WO2005075817A1 - コンデンサ容量式点火装置 - Google Patents

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ignition
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timing control
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Inventor
Yoshihiro Kaneko
Kazuaki Tanaka
Akihisa Kimura
Tomokazu Sakano
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Mitsuba Corporation
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P3/00—Other installations
    • F02P3/06—Other installations having capacitive energy storage
    • F02P3/08—Layout of circuits
    • F02P3/0876—Layout of circuits the storage capacitor being charged by means of an energy converter (DC-DC converter) or of an intermediate storage inductance
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02M—APPARATUS FOR CONVERSION BETWEEN AC AND AC, BETWEEN AC AND DC, OR BETWEEN DC AND DC, AND FOR USE WITH MAINS OR SIMILAR POWER SUPPLY SYSTEMS; CONVERSION OF DC OR AC INPUT POWER INTO SURGE OUTPUT POWER; CONTROL OR REGULATION THEREOF
    • H02M3/00—Conversion of dc power input into dc power output
    • H02M3/22—Conversion of dc power input into dc power output with intermediate conversion into ac
    • H02M3/24—Conversion of dc power input into dc power output with intermediate conversion into ac by static converters
    • H02M3/28—Conversion of dc power input into dc power output with intermediate conversion into ac by static converters using discharge tubes with control electrode or semiconductor devices with control electrode to produce the intermediate ac
    • H02M3/325—Conversion of dc power input into dc power output with intermediate conversion into ac by static converters using discharge tubes with control electrode or semiconductor devices with control electrode to produce the intermediate ac using devices of a triode or a transistor type requiring continuous application of a control signal
    • H02M3/335—Conversion of dc power input into dc power output with intermediate conversion into ac by static converters using discharge tubes with control electrode or semiconductor devices with control electrode to produce the intermediate ac using devices of a triode or a transistor type requiring continuous application of a control signal using semiconductor devices only
    • H02M3/33507—Conversion of dc power input into dc power output with intermediate conversion into ac by static converters using discharge tubes with control electrode or semiconductor devices with control electrode to produce the intermediate ac using devices of a triode or a transistor type requiring continuous application of a control signal using semiconductor devices only with automatic control of the output voltage or current, e.g. flyback converters

Definitions

  • the present invention relates to a capacitor-type ignition device.
  • DCCDI DC-DC converter
  • a power supply voltage is boosted by a DC-DC converter and supplied to a CDI-type ignition device.
  • a battery is used as the power supply voltage.
  • the DC-DC converter transformer is provided with a winding separate from the normal power supply winding (for charging the ignition capacitor) so that the voltage on the primary winding is low! (See, for example, Patent Document 1.) o According to this, it can be applied to kicking start when there is no battery (for example, when the battery is disconnected). It is possible.
  • Patent Document 1 JP-A-3-124262 (Pages 7-8, Fig. 1)
  • the present invention uses a primary winding connected to an output terminal of a generator linked to an engine and a control element.
  • a transformer having a secondary winding connected to the ignition capacitor; and an ignition timing for controlling the control element so as to control the electric charge of the ignition capacitor to flow to the primary side of the ignition coil at a predetermined timing.
  • the transformer has a second secondary winding, and the ignition device further includes a generator when the voltage generated by the generator is lower than a predetermined voltage or the generator.
  • the ignition timing control circuit is controlled by the output voltage of the second secondary winding.
  • the output of the second secondary winding is shut off by switch means, and wasteful consumption of power by the second secondary winding is reduced.
  • the switching circuit includes a transistor that is turned on and off in accordance with a signal from a rotation sensor of the engine or an output voltage of the second secondary winding.
  • the first diode connected from the output terminal of the generator to the power supply line of the ignition timing control circuit, and the second secondary winding to the power supply line of the ignition timing control circuit via the low voltage circuit. It may have a connected second diode.
  • the ignition timing control circuit can be operated even when the engine rotation speed is low and the power generation voltage of the generator is low in a state such as when there is no notter, and the engine can be operated.
  • the generated voltage can be used for ignition without waste.
  • the secondary winding for supplying the voltage to the ignition capacitor is provided in the transformer of the booster circuit.
  • a second secondary winding separate from the second secondary winding is provided. The power voltage can be supplied as an operating voltage to the ignition timing control circuit when the generated voltage is low.
  • the supply voltage path from the second secondary winding is cut off by the switch means, so that all the energy of the booster circuit is supplied to the ignition capacitor.
  • the power generation energy can be efficiently consumed, it is not necessary to use a large circuit or element, so that the apparatus can be downsized and the ignition capacitor voltage can be prevented from lowering during high rotation.
  • FIG. 1 is a main part circuit diagram showing an example of an ignition device for a small two-wheeled vehicle to which the present invention is applied, and is a circuit configuration of a DCCDI type ignition device.
  • a generator 1 which generates power by rotating with the rotation and kicking of the engine, and its output terminal is connected to a battery 3 and a power supply of a ignition control circuit 4 via a rectifier 2 with a rectifier. Connected to terminal 4a. Thereby, the battery 3 is charged by the power generated by the generator 1 and the power is supplied to the ignition device 4.
  • a primary winding 5a of a transformer 5 forming a main part of a DC-DC converter as a booster circuit is connected to a power terminal 4a of the ignition device 4 via a thyristor SCR1! ⁇
  • the transformer 5 has two secondary windings 5b '5c, and the first secondary winding 5b is connected to an output terminal 4b of the ignition device 4 via a forward diode D1 and an ignition capacitor C1. It is connected.
  • the nodes of the diode D1 and the ignition capacitor C1 are grounded through a thyristor SCR2.
  • the output terminal 4b is connected to an induction coil 6, which charges and discharges the ignition capacitor C1 in response to the thyristor SCR2 being turned off and on, and the high voltage boosted by the induction coil 6 at the time of discharge. Supplied to
  • the other end of the primary winding 5a is selectively grounded via a transistor FET.
  • a transistor FET When the voltage generated in the secondary winding 5b is equal to or higher than the upper limit, the transistor FET is turned off, and it is possible to prevent the secondary winding 5b from being excessively boosted.
  • the upstream side of the primary winding 5a that is, the thyristor SCR1 and the node force of the primary winding 5a are connected to the input terminal of the three-terminal regulator 8 via the forward diode D3, and are connected to the three-terminal regulator.
  • the output terminal of the motor 8 is connected to the power supply terminal of the ignition timing control circuit 9 which also has the same power as the CPU.
  • the ignition timing control circuit 9 turns on / off the thyristor SCR2 at a predetermined timing based on the signals (Ne, a) of the engine rotation sensor and the ignition timing sensor (not shown) and discharges the ignition coil 7 to the ignition coil. Let it.
  • the second secondary winding 5c is connected to the transistor circuit 11 via a forward diode D2.
  • the transistor circuit 11 cooperates with the diode D3 to connect the power supply terminal of the ignition timing control circuit 9 from one of the second secondary winding 5c side and the primary winding 5a side, that is, the output terminal side of the generator.
  • a switching circuit for selectively supplying power is configured.
  • the transistor circuit 11 supplies the voltage from the second secondary winding 5c as an input voltage to the three-terminal regulator 8 in the ON state.
  • the transistor circuit 11 shown in FIG. 1 is configured by combining three transistors Q1, Q2, and Q3 as shown in FIG.
  • a switch element is provided between the output terminal of the second secondary winding 5c and the diode D3 and the node of the three-terminal regulator 8.
  • the first transistor Q1 is connected.
  • the first transistor Q1 is on / off controlled by the second transistor Q2.
  • a third transistor Q3 for turning on and off the second transistor Q2 is provided, and the third transistor Q3 is provided with a high (high level) signal from the ignition timing control circuit 9. It is turned on by the output and turned off by the Lo (low level) output.
  • the ignition timing control circuit 9 outputs a Hi signal based on an input (Ne) from the engine rotation sensor when the rotation speed is equal to or higher than a predetermined rotation speed (Nd), and outputs a Lo signal when the rotation speed is lower than the predetermined rotation speed (Nd).
  • the capability of the DC-DC converter can be set lower than that of the conventional one, and therefore, it is possible to promote downsizing and low cost of the ignition device.
  • the extra power consumed in the ignition control system is reduced, there is an effect that heat generation in the circuit can be suppressed.
  • the detection of the no-notch state in the ignition timing control circuit 9 is not limited to the above-described high and low engine rotation speeds, but may be any other signal as long as it can detect the no-battery state.
  • the ignition timing control circuit 9 detects the power supply voltage (for example, the voltage of the power supply terminal 4a)
  • the power supply voltage may be used as a criterion, and the power supply voltage may be detected by a separate voltage detection circuit. If the voltage is detected, the voltage detection circuit may determine whether the power supply voltage is higher or lower than a predetermined voltage, and turn on / off the third transistor Q3.
  • the transistor circuit 11 is configured by a combination of two transistors Q1 and Q2. Even in this case, similarly to the above, when the engine rotation speed is lower than the predetermined rotation speed Nd, the Lo signal is output from the ignition timing control circuit 9, and when the engine rotation speed is higher than the predetermined rotation speed Nd. Output a Hi signal from the ignition timing control circuit 9.
  • a third example is shown with reference to FIG. Also in this case, the same reference numerals are given to the same parts as those in the illustrated example, and the detailed description thereof will be omitted.
  • a Zener diode ZD is connected to the base of the second transistor Q2 in the circuit of the above second example, and the output voltage of the second secondary winding 5c is divided to perform the Zener diode. The voltage is applied to the base of the second transistor Q2 via the diode ZD.
  • the divided voltage value of the output voltage from the second secondary winding 5c and the Zener voltage (predetermined voltage) of the Zener diode ZD become the same. Set to.
  • the diode circuit 11 forming a switching circuit in cooperation with the diode D3 has a second three-terminal regulator 12 and a diode D4.
  • the input terminal of the second three-terminal regulator 12 is connected to the output terminal of the second secondary winding 5c, and the output terminal of the second three-terminal regulator 12 is connected to the forward terminal.
  • the three-terminal regulator 8 has an output characteristic matching the rated input voltage (for example, 5 V) of the ignition timing control circuit 9, while the second three-terminal regulator 12 has a rated output voltage ( (E.g. 12V) Use a material having properties.
  • the output of the second three-terminal regulator 12 is always constant. If the engine speed is lower than the predetermined speed Nd, the voltage boosted by the second secondary winding 5c becomes equal to the rated output of the battery by the second three-terminal regulator 12. Supplied to terminal regulator 9. Normally, the generator 1 can output a voltage equal to or higher than the full charge voltage of the battery 3, and the generated voltage of the generator 1 when the engine speed is high is equal to the constant voltage output value of the second three-terminal regulator 12. As described above, in this case, no current flows from the second secondary winding 5c through the second three-terminal regulator 12, and the same effects as in the above-described examples can be obtained.
  • the capacitor-type ignition device according to the present invention has an effect of efficiently using the generated voltage, and is useful as an ignition device for a small motorcycle.
  • FIG. 1 is a main part circuit diagram showing an example of an ignition device for a small motorcycle, for example, to which the present invention is applied.
  • FIG. 2 is a diagram corresponding to FIG. 1 showing a second example.
  • FIG. 3 is a diagram corresponding to FIG. 1 showing a third example.
  • FIG. 4 is a diagram corresponding to FIG. 1 showing a fourth example.

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Abstract

　ＤＣ−ＤＣコンバータのトランス５に点火用コンデンサＣ１への電圧供給用２次巻線５ｂとは別個の第２の２次巻線５ｃを設け、第２の２次巻線をスイッチング回路を介して点火時期制御回路９に接続する。スイッチング回路は、発電機の発電電圧が所定電圧より低い場合又は発電機の回転速度が所定値よりも低い場合には、点火時期制御回路に対して第２の２次巻線により電力を供給し、逆の場合には、点火時期制御回路に対して発電機の出力端子側から電力を供給する。これにより、バッテリ無し等の状態でエンジン回転速度が低く発電機の発電電圧が低い場合であっても点火時期制御回路を動作させることができると共に、エンジン回転速度が高い場合に発電電圧を無駄なく点火用に用いることができる。エンジン回転速度が高い場合の効率的な発電エネルギの消費が可能であることから、大型の回路や素子を用いる必要が無いため装置を小型化し得る。

Description

明 細 書
コンデンサ容量式点火装置
技術分野
[0001] 本発明は、コンデンサ容量式点火装置に関する。
背景技術
[0002] 従来、自動車のエンジンの点火制御装置には種々のものが用いられて 、る。その ようなものの 1つとして、例えば、電源電圧を DC— DCコンバータにより昇圧して CDI 方式の点火装置に供給するもの（DCCDI)がある。その電源電圧としては、バッテリ が用いられる。そのようなバッテリを電源とする CDI点火装置であって、点火制御用 回路をマイクロコンピュータあるいは ICで構成したものでは、ノ ッテリ電圧低下の時で も点火制御用回路が動作可能な電圧を確保できるように、 DC— DCコンバータのトラ ンスに通常の電力供給用卷線 (点火コンデンサ充電用）とは別個の卷線を設けて 1 次卷線側の電圧が低!、時でも点火制御用回路へ駆動可能な電力を供給するように しているものがある（例えば、特許文献 1参照。 ) oこれによれば、バッテリ無しの時 (バ ッテリ外れなど）のキッキング始動にぉ 、ても適用可能である。
特許文献 1 :特開平 3-124262号公報 (第 7-8頁、第 1図）
発明の開示
発明が解決しょうとする課題
[0003] し力しながら、上記構造のものでは、エンジン回転速度によらず常に点火制御用回 路へ電力が供給されるようになっているため、時間当たりの点火エネルギが多く必要 となるエンジンの高回転速度時には、点火制御用回路への電力供給が過剰になる 反面、点火のための電力供給が足りなくなって、点火コンデンサ電圧が低下してしま うという問題がある。その対策としては、 DC— DCコンバータの出力を大きくすることが 考えられるが、その場合にはトランスやその駆動素子の容量を大きくしなければなら ず、装置が大型化かつコスト高となるという問題がある。
課題を解決するための手段
[0004] このような課題を解決して、ノ ッテリ無し時ゃバッテリ電圧低下時でも点火制御可能 であると共に装置を小型化し得るコンデンサ容量式点火装置を実現するために本発 明に於いては、エンジンに連動する発電機の出力端子に接続された 1次卷線及び制 御素子を介して点火用コンデンサに接続された 2次卷線を有するトランスと、前記制 御素子を制御して、前記点火用コンデンサの電荷を所定のタイミングで点火コイルの 1次側に流すように制御する点火時期制御回路とを有するコンデンサ容量式点火装 置において、前記トランスが第 2の 2次卷線を有し、当該点火装置が、更に、前記発 電機の発電電圧が所定電圧より低い場合又は前記発電機の回転速度が所定値より も低い場合には、前記点火時期制御回路に対して前記第 2の 2次卷線により電力を 供給し、前記発電機の発電電圧が所定電圧より高い場合又は前記発電機の回転速 度が所定値よりも高い場合には、前記点火時期制御回路に対して前記発電機の出 力端子側から電力を供給するスイッチング回路を有するものとした。
[0005] これによれば、バッテリ無し等の状態での始動時等の低回転速度の場合に、発電 機の発電電圧が低くても第 2の 2次卷線の出力電圧により点火時期制御回路を動作 させることができると共に、走行時にエンジン回転速度が高くなつた場合には第 2の 2 次卷線の出力をスィッチ手段により遮断し、第 2の 2次卷線による電力の無駄な消費 を防止し、高回転時に必要な大きな点火エネルギを確保することができる。
[0006] 特に、スイッチング回路が、エンジンの回転センサからの信号或いは前記第 2の 2 次卷線の出力電圧の高低に応じてオン'オフするトランジスタを含むものであると良 い。また、発電機の出力端子から点火時期制御回路の電力供給ラインに接続された 第 1のダイオードと、第 2の 2次卷線から、低電圧回路を介して点火時期制御回路の 電力供給ラインに接続された第 2のダイオードとを有するものであっても良い。
発明の効果
[0007] このように本発明によれば、ノ ッテリ無し等の状態でエンジン回転速度が低く発電 機の発電電圧が低い場合であっても点火時期制御回路を動作させることができると 共に、エンジン回転速度が高い場合に発電電圧を無駄なく点火用に用いることがで きる。点火時期制御回路の動作電圧確保が問題となるのはエンジンが低回転時すな わち発電電圧が低い時のみであるので、昇圧回路のトランスに点火用コンデンサへ の電圧供給用 2次卷線とは別個の第 2の 2次卷線を設けて、その第 2の 2次卷線の出 力電圧を、発電電圧が低い時の点火時期制御回路への動作電圧として供給すること ができる。発電電圧が高い場合には、第 2の 2次卷線からの供給電圧経路をスィッチ 手段により遮断することにより、昇圧回路のエネルギを全て点火用コンデンサへ供給 することで、エンジン回転速度が高 、場合の効率的な発電エネルギの消費が可能で あることから、大型の回路や素子を用いる必要が無 、ため装置を小型化し得ると共に 、高回転時の点火コンデンサ電圧低下を防ぐことができる。
発明を実施するための最良の形態
[0008] 以下、本発明の実施の形態を、図面を参照しながら説明する。図 1は、本発明が適 用された例えば小型二輪自動車用点火装置の一例を示す要部回路図であり、 DCC DI方式の点火装置の回路構成である。
[0009] 図 1において、エンジンの回転及びキッキングに伴って回転して発電する発電機 1 が設けられており、その出力端子が整流器付きレギユレータ 2を介してバッテリ 3と点 火制御回路 4の電源端子 4aとに接続されている。これにより、発電機 1の発電電力に よりバッテリ 3が充電されると共に点火装置 4に電力が供給される。
[0010] 点火装置 4にあっては、その電源端子 4aにサイリスタ SCR1を介して昇圧回路とし ての DC— DCコンバータの要部をなすトランス 5の 1次卷線 5aの一端が接続されて!ヽ る。このトランス 5は 2つの 2次卷線 5b ' 5cを有し、その第 1の 2次卷線 5bは順方向ダ ィオード D 1及び点火用コンデンサ C 1を介して点火装置 4の出力端子 4bに接続され ている。これらダイオード D1及び点火用コンデンサ C1のノードはサイリスタ SCR2を 介して接地されるようになっている。出力端子 4bにはイダ-ッシヨンコイル 6が接続さ れており、サイリスタ SCR2のオフ Zオンに応じて点火用コンデンサ C1が充放電され 、放電時にイダ-ッシヨンコイル 6により昇圧された高電圧が点火プラグ 7に供給され る。
[0011] なお、 1次卷線 5aの他端はトランジスタ FETを介して選択的に接地されるようになつ ている。例えば、 2次卷線 5bに発生する電圧が上限値以上になる場合にはトランジス タ FETをオフして、 2次卷線 5bが昇圧し過ぎることを防止することができる。
[0012] 1次卷線 5aの上流側すなわちサイリスタ SCR1及び 1次卷線 5aのノード力 順方向 ダイオード D3を介して 3端子レギユレータ 8の入力端子に接続され、 3端子レギユレ ータ 8の出力端子が CPU 'IC等力もなる点火時期制御回路 9の電源端子に接続され ている。この点火時期制御回路 9により、図示されないエンジン回転センサ及び点火 時期センサの信号 (Ne, a )に基づ!/、て所定のタイミングでサイリスタ SCR2をオン Z オフ制御して点火コイルに 7に放電させる。
[0013] また、第 2の 2次卷線 5cは、順方向ダイオード D2を介して、トランジスタ回路 11に接 続されている。トランジスタ回路 11は、ダイオード D3と協働して、第 2の 2次卷線 5c側 及び 1次卷線 5a側即ち発電機の出力端子側のいずれかから、点火時期制御回路 9 の電源端子に選択的に電力を供給するスイッチング回路を構成する。このトランジス タ回路 11は、そのオン状態で第 2の 2次卷線 5cからの電圧を、 3端子レギユレータ 8 への入力電圧として供給する。
[0014] 図 1に示されるトランジスタ回路 11にあっては、図に示されるように 3つのトランジス タ Q1 · Q2 · Q3を組み合わせて構成されて!、る。第 2の 2次卷線 5cからの電圧を 3端 子レギユレータ 8に通すべく、第 2の 2次卷線 5cの出力端とダイオード D3及び 3端子 レギユレータ 8のノードとの間にスィッチ素子としての第 1のトランジスタ Q1が接続され ている。その第 1のトランジスタ Q1は第 2のトランジスタ Q2によりオン/オフ制御され る。なお、図 1の回路では第 2のトランジスタ Q2をオン Zオフ制御する第 3のトランジ スタ Q3が設けられており、その第 3のトランジスタ Q3が、点火時期制御回路 9からの Hi (高レベル）出力によりオンし、 Lo (低レベル）出力によりオフするようになっている 。点火時期制御回路 9は、エンジン回転センサからの入力（Ne)に基づいて所定の 回転速度 (Nd)以上の場合に Hi信号を出力し、それより低 、の場合には Lo信号を 出力する。
[0015] これにより、エンジン回転速度が所定の回転速度 Ndより低い場合には点火時期制 御回路 9から Lo信号が出力されるため、第 3のトランジスタ Q3がオフとなって第 2のト ランジスタ Q2がオンして、第 1のトランジスタ Q1がオンする。この場合には、第 2の 2 次卷線 5cの発生電圧が第 1のトランジスタ Q1を通って 3端子レギユレータ 8に出力さ れる。したがって、エンジン回転速度が低い場合であっても点火時期制御回路 9が動 作するのに十分な電圧 (動作電圧）が得られるように第 2の 2次卷線 5cの巻き数を設 定すれば、バッテリ外れ時のキッキング始動ゃバッテリ低下時の始動など、発電機 1 の発電出力が低い場合においても点火時期制御回路 9が動作し得るため、上記のよ うな場合でも点火制御可能であり、始動を確実に行うことができる。
[0016] また、エンジン回転速度が所定の回転速度 Nd以上の場合には点火時期制御回路 9から Hi信号が出力されるため、この場合には第 3のトランジスタ Q3がオンして第 2の トランジスタ Q2がオフし、第 1のトランジスタ Q1がオフ状態になる。これにより、ェンジ ン回転速度が高い場合にそれに伴って第 2の 2次卷線 5cから出力される電圧が 3端 子レギユレータ 8には出力されず、電力の無駄な消費が防止される。なお、この時の 点火時期制御回路 9の動作に必要な電力は発電機 1からダイオード D3を介して供 給される。
[0017] これにより、 DC— DCコンバータの能力を従来のものよりも低く設定でき、したがって 点火装置の小型化'低コストィ匕を促進することができる。さらに、点火制御系で余分に 消費していた電力が減るため、回路の発熱を抑制することができるという効果もある。
[0018] なお、上記点火時期制御回路 9におけるノ ッテリ無し状態の検出は、上記エンジン 回転速度の高低に限られるものではなぐバッテリ無し状態を検出できるものであれ ば他の信号であって良 ヽ。例えば点火時期制御回路 9で電源電圧 (例えば電源端 子 4aの電圧)を検出するようにしている場合にはその電源電圧を判断基準としても良 ぐまた、その電源電圧を別個の電圧検出回路で検出しするようにした場合にはその 電圧検出回路で電源電圧の所定電圧に対する高低を判断して第 3のトランジスタ Q3 をオン Zオフ制御しても良 、。
[0019] 本発明によれば、上記図示例に限られるものではなぐ第 2の例を図 2を参照して以 下に示す。なお、上記図示例と同様の部分については同一の符号を付してその詳し い説明を省略する。この第 2の例にあっては、トランジスタ回路 11を 2つのトランジスタ Q1.Q2の組み合わせで構成している。このようにしても、上記と同様に、エンジン回 転速度が所定の回転速度 Ndより低い場合に点火時期制御回路 9から Lo信号が出 力され、エンジン回転速度が所定の回転速度 Nd以上の場合には点火時期制御回 路 9から Hi信号が出力される。
[0020] この第 2の例においても、エンジン回転速度が低い場合には第 2の 2次卷線 5cで昇 圧された電圧がスィッチ回路 11を介して 3端子レギユレータ 9に供給されるため、発 電機 1の発電電圧が低くても点火時期制御回路 9が何ら問題なく動作し、エンジン回 転速度が高 、場合には、第 2の 2次卷線 5cからの電圧がトランジスタ回路 11にて遮 断されるため、電力の無駄な消費が防止される。
[0021] また、第 3の例を図 3を参照して示す。この場合にも上記図示例と同様の部分につ いては同一の符号を付してその詳しい説明を省略する。この第 3の例にあっては、上 記第 2の例の回路において第 2のトランジスタ Q2のベースにツエナーダイオード ZD を接続し、第 2の 2次卷線 5cの出力電圧を分圧してツエナーダイオード ZDを介して 第 2のトランジスタ Q2のベースに印加するようにして 、る。エンジン回転速度が所定 の回転速度 Ndで回転している時の第 2の 2次卷線 5cからの出力電圧の分圧値とッ ェナーダイオード ZDのツエナー電圧 (所定電圧）とが同一になるように設定する。
[0022] これにより、エンジン回転速度が所定の回転速度 Ndより低い場合には第 2のトラン ジスタ Q2のベースには電圧が印加されないため第 2のトランジスタ Qはがオンせず、 第 1のトランジスタ Q1がオン状態になるため、第 2の 2次卷線 5cで昇圧された電圧が スィッチ回路 11を介して 3端子レギユレータ 9に供給される。エンジン回転速度が所 定の回転速度 Nd以上になったら第 2のトランジスタ Q2のベースに電圧が印加される ため、第 2のトランジスタ Q2がオンして第 1のトランジスタ Q1がオフ状態になり、第 2の 2次卷線 5cからの電圧がスィッチ回路 11にて遮断されるため、電力の無駄な消費が 防止される。この第 3の例のように、上記各例におけるエンジン回転速度の高低の判 別を第 2の 2次卷線 5cの出力電圧で判別するようにしても良 、。
[0023] また、第 4の例を図 4を参照して示す。この場合にも上記図示例と同様の部分につ いては同一の符号を付してその詳しい説明を省略する。この第 4の例にあっては、ダ ィオード D3と協働してスイッチング回路を構成するダイオード回路 11は、第 2の 3端 子レギユレータ 12及びダイオード D4を有する。図に示されるように、第 2の 2次卷線 5 cの出力端に第 2の 3端子レギユレータ 12の入力端が接続され、第 2の 3端子レギユレ ータ 12の出力端が、順方向ダイオード D4を介して、ダイオード D3及び 3端子レギュ レータ 8のノードに接続されている。なお、 3端子レギユレータ 8には点火時期制御回 路 9の定格入力電圧 (例えば 5V)に合わせた出力特性を有するものを用いるが、第 2 の 3端子レギユレータ 12にはバッテリ 3の定格出力電圧 (例えば 12V)に合わせた特 性を有するものを用いる。
[0024] これにより、エンジン回転速度の高低に応じて変化する第 2の 2次卷線 5cの出力電 圧の大きさにかかわらず、第 2の 3端子レギユレータ 12の出力が常に一定になるため 、エンジン回転速度が所定の回転速度 Ndより低 、場合には第 2の 2次卷線 5cで昇 圧された電圧が第 2の 3端子レギユレータ 12によりバッテリ定格出力と同等の電圧と なって 3端子レギユレータ 9に供給される。通常、発電機 1はバッテリ 3の満充電電圧 以上の電圧を出力し得るものであり、エンジン回転速度が高い場合の発電機 1の発 電電圧が第 2の 3端子レギユレータ 12の定電圧出力値以上となるため、その場合に は第 2の 2次卷線 5cから第 2の 3端子レギユレータ 12を介して電流が流れず、上記各 例と同様の効果を奏し得る。
産業上の利用可能性
[0025] 本発明にかかるコンデンサ容量式点火装置は、発電電圧を効率的に用いる効果を 有し、小型自動二輪車の点火装置等として有用である。
図面の簡単な説明
[0026] [図 1]本発明が適用された例えば小型二輪自動車用点火装置の一例を示す要部回 路図である。
[図 2]第 2の例を示す図 1に対応する図である。
[図 3]第 3の例を示す図 1に対応する図である。
[図 4]第 4の例を示す図 1に対応する図である。
符号の説明
[0027] 1 発電機
3 バッテリ
4 点火装置
5 DC— DCコンバータ、 5b 第 1の 2次卷線、 5c 第 2の 2次卷線
9 点火時期制御回路
11 トランジスタ (ダイオード）回路

Claims

請求の範囲
[1] エンジンに連動する発電機の出力端子に接続された 1次卷線及び制御素子を介し て点火用コンデンサに接続された 2次卷線を有するトランスと、
前記制御素子を制御して、前記点火用コンデンサの電荷を所定のタイミングで点火 コイルの 1次側に流すように制御する点火時期制御回路とを有するコンデンサ容量 式点火装置において、
前記トランスが第 2の 2次卷線を有し、
当該点火装置が、更に、前記発電機の発電電圧が所定電圧より低い場合又は前 記発電機の回転速度が所定値よりも低い場合には、前記点火時期制御回路に対し て前記第 2の 2次卷線により電力を供給し、前記発電機の発電電圧が所定電圧より 高い場合又は前記発電機の回転速度が所定値よりも高い場合には、前記点火時期 制御回路に対して前記発電機の出力端子側から電力を供給するスイッチング回路を 有することを特徴とするコンデンサ容量式点火装置。
[2] 前記スイッチング回路が、エンジンの回転センサ力もの信号に応じてオン'オフする トランジスタを含むことを特徴とする請求項 1に記載のコンデンサ容量式点火装置。
[3] 前記スイッチング回路が、前記第 2の 2次卷線の出力電圧の高低に応じてオン'ォ フするトランジスタを含むことを特徴とする請求項 1に記載のコンデンサ容量式点火 装置。
[4] 前記スイッチング回路が、前記発電機の出力端子力 前記点火時期制御回路の電 力供給ラインに接続された第 1のダイオードと、前記第 2の 2次卷線から、低電圧回路 を介して前記点火時期制御回路の電力供給ラインに接続された第 2のダイオードとを 有することを特徴とする請求項 1に記載のコンデンサ容量式点火装置。
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