WO2005061309A1 - A-säule für ein kraftfahrzeug - Google Patents

A-säule für ein kraftfahrzeug Download PDF

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WO2005061309A1
WO2005061309A1 PCT/EP2004/012686 EP2004012686W WO2005061309A1 WO 2005061309 A1 WO2005061309 A1 WO 2005061309A1 EP 2004012686 W EP2004012686 W EP 2004012686W WO 2005061309 A1 WO2005061309 A1 WO 2005061309A1
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pillar
reinforcing strut
wall area
vehicle
strut
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Michael Anders
Wolfgang Fussnegger
Konrad Götz
Wolfgang KLEINEKATHÖFER
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Daimlerchrysler Ag
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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
    • B62D25/04—Door pillars ; windshield pillars

Definitions

  • the invention relates to an A pillar for a motor vehicle according to the preamble of claim 1.
  • A-pillars which consist of cast steel and are reinforced by various reinforcements or ribs.
  • both proposed A-pillars have a multitude of struts and ribs which serve for reinforcement.
  • the object of the invention is to provide an A-pillar which has the same strength and rigidity as an A-pillar from the prior art and in this case comprises a lower weight.
  • the solution to the problem consists in an A pillar with the features of claim 1.
  • the A-pillar according to claim 1 of a motor vehicle runs from a vehicle roof in the direction of a vehicle floor and is curved at least over a length section.
  • the A-pillar has an essentially closed outer surface, in this case it is essentially hollow in its inner region.
  • the A-pillar according to claim 1 is characterized in that it has a reinforcing strut in its curved longitudinal section, which in turn runs through a hollow cross-section of the A-pillar.
  • the reinforcing strut runs through the A-pillar with respect to the vehicle from a rear wall area to a front wall area.
  • the reinforcing strut is designed such that it has an elliptical or a circular recess in an upper and lower boundary line with respect to the motor vehicle.
  • the radius of the ellipse or the circle can change along the course of the recess. So the recess can take a curve shape.
  • the reinforcing strut according to claim 1 passes through the A-pillar in the area of its greatest curvature, namely from a rear area to a front area. This means that it passes through the A-pillar in the area where the highest stress occurs during a rollover. The highest forces act precisely in the curvature of the
  • A-pillar and then act in particular on the front and rear wall area.
  • the front wall area with respect to the vehicle is loaded under tension, the rear wall area being loaded with pressure.
  • the reinforcement strut thus runs from one strong tensile area to a highly compressive area. Both high-load areas are connected by the reinforcement strut, which specifically improves the buckling strength and buckling stiffness of the A-pillar.
  • This course of the reinforcing strut reduces stresses that would otherwise have to be carried through a wall area of the A-pillar. This in turn relieves the wall areas, which leads to a higher strength of the A-pillar and at the same time enables material savings and thus weight reduction of the wall areas of the A-pillar.
  • the reinforcing strut of the A-pillar according to claim 1 is characterized in that it has an elliptical or circular recess in the upper and lower boundary lines. These recesses cause the stiffness of the A-pillar to increase continuously and homogeneously in the region of curvature which is reinforced by the strut. This prevents jumps in rigidity. Stiffness jumps would result in notch stresses in the reinforcing strut under dynamic loading, which in turn could lead to cracking of the strut and a sudden loss of stiffness and strength of the A-pillar.
  • the recesses in the reinforcement strut are thus optimized for the occurrence of sudden high dynamic tensions that occur when the vehicle overturns.
  • the height of the reinforcing strut measured in each case from its deepest recess, is advantageously at least five centimeters. Usually the reinforcement points strive for a maximum height of 30 centimeters. A higher height may also be appropriate for special stress cases.
  • the A-pillar and the reinforcing strut are designed by an integrated cast steel component.
  • the reinforcement strut is particularly firmly connected to the A-pillar, which contributes to the rigidity.
  • several joining steps can be saved by producing an integral component, as a result of which the production costs are reduced.
  • the A pillar in turn extends from one wall area with increased wall thickness to another wall area with increased wall thickness.
  • These wall areas are in turn the wall areas which are inferior to the highest tensile and compressive stresses.
  • these wall areas are front and rear wall areas with respect to a vehicle. Accordingly, these wall areas, the front and rear wall areas, are designed with an increased wall thickness.
  • Lateral wall areas of the A-pillar can be shown accordingly thin.
  • the strut that runs through the A pillar with the features of claim 1 brings about a significant reduction in the further struts with which an A pillar is usually provided.
  • the entire A-pillar can be provided with only one reinforcing strut, depending on the load.
  • FIG. 1 shows a longitudinal section through a motor vehicle with an A-pillar and reinforcing strut
  • FIG. 2b shows a cross section through the A-pillar from FIG. 2a along the section IIb
  • FIG. 2c shows a cross section through an A pillar according to FIG. 2a along section IIc
  • FIG. 3a shows a longitudinal section through an A-pillar with a reinforcing strut which has a variable cross section
  • FIG. 3b, c examples of a cross section of a reinforcing strut through the section IIIb, IIIc from FIG. 3a, 4 shows a cross section through an A pillar, showing the forces acting on the A pillar,
  • FIG. 5a different types of A-pillars and their b, c alignment with respect to the beltline and the sill area.
  • Figure 1 shows a basic arrangement of the claimed A-pillar in a typical vehicle.
  • the motor vehicle 2 which is cut through its central longitudinal plane in FIG. 1, which in turn lies in the plane of the drawing, has a beltline 8, a sill 10 and a vehicle roof 3 and a vehicle floor 5.
  • the A-pillar 4 thus runs from a vehicle roof 3 in the direction of a vehicle floor 5 and ends in this example with the sill 10. It has an essentially closed outer surface 17.
  • FIG. 1 the vehicle transverse plane, in this case the drawing plane, is referred to as the XZ plane.
  • the Y axis points into the plane of the drawing, the XY plane roughly corresponding to the road.
  • FIG. 2a is a sectional drawing through the A-pillar 4. It should be noted that the A-pillar does not lie completely in the XZ plane on average, depending on the vehicle type, the A-pillar also points in its course a curvature in the Y direction. The section of the A pillar through the XZ plane, as shown in FIG. 2a is therefore only a simplification of the drawing.
  • FIG. 5a shows an A-pillar 4 which extends from a vehicle roof (not shown here) to a beltline 8 shown in dashed lines.
  • the A-pillar 4 from FIG. 5b extends from a vehicle roof beyond the beltline 8 and is connected there to the rest of the vehicle body by a connection (not shown).
  • the term A-pillar can also be understood to mean an A-pillar 4 according to FIG. 5c, which extends from a vehicle roof beyond the beltline 8 to the vehicle floor 5 or to the sill 10.
  • the A-pillar 4 from FIG. 2a has a reinforcing strut 6 which is arranged in the region of a curve 15 of the A-pillar 4.
  • the area of the strongest curvature 15 often runs in the area of the beltline 8 or slightly above.
  • the reinforcement strut 6 runs, as shown in the sections 2b and 2c, approximately in the X direction, the exact course of the reinforcement strut 6 being adapted with respect to the stress curve indicated in FIG. 4 by the load case F of a flashover.
  • the reinforcing strut 6 essentially runs from a region 16 of the A-pillar rear with respect to the direction of travel (X direction) to a region 18 of the A-pillar 4 with respect to the direction of travel.
  • the outer or lateral wall regions 20 are designed to be relatively thin in the Y direction. If necessary, the wall areas 20 can even be designed so thin that the A-pillar no longer contains any material in this area and is therefore designed to be open.
  • a reinforcing strut 6 or in dashed line 6 * - is shown, the cross section of the reinforcing strut 6, 6 'being able to taper or thicken in accordance with the forces occurring and with regard to their Z-expansion can.
  • the wall thickness of the reinforcing strut 6 or 6 ⁇ is advantageously tapered along its longitudinal extent in a central region with respect to the YX plane for casting reasons (see line 6 ⁇ ). This taper 6 ⁇ means that less stress is generated when casting the A-pillar and when the cast part cools down.
  • FIG. 2b shows the hollow cross section 7 along the YX plane IIb from FIG. 2a.
  • the cross section IIb runs through the area of a recess 12 of the reinforcing strut 6 from FIG. 2a.
  • FIG. 2b in the areas 18 and 20, that is to say in the areas of high tensile or compressive stress, again higher wall thicknesses can be seen.
  • the approaches of the reinforcing strut 6 are already present, but interrupted by the recess 12. If these cutouts 12 or 14 were not introduced, stress peaks 21 would occur in a load case according to FIG. The voltage peaks 21 are minimized by the cutouts 12 and 14.
  • FIG. 4 also schematically shows the tensile stresses 24 that occur in the event of a load and act on a front side of the A-pillar and compressive stresses 26 on a rear side of the A-pillar. Basically, it is expedient that in the area of the tensile stresses 24 and the compressive stresses 26 the A-pillar has a greater wall thickness over its entire course.
  • FIG. 3a An alternative way of minimizing voltage peaks is to make the reinforcing strut 6 thinner in an upper region analogously to FIG. 3, to let it become thicker in a central region and to thin it again in a lower region.
  • Such an A-pillar is shown in FIG. 3a, which essentially corresponds to that in FIG. 2a, but has no cutouts 12 and 14 present there. Instead, such an A-pillar 4 has varying wall thickness along the section 3b, 3c, which is located in the YX plane. 3b and 3c show examples of possible varying wall thicknesses.
  • Such reinforcing struts 6 each have their greatest thickness in the middle. The way in which they taper upwards and downwards depends on the existing load case. Of course, such reinforcing struts 6 according to the Figure 3 can be provided with recesses not shown here in the upper and lower area.

Abstract

Die Erfindung betrifft eine A-Säule für ein Kraftfahrzeug wobei die A-Säule (4) von einem Fahrzeugdach (3) in Richtung eines Fahrzeugbodens (5) verläuft und hierbei über mindestens einen Längenabschnitt gekrümmt verläuft. Die ASäule weist eine im wesentlichen geschlossene Mantelfläche (17) auf und sie ist in einem Innenbereich im wesentlichen hohl ausgestaltet. Die A-Säule zeichnet sich dadurch aus, dass sie in ihrem gekrümmten Längsabschnitt (15) eine Verstärkungsstrebe (6) aufweist, die einen Hohlquerschnitt (7) der A-Säule (4) durchläuft. Die Verstärkungsstrebe (6) verläuft von einem hinteren Wandungsbereich (16) der A-Säule (4) zu einem vorderen Wandungsbereich (18). Hierbei weist die Verstärkungsstrebe (6) entlang einer oberen und einer unteren Begrenzungslinie eine elliptische oder eine kreisförmige Aussparung (12, 14) auf.

Description

A-Säule für ein Kraftfahrzeug
Die Erfindung betrifft eine A-Säule für ein Kraftfahrzeug nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Unter der Prämisse einer hohen Karosseriesteifigkeit sowie der Karosseriefestigkeit treten zunehmend höhere Anforderungen an die Fahrzeugkarosserie bezüglich des Leichtbaus auf. In den Druckschriften DE 100 15 325 AI und WO 03 03 12 52 AI werden Karosseriebauteile insbesondere A-Säulen vorgeschlagen, die aus gegossenem Stahl bestehen und durch verschiedene Verstärkungen beziehungsweise Verrippungen verstärkt sind. Beide vorgeschlagenen A-Säulen weisen jedoch eine Vielzahl von Streben und Rippen auf, die zur Verstärkung dienen. Zur Optimierung des Bauteilgewichtes ist es jedoch notwendig, die Vielzahl der Verstrebungen bei gleichbleibender Bauteilfestigkeit und -steifigkeit zu reduzieren. Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine A- Säule bereitzustellen, die dieselbe Festigkeit und Steifigkeit aufweist wie eine A-Säule aus dem Stand der Technik und hierbei ein niedrigeres Gewicht umfasst .
Die Lösung der Aufgabe besteht in einer A-Säule mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Die A-Säule nach Anspruch 1 eines Kraftfahrzeuges verläuft von einem Fahrzeugdach in Richtung eines Fahrzeugbodens und verläuft hierbei mindestens über einen Längenabschnitt gekrümmt. Die A-Säule weist eine im wesentlichen geschlossene Mantelfläche auf, hierbei ist sie in ihrem Innenbereich im wesentlichen hohl ausgestaltet.
Die A-Säule nach Anspruch 1 zeichnet sich dadurch aus, dass sie in ihrem gekrümmten Längenabschnitt eine Verstärkungs- strebe aufweist, die wiederum einen Hohlguerschnitt der A- Säule durchläuft. Die Verstärkungsstrebe durchläuft die A- Säule bezüglich des Fahrzeuges von einem hinteren Wandungs- bereich zu einem vorderen Wandungsbereich. Hierbei ist die Verst rkungsstrebe derart ausgestaltet, dass sie in einer - bezüglich des Kraftfahrzeuges - oberen und unteren Begrenzungslinie eine elliptische oder eine kreisförmige Aussparung aufweist. Der Radius der Ellipse beziehungsweise des Kreises kann sich entlang des Verlaufes der Aussparung ändern. So kann die Aussparung eine Kurvenform annehmen.
Die Verstärkungsstrebe nach Anspruch 1 durchläuft die A- Säule im Bereich ihrer größten Krümmung und zwar von einem hinteren Bereich zu einem vorderen Bereich. Dies bedeutet, sie durchläuft die A-Säule in dem Bereich, in dem bei einem Überschlag die höchste Belastung auftritt. Die höchsten Kräfte wirken gerade bei diesem Belastungsfall eben in der Krümmung der
A-Säule und wirken dann insbesondere auf den vorderen und den hinteren Wandungsbereich. Der bezüglich des Fahrzeuges vordere Wandungsbereich ist hierbei auf Zug belastet, wobei der hintere Wandungsbereich auf Druck belastet ist . Die Verstärkungsstrebe verläuft somit gezielt von einem stark zugbelasteten Bereich zu einem stark druckbelasteten Bereich. Beide Hochbelastungsbereiche werden durch die Verstärkungsstrebe verbunden, wodurch eine Knickfestigkeit bzw. Beulsteifigkeit der A-Säule gezielt verbessert wird.
Durch diesen Verlauf der Verstärkungsstrebe werden Spannungen abgebaut, die ansonsten durch einen Wandungsbereich der A-Säule getragen werden müssten. Hierdurch werden wiederum die Wandungsbereiche entlastet, was zu einer höheren Festigkeit der A-Säule führt und gleichzeitig eine Materialeinsparung und somit eine Gewichtsreduzierung der Wandungsbereiche der A-Säule ermöglicht.
Die Verstärkungsstrebe der A-Säule nach Anspruch 1 zeichnet sich zu dem dadurch aus, dass sie eine elliptische oder kreisförmige Aussparung in der oberen und unteren Begrenzungslinie aufweist. Diese Aussparungen bewirken, dass die Steifigkeit der A-Säule in dem Krümmungsbereich, der durch die Strebe verstärkt ist, kontinuierlich und homogen ansteigt. Hierdurch werden SteifigkeitsSprünge vermieden. Steifigkeitssprünge würden bei einer dynamischen Belastung zu Kerbspannungen in der Verstärkungsstrebe führen, was wiederum zum Riss der Strebe und zu einem plötzlichen Verlust der Steifigkeit und Festigkeit der A-Säule führen könnte. Die Aussparungen in der Verstärkungsstrebe sind somit auf das Auftreten von plötzlichen hohen dynamischen Spannungen, die bei einem Überschlag der Fahrzeuges auftreten, optimiert.
Die Höhe der Verstärkungsstrebe, jeweils gemessen von ihrer tiefsten Aussparung beträgt in vorteilhafter Weise mindestens fünf Zentimeter. In der Regel weist die Verstärkungs strebe hierbei eine maximale Höhe von 30 Zentimeter auf. Bei besonderen Belastungsfällen kann auch eine höhere Höhe zweckmäßig sein.
In einer Ausgestaltungsform der Erfindung ist die A-Säule und die Verstärkungsstrebe durch ein integriertes Stahl- gussbauteil ausgestaltet. Hierbei ist die Verstärkungsstrebe mit der A-Säule besonders fest verbunden, was der Steifigkeit zuträglich ist. Außerdem können durch das Herstellen eines integralen Bauteils mehrere Fügeschritte eingespart werden, wodurch die Herstellungskosten reduziert werden.
Insbesondere durch die Herstellung in einem Gießverfahren ist es möglich, die Wandungsbereiche der A-Säule und der Verstärkungsstrebe mit einer variablen Wandstärke auszugestalten. Hierdurch kann auf die besonderen Belastungsfälle gezielt eingegangen werden und somit an wenig belasteten Stellen Material reduziert werden, was wiederum dem Bauteilgewicht zugute kommt.
Die A-Säule verläuft wiederum in einer vorteilhaften Ausgestaltung von einem Wandungsbereich mit erhöhter Wandstärke zu einem anderen Wandungsbereich mit erhöhter Wandstärke. Diese Wandungsbereiche sind wiederum die Wandungsbereiche, die jeweils der höchsten Zug- und Druckspannung unterlegen sind. Diese Wandungsbereiche sind wie bereits dargelegt, bezüglich eines Fahrzeuges vorderen und hinteren Wandungsbereiche. Dem gemäß sind somit diese Wandbereiche, die vorderen und hinteren Wandbereiche mit einer erhöhten Wandstärke ausgestaltet. Seitliche Wandungsbereiche der A-Säule können hingegen entsprechend dünn dargestellt sein. Durch die Strebe, die die A-Säule mit den Merkmalen des Anspruchs 1 durchläuft, wird eine deutliche Reduktion der weiteren Streben bewirkt, mit der eine A-Säule üblicherweise versehen ist. In einer Ausgestaltungsform der Erfindung kann abhängig vom Belastungsfall die gesamte A-Säule lediglich mit einer einzigen Verstärkungsstrebe versehen sein.
Vorteilhafte Ausgestaltungsformen der Erfindung v/erden anhand der folgenden Figuren näher erläutert.
Dabei zeigen:
Fig. 1 einen Längsschnitt durch ein Kraftfahrzeug mit einer A-Säule und Verstärkungsstrebe,
Fig. 2a einen Längsschnitt durch eine A-Säule mit Verstärkungsstrebe,
Fig. 2b einen Querschnitt durch die A-Säule aus Figur 2a entlang des Schnitts Ilb,
Fig. 2c einen Querschnitt durch eine A-Säule nach Figur 2a entlang des Schnitts IIc,
Fig. 3a einen Längsschnitt durch eine A-Säule mit einer Verstärkungsstrebe, die einen variablen Querschnitt aufweist,
Fig. 3b, c Beispiele für einen Querschnitt einer Verstärkungsstrebe durch den Schnitt Illb, IIIc aus Figur 3a, Fig. 4 einen Querschnitt durch eine A-Säule mit Darstellung der auf die A-Säule wirkenden Kräfte,
Fig. 5a, verschiedene Typen von A-Säulen und deren b, c Ausrichtung bezüglich der Bordkante und des Schwellerbereiches.
In Figur 1 ist eine grundlegende Anordnung der beanspruchten A-Säule in einem typischen Fahrzeug dargestellt. Das Kraftfahrzeug 2, das in Figur 1 durch seine Mittellängsebene geschnitten ist, die wiederum in der Zeichenebene liegt, weist eine Bordkante 8, einen Schweller 10 sowie eine Fahrzeugdach 3 und ein Fahrzeugboden 5 auf. Die A-Säule 4 verläuft somit von einem Fahrzeugdach 3 in Richtung eines Fahrzeugbodens 5 und endet in diesem Beispiel mit dem Schweller 10. Sie weist eine im wesentlichen geschlossene Mantelfläche 17 auf. Für alle weiteren Figuren wird zur besseren Darstellung ein Koordinatensystem angelegt, das durch die Figur 1 definiert wird. Nach dem in Figur 1 dargestellten Koordinatensystem wird die Fahrzeugquerebene, in diesem Fall die Zeichenebene als XZ-Ebene bezeichnet. Die Y-Achse zeigt nach dieser Definition in die Zeichenebene hinein, wobei die XY-Ebene in etwa der Fahrbahn entspricht.
Analog Figur 1 ist in Figur 2a eine A-Säule 4 ohne Fahrzeug dargestellt. Es handelt sich bei der Figur 2a um eine SchnittZeichnung durch die A-Säule 4. Es ist dabei anzumerken, dass die A-Säule im Schnitt nicht vollständig in der XZ-Ebene liegt, je nach Fahrzeugtyp weist die A-Säule in ihrem Verlauf auch eine Krümmung in Y-Richtung auf. Der Schnitt der A-Säule durch die XZ-Ebene, wie er in Figur 2a dargestellt ist, stellt somit lediglich eine zeichnerische Vereinfachung dar.
Es sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass der Begriff A-Säule ganz allgemein verschiedene Ausdehnungsbereiche dieser Säule umfasst. Dieses sei durch die Figur 5a bis c definiert. In Figur 5a ist eine A-Säule 4 dargestellt, die von einem, hier nicht dargestellten Fahrzeugdach bis zu einer in gestrichelter Linie dargestellten Bordkante 8 reicht. Die A-Säule 4 aus Figur 5b reicht von einem Fahrzeugdach über die Bordkante 8 hinaus und ist dort durch eine nicht dargestellte Verbindung mit der restlichen Fahrzeugkarosserie verbunden. Unter dem Begriff A-Säule kann auch eine A-Säule 4 nach der Figur 5c verstanden werden, die von einem Fahrzeugdach über die Bordkante 8 hinaus bis hin zum Fahrzeugboden 5 beziehungsweise zum Schweller 10 erstreckt ist.
Die A-Säule 4 aus Figur 2a weist eine Verstärkungsstrebe 6 auf, die im Bereich einer Krümmung 15 der A-Säule 4 angeordnet ist. Der Bereich der stärksten Krümmung 15 verläuft häufig im Bereich der Bordkante 8 oder etwas darüber. Die Verstärkungsverstrebung 6 verläuft dabei, wie in den Schnitten 2b und 2c dargestellt ist, in etwa in X-Richtung, wobei der genaue Verlauf der Verstärkungsstrebe 6 bezüglich der in Figur 4 durch den Belastungsfall F eines Überschlages angedeuteten Spannungsverlaufes angepasst ist.
Im wesentlichen verläuft die Verstärkungsstrebe 6 von einem, bezüglich der Fahrtrichtung (X-Richtung) hinteren Bereich 16 der A-Säule zu einem bezüglich der Fahrtrichtung vorderen Bereich 18 der A-Säule 4. Diese Wandungsbereiche 16, 18, auf die auch die höchste Zugspannung beziehungsweise Druckspannung wirken, weisen auch die höchste Wandstärke der A-Säule 4 auf. Im Gegensatz hierzu sind die äußeren beziehungsweise seitlichen Wandungsbereiche 20 in Y-Richtung relativ dünn ausgestaltet. Gegebenenfalls können die Wandungsbereiche 20 sogar derart dünn ausgestaltet sein, dass die A-Säule in diesem Bereich überhaupt kein Material mehr beinhaltet, und demnach offen gestaltet ist.
In dem YX-Querschnitt der Figur 2c (Hohlquerschnitt 7) ist eine Verstärkungsstrebe 6 beziehungsweise in gestrichelter Linie 6 *- dargestellt, wobei sich der Querschnitt der Verst rkungsstrebe 6, 6' entsprechend der auftretenden Kräfte und bezüglich ihrer Z-Ausdehnung verjüngen kann beziehungsweise verdicken kann. Die Wandstärke der Verstärkungsstrebe 6 beziehungsweise 6 λ ist entlang ihrer Längserstreckung in zweckmäßiger Weise aus gießtechnischen Gründen bezüglich der YX-Ebene in einem mittleren Bereich verjüngt (siehe Linie 6λ). Diese Verjüngung 6 λ führt dazu, dass beim Gießen der A-Säule und beim Abkühlen des Gussteiles weniger Spannungen entstehen.
In Figur 2b ist der Hohlquerschnitt 7 entlang der YX-Ebene Ilb aus Figur 2a dargestellt. Der Querschnitt Ilb verläuft durch den Bereich einer Aussparung 12 der Verstärkungsstrebe 6 aus Figur 2a. In Figur 2b sind im Bereich 18 und 20, also in den Bereichen von hoher Zug- beziehungsweise Druckspannung wiederum höhere Wandstärken zu erkennen. Die Ansätze der Verstärkungsstrebe 6 sind bereits vorhanden, jedoch durch die Aussparung 12 unterbrochen. Sollten diese Aussparungen 12 beziehungsweise 14 nicht eingebracht sein, würde in einem Belastungsfall nach Figur 4, der durch die Kraft F gekennzeichnet ist und einen Überschlag eines Fahrzeugs simulieren soll, Spannungsspitzen 21 auftreten, die zum Riss der Verstärkungsstrebe 6 führen könnten. Durch die Aussparungen 12 und 14 werden die Spannungsspitzen 21 minimiert. In Figur 4 sind ferner die im Belastungsfall auftretenden Zugspannungen 24, die an einer vorderen Seite der A-Säule wirken und Druckspannungen 26, an einer hinteren Seite der A-Säule schematisch dargestellt. Grundsätzlich ist es zweckmäßig, dass im Bereich der Zugspannungen 24 und der Druckspannungen 26 die A-Säule über ihren gesamten Verlauf eine höhere Wandstärke aufweist .
Eine alternative Möglichkeit, Spannungsspitzen zu minimieren besteht darin, analog der Figur 3 die Verstärkungsstrebe 6 in einem oberen Bereich dünner auszugestalten, in einem mittleren Bereich dicker werden zu lassen und in einem unteren Bereich wieder zu verdünnen. In Figur 3a ist eine derartige A-Säule dargestellt, die der in Figur 2a im wesentlichen entspricht, jedoch keine, dort vorhandenen Aussparungen 12 und 14 aufweist. Stattdessen weist eine derartige A-Säule 4 entlang des Schnittes 3b, 3c, der sich in der YX-Ebene befindet, variierende Wandstärke auf. In den Figuren 3b und 3c sind Beispiele für mögliche variierende Wandstärken dargestellt. Derartige Verstärkungsstreben 6 weisen jeweils in der Mitte ihre höchste Dicke auf. In welcher Art sie nach oben und nach unten sich verjüngen, hängt vom jeweils bestehenden Belastungsfall ab. Selbstverständlich können auch derartige Verstärkungsstreben 6 nach der Figur 3 mit hier nicht dargestellten Aussparungen im oberen und unteren Bereich versehen sein.

Claims

Patentansprüche
1. A-Säule für ein Kraftfahrzeug (2), wobei die A-Säule (4) von einem Fahrzeugdach (3) in Richtung eines Fahrzeugbodens (5) verläuft und hierbei über mindestens einen Längenabschnitt gekrümmt verläuft, die A-Säule (4) weist eine im Wesentlichen geschlossene Mantelfläche (17) auf und sie ist in einem Innenbereich im Wesentlichen hohl ausgestaltet, dadurch gekennzeichnet, • dass die A-Säule in ihrem gekrümmten Längsabschnitt (15) eine Verstärkungsstrebe (6) aufweist, die einen Hohlquerschnitt (7) der A-Säule (4) durchläuft, • wobei die Verstärkungsstrebe (6) bezüglich des Kraftfahrzeuges (2) von einem hinteren Wandungsbereich (16) der A-Säule (4) zu einem vorderen Wandungsbereich (18) verläuft • und die Verstärkungsstrebe (16) entlang einer, bezüglich des Kraftfahrzeugs (2) oberen und einer unteren Begrenzungslinie eine elliptische oder eine kreisförmige Aussparungen (12, 14) aufweist.
2. A-Säule nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass die Verstärkungsstrebe (6) gemessen von ihren jeweils tiefsten Aussparungen (12, 14) eine Höhe von mindestens 5 cm aufweist.
3. A-Säule nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die A-Säule (4) mit der Vers ärkungsstrebe (6) als ein integriertes Stahlgussbauteil ausgestaltet ist.
4. A-Säule nach einem der vorhergenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Wandungsbereiche (16, 18, 20) der A-Säule (4) mit variablen Wandstärken ausgestaltet sind.
5. A-Säule nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Verst rkungsstrebe (6) von einem Wandungsbereich (16) mit erhöhter Wandstärke zu einem anderen Wandungsbereich (18) mit erhöhter Wandstärke verläuft.
6. A-Säule nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die A-Säule (4) in einem vorderen Wandungsbereich (18) und einem hinteren Wandungsbereich (16) eine erhöhte Wandstärke aufweist .
7. A-Säule nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die A-Säule (4) lediglich eine Verstärkungsstrebe (6) aufweist.
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