören.
Eine andere Möglichkeit besteht darin, den Verriegelungsstift 15 durch die Straffvorrichtung zur Entfernung der Gurtlosen mit Hilfe einer mechanischen Verbindung, zum Beispiel über eine Fliehkraftkupplung am Straffsystem 2 mit einem Seilzug zu entfernen. Mit dieser mechanischen Kopplung wird erreicht, dass die zur Nutzung des Verformungswegs des Fahrzeugs 60 entsprechend hohe Verzögerung des Insassen, die durch das beschriebene System die Gurtkräfte F1 , F2 erzeugen, zum richtigen beabsichtigten Zeitpunkt erfolgt.
Die Beaufschlagung des Kolbens 13 mit dem im Behälter 17 befindlichen komprimierten Gas 18 kann auch wie in Figur 14 dargestellt erfolgen. Ein Projektil 25 wird durch eine Kartusche 24 angetrieben, die eine Verschlussmembran 23 des Druckbehälters 17 durchschlägt und damit öffnet. Die Zündung der Kartusche 24 erfolgt dabei in dieser Ausführungsform durch das Sensorsystem des Gurtstraffers zur Entfernung der Gurtlosen und ist zeitlich so abgestimmt, dass die (Verschluss-)membran 23 des Druckspeichers 17 erst nach dem Entfernen der Gurtlosen gezündet wird. Der Zeitpunkt zur Zündung der Kartusche 24 soll- te so gewählt sein, dass der Straffvorgang zur Entfernung der Gurtlose weitest- gehend abgeschlossen ist.
Um den notwendigen sehr hohen Betriebsdruck nicht über einen langen Zeitraum sicherstellen zu müssen, besteht die Möglichkeit den notwendigen Be- triebsdruck des Gases 18 im Behälter 17 erst bei einem Aufprall zu erzeugen. In der Figur 15 ist eine Ausführungsform hierfür dargestellt. Das Bersten der eingesetzten (Berst-)membran 23 wird wie folgt erreicht. Der Druck des Gases 18 im Druckbehälter 17 liegt unter dem für die Schutzwirkung notwendigen Druck. Die (Berst-)membran 23 ist dabei so dimensioniert, dass sie einem nied- rigerem Gasdruck Stand hält, aber bei dem für die Schutzwirkung notwendigen Druck bricht. Bei einem durch das Sensorsystem erkannten Aufprall wird ein Zünder 26 gezündet. Der Zünder 26 startet dann einen pyrotechnischen Treibsatz 27. Dessen Verbrennungsgase erhöhen den Druck im Behälter 17 auf den für die Schutzwirkung notwendigen Betriebsdruck. Beim Erreichen des Be- triebsdrucks bricht die (Berst-)membran 23 und gibt damit dann die Verbindung 20 zur Beaufschlagung des Kolbens 13 mit dem unter Druck stehenden Gas 18 frei. Um während des Unfalls beziehungsweise der Verzögerungsphase nach dem Aufprall die Druckverluste durch Abkühlung der Verbrennungsgase des Treibsatzes 27 zu minimieren, kann der Druckbehälter 17 durch Ergänzung mit einer porösen, Wärme aufnehmenden Masse 30 ergänzt werden. Die von dem Treibsatz 27 erzeugten Gase werden dadurch gleich auf einen niedrigere Temperatur gebracht. Damit wird der adiabatische Wärmeaustausch des Druckgases während des Aufpralls minimiert.
Um der bei der Expansion des komprimierten Gases eintretenden Abkühlung und dem damit verbundenen Druckabfall entgegenzuwirken, kann aber auch der durch den Triebsatz erzeugte Druck 18 im Druckbehälter 17 auch auf ein höheres Niveau, als den für die Rückhaltewirkung notwendigen Betriebsdruck, gebracht werden.
Bei Einsatz von Sensorsystemen, die die Unfallschwere und/oder die Masse des Fahrzeuginsassen 62 erkennen können, besteht die Möglichkeit, mit einem regelbaren Ventil 28 den Gasdruck 18 entsprechend zu variieren.
Die Gurtkraft F1 wird an dem Umlenkpunkt 6 und dem Umlenkbeschlag 5 durch Reibung zwischen dem Gurtband 8 und den Oberflächen der Umlenkpunkte beeinflusst. So ist die Gurtkraft im Bereich der Brust des Insassen 62 beim Aufbringen der durch den Kolben 13 über die Kolbenstange 11 und die Umlenkung 10 erzeugten Kraft um diese Reibkräfte reduziert.
Wenn die Fahrzeugverzögerung eine Relativbewegung des Insassen zum Fahrzeug erzeugt, durch die Gurtkräfte entstehen, die größer als die durch die Erfindung erzeugten Gurtkräfte beim Insassen sind, wird über die Umlenkung 10 und die Kolbenstange 11 der Kolben 13 in die Richtung 9, also für die Figur 11 nach unten bewegt. Die dabei im Gurtband im Bereich der Brust des Insassen 62 entstehenden Kräfte werden bei dem Wechsel der Bewegungsrichtung beeinflusst. Die durch die vom Kolben 13 über die Kolbenstange 11 und der Umlenkung 10 erzeugte Kraft wird um die Reibkräfte der Umlenkungen erhöht.
Der damit verbundenen höheren Verzögerung des Insassen kann beispielsweise wie in Figur 16 dargestellt entgegengewirkt werden.
Am Kolben 13 befindet sich auf der drucklosen Seite eine Verlängerung 31, die länger als der Zylinder 14 ist. Dem Zylinder 14 ist ein Aufnahmegehäuse 32 für ein Freilaufsystem, bestehend aus mehreren Klemmbacken 34, 35, mehreren Federn 36 und einem Zwischengehäuse 33, weiterhin ein Stößel 37, ein Verschlusskörper 39 und eine Druckbegrenzungsfeder 38 zugeordnet.
Im Bewegungsbereich 12 des Kolbens 13 ist die Verlängerung 31 geometrisch so ausgeführt, dass keine Berührung mit dem Freilaufsystem besteht.
Wenn jedoch der Kolben 13 entgegen der Richtung 9 den Bewegungsbereich 12 überschreitet, entsteht ein Formschluss zwischen der Verlängerung 31 und den inneren Klemmbacken 35. Die Federn 36 bewirken, dass die inneren Klemmbaken 35 in ihrer Position zwischen den äußeren Klemmbacken 34 verbleiben. Durch die geringen Reibkräfte zwischen der Verlängerung 31 und den inneren Klemmbacken 35 entsteht keine nennenswerte Beeinflussung der Kräfte des Kolbens 13.
Der Druckbehälter 17 hat eine Lüftungsöffnung 40. Diese ist mit einem Verschlusskörper 39 verschlossen, der durch den Stößel 37 gegen das Zwischengehäuse 33 abgestützt ist.
Wenn aufgrund hoher Fahrzeugverzögerungen der Kolben 13 eine Umkehr der Bewegungsrichtung in Richtung 9 erfährt, verklemmen sich die inneren Klemm- backen 35 in den äußeren Klemmbacken 34 und das Zwischengehäuse 33 wird in Richtung 9 bewegt.
Dadurch hat der Stößel 37 kein Gegenlager mehr, und die vorgespannte Feder 38 bestimmt die Höhe des Drucks des Gases 18 im Behälter 17.
Die Höhe des Drucks des Gases 18 sollte dabei auf die Höhe begrenzt werden, die eine Kraft über den Kolben 13, der Kolbenstange 11 und der Umlenkung 10 im Gurtband erzeugt, die, erhöht um die Reibkräfte der Umlenkungen des Gurt- bandes, die für den Insassen gewünschte Verzögerung erzeugt.
Um die Baugröße des Freilaufsystems zu minimieren, kann in der Verlängerung 31 eine Sollbruchstelle 41 angeordnet werden. Diese soll so dimensioniert sein, dass die Verlängerung 31 bei Kräften, die größer als die zur Bewegung des Zwischengehäuses 33 notwendig sind, abreißt.
Durch diese Maßnahme wird erreicht, dass unabhängig von der Bewegungsrichtung die auf den Insassen wirkenden Kräfte auf gleichem Niveau sind.
Bei Einsatz von Sensorsystemen, die Unfall schweren bereits vor dem Aufprall auf ein Hindernis erkennen können oder bei Einsatz von Sensorsystemen, die Unfallschweren bereits bei anfänglich sehr niedrigen Verzögerungen des Fahrzeugs erkennen können, erfolgt durch die Erfindung eine unter Umständen größere Relativbewegung des Insassen zum Fahrzeug 60 entgegen der Fahrtrich- tung 65.
Damit die Relativbewegung des Insassen in Rückwärtsrichtung zum Fahrzeug nicht durch die Rückenlehne 42 des Sitzes 61 behindert wird, ist es, wie in Figur 17 dargestellt, sinnvoll, einen Drehbeschlag 43 der Sitzrückenlehne 42 in einem mit einem Endanschlag 44 begrenzten Drehbereich frei beweglich zu gestalten. Die Freigabe des Drehbeschlags 43 kann dabei durch einen Hebel 45 erfolgen. Die Entriegelung des Hebels 45 kann zum Beispiel durch einen Magneten 46 erfolgen, der durch das Sensorsystem, das den Aufprall selektiert, mit Strom beaufschlagt wird.
Die Erfindung kann an jeder Stelle im Gurtsystem angeordnet werden. Aus ge- ometrischen Gründen bieten sich im Fahrzeug am besten die Anordnung der Erfindung im Bereich des Gurtaufrollers 2 oder in Kombination mit dem Gurt- schloss 3 an.
Da nach Aktivierung der Erfindung und nach Beendigung des Aufpralls im Sys- tem der Druck des komprimierten Gases 18 ansteht, kann eine Entlüftung mit Hilfe einer Drosselöffnung 29 erfolgen.
Bei Einsatz der Erfindung zusammen mit einem Gurtstraffer zur Entfernung der Gurtlosen und einem Dehnglied wird die Belastung des Insassen nur noch durch den vom Fahrzeug 60 zur Verfügung gestellten und dem im Innenraum des Fahrzeugs für die freie Bewegung des Insassen 62 zur Verfügung stehenden Weg und dem auf diesen Weg abgestimmten Kraftniveau des gesamten Schutzsystems bestimmt.
Die Relativbewegung des Insassen 62 zum Fahrzeug 60, die im Stand der Technik allein im Gurtsystem den Aufbau der Kräfte zum Anhalten des Insassen 62 bewirken kann, wird in Verbindung mit der Erfindung nicht mehr zwingend genutzt. Die Charakteristik des Beschleunigungsverlauf des sich bei einem Aufprall verformenden Vorderwagens, die durch die Rohbaustruktur des Vorderwagens bestimmt wird, hat damit bei Einsatz der Erfindung in Verbindung mit einem Gurtstraffer zur Entfernung der Gurtlose und einem Dehnglied nur noch einen weniger relevanten, gegebenenfalls sogar keinen physikalischen Einfluss mehr auf die für den Insassen erreichbare Schutzwirkung.
Die Fahrzeugvorderwagenstruktur kann damit bei einigen Ausführungsformen der Erfindung anderen Bedürfnissen entsprechend gestaltet werden. Um für den Insassen 62 eine hohe Schutzwirkung bei einem Unfall zu bieten, ist es bei Nutzung der Erfindung wichtig, den freien Bewegungsraum im Inneren des Fahrzeugs 60 sicherzustellen. Dazu ist es zweckmäßig, bei der Weiterentwicklung von Fahrzeugen den Schwerpunkt auf stabilere Fahrzeuginnenraumzellen zu legen.
Figur 18 schließlich zeigt eine Möglichkeit, bei einer Ausführungsform der Erfindung die Kolbenstange 11 nach dem Unfall, also Abschluss des Verzögerungsvorgangs, hinter dem Gurtschloss auf dem Tunnel wieder in ihre Ausgangsposition zu schieben. Dies erfolgt nach dem Ablassen des Druckes mechanisch durch eine Feder 47.
In der Figur 19 ist in Schnittdarstellung ein Teil eines Kraftzylinders 14 mit einer darin geführten Kolbenstange 11 gezeigt, an dessen einen Ende sich der nicht dargestellte Druckkolben 13 befindet. Der Kolben 13, die Zylinderwandung 14 sowie die Zylinderendfläche 140 bilden einen Druckraum 75, der mit einem Gas oder Druckluft befüllt werden kann, wenn das Gurtsystem mit einer gegen die Fahrtrichtung gerichteten Kraft beaufschlagt werden soll. Bei einem drucklosen Kraftzylinder, wie er in der Figur 19 dargestellt ist, soll eine möglichst freie Beweglichkeit des Kolbens 13 und der Kolbenstange 11 gewährleistet sein. Dazu ist es sinnvoll, dass die Kolbenstange 11 möglichst frei durch die Zylinderendfläche 140 hindurch treten kann. Dazu ist eine Bohrung in der Zylinderendfläche 140 mit einem gewissen Übermaß gegenüber dem Durchmesser der Kolbenstange 11 versehen.
Um die Kolbenstange 11 herum ist eine Dichtung 70 angeordnet, die relativ locker an der Kolbenstange 11 anliegt und kaum Reibung verursacht, so dass die Kolbenstange 11 leicht verschoben werden kann. Die Dichtung 70 liegt einerseits an der Zylinderendfläche 140 an, andererseits wird sie zweiseitig von einem Deformationselement 71 umschlossen, das eine Nut 74 aufweist, die in Richtung auf die Kolbenstange 11 und auf die Zylinderendfläche 140 offen ist und eine Anlagefläche in axialer Richtung der Kolbenstange 11 gegenüber dem Druckraum 70 und in radialer Richtung bietet. Die Nut 74 hält die Dichtung 70 an Ort und Stelle, wobei die Breite der Nut in Axialrichtung gesehen kleiner als der Durchmesser der Dichtung 70 ist.
Über Federn 72 ist das Deformationselement 71 elastisch gelagert, wobei die Federkräfte der Federn 72 in Richtung Druckraum 75 wirken. Bei einem erhöhten Gasdruck 73 innerhalb des Druckraumes 75, wie er in der Figur 20 dargestellt ist, wird das Deformationselement 71 in Richtung auf die Zylinderendfläche 140, entgegen der Federkraft der Federn 72, gedrückt, bis die Federn 72 entweder auf Blocklänge sind oder das Deformationselement 71 an der Zylin- derendwand 140 anliegt. Aufgrund der relativ zu dem Durchmesser der Dichtung 70 geringeren Axialerstreckung der Nut 74 wird die Dichtung 70 komprimiert, weicht in Richtung Kolbenstange 11 aus und bewirkt einen dichtungsver- stärkenden Effekt. Darüber hinaus wird die umlaufende Dichtung 70 um die Durchtrittsöffnung in der Zylinderendfläche 140 herum in Axialrichtung stärker angepresst und die Dichtwirkung diesbezüglich erhöht.
Ebenfalls ist es vorgesehen, dass statt der L-förmigen Ausgestaltung der Nut 74 eine schräge Anlagefläche ausgebildet ist, um eine Kraftkomponente bereitzustellen, die in Richtung auf die Kolbenstange 11 wirkt. Dazu ist es vorgesehen, dass diese schräge Anlagefläche einen spitzen Winkel zu der Längserstreckung der Kolbenstange 11 bildet, wobei sich der Durchmesser der dann konischen Form der schrägen Anlagefläche sich in Richtung auf die Zylinderendfläche 140 erweitert. Alternativ kann statt einer Nut 74 auch eine Fase ausgebildet sein, in der die Dichtung 70 eingelegt ist.
Durch eine solche Ausgestaltung des Kraftzylinders 14 ist es möglich, eine sehr hohe Dichtwirkung und Dichtigkeit des Druckraumes 75 zu gewährleisten, so dass relativ hohe Kräfte auch bei einer entgegen dem Gasdruck 73 wirkenden Kraftkomponente durch die Kolbenstange das Gurtsystem mit einer gegen die Fahrtrichtung gerichteten Kraft ausreichend lange beaufschlagt werden kann. Das Prinzip des Deformationselementes in Verbindung mit einer Dichtung kann auch für eine Abdichtung des Kolbens benutzt werden.
In einer weiteren Variante der Erfindung gemäß Figur 21 ist vorgesehen, dass in dem Kolben 13, der an einer Kolbenstange 11 geführt ist, eine Öffnung 88 ausgebildet ist, die durch einen Verschluss 80 verschlossen ist. Wird nun Druckluft in den Druckraum 75 eingeleitet und wirkt durch den Gasdruck 73 eine Kraft in Pfeilrichtung, wird der Kolben 13 in Richtung auf die Zylinderendwandung 140 bewegt. Der Kolben 13 ist mit einem Kolbenring 130 gegenüber der Zylinderwandung 14 abgedichtet, der Verschluss 80 ist über eine Dichtung 82 gegenüber dem Durchgang 88 abgedichtet. Der Verschluss 80 ist gasdicht in dem Kolben 13 gelagert. Über den Kolben 13 in Bewegungsrichtung hinausstehend ist an dem Verschluss 80 ein Vorsprung 81 ausgebildet, der als Rohr mit einer radialen Bohrung ausgestaltet sein kann. An dem zylinderendseitigen Ende des Vorsprunges 81 kann ein Kragen ausgebildet sein, dessen Durchmesser größer als der Durchmesser des Durchganges 88 ist, so dass der Verschluss 80 sich nicht von dem Kolben 13 lösen kann. Andere Anschlagformen sind ebenfalls möglich.
Wird nun Druckluft in den Druckraum 75 oder ein anderes Gas eingeleitet, verschiebt der Gasdruck 73 den Kolben 13 in Richtung auf die Zylinderendwandung 140. Sofern keine entgegen der Verschieberichtung gerichtete Kraft, beispielsweise durch einen sich relativ zu dem Fahrzeugsitz bewegenden Insassen, trifft der Vorsprung 81 auf die Zylinderendwandung 140 auf und verschiebt den relativ zum Kolben 13 verschieblich gelagerten Verschluss 80, so dass die radiale Bohrung innerhalb des Vorsprunges 81 freigesetzt wird, wenn sich der Kolben 13 weiter in Richtung auf die Zylinderendwandung bewegt. Die Druckluft wird dann durch die radiale Bohrung und das Rohrinnere des Vorsprunges 81 nach außen geleitet, wie es durch den Pfeil angedeutet ist. Ein solches Ventil ist notwendig, wenn bei einem ausgelösten System Druckluft in den Kraftzylinder 14 eingeleitet wird, so dass die Kolbenstange 11 und dadurch das Gurtsystem 1 gespannt wird. Fehlt die Gegenkraft durch den sich im Gurtsystem abstützen- den Fahrzeuginsassen, muss der Gasdruck 73 aus dem Druckraum 75 abgelassen werden. Dies geschieht durch den oben beschriebenen Mechanismus.
Alternativ dazu kann über eine Schlitzsteuerung ein Ablassen von Druck inner- halb des Druckraumes 75 bewirkt werden, wenn eine Bohrung oder ein Schlitz in der Zylinderwandung 14 an einer vorbestimmten Stelle eingebracht ist, die so angeordnet ist, dass sie bei oder kurz vor dem Endanschlag des Kolbens 13 an der Zylinderendwandung 140 diese Öffnung freigegeben wird, so dass der Druckraum 75 mit der äußeren Umgebung verbunden wird und der Überdruck entweichen kann.
Bezugszeichenliste
1 Gurtsystem, beispielsweise Dreipunktgurtsystem
2 Gurt auf Roller
3 Gurtschloss
4. Endbeschlag
5 Umlenkung
6 Umlenkung
7 Umlenkung
8 Gurtband
9 Kraftkomponente
10 Umlenkung
11 Kolbenstange
12 Weg
13 Kolben
14 Zylinder
15 Verriegelungsstift
16 Verschlusskolben
17 Druckbehälter
18 Gas
19 Auffangkolben
20 Verbindungsleitung
21 Zylinderbereich
22 Sperrstift
24 Kartusche
25 Projektil
26 Zünder
27 Treibsatz wärmeaufnehmende Masse
Verlängerung
Aufnahmegehäuse
Zwischengehäuse
Klemmbacke
Klemmbacke
Feder
Stößel
Druckbegrenzungsfeder
Verschlusskörper
Lüftungsöffnung
Sollbruchstelle
Sitzrückenlehne
Drehbeschlag
Endanschlag
Hebel
Magnet
Feder
Fahrzeug
Sitz
Fahrzeuginsasse
Räder
Lenkrad
Fahrtrichtung
Erdboden
Hindernis
Dichtung
Deformationselement
Feder 73 Gasdruck
74 Nut
75 Druckraum
80 Verschluss
81 Vorsprung
82 Dichtung 88 Durchgang
130 Kolbenring
140 Zylinderendfläche

Claims

Patentansprüche:
1. Fahrzeug (60) mit mindestens einem Sitz (61) für mindestens einen Fahrzeuginsassen (62) und mit einem Gurtsystem (1 ), mit dem der Fahr- zeuginsasse (62) bei einem einen Mindestverzögerungswert überschreitenden Verzögerungsvorgang des bewegten Fahrzeugs (60) auf dem Sitz (61 ) zurückgehalten wird, dadurch gekennzeichnet, dass das Gurtsystem (1 ) mit einer Einrichtung (9 bis 29) ausgerüstet ist, die den Fahrzeuginsassen (62) kontinuierlich während wenigstens der Hälfte der Zeitdauer des Verzögerungsvorgangs über das Gurtsystem (1) mit einer gegen die Fahrtrichtung (65) gerichteten Kraft beaufschlagt, die hinreichend groß ist, um den Fahrzeuginsassen (62) auf dem relativ zur Erdoberfläche (46) vom Fahrzeug (40) zur Verfügung gestellten Anhalteweg des Fahrzeuginsassen (62) gegenüber der Erdoberfläche (46) zum Still- stand zu bringen.
2. Fahrzeug nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Gurtsystem (1) den Fahrzeuginsassen mit einer Kraft beaufschlagt, die so bemessen ist, dass ohne Verzögerungsvorgang der Fahrzeuginsasse (62) relativ zum Fahrzeug (60) gegen die Fahrtrichtung (65) bewegt wird.
3. Fahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung (2 bis 29) die über das Gurtsystem (1) aufgebrachte Kraft so steuert, dass die Belastung des Fahrzeuginsassen (46) aufgrund des Verzö- gerungsvorganges über den Anhalteweg des Fahrzeuginsassen (62) im Wesentlichen konstant bleibt.
4. Fahrzeug (60) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung (9 bis 29), die den Fahrzeuginsassen (62) kontinuierlich wäh- rend wenigstens der Hälfte der Zeitdauer des Verzögerungsvorgangs über das Gurtsystem (1 ) mit einer gegen die Fahrtrichtung (65) gerichte- ten Kraft beaufschlagt, einen Kolben (13) in einem Zylinder (14) aufweist, der über eine Kolbenstange (11) die Kraft in das Gurtsystem (1) einleitet.
5. Fahrzeug (60) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Kolben (13) in dem Zylinder (14) mittels Gasdruck angetrieben ist.
6. Fahrzeug (60) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass für die Erzeugung des Gasdruckes des angetriebenen Kolbens (13) in dem Zylinder (14) eingesetzte Gas (18) in einem Behälter (17) gespeichert ist.
7. Fahrzeug (60) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der zum Antrieb des Kolbens (13) in dem Zylinder (14) eingesetzte Gasdruck des Gases (18) erst bei Feststellung des den Mindestverzögerungswert überschreitenden Verzögerungsvorgangs des bewegten Fahrzeugs (60) durch eine Zündeinrichtung (26, 27) hervorgerufen wird.
8. Fahrzeug (60) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Gurtstraffsystem zusätzlich vorgesehen ist, das bei Einleitung des den Mindestverzögerungswert überschreitenden Ver- zögerungsvorgangs die vorhandenen Gurtlosen entfernt.
9. Fahrzeug (60) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich im Behälter (17) eine poröse, Wärme aufnehmende Masse befindet.
10. Fahrzeug (60) nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass eine Lüftungsöffnung (40) im Behälter (17) vorgesehen ist, die über einen Stößel (37) mittels eines Verschlusskörpers (39) geschlossen wird.
11. Fahrzeug (60) nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Stößel (37) an einem Zwischengehäuse (33) abgestützt ist und dass bei Bewegung des Zwischengehäuses (33) in eine Richtung (9) der Stößel (37) seine Abstützung verliert.
12. Fahrzeug (60) nach einem der Ansprüche 6 bis 11 , dadurch gekenn- zeichnet, dass der Betriebsdruck des Gases im Behälter (17) durch die Kraft einer auf den Verschlusskörper (39) der Lüftungsöffnung (40) wirkenden Feder (38) bestimmt wird.
13. Fahrzeug (60) nach einem der Ansprüche 6 bis 12, dadurch gekenn- zeichnet, dass ein Regelventil (28) vorgesehen ist, mittels dessen der Gasmassenstrom aus dem Behälter (17) zu einem Zylinderraum (21 ) im Zylinder (14) beeinflussbar ist.
14. Fahrzeug (60) nach einem der Ansprüche 4 bis 13, dadurch gekenn- zeichnet, dass die zur Kraftübertragung vom Kolben (13) zum Gurtsystem (1 ) eingesetzte Kolbenstange (11 ) mit einem Sperrstift (22) gesichert ist.
15. Fahrzeug (60) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch ge- kennzeichnet, dass an der Kolbenstange (11 ) ein Verriegelungselement (15) zum Festhalten eines Verschlusskolbens (16) angeordnet ist, das bei einer Bewegung der Kolbenstange (11 ) dem Verschlusskolben (16) freie Beweglichkeit gibt.
16. Fahrzeug (60) nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass das Verriegelungselement (15) zum Festhalten des Verschlusskolbens (16) mit einem Seilzug durch die Drehbewegung eines Gurtaufrollers (2) entriegelt werden kann.
17. Fahrzeug (60) nach einem der Ansprüche 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, dass das Verriegelungselement (15) zum Festhalten des Ver- schlusskolbens (16) mit Gasdruck eines pyrotechnischen Treibsatzes des Gurtstraffers entriegelt werden kann.
18. Fahrzeug (60) nach einem der Ansprüche 16 oder 17, dadurch gekenn- zeichnet, dass der Seilzug durch eine Fliehkraftkupplung auf einer Gurtwickelwelle des Gurtaufrollers (29) gezogen werden kann.
19. Fahrzeug (60) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in einem Verbindungsrohr (20) zwischen dem Be- hälter (17) und dem Zylinderraum (21 ) ein mit einem Verriegelungselement (15) fixierter Verschlusskolben (16) positioniert ist, der den Behälter (17) gegen den Druckverlust des komprimierten Gases (18) verschließt.
20. Fahrzeug (60) nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass das Verbindungsrohr (20) einen Fangraum (19) zur Aufnahme des Verschlusskolbens (16) aufweist.
21. Fahrzeug (60) nach einem der Ansprüche 19 oder 20, dadurch gekennzeichnet, dass eine Öffnung im Verbindungsrohr (20) zur Durchführung des Verriegelungselements (15) zur Fixierung des Verschlusskolbens (16) bei Lage des Verschlusskolbens (16) im Fangraum (19) noch vom Verschlusskolben (16) abgedichtet wird.
22. Fahrzeug (60) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch ge- kennzeichnet, dass mit Hilfe von Umlenkungen (6, 7) ein Gurtband (8) des Gurtsystems (1) so durch eine an der Kolbenstange (11) befestigte Umlenkung (10) geführt wird, dass die beim Straffen des Gurtbandes (8) entstehende Kraft die Kolbenstange (11 ) aus dem Zylinder (14) über einen Weg (12) herauszieht.
23. Fahrzeug (60) nach einem der Ansprüche 6 bis 22, dadurch gekennzeichnet, dass der Behälter (17) mit einer Dichtungsmembran (23) verschlossen ist.
24. Fahrzeug (60) nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, dass die Dichtungsmembran (23) mit einem durch das Gas einer elektrisch gezündeten Kartusche (24) angetriebenen Projektil (25) zerstört wird.
25. Fahrzeug (60) nach einem der Ansprüche 23 oder 24, dadurch gekenn- zeichnet, dass beim Erreichen des Betriebsdrucks des Gases (18) im Behälter (17) die Dichtungsmembran (23) bricht.
26. Fahrzeug (60) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Behälter (17) mit einem niedrigeren Druck des Gases (18) als für die Funktion erforderlich gefüllt ist.
27. Fahrzeug (60) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erforderliche Betriebsdruck des Gases (19) durch Zuführung einer durch die Verbrennung von pyrotechnischen Fest- Stoffen (27) entstehenden Gasmenge erzeugt wird.
28. Fahrzeug (60) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der pyrotechnische Feststoff (27) durch einen elektrischen Zünder (26) angezündet wird.
29. Fahrzeug (60) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass auf der Rückseite des Kolbens (13) eine Verlängerung (31 ) in ein aus den Klemmbacken (33, 35), der Feder (36), dem Zwischengehäuse (33), dem Gehäuse (32) bestehendes Klemmbacken- system hineinragt.
30. Fahrzeug (60) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Verlängerung (31) vorgesehen ist, die über den Bewegungsbereich (12) keinen Formschluss mit den inneren Klemmbacken (35) hat.
31. Fahrzeug (60) nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, dass die Verlängerung (31 ) außerhalb des Bewegungsbereichs (12) Formschluss mit den inneren Klemmbacken (35) hat.
32. Fahrzeug (60) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei Bewegung der Verlängerung (31) in Richtung (9) außerhalb des Bereichs (12) über den Formschluss der Verlängerung (31) über die inneren Klemmbacken (35) mit den Klemmbacken (34) ein Kraftschluss erfolgt.
33. Fahrzeug (60) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei Bewegung der Verlängerung (31 ) in Richtung (9) das mit den äußeren Klemmbacken (34) verbundene Zwischengehäuse (33) ebenfalls in Richtung (9) bewegt wird.
34. Fahrzeug (60) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei Bewegung des Zwischengehäuses (33) in Richtung (9) der Stößel (37) seine Abstützung verliert.
35. Fahrzeug (60) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der die am Druckbehälter (17) befindliche Lüftungsöffnung (40) schließende Verschlusskörper (39) den Gasdruck des Gases (18) bis auf einen durch die Feder (38) bestimmten Gasdruck freigibt.
36. Fahrzeug (60) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, das das gesamte System dem Gurtaufroller (2) zugeordnet ist.
37. Fahrzeug (60) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das ganze System dem Gurtschloss (3) zugeordnet ist.
38. Fahrzeug (60) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich der Drehbeschlag (43) der Rückenlehne (42) des Sitzes nach Entfernung des Verriegelungshebels (45) frei drehen kann.
39. Fahrzeug (60) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die freie Drehbewegung des Drehbeschlags (43) durch einen Anschlag (44) begrenzt wird.
40. Fahrzeug (60) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Verriegelungshebel (45) durch einen mit Strom aktivierten Magneten (46) in eine Position zur Freigabe der Drehbewegung des Drehbeschlags (43) der Rückenlehne (42) bewegt wird.
41. Fahrzeug (60) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich der Drehbeschlag (43) der Rückenlehne (42) des Sitzes nach Entfernung des Verriegelungshebels (45) frei drehen kann.
42. Fahrzeug (60) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die freie Drehbewegung des Drehbeschlags (43) durch einen Anschlag (44) begrenzt wird.
43. Fahrzeug (60) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch ge- kennzeichnet, dass der Verriegelungshebel (45) durch einen mit Strom aktivierten Magneten (46) in eine Position zur Freigabe der Drehbewegung des Drehbeschlags (43) der Rückenlehne (42) bewegt wird.
44. Fahrzeug (60) nach einem der Ansprüche 4 bis 43, dadurch gekennzeichnet, dass der Kolbenstange (11) eine Dichtung (70) zugeordnet ist, die den Zylinder (14) gegen einen Gasaustritt abdichtet und der Dichtung (70) ein durch Gasdruck (73) bewegliches Deformationselement (71) zugeordnet ist, das die Dichtung (70) bei Überschreiten eines vorgegebenen Gasdruckes (73) in dem Zylinder (14) in Richtung auf die Kolbenstange (11 ) verformt.
45. Fahrzeug (60) nach Anspruch 44, dadurch gekennzeichnet, dass die Dichtung (70) in einer Nut (74) in dem Deformationselement (71 ) gelagert ist, die in Richtung auf die Kolbenstange (11 ) und eine Zylinderendfläche (140) offen ist.
46. Fahrzeug (60) nach Anspruch 45, dadurch gekennzeichnet, dass die Nut (74) in Axialrichtung der Kolbenstange (11) schmaler als die Dichtung (70) in unverformtem Zustand ist.
47. Fahrzeug (60) nach Anspruch 45 oder 46, dadurch gekennzeichnet, dass die Nut (74) eine schräge Anlagefläche in einem spitzen Winkel zur Kolbenstange (11) hat.
48. Fahrzeug (60) nach einem der Ansprüche 44 bis 47, dadurch gekennzeichnet, dass das Deformationselement (71 ) entgegen dem Gasdruck (73) federbelastet ist.
49. Fahrzeug (60) nach einem der Ansprüche 2 bis 48, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Kolben (13) ein Durchgang (88) mit einem verschieblich im Kolben (13) gelagerten Verschluss (80) vorgesehen ist, der einen Vorsprung (81) aufweist, der bei Erreichen einer vorbestimmten Verfahrposition gegen einen Anschlag (140) stößt, relativ zu dem Kolben (13) verschoben wird und den Durchgang (88) freigibt.
50. Fahrzeug (60) nach Anspruch 49, dadurch gekennzeichnet, dass der Verschluss (80) in dem Kolben (13) über eine Dichtung (82) gehalten ist.
51. Fahrzeug (60) nach einem der Ansprüche 4 bis 50, dadurch gekennzeichnet, dass in der Zylinderwandung (14) eine Öffnung ausgebildet ist, die einen Druckraum (75) mit der Umgebung verbindet, die bei Überschreiten einer vorbestimmten Verfahrposition des Kolbens (13) einen Durchgang freigibt und Gasdruck (73) in die Umgebung ablässt.
PCT/DE2005/000880 2004-05-29 2005-05-11 Fahrzeug mit mindestens einem sitz für mindestens einen fahrzeuginsassen und mit einem gurtsystem WO2005115808A2 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US11/569,747 US20080054617A1 (en) 2004-05-29 2005-05-11 Vehicle Having At Least One Seat For At Least One Vehicle Occupant And A Belt System

Applications Claiming Priority (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102004026751.0 2004-05-29
DE102004026751 2004-05-29
DE102004029456A DE102004029456A1 (de) 2004-05-29 2004-06-18 Fahrzeug mit mindestens einem Sitz für mindestens einen Fahrzeuginsassen und mit einem Gurtsystem
DE102004029456.9 2004-06-18

Publications (2)

Publication Number Publication Date
WO2005115808A2 true WO2005115808A2 (de) 2005-12-08
WO2005115808A3 WO2005115808A3 (de) 2006-06-01

Family

ID=34969755

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/DE2005/000880 WO2005115808A2 (de) 2004-05-29 2005-05-11 Fahrzeug mit mindestens einem sitz für mindestens einen fahrzeuginsassen und mit einem gurtsystem

Country Status (3)

Country Link
US (1) US20080054617A1 (de)
DE (1) DE102004029456A1 (de)
WO (1) WO2005115808A2 (de)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2007069905A3 (en) * 2005-12-15 2007-08-16 Tdw Offshore Services As Smart compensator
WO2009035379A1 (en) * 2007-09-10 2009-03-19 Autoliv Development Ab A seat belt pretensioner for a motor vehicle
DE102011008767A1 (de) 2011-01-18 2012-07-19 Wilfried Schwant Abdichtsystem für Gurtstraffsysteme mit Kraftübertragung durch ein Drahtseil

Families Citing this family (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102008026486A1 (de) * 2008-06-03 2009-12-10 Suspa Holding Gmbh Drehdämpfer mit Drehmomentanpassung durch Druckerhöhung in der Arbeitskammer
EP2374670B1 (de) 2010-04-12 2012-08-29 Autoliv Development AB Betätigungsanordnung für eine Kraftfahrzeugsicherheitsvorrichtung
US8544877B2 (en) 2010-12-30 2013-10-01 Autoliv Asp, Inc. Sloped faced airbag cushions for mitigating neck injury
US8714595B2 (en) * 2010-12-30 2014-05-06 Autoliv Asp, Inc. Neck injury mitigation systems and methods
FR2992377B1 (fr) * 2012-06-26 2014-07-18 Hydro Leduc Dispositif hydraulique de secours
GB2511211A (en) * 2014-02-11 2014-08-27 Daimler Ag Seat belt system for a vehicle
FR3116583B1 (fr) * 2020-11-25 2023-05-12 Safran Electronics & Defense Dispositif d’actionnement simultané d’un circuit de distribution hydraulique, pneumatique et d’un organe mécanique
CN112660064B (zh) * 2020-12-30 2022-12-02 大众问问(北京)信息科技有限公司 车辆中的安全带控制方法、装置、计算机设备和存储介质

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR1180364A (fr) * 1957-07-30 1959-06-03 Perfectionnements aux ceintures de sécurité
DE2223061A1 (de) * 1972-05-12 1973-11-22 Volkswagenwerk Ag Spanneinrichtung fuer rueckhalteeinrichtungen
EP1122136A2 (de) * 2000-02-04 2001-08-08 DaimlerChrysler AG Verfahren und Sicherheits-Rückhalteeinrichtung zum Zurückhalten eines Insassen auf einem Fahrzeugsitz
DE10204477A1 (de) * 2002-02-05 2003-08-21 Daimler Chrysler Ag Gurtstraffer
WO2005039942A1 (de) * 2003-10-22 2005-05-06 Daimlerchrysler Ag Gurtstrafferaggregat

Family Cites Families (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
ATE114277T1 (de) * 1989-05-13 1994-12-15 Hs Tech & Design Verriegelungsvorrichtung und vorrichtung zum straffen eines sicherheitsgurtes in einem fahrzeug, insbesondere kraftfahrzeug.
US5485790A (en) * 1993-05-28 1996-01-23 Oea, Inc. Gas generator with multiple-charge primer
JP2000062557A (ja) * 1998-08-20 2000-02-29 Honda Motor Co Ltd 乗員保護装置
US6626463B1 (en) * 1998-09-22 2003-09-30 Nsk Autoliv Co., Ltd. Seatbelt device
US6227563B1 (en) * 1999-04-30 2001-05-08 Rueben Talisman Airbag responsive seat release safety system
US6259042B1 (en) * 2000-05-24 2001-07-10 Trw Inc. Weight determining system

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR1180364A (fr) * 1957-07-30 1959-06-03 Perfectionnements aux ceintures de sécurité
DE2223061A1 (de) * 1972-05-12 1973-11-22 Volkswagenwerk Ag Spanneinrichtung fuer rueckhalteeinrichtungen
EP1122136A2 (de) * 2000-02-04 2001-08-08 DaimlerChrysler AG Verfahren und Sicherheits-Rückhalteeinrichtung zum Zurückhalten eines Insassen auf einem Fahrzeugsitz
DE10204477A1 (de) * 2002-02-05 2003-08-21 Daimler Chrysler Ag Gurtstraffer
WO2005039942A1 (de) * 2003-10-22 2005-05-06 Daimlerchrysler Ag Gurtstrafferaggregat

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2007069905A3 (en) * 2005-12-15 2007-08-16 Tdw Offshore Services As Smart compensator
GB2448252A (en) * 2005-12-15 2008-10-08 Tdw Offshore Services As Smart compensator
GB2448252B (en) * 2005-12-15 2011-08-03 Tdw Offshore Services As Smart compensator
WO2009035379A1 (en) * 2007-09-10 2009-03-19 Autoliv Development Ab A seat belt pretensioner for a motor vehicle
DE102011008767A1 (de) 2011-01-18 2012-07-19 Wilfried Schwant Abdichtsystem für Gurtstraffsysteme mit Kraftübertragung durch ein Drahtseil

Also Published As

Publication number Publication date
US20080054617A1 (en) 2008-03-06
DE102004029456A1 (de) 2005-12-22
WO2005115808A3 (de) 2006-06-01

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2005115808A2 (de) Fahrzeug mit mindestens einem sitz für mindestens einen fahrzeuginsassen und mit einem gurtsystem
DE60020160T2 (de) Passives sicherheitssystem für ein kraftfahrzeug
EP0093237B1 (de) Aufwickelvorrichtung für Sicherheitsgurte in Fahrzeugen
DE102007062599B4 (de) Fahrzeug
DE2223061A1 (de) Spanneinrichtung fuer rueckhalteeinrichtungen
DE2409159A1 (de) Sicherheitsgurtsystem fuer ein kraftfahrzeug
DE19938940A1 (de) Fahrzeuginsassen-Schutzsystem
DE102011122203B4 (de) Rückhaltevorrichtung für ein Kraftfahrzeug
DE2809587A1 (de) Spannvorrichtung fuer einen sicherheitsgurt
DE10231658A1 (de) Kraftfahrzeuginsassen-Schutzsystem
DE102010051463A1 (de) Gurtstraffer für ein Sicherheitsgurtsystem
WO2000029265A1 (de) Sicherheitsgurtsystem mit strammvorrichtung und kraftbegrenzer
DE2258063C2 (de) Hohlbauteil, insbesondere für Kraftfahrzeuge
EP1077863B1 (de) Sicherheitslenksäule, sicherheitssystem für ein fahrzeug und fahrzeug mit einem sicherheitssystem sowie sicherheitsverfahren
EP1986896A1 (de) Verfahren zur gesteuerten ausgabe eines gurtbandes eines scherheitsgurtsystems und entsprechendes rückhaltesystem
DE10231657A1 (de) Kraftfahrzeuginsassen-Schutzsystem
EP0529501B1 (de) Rückstrammervorrichtung zum Straffen eines Sicherheitsgurtes in einem Kraftfahrzeug
DE19514191C2 (de) Sicherheitseinrichtung für Fahrzeuge
DE19837749A1 (de) Airbagmodul mit Fangbändern
EP0814000A2 (de) Aufblasbares Fahrzeuginsassen-Rückhaltesystem
EP1648747B1 (de) Vorrichtung zur einleitung und durchf hrung einer pl tz lichen fahrzeugverz gerung
DE2304878A1 (de) Sicherheitsgurtanordnung, insbesondere fuer kraftfahrzeuge
DE19736200A1 (de) Sicherheitsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug
DE19941435C2 (de) Mehrstufige Sicherheitsgurt-Straffvorrichtung
DE4208157A1 (de) Vorrichtung zum straffen eines sicherheitsgurtes in einem kraftfahrzeug

Legal Events

Date Code Title Description
AK Designated states

Kind code of ref document: A2

Designated state(s): AE AG AL AM AT AU AZ BA BB BG BR BW BY BZ CA CH CN CO CR CU CZ DK DM DZ EC EE EG ES FI GB GD GE GH GM HR HU ID IL IN IS JP KE KG KM KP KR KZ LC LK LR LS LT LU LV MA MD MG MK MN MW MX MZ NA NG NI NO NZ OM PG PH PL PT RO RU SC SD SE SG SK SL SM SY TJ TM TN TR TT TZ UA UG US UZ VC VN YU ZA ZM ZW

AL Designated countries for regional patents

Kind code of ref document: A2

Designated state(s): BW GH GM KE LS MW MZ NA SD SL SZ TZ UG ZM ZW AM AZ BY KG KZ MD RU TJ TM AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IS IT LT LU MC NL PL PT RO SE SI SK TR BF BJ CF CG CI CM GA GN GQ GW ML MR NE SN TD TG

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 11569747

Country of ref document: US

122 Ep: pct application non-entry in european phase
WWP Wipo information: published in national office

Ref document number: 11569747

Country of ref document: US