WO2005061316A1 - Procede et systeme de commande du braquage de roue arriere directrice et vehicule ainsi equipe - Google Patents

Procede et systeme de commande du braquage de roue arriere directrice et vehicule ainsi equipe Download PDF

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WO2005061316A1
WO2005061316A1 PCT/FR2004/050710 FR2004050710W WO2005061316A1 WO 2005061316 A1 WO2005061316 A1 WO 2005061316A1 FR 2004050710 W FR2004050710 W FR 2004050710W WO 2005061316 A1 WO2005061316 A1 WO 2005061316A1
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WO
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vehicle
steering
rear wheel
disturbance
wheel
Prior art date
Application number
PCT/FR2004/050710
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English (en)
Inventor
Stéphane Guegan
Richard Pothin
Original Assignee
Renault S.A.S.
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Filing date
Publication date
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Priority to JP2006544525A priority patent/JP4942488B2/ja
Priority to AT04816563T priority patent/ATE473153T1/de
Publication of WO2005061316A1 publication Critical patent/WO2005061316A1/fr

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
    • B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
    • B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
    • B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
    • B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition

Definitions

  • motor vehicles are provided with a chassis, a passenger compartment, wheels connected to the chassis by a suspension mechanism with front steering wheels controlled by a steering wheel available to the driver in the passenger compartment of the vehicle.
  • Document FR-A-2 681 303 describes a rear direction control device for a motor vehicle with four steered wheels, comprising a cam plate and two rollers arranged in the same: vertical median plane containing the longitudinal axis of a bar rear steering controlling the pivoting of the rear wheels,; This document also describes that in order to • obtain the best possible road behavior of the vehicle, it is necessary to turn the rear wheels in the same direction as the front wheels for a steering wheel angle value less than a predetermined threshold value. in the opposite direction to the front wheels when the steering angle value exceeds the. threshold value.
  • the invention proposes to remedy these drawbacks and proposes an advanced method and control system which makes it possible to improve vehicle behavior and therefore driver safety and driving comfort.
  • the method e control of the rear steering wheel steering according to one aspect of F invention is for a vehicle with at least three steered wheels.
  • said vehicle movement data includes the longitudinal speed of the vehicle.
  • the setpoint can thus take speed into account and be suitable for driving in urban z, one in rural areas , and on expressways
  • said vehicle movement data comprise the yaw speed of the vehicle.
  • the vehicle displacement data can include the longitudinal speed of the vehicle.
  • the rejection of the disturbance can be carried out according to the longitudinal speed of the vehicle.
  • the current rear wheel turn setpoint can be worked out so that the disturbance is rejected asymptotically.
  • the current rear wheel turning setpoint can be developed so that the disturbance is rejected asymptotically during identified events.
  • An identified event can be the triggering of an anti- wheel lock, anti-skid system, brake detection on asymmetrical grip, etc.
  • the current rear wheel deflection setpoint can be transmitted to at least one control module of another system, for example an anti-slip system of the wheels, or an anti-skid system.
  • a current rear wheel turning setpoint is produced as long as the vehicle is in motion.
  • the invention also provides a year control system rear wheel steering vehicle manager for at least three wheel steering.
  • the system comprises means for developing a current rear wheel turning setpoint as a function of the front wheel turning angle, vehicle movement data, and a previous rear wheel turning setpoint, said means for developing a consign.eompren.ant a disturbance rejection module.
  • said means for developing a setpoint comprises a state observer able to provide the disturbance rejection module with an estimate of at least one variable.
  • Said variable can be the disturbance suffered by the vehicle and / or any other variable whose measurement is impossible, difficult or expensive.
  • said state observer comprises a front wheel turning angle input, an input. vehicle movement data, and a previous rear wheel turn setpoint input.
  • the system has a closed loop structure, which is particularly robust in operation.
  • said state observer includes a longitudinal speed input of the vehicle, a Entrance ; vehicle yaw rate and a vehicle disturbance estimate output.
  • said disturbance rejection module comprises a longitudinal speed input of the vehicle and a disturbance estimation input suffered by the vehicle.
  • the invention also provides a vehicle provided with a chassis, at least three steered wheels elastically connected to the chassis, and a steering system for steering the rear steering wheel comprising means for developing a current steering setpoint of rear wheel as a function of the front wheel turning angle, of vehicle displacement data, and of a previous rear wheel turning instruction, said means for producing a instruction comprising a disturbance rejection module.
  • the invention applies to four-wheeled vehicles, two front and two rear, three-wheeled, or to vehicles with six or more wheels, of which at least four steerable.
  • the invention allows a vehicle to adopt the " most stable possible behavior, regardless of the stress on the driver or the condition of the ramp.
  • the invention makes it possible to reduce the risks of loss of control in this type of case, which can be due to an unsuitable vehicle response because it is too lively, not sufficiently damped or
  • the invention also makes it possible to increase the feeling of safety, comfort and driving pleasure:
  • the system for controlling the rear steering wheels on a vehicle with four steering wheels makes it possible to minimize, taking into account vehicle speed, the vehicle's lateral response to a driver's steering wheel kick. The optimization is made according to criteria of safety, comfort and driving pleasure.
  • FIG. 1 is a schematic view of a vehicle equipped with a control system according to one aspect of the invention;
  • Figure 2 is a logic diagram of the system according to one aspect of the invention;
  • FIG. 3 is a logic diagram of the system according to another aspect. of the invention;
  • FIG. 4 is a logic diagram of the system according to another aspect, the invention. - As can be seen in FIG.
  • the vehicle 1 comprises a chassis 2, two front steering wheels 3 and 4 and two rear steering wheels 5 and 6, the wheels being connected to the chassis 2 by " a suspension mechanism not
  • the vehicle i is completed by a steering system 7 comprising a rack 8 disposed between the front wheels 3 and 4, a rack actuator 9 capable of orienting the front wheels 3 and 4 by means of the rack 8 based on orders received, so
  • the steering aid control system 10 comprises a control unit 11 ' a sensor 12 of the steering position of the front wheels 3 and 4, for example positioned on the actuator 9, a sensor 13 of the speed of rotation front wheels for determining the speed V of the vehicle, a yaw speed sensor 14 ⁇ of the vehicle, that is to say the speed of rotation of the vehicle around its center; following gravity a vertical axis, and a sensor 15 of the lateral acceleration at center of gravity 'vehicle.
  • the system 10 comprises sensors 17 and 18 of the steering angle of the rear wheels 5 and 6, and. actuators 19 and 20 making it possible to orient said rear wheels 5 and 6.
  • the position and speed sensors may be of the optical or even magnetic type, for example Hall effect, cooperating with an encoder integral with a moving part while the sensor is non-rotating.
  • the control unit can be implemented in the form of a microprocessor equipped with a random access memory, a read-only memory, a central unit and I / O interfaces making it possible to receive information from the sensors and send .instructions, in particular to the actuators 19 and 20.; More specifically, the control unit l it.
  • the vehicle speed N can be obtained by averaging the speed of the front wheels or rear wheels as measured by the sensors of an anti-lock braking system.
  • the anti-lock wheel system comprising an output connected to an input of the control unit 11 to provide the vehicle speed information.
  • each sensor 13 is connected to an input of the control unit 11, the control unit 11 then averaging the speed of the wheels.
  • a control unit 11 also includes a state observer 23, making it possible to estimate the information which is not measured and which is necessary for the command, in particular the disturbances which act on the vehicle.
  • the state observer 23 can for example be constructed from a model of vehicle with two steerable wheels without swinging on the assumption that a disturbance d of echelon type can act directly on the yaw speed of the vehicle over a finite time interval.
  • a dynamic which models the behavior of the actuator can be added.
  • the equation of state associated with the model extended by the perturbation is as follows
  • M the total mass of the • vehicle, ⁇ s the inertia of the vehicle around a vertical axis passing through its center : of gravity, " L x the distance from the center of gravity to F axle front, L has the distance from the center of gravity to the rear axle, L the wheelbase of the vehicle equal to L1 + L2, V> t the front center stiffness, D 2 the rear center stiffness !
  • the control unit 11 furthermore comprises an asymptotic disturbance rejection block 24 :
  • the asymptotic disturbance rejection block 24 makes it possible to re n the unobservable disturbance with respect to the output considered, n generally the yaw rate ⁇ of the vehicle 1.
  • the closure is done sut. the disturbance d estimated by the state observer 23.
  • the control unit 11 is completed by an output 27 and a nnitary delay 28.
  • the output 27 of the disturbance rejection module 24 forms the general output of the control unit 11 and provides the steering angle setpoint 2 rear wheels of the vehicle.
  • the runtime delay 28 receives as input the "steering angle setpoint 2 and transmits it to the input block 22.
  • the control unit 11 is similar to the previous one. and further comprises a situation detection module 25 which receives information by inputs 26 connected to outputs of other modules not shown, such as an anti-lock braking control module and a module control-command! traction wheel. the module 25.
  • sensing the situation is able to send instructions to the observer status and 23 in block 24 "of disturbance rejection to allow a better estimate of the disturbance d by providing the state observer 23 with a signal representative, for example, of the activation of the wheel-locking system.
  • the situation detection module 25 is also capable of sending to the disturbance rejection block 24 inhibition instructions when the detected situation is such that it is desirable for the set angle 2 of the rear wheels to be zero. .
  • the setpoint angle 2 of steering from the rear wheels is provided to the actuators 19 and 20 for orienting the rear wheels. It is also possible, see FIG.
  • a module 29 for controlling and controlling the anti-lock braking system in order to allow said module 29 takes account of the deflection of the rear wheels: when drawing up these braking instructions, see FIG. 4. •
  • the ' module 29 is a non-slip wheel module, .- We can. also provide a daiiis variant which the system includes. a module 26 for detecting the situation, as illustrated ... in FIG. 3 T and a control-command module 29 from another system, as illustrated in FIG. 4 receiving the set angle 3. of steering rear wheels.
  • the invention makes it possible to benefit from the turning of the rear wheels at j desired times, in particular from. that the vehicle is in motion, and improves the handling of the vehicle and the driving comfort experienced by the driver.

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Abstract

Système et procédé de commande (10) du braquage de roue arrière directrice (5) pour un véhicule (1) à au moins trois roues directrices, comprenant un moyen pour élaborer une consigne actuelle de braquage de roue arrière (5) en fonction de l’angle de braquage de roue avant (3), de données de déplacement du véhicule, et d’une consigne antérieure de braquage de roue arrière (5), ledit moyen pour élaborer une consigne comprenant un module de rejet de perturbation.

Description

Procédé et système de commande du braquage de roue arrière directrice et véhicule ainsi équipé»
. a présente invention relève du domaine des systèmes de commande de véhicules terrestres, en particulier de véhicules automobiles à roues. De façon classique, les véhicules automobiles sont pourvus d'un châssis, d'un habitacle, de roues reliées au châssis par un mécanisme de suspension avec des roues avant directrices commandées par un volant à la disposition du conducteur dans l'habitacle du véhicule. Le document FR-A-2 681 303 décrit un dispositif de commande de direction arrière pour véhicule automobile à quatre roues directrices, comprenant une plaque formant came et deux galets disposés dans un même :plan médian vertical contenant l'axe longitudinal d' une barre de direction arrière commandant le pivotement des roues arrière, ; Ce document décrit également que pour • obtenir le meilleur comportement routier possible du véhicule, il est nécessaire de braquer les- rouesl arrière dans le même sens que les roues avant pour une valeur d'angle de braquag du volant inférieure à une valeur de seuil prédéterminée dans le sens opposé aux roues avant lorsque la valeur d'angle de braquage dépasse la. valeur de seuil. On obtiendrait ainsi un effet « survireur » souhaitable du véhicule lorsque l'angle de braquage est relativement important, par exemple lorsqu'on g&x® le véhicule dans un garage ou un parc de stationnement, et un effet « sous-vireur » également souhaitable lorsque l'angle de braquage est relativement petit comme c'est le cas lorsque le véhicule roule rapidement. '. Toutefois, un tel dispositif, relativement fruste, ne permet pas d'agir/ finement sur le comportement du véhicule. ! L'invention propose de remédier à ces inconvénients et propose un procédé et un système de commande évolués» permettant d'améliorer le comportement du véhicule et par conséquent la sécurité du conducteur et le confort de conduite. Le procédé' e commande du braquage de roue arrière directrice, selon un aspect de F invention, est destiné à un véhicule à au moins trois roues directrices. En fonction de l'angle de braquage de roue avant, de données de déplacement du véhicule, et d'une consigne antérieure de braquage de roue arrière, on estime une perturbation subie par le véhicule et on élabore une consigne actuelle de braquage de roue arrière.Il est iainsi possible de minimiser les effets des perturbations sur le véhicule et sur leur perception par le conducteur. '-"Dans un mode de réalisation de l'invention, lesdites données de déplacement au véhicule comprennent la vitesse longitudinale du véhicule. La consigne peut ainsi tenir compte de la vitesse et être adaptée à la conduite en z;one urbaine, en zone rurale, et sur voies rapides. Dans un mode de réalisation de l'invention, lesdites données de déplacement du véhicule comprennent la vitesse de lacet du véhicule. 'rD ns ' uή mode de réalisation de l'invention, à partir de l'estimatioa de la perturbation et de données de déplacement du véhicule, on élabore une consigne actuelle de braquage de roue arrière.
Lésdités données de déplacement du véhicule peuvent comprendre la vitesse longitudinale du véhicule. Le rejet de la perturbation peut être effectué en fonction de la vitesse longitudinale du véhicule. La consigne actuelle de braquage de roue arrière peut être élaborée de façon que la perturbation soit rejetée asymptotîquement. Alternativement, la consigne actuelle de braquage de roue arrière peut être élaborée de façon que la perturbation soit rejetée asymptotîquement lors d'événements identifiés. Un événement identifié peut être le déclenchement d'un système anti- blocage de roues, d'un système anti-patinage, d'une détection de freinage sur adhérence dissymétrique, etc. La consigne actuelle de braquage de roue arrière peut être transmise à au moins un module de commande d'un autre système, par exemple un système anti-bîαcage de roues, ou un système anti-patinage. Dans un mode de réalisation de l'invention, on élabore une consigne actuelle de braquage de roue arrière tant que le véhicule est en mouvement. En d'autres termes, le braquage dynamique de roue arrière directrice est actif en permanence dès la mise en mouvement du véhicule. '• L'invention propose également un système de commande an braquage de roue arrière directrice pour véhicule à au moins trois roues directrices. Le système comprend un moyen pour élaborer une consigne actuelle de braquage de roue arrière en fonction de l'angle de braquage de roué avant, de données de déplacement du véhicule, et d'une consigne antérieure de braquage de roue arrière, ledit moyen pour élaborer une consigner.eompren.ant un module de rejet de perturbation. Dans un mode de réalisation de l'invention, ledit moyen pour élaborer une consigne comprend un observateur d'état apte à fournir au module de rejet de perturbation une estimation d'au moins une variable.
Ladite, variable peut être la perturbation subie par le véhicule et/ou toute autre variable dont la mesure est impossible, difficile ou onéreuse. ; Dans un mode de réalisation de l'invention, ledit observateur d'état comprend une entrée d'angle de braquage de roue avant, une entrée. de données de déplacement du véhicule, et une entrée de consigne antérieure de braquage dé roue arrière. Le système présente une structure en boucle fermée, particulièrement robuste en fonctionnement, Dans un mode de réalisation de l'invention, ledit observateur d'état ; comprend une entrée de vitesse longitudinale du véhicule, une entrée ; de vitesse de lacet du véhicule et une sortie d'estimation de perturbation subie par le véhicule. Dans un mode de réalisation de l'invention, ledit module de rejet de perturbation comprend une entrée de vitesse longitudinale du véhicule et une entrée d'estimation de perturbation subie par le véhicule. - L'invention propose également un véhicule pourvu d'un châssis, d'au moins trois roues directrices reliées élastiquement au châssis, et d'un système de commande du braquage de roue arrière directrice comprenant un moyen pour élaborer une consigne actuelle de braquage de roue arrière en fonction de l'angle de braquage de roue avant, de données de déplacement du véhicule, et d'une consigne antérieure de braquage de roue arrière, ledit moyen pour élaborer une consigne comprenant un module de rejet de perturbation. : L'invention s'applique à des véhicules à quatre roues, deux avant et deux arrière, à trois roues, ou encore à des véhicules à six roues ou plus, dont .au moins quatre directrices. ! L'invention permet à un véhicule d'adopter le comportement le " plus stable possible, quel que soit la sollicitation an conducteur ou l'état de la dhaussée. On peut tenir compte de certaines situations susceptibles d'engendrer une perte de contrôle du véhicule., comme par exemple un évitemènt d'obstacle simple ou double. L'invention permet de réduire les risques de perte de contrôle dans ce type de cas, qui peuvent être dus à une réponse du véhicule inadaptée car trop vive, pas assez amortie ou encore; peu prévisible. Par ailleurs, l'invention permet un accroissement de la sensation de sécurité, du confort et du plaisir de conduite, : Le système de commande des roues directrices arrière sur véhicule à quatre roues directrices permet de minimiser, en tenant compte de la vitesse du véhicule, la réponse latérale du véhicule à un coup de volant du conducteur. L'optimisation est faite suivant des critères de sécurité, de confort et d'agrément de conduite. , La présente invention sera mieux comprise à-, l'étude de la description détaillée de quelques modes de réalisation pris â titre d'exemples nullement limitatifs et illustrés par les dessins annexés, sur lesquels : . -la figure 1 est une vue schématique d'un véhicule équipé d'un système de commande selon un aspect de l'invention; = -la figure 2 est un schéma logique du système selon un aspect de l'invention; : -la figure 3 est un schéma logique du système ' selon un autre aspect. de l'invention; et : -la figure 4 est un schéma logique du système selon un autre aspect, e l'invention. - Comme on peut le voir sur îa figure 1, le véhicule 1 comprend un châssis 2, deux roues avant directrices 3 et 4 et deux roues arrière directrices 5 et 6, les, roues étant reliées au châssis 2 par "un mécanisme de suspension non représenté. ; Le véhicule i se complète par un système -de direction 7 comprenant une crémaillère 8 disposée entre les roues avant 3 et 4, un actionneur de crémaillère 9 apte à orienter les roues avant 3 et 4 par l'intermédiaire de la crémaillère 8 en fonction d' ordres reçus, de façon
- mécanique ou électrique, en provenance d'un volant de direction non représenté, à disposition d'un conducteur du véhicule. ' Le système de commande d'aide au braquage 10 comprend une unité de commande 11» un capteur 12 de la position de braquage des roues avant 3 et 4, par exemple positionné sur l' actionneur 9, un capteur 13 de la vitesse de rotation des roues avant permettant de déterminer la vitesse V du véhicule, un capteur 14 de la vitesse de lacet ψ du véhicule, c'est-à-dire de la vitesse de rotation du véhicule autour de son centre ; de gravité suivant un axe vertical, et un capteur 15 de l' accélération latérale au centre de gravité du 'véhicule. En outre, le système 10 comprend des capteurs 17 et 18 del'angle de braquage des roues arrière 5 et 6, et des. actionneurs 19 et 20 permettant d' orienter lesdites roues arrière 5 et 6. Toutefois, un seul capteur 17 et un . seul actionneur 19 peuvent suffire à la détection de l'angle de braquage et à l'orientation des roues arrière 5 et 6. Les capteurs de position et de vitesse peuvent être de type optique ou encore magnétique, par .exemple à effet Hall, coopérant avec un codeur solidaire d'une partie mobile tandis que le capteur est non tournant. L'unité de commande î l peut être réalisée sous la forme d'un microprocesseur équipé d'une mémoire vive, d'une mémoire morte, d'une unité centrale et d'interfaces d' entrée/sortie permettant de recevoir des informations des capteurs et d'envoyer des .instructions, notamment aux actionneurs 19 et 20. ; Plus précisément, l'unité de commande l it. comprend un bloc d'entrée 12 recevant les signaux en provenance des capteurs 12 à 14, et notamment la vitesse du véhicule V, la vitesse de lacet ψ et l'angle de roues avant αl7 voir figure 2, La vitesse N du véhicule peut être obtenue en faisant la moyenne de la vitesse des roues avant ou des roues arrière telle que mesurée par les capteurs d'un système antiblocage de roues. Dans ce cas, il est prévu un capteur 13 par roue, le système antiblocag de roues comprenant une sortie reliée à une entrée de l'unité de commande 11 pour fournir l'information de vitesse du véhicule.
Alternativement, chaque capteur 13 est relié à une entrée de l' unité de commande 11, l'unité de commande 11 effectuant alors la moyenne de la vitesse des roues. -U unité de commande 11 comprend également un observateur d'état 23, permettant d'estimer les informations qui ne sont pas mesurées et qui sont nécessaires à la- commandé, notamment les perturbations qui agissent sur le véhicule. L' observateur d'état 23 peut par exemple être construit à partir d'un modèle de véhicule à deux roues directrices sans ballant en faisant l'hypothèse qu'une perturbation d de type échelon peut agir directement sur la vitesse de lacet, du véhicule sur un intervalle de temps fini. Une dynamique qui modélise le comportement de l' actionneur peut être ajoutée. L'équation d'état associée au modèle étendu par la perturbation, est la suivante
Figure imgf000009_0001
dans laquelle on note y la sortie considérée, M la masse totale du • véhicule, ïs l'inertie du véhicule autour d'un axe vertical passant par son centre :de gravité, "Lx la distance du centre de gravité à F essieu avant, La la distance du centre de gravité à l'essieu arrière, L l'empattement du véhicule égal à L1+L2, V>t la rigidité de dérive avant, D2 la rigidité de dérive ! arrière, c^ l' angle des roues avant avec l'axe longitudinal du ' • véhicule, 2 l'angle de consigne des roues arrière, iz F angle de braquage réel des roues arrière, V la vitesse du véhicule, ψ la vitesse de lacet, β l'angle de dérive, et τ le temps de réponse de F actionneur, : A partir de c modèle, on développe la théorie classique des observateurs linéaires. L' observateur d'état 23 permet d'estimer les états du véhicule et l'ensemble des perturbations qui agissent sur le véhicule. L'observateur d'état peut donc utiliser l'équation suivante :
Figure imgf000010_0001
avec Λ qui signifie que les valeurs sont estimées, d ..ia perturbation subie par le véhicule, et Ko(N) le paramètre de réglage de l'observateur d'état qui évolue en fonction de la vitesse du .véhicule. Les quatre valeurs estimées ψt β, α/2 et d fournissent une estimation de l'état du véhicule qui pourrait être utilisée par d' autres éléments de l'unité de commande n. : L'unité de commande 11 comprend en outre un bloc 24 de rejet de perturbation asymptotique- : Le bloc 24 de rejet de perturbation asymptotique permet de n re^ la perturbation d inobservable par rapport à la sortie considérée, n général la vitesse de lacet ψ du véhicule 1. Le bouclage est effectué sut . la perturbation d estimée par l' observateur d'état 23. L'expression de la commande est 2 = -Ga x d . On peut prendre
C ,, ((A4 - A4) « (MV + DM + £»))- A tf. + 4XA + A4)) T ^Z^ + Ij)
• L'unité dé commande 11 se complète par une sortie 27 et un retard nnitaire 28. La sottie 27 du module 24 de rejet de perturbation forme la sortie générale de l'unité de commande 11 et fournit la consigne d'angle de braquage 2 des roues arrière du véhicule. Le retard runitaire 28 reçoit en entrée la "consigne d'angle de braquage 2 et la transmet au bloc d'entrée 22. ; Dans le mode de réalisation illustrée sur la figure 3, l'unité de commande 11 est similaire à. la précédente et comprend en outre un module 25 de détection de situation qui reçoit des informations par des entrées 26 reliées à des sorties d'autres modules non représentés, tels qu'un ;moduïe de contrôle-commande de système anti-blocage de roue et un module contrôle-commande d! anti-patinage de roue. Le module 25 de . ' détection de la situation est apte à envoyer des instructions à l'observateur d'état 23 et au bloc 24" de rejet de perturbation afin de permettre une meilleure estimation de la perturbation d en fournissant à l'observateur d'état 23 un signal représentatif par exemple de Factivation du système ariti -blocage de roue. Le module 25 de détection de la situation est également apte à envoyer au bloc 24 de rejet de perturbation des instructions d'inhibition lorsque la situation détectée est telle qu'il soit souhaitable que l' angle de consigne 2 des roues arrière soit nul. . Dans les modes de réalisation illustrés sur les figures 2 et 3, l'angle de consigne 2 de braquage dès roues arrière est fourni aux actionneurs 19 et 20 d'orientation des roues arrière. On peut en outre prévoir, voir figure 4, de fournir l'angle de consigne 2 de braquage des roues arrière à d'autres systèmes du véhicule, par exemple un module 29 de contrôle-commande de système anti-blocage de roue afin de permettre audit module 29 de tenir compte du braquage des roues arrière: lors de l'élaboration de ces consignes de freinage, voir figure 4. • A titre d'exemple, il est alors possible lors d'un freinage asymétrique, de freiner plus ou moins les roues présentant la meilleure adhérence selon que le système d'aide au braquage est disponible ou non pour compenser le moment- de., lacet induit par un t&l freinage asymétrique. On parvient ainsi à améliorer de façon significative la tenue & route du véhicule lors du fonctionnement du système antiblocage de roue. . . ... . ; A titre de variante, on peut prévoir que le' module 29 soit un module d' nti-patinage des roues,.- On peut . également prévoir une variante daiiis laquelle le système comprend. un module 26 de détection de ia situation, comme illustré ... sur la figure 3T et un module de contrôie-comraande 29 d'un autre système, comme illustré sur la figure 4 recevant l'angle de consigne 3. de braquage des roues arrière. : L'invention permet de bénéficier du braquage des roues arrière à des j moments voulus, notamment dès . que îe véhicule est en mouvement, et améliore la tenue de route du véhicule et îe confort de conduite éprouvé par le conducteur.

Claims

REVENDICATIONS l~Procédé de commande du braquage de roue arrière directrice pour un véhicule à au moins trois roues directrices, dans lequel en fonction de l'angle de braquage de roue avant, de données de déplacement du véhicule, et d'une consigne antérieure de braquage de roue arrière, on estime une perturbation subie par le véhicule et on élabore une consigne actuelle dé braquage de roue arrière. 2-Procédé selon la revendication 1, dans lequel lesdites données de déplacement du véhicule comprennent la vitesse longitudinale V du véhicule, ; 3~Procédé selon la revendication 1 ou 2S dans lequel lesdites données de déplacement du véhicule comprennent la vitesse de lacet ψ du véhicule, 4-Procédé selon l'une quelconque des evendications précédentes, dans lequel à partir de l'estimation de la perturbation et de données de déplacement du véhicule, on élabore une consigne actuelle de braquage de roue arrière. 5-Procédé selon la revendication 4, dans lequel lesdites données de déplacement dû véhicule" comprennent la vitesse longitudinale V du véhicule. -- β-Procédé selon la revendication 4 ou 5, dans lequel la consigne actuelle de braquage de roue arrière est élaborée de façon que la perturbation d soit rejetée asymptotiquement. 7 -Procédé selon la revendication. 6, dans lequel la consigne actuelle de braquage de roue arrière est élaborée de façon que la perturbation d soit rejetée asymptotîquement lors d'événements identifiés. : 8-Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la consigne actuelle de braquage de roue arrièr est transmise à au moins un module de commande d'un autre système. 9-Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel on élabore une consigne actuelle' de braquage des roue arrière tant que le véhicule est en mouvement. 10-Système de commande (10) du braquage de roue arrière directrice (5) pour un véhicule (1) à au moins trois roues directrices, caractérisé par le fait qu'il comprend un moyen pour élaborer une consigne actuelle de braquage d' au moins une roue arrière (5) en fonction de l'angle de braquage d'au moins une roue avant (3), de données de déplacement du véhicule, et d'une consigne antérieure de braquage de roue arrière, ledit moyen pour élaborer une consigne comprenant un module de rejet de perturbation (24). 11-Système selon la revendication 10, caractérisé par le fait que ledit moyen . pour élaborer une -consigne comprend ,un observateur d'état (23) apte à fournir, au module de .rejet de perturbation (24) une estimation d'au moins une variable, : 12- Système selon, la. revendication 11, caractérisé par le fait que ledit observateur d'état (23) comprend une entrée d'angle de braquage de roue avant une entrée de données de déplacement du véhicule, et une entrée de consigne antérieure d braquage de roue arrière. ; 13-Système selon la revendication 12, caractérisé par le fait que ledit observateur d'état (23) comprend une entrée de vitesse longitudinale V du véhicule, une entrée de vitesse de ïacet ψ du véhicule et une sortie d'estimation de perturbation d subie par le véhicule. 14-Système selon l'une quelconque des revendications 10 à 13, caractérisé par le fait que ledit module de rejet de perturbation (24) comprend une entrée de vitesse longitudinale V du véhicule et une entrée de d'estimation de perturbation d subie par le véhicule, 15-Néhicul.e (1) pourvu d'un châssis (2) et d'au moins trois roues directrices reliées élastiquement au châssis (2), caractérisé par le fait qu'il comprend un système de commande (10) du braquage d' au moins = une roue arrière directrice (5) comprenant un moyen pour élaborer une consigne actuelle de braquage de roue arrière en fonction de l'angle de braquage de roue avant (3), de données de déplacement du véhicule, et d'une consigne antérieure de braquage de roue arrière, ledit moyen pour élaborer une consigne comprenant un module de rejet de perturbation (24).
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