WO2005056317A1 - Stabilisator für ein kraftfahrzeug - Google Patents

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WO2005056317A1
WO2005056317A1 PCT/DE2004/002693 DE2004002693W WO2005056317A1 WO 2005056317 A1 WO2005056317 A1 WO 2005056317A1 DE 2004002693 W DE2004002693 W DE 2004002693W WO 2005056317 A1 WO2005056317 A1 WO 2005056317A1
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WO
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stabilizer
radial
drivers
locking
locking claws
Prior art date
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PCT/DE2004/002693
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English (en)
French (fr)
Inventor
Stefan Beetz
Winfried Krüger
Torsten Baustian
Original Assignee
Zf Friedrichshafen Ag
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Publication date
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Priority to US10/596,342 priority patent/US20080314714A1/en
Priority to BRPI0417526-3A priority patent/BRPI0417526A/pt
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D25/00—Fluid-actuated clutches
    • F16D25/06—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch
    • F16D25/061—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having interengaging clutch members
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
    • B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
    • B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
    • B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
    • B60G21/055—Stabiliser bars
    • B60G21/0551—Mounting means therefor
    • B60G21/0553—Mounting means therefor adjustable
    • B60G21/0556—Mounting means therefor adjustable including a releasable coupling
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D43/00—Automatic clutches
    • F16D43/02—Automatic clutches actuated entirely mechanically
    • F16D43/20—Automatic clutches actuated entirely mechanically controlled by torque, e.g. overload-release clutches, slip-clutches with means by which torque varies the clutching pressure
    • F16D43/202—Automatic clutches actuated entirely mechanically controlled by torque, e.g. overload-release clutches, slip-clutches with means by which torque varies the clutching pressure of the ratchet type
    • F16D43/2022—Automatic clutches actuated entirely mechanically controlled by torque, e.g. overload-release clutches, slip-clutches with means by which torque varies the clutching pressure of the ratchet type with at least one part moving axially between engagement and disengagement
    • F16D43/2024—Automatic clutches actuated entirely mechanically controlled by torque, e.g. overload-release clutches, slip-clutches with means by which torque varies the clutching pressure of the ratchet type with at least one part moving axially between engagement and disengagement the axially moving part being coaxial with the rotation, e.g. a gear with face teeth

Definitions

  • the invention relates to a stabilizer according to the features of the preamble of claim 1.
  • Such stabilizers are used in automotive engineering.
  • each axle of a motor vehicle is assigned a stabilizer which works on the torsion bar principle, which runs parallel to the axis and is attached to a wheel suspension at both ends.
  • These stabilizers have the task of preventing or reducing the transmission of the roll movements caused by the road conditions and originating from the wheels to the vehicle. Such roll movements arise mainly in Fal rbahnkurven or on bumps in the road, such as potholes or fairways.
  • There are one-piece stabilizers that are tailored to specific areas of application, but which either react too softly or too hard to different loads and which do not have a sufficient torsion range for some applications. This has a negative impact on driving comfort.
  • two-part stabilizers are increasingly used, which are connected to each other by a clutch. When coupled, both stabilizer parts are directly connected to each other so that they cannot rotate
  • Such a two-part stabilizer with a clutch is described in DE 19923 100 Cl.
  • the corresponding clutch consists of a cylindrical housing that is non-rotatably connected to one of the two stabilizer halves.
  • a shaft is rotatably mounted in the cylindrical housing, which protrudes from the housing and is non-rotatably connected to the second stabilizer half.
  • the housing has a fixed and inwardly directed first driver and in the same radial plane the inner shaft carries a non-rotatable and outwardly directed second driver.
  • This locking piston is designed to be axially displaceable and is loaded in the closing direction by a compression spring and in the opposite direction by a hydraulic force. Both the drivers and the claws have matching force transmission surfaces which are axially conical and which are aligned radially flat.
  • the new coupling with its curved contour has special technical effects.
  • the curvature of the force-transmitting cone surfaces leads to the fact that the circumferential forces prevailing in the contact area of the opposite cone surfaces develop different force components along the curved cone surface. So are the radial ones
  • FIG. 1 a simplified illustration of a couplable stabilizer
  • FIG. 2 a simplified sectional illustration of the clutch
  • FIG. 3 the clutch in the locked state
  • FIG. 4 the locking piston
  • FIG. 5 the radial driver of the one stabilizer part
  • Figure 6 the radial driver of the other stabilizer part
  • Figure 7 a partial view of the engaged clutch.
  • each axle of a motor vehicle basically consists of the two wheels 1 and an axle 2 supporting the two wheels 1.
  • a coupling 7 is arranged between the two stabilizer parts 4 and 5 and connects or separates the two stabilizer parts 4, 5 from one another to form a continuous stabilizer 3.
  • the dimensioned and material properties of the connected stabilizer 3 are adapted to absorb the torsional forces introduced via the wheels 1 and to build up corresponding counterforces. This means that these forces are not transferred to the vehicle body or at least damped.
  • the clutch 7 is axially switchable and designed to be form-fitting.
  • the coupling 7 according to FIG. 2 consists of a cylindrical housing 8 with a closed base 9, to which a connecting pin 10 for one of the two stabilizer parts 4, 5 is connected.
  • the housing 8 is closed in a rotationally fixed manner with a cover 12, which has a continuous bearing bore 13 for a further swivel joint and with one into the interior of the cylindrical housing 8 projecting radial driver 14 is equipped.
  • the radial driver 14 is located in the radial space between the continuous bearing bore 13 and the inner wall of the cylindrical housing 8.
  • the shaft 15 is rotatably connected to the other stabilizer part 4, 5.
  • a further radial driver 16 which is arranged and designed in the housing 8 in the same way as the radial driver 14.
  • the radial driver 14 thus lies on the cylindrical housing 8 and the radial driver 16 on the shaft 15 on a common radial plane, as a result of which the two radial drivers 14 and 16 can only be pivoted to one another to a limited extent.
  • a hydraulically actuatable locking piston 17 which is axially displaceable and radially rotatable on the shaft 15 and which divides the interior of the cylindrical housing 8 into a compression spring chamber 18 on the bottom side and into a pressure chamber 19 on the cover side.
  • a compression spring 20 is used, which is supported on the bottom 9 of the housing 8 and which loads the locking piston 17.
  • the compression spring chamber 18 is connected to a hydraulic tank via a leak oil connection 21.
  • the pressure chamber 19 has a connection to a hydraulic pressure oil supply system via a pressure oil connection, not shown.
  • two locking claws 22 are formed on the cover side of the locking piston 17, which, in the same way as the two radial drivers 14 and 16, lie in the radial clearance between the shaft 15 and the inner wall of the housing 8 and are both opposite one another , so offset by 180 ° to each other, are arranged.
  • the shape and dimensions of the two locking claws 22 are matched in a special way to the shapes and dimensions of the two radial drivers 14 and 16. They fill the two gaps between the two radial ones Carriers 14 and 16 without play.
  • the locking piston 17 is equipped with a stroke limiter which prevents the two radial drivers 14, 16 and the two locking claws 22 from disengaging in the other end position of the locking piston 17. In this end position there is therefore still a positive length overlap of the radial drivers 14, 16 and the locking claws 22 of the locking piston 17.
  • the opposing and communicating contact surfaces of the two drivers 14, 16 and the two locking claws 22 are designed as force transmission surfaces.
  • the two drivers 14, 16 and the two locking claws 22 each have a conical surface 23 with a smaller angle, which in the coupled state lie against one another without play.
  • the taper of the conical surfaces 23 with a smaller angle is chosen so small that the axial force component of a radial force introduced from the outside onto the stabilizer 3 does not exceed the spring force of the compression spring 22.
  • the two drivers 14, 16 have at their free end a conical surface 24 with a larger angle and the two locking claws 22 at their free ends have a conical surface 25 with a larger angle, which form a radial clearance with one another in the disengaged state.
  • both stabilizer halves 4, 5 are freely rotatable against each other.
  • FIG. 4 shows conical surfaces 23, 25 on the locking claws 22 with a concave curvature which extends over the entire force transmission area and is of uniform design.
  • the conical surfaces 23, 24 of the two radial drivers 14, 16 are equipped with a convex curvature over their entire force transmission area.
  • the concave curvature of the force transmission surfaces of the two locking claws 22 and the convex curvature of the force transmission surfaces of the two drivers 14, 16 are adapted to one another in their dimensions and in their geometries.
  • the pressure chamber 19 is kept depressurized in the cylindrical housing 8, so that the compression spring 20 loads the locking piston 18 and displaces it in the direction of the radial drivers 14, 16.
  • the radial catches 14, 16 and the rotatable locking piston 17 are centered, so that the two locking claws 22 so far into the spaces between the two radial catches 14, 16 penetrate until the conical surfaces 23 come into contact with each other at a smaller angle.
  • the locking piston 17 is held over the entire load range by the force of the compression spring 20.
  • the stabilizer parts 4, 5 thus coupled behave like a one-piece stabilizer.
  • the torsion range of the coupled stabilizer 3 is no longer sufficient to compensate for the rolling movements of the wheels.
  • the pressure chamber 19 of the clutch is pressurized, so that the locking piston 17 releases against the force of the compression spring 20 from the contact area of the conical surfaces 23 at a smaller angle and up to its end position defined by the stroke limitation shifts.
  • Locking claw 22 in contact and rotates it until it is supported on the cone surface 24 with a larger angle of the other of the two drivers 14, 16.
  • the two stabilizer parts 4, 5 are connected again so that they are able to absorb torsional forces in the same direction of rotation.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)
  • Mechanical Operated Clutches (AREA)

Abstract

Bekannte einteilige Stabilisatoren sind nur für den Straßenverkehr oder nur für Geländefahrten ausgelegt. Zweiteilige Stabilisatoren mit einer schaltbaren Kupplung weisen Qualitäts- und Sicherheitsnachteile auf. Es wird daher eine Kupplung vorgestellt, deren radiale Mitnehmer (14, 16) auf einer gleichen Ebene liegen und die über einen schaltbaren und axial verschiebbaren Verriegelungskolben (17) mit Verriegelungselementen (23) spielfrei festgestellt oder über einen vorgegeben Schwenkwinkel freigestellt werden.

Description

Stabilisator für ein Kraftfahrzeug Beschreibung
Die Erfindung bezieht sich auf einen Stabilisator nach den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.
Solche Stabilisatoren werden in der Fahrzeugtechnik eingesetzt.
Grundsätzlich ist jeder Achse eines Kraftfahrzeuges ein nach dem Drehstabprinzip arbeitender Stabilisator zugeordnet, der parallel zur Achse verläuft und an beiden Enden an einer Radaufhängung befestigt ist. Diese Stabilisatoren haben die Aufgabe, die Übertragung der von den Fahrbahnverhältnissen verursachten und von den Rädern ausgehenden Wankbewegungen auf das Fahrzeug zu verhindern bzw. abzuschwächen. Solche Wankbewegungen entstehen in der Hauptsache in Fal rbahnkurven oder bei Fahrbahnunebenheiten, wie beispielsweise Schlaglöcher oder Fahrrinnen. Es gibt einteilige, auf bestimmte Einsatzbereiche abgestimmte Stabilisatoren, die aber auf unterschiedliche Belastungen entweder zu weich oder zu hart reagieren und die für einige Einsatzfalle keinen ausreichenden Torsionsbereich aufweisen. Das wirkt sich nachteilig auf den Fahrkomfort aus.
Für besondere Einsatzfälle werden daher verstärkt zweigeteilte Stabilisatoren verwendet, die durch eine Schaltkupplung miteinander verbunden sind. Im eingekuppelten Zustand sind beide Stabilisatorteile direkt drehfest miteinander verbunden, sodass damit die
Wirkung eines einteiligen Stabilisators erreicht wird. Im ausgekuppelten Zustand wird zwischen beiden Stabilisatorteilen ein zusätzlicher freier Verdrehwinkel zwischen einem mechanischen Anschlag der einen Drehrichtung und einem Anschlag der anderen Drehrichtung eingestellt. Ein mit einem solchen kuppelbarem Stabilisator ausgerüstetes Fahrzeug ist sowohl bei normalen als auch bei abnormalen Fahrbahnverhältnissen einsetzbar.
Ein solcher zweiteiliger Stabilisator mit einer Schaltkupplung ist in der DE 19923 100 Cl beschrieben. Die entsprechende Schaltkupplung besteht aus einem zylindrischen Gehäuse, das drehfest mit einer der beiden Stabilisatorhälften verbunden ist. Im zylindrischen Gehäuse ist eine Welle drehbar gelagert, die aus dem Gehäuse herausragt und die drehfest mit der zweiten Stabilisatorhälfte verbunden ist. Das Gehäuse besitzt einen feststehenden und nach innen gerichteten ersten Mitnehmer und in der gleichen radialen Ebene trägt die innen liegende Welle einen drehfesten und nach außen gerichteten zweiten Mitnehmer.
Zwischen beiden Mitnehmern befinden sich entsprechende Freiräume, in die zwei Klauen eines Nerriegelungskolbens eingreifen. Dieser Nerriegelungskolben ist axial verschiebbar ausgeführt und wird in Schließrichtung von einer Druckfeder und in der entgegengesetzten Richtung von einer hydraulischen Kraft belastet. Sowohl die Mitnehmer als auch die Klauen haben zueinander passende Kraftübertjagungsflächen, die axial konisch und die radial eben ausgerichtet sind.
Es hat sich nun gezeigt, dass die Mitnehmer der beiden Stabilisatorteile und die Klauen des Nerriegelungskolbens unter der Belastung der Druckfeder und der Torsionskräfte miteinander verklemmen, sodass zur Auskupplung unverhältnismäßig große hydraulische Stellkräfte erforderlich sind. Das ist darauf zuriickzuführen, dass im Bereich der Kraftübertragungsflächen Kraftkomponenten auftreten, die die Mitnehmer der beiden Stabilisatorhälften einerseits und die Klauen des Nerriegelungskolbens andererseits radial in entgegengesetzte Richtungen belasten. Das führt zu einer Aufweitung bzw. zu einer Verengung der Mitnehmer bzw. der Nerriegelungsklauen, wodurch sich auch die Lage der gegenüberliegenden Konusflächen verändert. Nach dem Wegfall der äußeren Belastungen sind die Mitnehmer und die Klauen durch ihre Eigenspannungen bestrebt, ihre ursprüngliche Form arizunehmen, wobei sich die Mitnehmer und die Klauen durch die jetzt nicht mehr zueinander passenden Konusflächen ineinander verkeilen. Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, einen gattungsgemäßen Stabilisator zu entwickeln, bei dem die miteinander korrespondierenden und kraftübertragenden Konusflächen der Kupplung in ihrer Lage zueinander unverändert bleiben.
Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Zweckdienliche Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Merkmalen der Ansprüche 2 und 3. Die Erfindung beseitigt die genannten Nachteile des Standes der Technik.
Bei der neuen Kupplung ist ein Verklemmen der momentübertragenden Elemente ausgeschlossen. Das wirkt sich vorteilhaft auf die Schaltfunktionen der Kupplung aus und erfordert auch nur sehr geringe Stellkräfte. Dabei ist es von Vorteil, wenn die Wölbungen der Konusflächen der radialen Mitnehmer und der Verriegelungsklauen einen gleich großen Radius haben, weil das die Tragfähigkeit und die Gleitfahigkeit der miteinander korrespondieren Konusflächen verbessert.
Die neue Kupplung mit ihrer gewölbten Kontur hat besondere technische Wirkungen. So führt die Wölbung der kraftübertragenden Konusflächen dazu, dass die im Kontaktbereich der gegenüberliegenden Konusflächen herrschenden Umfangskräfte entlang der gewölbten Konusfläche unterschiedliche Kraftkomponenten entwickeln. So sind die radialen
Kraftkomponenten an dem inneren und dem äußeren Auslauf der Wölbung größer als im dazwischen liegenden Bereich. Da diese radialen Kraftkomponenten aber entgegen gerichtet sind, heben sie sich weitgehend auf, sodass es in der Summe nur geringe radiale Kraftkomponenten gibt, die die freien Enden der radialen Mitnehmer und der Verriegelungsklauen entweder nach außen oder nach innen verbiegen. Das verringert die Gefahr von Verklemmungen erheblich.
Für den Fall, das dennoch radiale Kraftkomponenten an den radialen Mitnehmern und den Verriegelungsklauen wirken und ihre Lage zueinander verändern, dann wirken die miteinander korrespondierenden Konusflächen wie die Gleitflächen eines Kugellagers. Ein Verklemmen der entsprechenden Mitnehmer und Verriegelungsklauen scheidet daher auch aus diesem Grund aus. Die Erfindung soll nachstehend an Hand eines Ausfuhrungsbeispieles näher erläutert werden.
Dazu zeigen
Figur 1 : eine vereinfachte Darstellung eines kuppelbaren Stabilisators, Figur 2: eine vereinfachte Schnittdarstellung der Kupplung, Figur 3 : die Kupplung im verriegelten Zustand, Figur 4: den Verriegelungskolben, Figur 5: den radialen Mitnehmer des einen Stabilisatorteils,
Figur 6: den radialen Mitnehmer des anderen Stabilisatorteils und Figur 7: eine Teilansicht der im Eingriff stehenden Kupplung.
Nach der Figur 1 besteht jede Achse eines Kraftfahrzeuges grundsätzlich aus den beiden Rädern 1 und einer, die beiden Räder 1 tragenden Achse 2. Parallel zur Achse 2 befindet sich ein geteilter Stabilisator 3 mit seinen beiden Stabilisatorteilen 4 und 5, wobei jedes Stabilisatorteil 4, 5 mit einer nicht dargestellten Radaufhängung des betreffenden Rades 1 und andererseits über eine Lagerstelle 6 mit dem Fahrzeugaufbau verbunden ist. Zwischen den beiden Stabilisatorteilen 4 und 5 ist eine Kupplung 7 angeordnet, die beide Stabilisatorteile 4, 5 miteinander zu einem durchgehenden Stabilisator 3 verbindet oder voneinander trennt. Der verbundene Stabilisator 3 ist in seiner Dimensionierung und in seiner Materialbeschaffenheit darauf abgestimmt, die über die Räder 1 eingeleiteten Torsionskräfte aufzunehmen und entsprechende Gegenkräfte aufzubauen. Damit werden diese Kräfte nicht auf den Fahrzeugaufbau übertragen oder zumindest abgedämpft.
Die Kupplung 7 ist axial schaltbar und formschlüssig ausgeführt. Dazu besteht die Kupplung 7 gemäß der Figur 2 aus einem zylindrischen Gehäuse 8 mit einem geschlossenen Boden 9, an dem sich ein Verbindungszapfen 10 für einen der beiden Stabilisatorteile 4, 5 anschließt. Auf der inneren Seite des Bodens 9 befindet sich eine Lagerstelle 11 für ein Drehgelenk. Dem Boden 9 gegenüberliegend ist das Gehäuse 8 mit einem Deckel 12 drehfest verschlossen, der mit einer durchgehenden Lagerbohrung 13 für ein weiteres Drehgelenk und mit einem, in das Innere des zylindrischen Gehäuses 8 ragenden radialen Mitnehmer 14 ausgerüstet ist. Der radiale Mitnehmer 14 befindet sich im radialen Raum zwischen der durchgehenden Lagerbohrung 13 und der Innenwand des zylindrischen Gehäuses 8.
Im Gehäuse 8 ist weiterhin eine Welle 15 eingepasst, die das Innere des zylindrischen
Gehäuses 8 durchdringt und die einerseits in der Lagerstelle 11 im Boden 9 des Gehäuses 8 und andererseits in der Lagerbohrung 13 im Deckel 12 des Gehäuses 8 drehbar gelagert ist. Die Welle 15 ist drehfest mit dem anderen Stabilisatorteil 4, 5 verbunden.
Auf der Welle 15 befindet sich ein weiterer radialer Mitnehmer 16, der in gleicher Weise wie der radiale Mitnehmer 14 im Gehäuse 8 angeordnet und gestaltet ist. Damit liegen der radiale Mitnehmer 14 am zylindrischen Gehäuse 8 und der radiale Mitnehmer 16 auf der Welle 15 auf einer gemeinsamen radialen Ebene, wodurch beide radialen Mitnehmer 14 und 16 nur begrenzt zueinander schwenkbar sind.
Im Inneren des zylindrischen Gehäuses 8 befindet sich des weiteren ein hydraulisch beaufschlagbarer Verriegelungskolben 17, der auf der Welle 15 axial verschiebbar und radial drehbar geführt ist und der den Innenraum des zylindrischen Gehäuses 8 bodenseitig in einen Druckfederraum 18 und deckelseitig in einen Druckraum 19 aufteilt. Im Drackfederraum 18 ist eine Druckfeder 20 eingesetzt, die sich am Boden 9 des Gehäuses 8 abstützt und die den Verriegelungskolben 17 belastet. Der Druckfederraum 18 ist über einen Leckölanschluss 21 mit einem Hydrauliktank verbunden. Dagegen hat der Druckraum 19 über einen nicht dargestellten Druckölanschluss Verbindung mit einer hydraulischen Druckölversorgungsanlage.
Wie die Figuren 3 und 4 zeigen, sind auf der Deckelseite des Verriegelungskolbens 17 zwei Verriegelungsklauen 22 ausgebildet, die in gleicher Weise wie die beiden radialen Mitnehmer 14 und 16 im radialen Freiraum zwischen der Welle 15 und der Innenwand des Gehäuses 8 liegen und die beide gegenüberliegend, also um 180° zueinander versetzt, angeordnet sind. Die Form und die Abmessungen der beiden Verriegelungsklauen 22 sind in besonderer Weise auf die Formen und Abmessungen der beiden radialen Mitnehmer 14 und 16 abgestimmt. Damit füllen sie die beiden Lücken zwischen den beiden radialen Mitnehmern 14 und 16 spielfrei aus. Des weiteren ist der Verriegelungskolben 17 mit einer Hubbegrenzung ausgestattet, die es verhindert, dass die beiden radialen Mitnehmer 14, 16 und die beiden Verriegelungsklauen 22 in der anderen Endstellung des Verriegelungskolbens 17 außer Eingriff geraten. In dieser Endstellung besteht also weiterhin eine positive Längenüberdeckung der radialen Mitnehmer 14, 16 und der Verriegelungsklauen 22 des Verriegelungskolbens 17.
Die sich gegenüberliegenden und miteinander kommunizierenden Berührungsflächen der beiden Mitnehmer 14, 16 und der beiden Verriegelungsklauen 22 sind als Kraftübertragungsflächen ausgebildet. Dazu haben die beiden Mitnehmer 14, 16 und die beiden Verriegelungsklauen 22 jeweils eine Konusfläche 23 mit einem kleineren Winkel, die im eingekuppelten Zustand spielfrei aneinander liegen. Die Konizität der Konusflächen 23 mit kleinerem Winkel ist dabei so gering gewählt, dass die axiale Kraftkomponente einer von außen auf den Stabilisator 3 eingeleiteten, radialen Kraft die Federkraft der Druckfeder 22 nicht übersteigt. Außerdem haben die beiden Mitnehmer 14, 16 an ihrem freien Ende eine Konusfläche 24 mit einem größeren Winkel und die beiden Verriegelungsklauen 22 an ihren freien Enden eine Konusfläche 25 mit einem größeren Winkel, die im ausgekuppelten Zustand untereinander einen radialen Spielraum ausbilden. Innerhalb dieses Freiraumes sind beide Stabilisatorhälften 4, 5 frei gegeneinander drehbar.
Die sich aus den Konusflächen 23, 24, 25 zusammensetzenden Kraftübertragungsflächen an den beiden Mitnehmern 14, 16 und an den beiden Verriegelungsklauen 22 haben in ihrem Querschnitt eine gewölbte Kontur. So zeigt die Figur 4 Konusflächen 23, 25 an den Verriegelungsklauen 22 mit einer sich über den gesamten Kraftübertragungsbereich erstreckenden und gleichmäßig ausgebildeten konkaven Wölbung. Dagegen sind nach den Figuren 5 und 6 die Konusflächen 23, 24 der beiden radialen Mitnehmer 14, 16 über ihren gesamten Kraftübertragungsbereich mit einer konvexen Wölbung ausgestattet. Dabei sind die konkave Wölbung der Kraftübertragungsflächen der beiden Verriegelungsklauen 22 und die konvexe Wölbung der Kraftübertragungsflächen der beiden Mitnehmer 14, 16 in ihren Abmessungen und in ihren Geometrien zueinander angepasst. Bei normalen Fahrbahnverhältnissen, beispielsweise im Straßenverkehr, wird der Druckraum 19 im zylindrischen Gehäuse 8 drucklos gehalten, sodass die Druckfeder 20 den Verriegelungskolben 18 belastet und ihn in Richtung der radialen Mitnehmer 14, 16 verschiebt. Es kommt zum seitlichen Kontakt zwischen den radialen Mitnehmern 14, 16 und den beiden Verriegelungsklauen 22. Dadurch zentrieren sich die radialen Mitnehmer 14, 16 und der drehbare Verriegelungskolben 17, sodass die beiden Verriegelungsklauen 22 soweit in die Zwischenräume zwischen den beiden radialen Mitnehmern 14, 16 eindringen, bis die Konusflächen 23 mit kleinerem Winkel gegenseitig zur Anlage kommen. In dieser Position wird der Verriegelungskolben 17 durch die Kraft der Druckfeder 20 über den ganzen Belastungsbereich gehalten. Die so gekuppelten Stabilisatorteile 4, 5 verhalten sich dabei wie ein einteiliger Stabilisator.
Bei schlechten Fahrbahnverhältnissen, wie sie beispielsweise im Gelände auftreten, reicht der Torsionsbereich des gekuppelten Stabilisators 3 nicht mehr aus, um die Wankbewegungen der Räder auszugleichen. In solchen Fällen wird durch die Betätigung einer vorzugsweise hydraulischen Druckversorgungsanlage der Druckraum 19 der Kupplung unter Druck gesetzt, sodass sich der Verriegelungskolben 17 entgegen der Kraft der Druckfeder 20 aus dem Kontaktbereich der Konusflächen 23 mit kleinerem Winkel löst und bis in seine durch die Hubbegrenzung definierten Endstellung verschiebt. Durch Aufrechterhaltung des hydraulischen Druckes im Druckraum 19 wird der
Verriegelungskolben 17 in dieser Position gehalten. Somit sind beide Stabilisatorteile 4, 5 getrennt, bleiben aber im Bereich der Konusflächen 24, 25 mit größerem Winkel in axialer Überdeckung. Bei unterschiedlichen Belastungen der beiden Räder einer Achse kommt einer der beiden radialen Mitnehmer 14, 16 im Bereich der Konusflächen 24 mit größerem , Winkel im Bereich der Konusfläche 25 mit einem größeren Winkel einer der
Verriegelungsklaue 22 in Kontakt und verdreht ihn, bis er sich an der Konusfläche 24 mit größerem Winkel des anderen der beiden Mitnehmer 14, 16 abstützt. In diesem Kupplungszustand sind beide Stabilisatorteile 4, 5 wieder miteinander verbunden, sodass sie zur Aufnahme von Torsionskräften in der gleichen Drehrichtung in der Lage sind. Bezugszeichenliste
Rad
Achse
Stabilisator
Stabilisatorteil
Stabilisatorteil
Lagerstelle
Kupplung
Gehäuse
Boden
Verbindungszapfen
Lagerstelle
Deckel
Lagerbohrung radialer Mitnehmer
Welle radialer Mitnehmer
Verriegelungskolben
Druckfederraum
Druckraum
Druckfeder
Leckölanschluss
Verriegelungsklaue
Konusfläche mit kleinerem Winkel
Konusfläche mit größerem Winkel
Konusfläche mit größerem Winkel

Claims

Patentansprüche
1. Stabilisator für ein Kraftfahrzeug, bestehend aus zwei Stabilisatorteilen (4, 5), die jeweils einerseits mit der Radaufhängung eines Rades (1) und andererseits über eine Lagerstelle (6) mit dem Fahrzeugaufbau verbunden sind und beide Stabilisatorteile (4, 5) über eine schaltbare und formschließende Kupplung (7) miteinander verbindbar sind, wobei die Kupplung (7) aus mindestens einem radialen Mitnehmer (14, 16) des einen Stabilisatorteils (4, 5), aus mindestens einem radialen Mitnehmer (14, 16) des anderen Stabilisatorteils (14, 16) und aus einem axial verschiebbaren Verriegelungskolben (17) mit Verriegelungsklauen (22) besteht und die Verriegelungsklauen (22) und die Mitnehmer (14, 16) jeweils zueinander passende und als Kraftübertragungsflächen ausgebildete Konusflächen (23, 24, 25) besitzen, dadurch gekennzeichnet, dass die Konusflächen (23, 24) der radialen Mitnehmer (14, 16) und die Konusflächen (23, 25) der Verriegelungsklauen (22) über den gesamten Kraftübertragungsbereich einen gewölbten Querschnitt aufweisen, wobei die Wölbung einerseits konkav und andererseits konvex ausgeführt ist.
2. Stabilisator nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Konusflächen (23, 24) der radialen Mitnehmer (14, 16) konvex und die Konusflächen (23, 25) der Verriegelungsklauen (22) konkav ausgeführt sind.
3. Stabilisator nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Radien der konkaven und der konvexen Wölbung gleich groß sind.
PCT/DE2004/002693 2003-12-12 2004-12-08 Stabilisator für ein kraftfahrzeug WO2005056317A1 (de)

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