WO2005066013A1 - Fahrerhaus eines kraftfahrzeuges - Google Patents

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WO2005066013A1
WO2005066013A1 PCT/EP2004/013114 EP2004013114W WO2005066013A1 WO 2005066013 A1 WO2005066013 A1 WO 2005066013A1 EP 2004013114 W EP2004013114 W EP 2004013114W WO 2005066013 A1 WO2005066013 A1 WO 2005066013A1
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WO
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door
driver
cab
vehicle
crash
Prior art date
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PCT/EP2004/013114
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English (en)
French (fr)
Inventor
Stephan Kramb
Oswald Saiber
Karl-Heinz Schuller
Original Assignee
Daimlerchrysler Ag
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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D33/00—Superstructures for load-carrying vehicles
    • B62D33/06—Drivers' cabs
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
    • B62D25/04—Door pillars ; windshield pillars

Definitions

  • the invention relates to a driver's cab of a motor vehicle, in particular a commercial vehicle, according to the preamble of claim 1.
  • truck cabs are usually designed as double-walled sheet-metal part constructions.
  • the front wall, the side walls and the rear wall as well as the doors are made of largely smooth, possibly slightly infiltrated inner and outer sheet metal parts that are joined together by spot welding, some of which are reinforced, particularly in areas where force is applied, with sheet metal doubling.
  • the cabs manufactured in this way meet the applicable regulations and, where necessary, the increased requirements of the so-called Sweden test.
  • these cabs are not so stable or resilient that they can offer the driver or front passenger a space that is safe for survival in all types of accidents that occur during driving.
  • a cab with a wall-integral stiffening structure is known.
  • This stiffening frame is intended to reinforce or reinforce the driver's cab in such a way that it offers the occupants much greater safety than driver's cab in any type of accident, but can still be produced at reasonable cost.
  • the driver's cab is designed as a safety cell, including the doors.
  • a wall-integral stiffening structure is created by press-technical wall profiling and targeted further reinforcement / stiffening of different areas of the cab, as well as by additional stiffening profile strips, in which the doors are incorporated by appropriate reinforcement in the central area, the floor by appropriate reinforcement and the roof by appropriate edge design.
  • the present invention is concerned with the problem of specifying an improved embodiment for a driver's cab of a motor vehicle of the type mentioned at the outset, which in particular has improved crash behavior.
  • the invention is based on the general idea to provide fixing elements in a driver's cab of a motor vehicle, with a rear wall, a front wall and two side walls, each with at least one door frame and a vehicle door, which are active or passive at least in the event of a crash and the doors on Fix the respective door frame and thereby cause the doors to carry along in the event of a crash and prevent them from buckling or bulging under the action of a load.
  • the vehicle doors each have a locking device with locking elements, which in the locked state each Fix the door on an associated B-pillar of the vehicle.
  • the fixing elements mentioned act independently of and in addition to the locking elements and thus ensure that the vehicle door is carried in the event of a crash, for example in the event of a side front impact.
  • the solution according to the invention ensures that the vehicle doors are actively or passively fixed to the respective door frame in the event of a crash by means of fixing elements and can thus contribute to absorbing crash energy.
  • the invention thus offers better load distribution or load introduction into a cab structure, so that additional installation of reinforcing components can be dispensed with, which leads to a significant reduction in costs.
  • the invention ensures that the safety requirements relating to a wide variety of safety tests are met, and thereby increased safety of the vehicle occupants.
  • driving comfort can also be increased, since the solution according to the invention is associated with noise reduction.
  • the fixing elements fix the vehicle door to the door frame in the area of the A pillar and / or the B pillar and / or a cab roof and / or a cab floor. This ensures that the door is additionally held in the door frame on several sides, for example the top and bottom, by the fixing elements according to the invention in the event of a crash, and the buckling can thereby be prevented.
  • a mechanical or electromechanical actuator is expediently provided for the active adjustment of at least one of the fixing elements.
  • the actuator which can also operate pneumatically or hydraulically, for example, adjusts the fixing elements in the event of a crash from an inactive position to an effective position and thus ensures that the vehicle door is carried along.
  • the fixing elements provide improved protection against break-ins in the driver's cab. It is also conceivable here that after the vehicle crash, the fixing elements are moved back into the non-effective position by the actuator, thereby making it easier to open the vehicle door.
  • the actuator can be coupled to the locking device of the vehicle door so that the fixing elements are automatically effective when the vehicle door is closed. It is also conceivable that the fixing elements, like today's central locking systems, are automatically adjusted to their fixing position from a certain driving speed.
  • a crash sensor system which activates the actuator in the event of a crash. It is conceivable that the crash sensor system, possibly also a pre-crash sensor system, only moves the fixing elements into the fixing position when the crash sensor system detects a crash state. Especially with the so-called pre-crash sensor technology can be ensured that the fixing elements are only activated in the event of a crash, or shortly before this.
  • At least one fixing element can expediently be designed as a passive engagement element, which is only effective in the event of a crash.
  • the passive engagement element has, for example, a door-side part and a frame-side part, the door-side part and the frame-side part being able to move past one another in the non-deformed state, that is to say that in the non-deformed state, unobstructed opening and / or It is possible to close the vehicle door while the engagement elements effectively engage behind in the event of a crash / deformation and thereby fix the door in the door frame.
  • a crash sensor system is not necessary, as a result of which additional components or controls can be omitted and costs can thereby be reduced.
  • FIG. 1 is a side view of a cab according to the invention
  • Fig. 2 shows a cross section in the region of a B-pillar with fixing elements.
  • a driver's cab 1 of a motor vehicle in particular a commercial vehicle, has a driver's cabin with a front wall, a rear wall and a side wall 2, the side wall 2 receiving at least one door frame 3 and one vehicle door 4.
  • the vehicle door 4 can be pivoted in a conventional manner via hinges (not described in more detail) about a vertical axis in the region of an A-pillar 8 and can be fixed in the locked state on an associated B-pillar 15 of the vehicle via a locking device 5 which has locking elements 6.
  • the locking device 5 can have an electromechanical or pneumatic or hydraulic actuator 16 which moves the locking elements 6 from an inactive to an active state and vice versa.
  • fixing elements 7 are also provided, which are active or passive at least in the event of a crash and fix the door 4 on the respective door frame 3. Fixing here means that the door 4 is held in the area of the fixing elements 7 in the event of a crash in the door frame 3, thereby preventing the vehicle door 4 from buckling or buckling. This is particularly important because vehicle doors 4 of conventional design often have a curvature and can buckle particularly easily or with little resistance in the event of a crash.
  • the fixing elements 7, which fix the vehicle door 4 to the door frame 3, are in the area of the A-pillar 8 and or the B-pillar 15 and / or a cab roof 9 and / or a cab floor 10. It is conceivable here that fixing elements 7 are arranged on all of the areas mentioned, or only in at least one area.
  • the fixing elements 7 are designed as active fixing elements, a mechanically or electromechanically operating actuator 16 is provided, which transfers the fixing elements 7 from the inactive to the active state and possibly also vice versa. It is conceivable that the actuator 16 is coupled to the locking device 5 of the vehicle door 4.
  • a crash sensor system or a pre-crash sensor system can be provided, for example, which is preferably arranged in the region of the front wall of the driver's cab 1 and detects accident events in good time.
  • the fixing elements 7 can be adjusted into their effective position immediately before the impact or upon impact and thereby cause the vehicle door 4 to be carried along.
  • the actuator 16 is basically activated when the vehicle door 4 is closed and an additional crash sensor system can thus be dispensed with.
  • the active fixation elements 7 mentioned offer the advantage that they can be moved back into their non-effective position after a vehicle crash by the actuator 16 and thus do not hinder an easy opening of the vehicle door 4.
  • Extendable bolts for example, are conceivable as active fixing elements 7, which move into a frame-side recess (not shown and not explained in more detail) and thereby fix the vehicle door 4 to the vehicle frame 3.
  • other common fixing methods are also conceivable.
  • fixing elements 7 can be provided which are designed as passive engagement elements 11 which are only effective in the event of a crash. Such an engagement element 11 is shown in FIG. 2 and has a part 12 on the door side and a part 13 on the frame side.
  • the part 12 on the door side and the part 13 on the frame side can be moved past one another without problems in the normal state of use, that is to say in the non-deformed state, while in the deformed state, for example during or after a vehicle crash, they effectively reach behind and the vehicle door 4 fix in the door frame 3. 2, moving the vehicle door 4 onto the door frame 3 in the direction of deformation 14 is necessary in order to allow the engagement elements 11 to take effect.
  • both the active and the passive fixing elements 7 can be designed as bolts and / or as wedges and / or as plates. What is important here is only the effect behind in the event of a crash and thereby the fixing of the door 4 in the door frame 3 or preventing the vehicle door 4 from buckling.
  • the safety requirements for example in the so-called Sweden test, in which a defined weight strikes the A-pillar 8 obliquely from the front, can be better met and at the same time a reduction in manufacturing costs, for example by eliminating conventionally massively reinforced A- Pillars.
  • the use of narrower A-pillars 8 is possible with the invention, as a result of which better visibility and thus increased driving safety can be achieved.
  • the vehicle door 4 which now supports the vehicle crash, achieves better load introduction and better load distribution in a driver's cab structure, so that this can be better used to meet the safety and crash requirements.
  • an increase in comfort can be achieved by the solution according to the invention, since a significant reduction in noise can be expected.
  • the invention provides fixing elements 7, which are active or passive at least in the event of a crash and fix a vehicle door 4 to the respective door frame 3 and thereby cause the vehicle door 4 to be carried along or cause the vehicle door to buckle and / or deflect 4 prevent from the respective door frame 3.
  • the fixing elements 7 can be arranged in the area of an A-pillar 8 and / or a B-pillar 15 and / or a cab roof 9 and / or a cab floor 10 and can either be actively adjusted by means of an actuator 16 or designed as passive engagement elements 11 ,
  • the solution according to the invention improves the load-bearing behavior of the driver's cab structure in the event of a vehicle crash, so that reinforced A-pillars previously used can be dispensed with. In addition to reducing costs by eliminating the reinforced A-pillars, the driving safety of a vehicle occupant is also significantly increased.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Body Structure For Vehicles (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Fahrerhaus (1) eines Kraftfahrzeuges, insbesondere eines Nutzfahrzeuges, mit einer Frontwand, einer Rückwand sowie zwei Seitenwänden (2) mit jeweils zumindest einem Türrahmen (3) und einer Fahrzeugtür (4), wobei die Türen (4) jeweils eine Verriegelungseinrichtung (5) mit Verriegelungselementen (6) aufweisen, die in verriegeltem Zustand die jeweilige Tür (4) an einer zugehörigen B-Säule (15) des Fahrzeugs festlegen. Erfindungswesentlich ist dabei, dass Fixierelemente (7) vorgesehen sind, welche zumindest in einem Crashfall aktiv oder passiv wirksam sind und die Türen (4) am jeweiligen Türrahmen (3) fixieren.

Description

Fahrerhaus eines Kraftfahrzeuges
Die Erfindung betrifft ein Fahrerhaus eines Kraftfahrzeuges, insbesondere eines Nutzfahrzeuges, gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Fahrerhäuser von Lastkraftwagen sind in der Praxis in der Regel als doppelwandige Blechpressteilkonstruktionen ausgebildet . Dabei werden die Frontwand, die Seitenwände und die Rückwand ebenso wie die Türen aus weitgehend glatten, gegebenenfalls leicht versickten und miteinander durch Punktschweißen verbundenen inneren und äußeren Blechp.ressteilen hergestellt, die teilweise, insbesondere in Krafteinleitungsbereichen mit blechseitigen Dopplungen verstärkt sind. Die solchermaßen hergestellten Fahrerhäuser erfüllen die geltenden Vorschriften und, soweit erforderlich, auch die erhöhten Anforderungen des sogenannten Schweden-Tests. Diese Fahrerhäuser sind aber trotzdem nicht so stabil bzw. widerstandsfähig, dass sie dem Fahrer bzw. Beifahrer einen überlebenssicheren Raum bei allen im Fahrbetrieb auftretenden Unfallvarianten bieten können. Starke Beschädigungen von Fahrerhäusern und damit auch schwere Verletzungen des Fahrers oder Beifahrers treten beispielsweise bei Auffahrunfällen auf, bei denen der Lastkraftwagen mit großer Geschwindigkeit auf ein sperriges Hindernis auffährt und die hieraus resultierende Deformation des Fahrerhauses erfolgt, bevor ein Unterfahrschutz oder sonstige Fahrgestellteile größeren Widerstand bieten können. Aus der DE 44 46 046 Cl ist daher ein Fahrerhaus mit einem wandintegralen Versteifungsgerippe bekannt. Dieses Versteifungsgerippe soll das Fahrerhaus gezielt so versteifen bzw. verstärken, dass es bei jeder Art von Unfällen den Insassen eine wesentlich höhere Sicherheit als bisher realisierte Fahrerhäuser bietet, trotzdem aber mit vertretbarem Kostenaufwand herstellbar ist. Das Fahrerhaus wird hierzu unter Einschluss der Türen als Sicherheitszelle ausgebildet. Hierzu wird durch presstechnische Wandprofilierung und gezielte weitere Verstärkung/Versteifung unterschiedlicher Bereiche des Fahrerhauses sowie durch zusätzliche Versteifungsprofilleisten ein wandintegrales Versteifungsgerippe geschaffen, in das die Türen durch entsprechende Verstärkung im Mittelbereich sowie der Boden durch entsprechende Verstärkung und das Dach durch entsprechende Randgestaltung einbezogen sind.
Die vorliegende Erfindung beschäftigt sich mit dem Problem, für ein Fahrerhaus eines Kraftfahrzeuges eingangs erwähnter Art eine verbesserte Ausführungsform anzugeben, welches insbesondere ein verbessertes Crashverhalten aufweist.
Dieses Problem wird erfindungsgemäß durch den Gegenstand des unabhängigen Anspruchs gelöst . Vorteilhafte Ausführungsformen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Die Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, bei einem Fahrerhaus eines Kraf fahrzeuges, mit einer Rückwand, einer Frontwand sowie zwei Seitenwänden mit jeweils zumindest einem Türrahmen und einer Fahrzeugtür, Fixierelemente vorzusehen, welche zumindest in einem Crashfall aktiv oder passiv wirksam sind und die Türen am jeweiligen Türrahmen fixieren und dadurch ein Mittragen der Türen im Crashfall bewirken sowie ein Ausknicken bzw. Ausbeulen derselben unter Lasteinwirkung verhindern. Die Fahrzeugtüren weisen jeweils eine Verriegelungseinrichtung mit Verriegelungselementen auf, welche in verriegeltem Zustand die jeweilige Tür an einer zugehörigen B-Säule des Fahrzeugs festlegen. Die genannten Fixierelemente wirken dabei unabhängig von und zusätzlich zu den Verriegelungselementen und gewährleisten somit im Crashfall, beispielsweise bei einem seitlichen Frontaufprall, das Mittragen der Fahrzeugtür.
Um die stetig steigenden Sicherheitsanforderungen zu erfüllen und/oder einzelnen Sicherheitstests, wie beispielsweise dem Schweden-Test, Rechnung zu tragen, sind bei bisherigen Fahrerhäusern A-Säulen bzw. Dachrahmen verstärkt ausgebildet. Insbesondere beim Schweden-Test, bei welchem ein definiertes Gewicht -von schräg vorne auf die A-Säule aufprallt, ist bei heutigen Fahrerhäusern aufgrund der Wölbung der Fahrzeugtüren, ein Ausweichen derselben im oberen Bereich in Richtung nach außen aus dem Türrahmen zu beobachten. Durch diesen Effekt ist ein Mittragen der Fahrzeugtüre nicht gegeben, so dass die Crashenergie durch andere Bauteile, wie beispielsweise der Dachrahmen, absorbiert werden muss .
Durch die erfindungsgemäße Lösung wird gewährleistet, dass die Fahrzeugtüren im Crashfall über Fixierelemente aktiv oder passiv am jeweiligen Türrahmen fixiert sind und dadurch zum Absorbieren von Crashenergie beitragen können.
Die Erfindung bietet somit eine bessere Lastverteilung bzw. Lasteinleitung in eine FahrerhausStruktur so dass auf einen zusätzlichen Einbau verstärkender Bauteile verzichtet werden kann, was zu einer deutlichen Kostenreduktion führt. Gleichzeitig gewährleistet die Erfindung eine Erfüllung der Sicherheitsanforderungen bezüglich der unterschiedlichsten Sicherheitstests und dadurch eine erhöhte Sicherheit der Fahrzeuginsassen. Darüber hinaus kann zusätzlich noch der Fahrkomfort gesteigert werden, da die erfindungsgemäße Lösung mit einer Geräuschreduktion verbunden ist. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Lösung fixieren die Fixierelemente die Fahrzeugtür am Türrahmen im Bereich der A-Säule und/oder der B-Säule und/oder eines Fahrerhausdaches und/oder eines Fahrerhaus- bodens. Hierdurch wird gewährleistet, dass die Tür an mehreren Seiten, beispielsweise Ober- und Unterseite, durch die erfindungsgemäßen Fixierelemente beim Crashfall zusätzlich im Türrahmen gehalten wird und dadurch das Ausknicken verhindert werden kann.
Zweckmäßig ist zum aktiven Verstellen wenigstens eines der Fixierelemente ein mechanisch oder elektromechanisch arbeitender Stellantrieb vorgesehen. Der Stellantrieb, welcher beispielsweise auch pneumatisch oder hydraulisch arbeiten kann, verstellt die Fixierelemente im Crashfall von einer nicht wirksamen Stellung in eine wirksame Stellung und gewährleistet somit das Mittragen der Fahrzeugtüre. Zudem ist durch die Fixierelemente ein verbesserter Schutz gegen Einbrüche in das Fahrerhaus gegeben. Denkbar ist hierbei auch, dass nach dem Fahrzeugcrash die Fixierelemente durch den Stellantrieb in die nicht wirksame Position zurückverfahren werden und dadurch ein Öffnen der Fahrzeugtür erleichtert wird. Darüber hinaus kann der Stellantrieb mit der Verriegelungseinrichtung der Fahrzeugtür gekoppelt sein so dass die Fixierelemente beim Schließen der Fahrzeugtür automatisch wirksam sind. Dabei ist auch denkbar, dass die Fixierelemente ähnlich wie heutige Zentralverriegelungen ab einer bestimmten Fahrgeschwindigkeit automatisch in ihre fixierende Stellung verstellt werden.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung kann eine Crashsensorik vorgesehen sein, welche im Crashfall den Stellantrieb aktiviert. Dabei ist denkbar, dass die Crashsensorik, unter Umständen auch eine Pre-Crashsensorik, die Fixierelemente erst bei einem durch die Crashsensorik de- tektierten Crashzustand in die fixierende Stellung verstellt. Besonders bei der sogenannten Pre-Crashsensorik kann dadurch gewährleistet werden, dass die Fixierelemente erst im Crashfall, bzw. kurz vor diesem, aktiviert werden.
Zweckmäßig kann zumindest ein Fixierelement als passives Hintergreifungselement ausgebildet sein, welches nur im Crashfall wirksam ist. Dabei ist denkbar, dass das passive Hintergreifungselement beispielsweise einen türseitigen Teil und einen rahmenseitigen Teil aufweist, wobei sich der türseitige Teil und der rahmenseitige Teil im nicht deformierten Zustand aneinander vorbei bewegen lassen, das heißt, dass im nicht deformierten Zustand ein unbehindertes Öffnen und/oder Schließen der Fahrzeugtür möglich ist, während die Hintergreifungselemente sich im Crash- /Deformationsfall wirksam hintergreifen und dadurch die Tür im Türrahmen fixieren. Gemäß dieser Ausführungsform ist eine Crashsensorik nicht notwendig, wodurch zusätzliche Bauteile bzw. Steuerungen entfallen können und dadurch Kosten reduziert werden können.
Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus den Zeichnungen und aus der zugehörigen Figurenbeschreibung anhand der Zeichnungen.
Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und wird in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert, wobei sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche oder funktional gleiche oder ähnliche Bauteile beziehen. Dabei zeigen:
Fig. 1 eine Seitenansicht auf ein erfindungsgemäßes Fahrerhaus ,
Fig. 2 einen Querschnitt im Bereich einer B-Säule mit Fixierelementen.
Entsprechend Fig. 1 weist ein Fahrerhaus 1 eines Kraftfahrzeuges, insbesondere eines Nutzfahrzeuges, eine Fahrerkabine mit einer Frontwand, einer Rückwand, sowie einer Seitenwand 2 auf, wobei die Seitenwand 2 zumindest einen Türrahmen 3 und eine Fahrzeugtür 4 aufnimmt . Die Fahrzeugtür 4 ist dabei in herkömmlicher Weise über nicht näher bezeichnete Scharniere um eine Hochachse im Bereich einer A-Säule 8 schwenkbar und über eine Verriegelungseinrichtung 5, die Verriegelungselemente 6 aufweist, in verriegeltem Zustand an einer zugehörigen B-Säule 15 des Fahrzeuges festlegbar. Die Verriegelungseinrichtung 5 kann dabei einen elektrome- chanisch oder pneumatisch oder hydraulisch arbeitenden Stellantrieb 16 aufweisen, welcher die Verriegelungselemente 6 von einem nicht wirksamen in einen wirksamen Zustand und umgekehrt verstellt.
Erfindungsgemäß sind desweiteren Fixierelemente 7 vorgesehen, welche zumindest in einem Crashfall aktiv oder passiv wirksam sind und die Tür 4 am jeweiligen Türrahmen 3 fixieren. Fixieren bedeutet hierbei, dass die Tür 4 im Bereich der Fixierelemente 7 beim Crashfall im Türrahmen 3 gehalten wird und dadurch eine Ausbeulen bzw. Ausknicken der Fahrzeugtur 4 verhindert wird. Dies ist insbesondere deshalb wichtig, da Fahrzeugtüren 4 herkömmlicher Bauart oftmals eine Wölbung aufweisen und dadurch im Crashfall besonders leicht bzw. widerstandsarm ausknicken können.
Gemäß Fig. 1 sind die Fixierelemente 7, welche die Fahrzeugtur 4 am Türrahmen 3 fixieren, im Bereich der A-Säule 8 und oder der B-Säule 15 und/oder eines Fahrerhausdaches 9 und/oder eines Fahrerhausbodens 10 angeordnet. Denkbar ist hierbei, dass sowohl an allen genannten Bereichen Fixierelemente 7 angeordnet sind oder nur in zumindest einem Bereich.
Sind die Fixierelemente 7 als aktive Fixierelemente ausgebildet, so ist ein mechanisch oder elektromechanisch arbeitender Stellantrieb 16 vorgesehen, welcher die Fixierelemente 7 vom nicht wirksamen in den wirksamen Zustand und eventuell auch umgekehrt überführt. Dabei ist denkbar, dass der Stellantrieb 16 mit der Verriegelungseinrichtung 5 der Fahrzeugtür 4 gekoppelt ist.
Um den Stellantrieb 16 zu aktivieren, kann beispielsweise eine Crashsensorik oder eine Pre-Crashsensorik vorgesehen sein, die vorzugsweise im Bereich der Frontwand des Fahrerhauses 1 angeordnet ist und Unfallereignisse rechtzeitig detektiert. Hierdurch können die Fixierelemente 7 bereits unmittelbar vor dem Aufprall oder beim Aufprall in ihre wirksame Stellung verstellt werden und dadurch ein Mittragen der Fahrzeugtür 4 bewirken. Denkbar ist auch, dass der Stellantrieb 16 grundsätzlich bei geschlossener Fahrzeugtür 4 aktiviert ist und dadurch auf eine zusätzliche Crashsensorik verzichtet werden kann.
Die genannten aktiven Fixierelemente 7 bieten dabei den Vorteil, dass sie nach einem Fahrzeugcrash durch den Stellantrieb 16 in ihre nicht wirksame Stellung zurückverfahren werden können und dadurch ein leichtgängiges Öffnen der Fahrzeugtüre 4 nicht behindern. Als aktive Fixierelemente 7 sind beispielsweise ausfahrbare Bolzen denkbar, welche in eine nicht dargestellte und nicht näher erläuterte rahmen- seitige Ausnehmung einfahren und dadurch die Fahrzeugtüre 4 am Fahrzeugrahmen 3 fixieren. Prinzipiell sind darüber hinaus weitere gängige Fixiermethoden vorstellbar. Zusätzlich oder alternativ zu den durch den Stellantrieb 16 aktiv verstellbaren Fixierelementen 7 können Fixierelemente 7 vorgesehen sein, welche als passive Hintergreifungsele- mente 11 ausgebildet sind, die nur im Crashfall wirksam sind. Ein derartiges Hintergreifungselement 11 ist in Fig. 2 gezeigt und weist einen türseitigen Teil 12 sowie einen rahmenseitigen Teil 13 auf. Dabei lassen sich der türseiti- ge Teil 12 sowie der rahmenseitige Teil 13 im normalen Gebrauchszustand, das heißt im nicht deformierten Zustand, problemlos aneinander vorbei bewegen, während sie sich im deformierten Zustand, also beispielsweise bei oder nach einem Fahrzeugcrash, wirksam hintergreifen und die Fahrzeugtur 4 im Türrahmen 3 fixieren. Um die Hintergreifungsele- mente 11 wirksam werden zu lassen, ist gemäß Fig. 2 ein Aufeinanderzubewegen der Fahrzeugtür 4 auf den Türrahmen 3 in Deformationsrichtung 14 erforderlich.
Generell können sowohl die aktiv als auch die passiv wirksamen Fixierelemente 7 als Bolzen und/oder als Keile und/oder als Platten ausgebildet sein. Wichtig ist hierbei lediglich die hintergreifende Wirkung im Crashfall und dadurch das Fixieren der Türe 4 im Türrahmen 3 bzw. ein Verhindern des Ausknickens der Fahrzeugtüre 4.
Durch die erfindungsgemäße Lösung können die Sicherheitsanforderungen, beispielsweise beim sogenannten Schweden-Test, bei welchem ein definiertes Gewicht von schräg vorne auf die A-Säule 8 trifft, besser erfüllt werden und zugleich eine Reduzierung von Herstellkosten, beispielsweise durch den Entfall herkömmlich massiv verstärkter A-Säulen, erreicht werden. Zudem ist mit der Erfindung ein Einsatz von schmäleren A-Säulen 8 möglich, wodurch eine bessere Sicht und damit eine erhöhte Fahrsicherheit erreicht werden kann.
Durch die nunmehr beim Fahrzeugcrash mittragende Fahrzeugtüre 4 wird eine bessere Lasteinleitung und bessere Lasteinteilung in eine Fahrerhausstruktur erreicht, so dass diese zur Erfüllung der Sicherheits- und Crashanforderungen besser ausgenutzt werden kann. Zudem kann durch die erfindungsgemäße Lösung eine Komfortsteigerung erreicht werden, da mit einer deutlichen Geräuschreduktion zu rechnen ist.
Zusammenfassend lassen sich die wesentlichen Merkmale der Erfindung wie folgt charakterisieren:
Die Erfindung sieht bei einem Fahrerhaus 1 eines Kraftfahrzeuges Fixierelemente 7 vor, welche zumindest in einem Crashfall aktiv oder passiv wirksam sind und eine Fahrzeugtur 4 am jeweiligen Türrahmen 3 fixiert und dadurch ein Mittragen der Fahrzeugtüre 4 bewirken bzw. ein Ausknicken und/oder Ausweichen der Fahrzeugtüre 4 aus dem jeweiligen Türrahmen 3 verhindern. Die Fixierelemente 7 können dabei im Bereich einer A-Säule 8 und/oder einer B-Säule 15 und/oder eines Fahrerhausdaches 9 und/oder eines Fahrerhausbodens 10 angeordnet sein und entweder mittels eines Stellantriebes 16 aktiv verstellt werden oder als passive Hintergreifungselemente 11 ausgebildet sein.
Durch die erfindungsgemäße Lösung wird ein verbessertes Tragverhalten der Fahrerhausstruktur beim Fahrzeugcrash erreicht, so dass auf bisher eingesetzte, verstärkte A-Säulen verzichtet werden kann. Neben einer Kostenreduktion durch den Entfall der verstärkten A-Säulen wird zudem die Fahrsicherheit eines Fahrzeuginsassens deutlich gesteigert.

Claims

DaimlerChrysler AG
Patentansprüche
Fahrerhaus (1) eines Kraftfahrzeuges, insbesondere eines Nutzfahrzeuges, mit einer Frontwand, einer Rückwand sowie zwei Seitenwänden (2) mit jeweils zumindest einem Türrahmen (3) und einer Fahrzeugtür (4), - wobei die Türen (4) jeweils eine Verriegelungseinrichtung (5) mit Verriegelungselementen (6) aufweisen, welche in verriegeltem Zustand die jeweilige Tür (4) an einer zugehörigen B-Säule (15) des Fahrzeugs festlegen, dadurch gekennzeichnet, dass Fixierelemente (7) vorgesehen sind, welche zumindest in einem Crashfall aktiv oder passiv wirksam sind und die Türen (4) am jeweiligen Türrahmen (3) fixieren.
Fahrerhaus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Fixierelemente (7) die Fahrzeugtür (4) am Türrahmen (3) im Bereich einer A-Säule (8) und/oder der B- Säule (15) und/oder eines Fahrerhausdaches (9) und/oder eines Fahrerhausbodens (10) fixieren.
Fahrerhaus nach Anspruch 1 oder 2 , dadurch gekennzeichnet, dass zum aktiven Verstellen wenigstens eines der Fixierelemente (7) ein mechanisch oder elektromechanisch oder pneumatisch oder hydraulisch arbeitender Stellantrieb (16) vorgesehen ist. Fahrerhaus nach Anspruch 3 , dadurch gekennzeichnet, dass der Stellantrieb (16) mit der Verriegelungseinrichtung (5) der Fahrzeugtür (4) gekoppelt ist.
Fahrerhaus nach einem der Ansprüche 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass eine Crashsensorik vorgesehen ist, welche im Crashfall den Stellantrieb (16) aktiviert.
Fahrerhaus nach einem der Ansprüche 3 oder 4 , dadurch gekennzeichnet, dass der Stellantrieb (16) bei geschlossener Fahrzeugtur (4) aktiviert ist.
Fahrerhaus nach Anspruch 1 oder 2 , dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Fixierelement (7) als passives Hintergreifungselement (11) ausgebildet ist, welches nur im Crashfall wirksam ist.
Fahrerhaus nach Anspruch 7 , dadurch gekennzeichnet,
- dass das passive Hintergreifungselement (11) einen türseitigen Teil (12) und einen rahmenseitigen Teil (13) aufweist,
- wobei sich der türseitige Teil (12) und der rahmen- seitige Teil (13) im nicht deformierten Zustand aneinander vorbei bewegen lassen, während sie sich im Crash-/Deformationsfall wirksam hintergreifen und die Tür (4) im Türrahmen (3) fixieren.
Fahrerhaus nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eines der Fixierelemente (7) als Bolzen und/oder als Keil und/oder als Platte ausgebildet ist.
PCT/EP2004/013114 2003-12-23 2004-11-18 Fahrerhaus eines kraftfahrzeuges WO2005066013A1 (de)

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