WO2005047676A1 - Systeme d'aide a la regeneration de moyens de depollution integres dans une ligne d'echappement d'un vehicule - Google Patents

Systeme d'aide a la regeneration de moyens de depollution integres dans une ligne d'echappement d'un vehicule Download PDF

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Definitions

  • the present invention relates to a system for assisting the regeneration of depollution means associated with means forming an oxidation catalyst, integrated in an exhaust line of a diesel engine of a motor vehicle. More particularly, the invention relates to such engines associated with common rail means for supplying fuel to cylinders thereof, adapted ( to implement an iso-torque strategy of regeneration by injection of fuel in the engine cylinders according to at least one post-injection It is known in the prior art to ensure the regeneration of depollution means by using one or more fuel post-injections in the cylinders of the engine, that is to say fuel injections during the expansion phase thereof. However, during the regeneration of depollution means including for example a particulate filter, the phases of raising the foot the vehicle accelerator, during which there is no fuel injection
  • the subject of the invention is a system for assisting the regeneration of depollution means associated with means forming an oxidation catalyst, integrated in an exhaust line of a diesel engine of a motor vehicle and in which the motor is associated with common rail supply means.
  • fuel from cylinders thereof adapted to implement an iso-torque regeneration strategy by injecting fuel into the engine cylinders, according to at least one post-injection, characterized in that it comprises means for detecting a phase of raising the foot from the accelerator of the vehicle or of idling of the engine thereof and means for analyzing the priming state of the means forming catalyst, for controlling the means with common rail fuel supply in order to regulate the quantity of fuel injected during the or each post-injection, as a function of the priming state of the means forming catalyst; in that the means for analyzing the ignition state of the catalyst means are connected to temperature sensors upstream and downstream thereof, to determine an operating point of these catalyst means and include means for determining from this operating point, the starting state thereof; and in that the means for determining
  • - different hysteresis deviations are used depending on the direction of the transitions from one state to another of the means forming catalyst, to confirm the state; the determination means are adapted to maintain information on the non-primed state of the catalyst-forming means, for a second predetermined period of time, after the operating point of the latter has crossed the corresponding non-primed transition curve - primed; - time periods and hysteresis deviations can be calibrated; - when the catalyst means are in a primed state - confirmed, the common rail means are adapted to inject a nominal quantity of fuel during the or each post-injection, when the catalyst forming means are in a primed state, the means with common rail are adapted to reduce the quantity of fuel injected during or each post-injection according to a multiplying factor, function of the difference between the operating point of these means forming catalyst and the corresponding curve of transition between a state primed and a non-primed state and when the catalyst means are in a non-primed state,
  • FIG. 1 shows a block diagram illustrating the general structure of a regeneration aid system according to the invention
  • - Figure 2 illustrates curves used in a system according to the invention to determine the priming state of means forming oxidation catalyst integrated in a system according to the invention
  • - Figure 3 illustrates an exemplary embodiment of regulation means forming part of a system according to the invention
  • - Figure 4 illustrates the operation of these means.
  • FIG. 1 has in fact illustrated a system for assisting the regeneration of pollution control means integrated in an exhaust line of a vehicle engine.
  • the engine is designated by the general reference 1, this engine being a diesel engine of a motor vehicle and being associated with an exhaust line designated by the general reference 2, in which are integrated means forming an oxidation catalyst. designated by the general reference 3 and depollution means designated by the general reference 4 comprising for example a particle filter.
  • the means forming an oxidation catalyst are placed for example upstream of the depollution means.
  • the engine is also associated with common rail means for supplying fuel to the cylinders thereof, designated by the general reference 5 and adapted to implement an iso-torque regeneration strategy by injecting fuel into the cylinders. of the engine, according to at least one post-injection.
  • the operation of these means is controlled by an information processing unit designated by the general reference 6.
  • This information processing unit 6 is connected to means for detecting a step of lifting the accelerator of the vehicle or engine idling thereof. So by. example, the information processing unit is connected to a sensor 7 for detecting a foot lift of the accelerator 8 say that detection means 9 are also associated therewith for detecting an idling phase of the vehicle engine. These means have any suitable structure.
  • the information processing unit 6 is also connected to temperature sensors 10 and 11 respectively placed upstream and downstream of the catalyst means 3. In fact, the information processing unit 6 is suitable for control the means 5 with common fuel supply rail in order to regulate the quantity of fuel injected during the or each post-injection, as a function of the priming state of the means forming catalyst 3.
  • This unit then comprises means of analysis of the priming state of the means forming catalyst comprising the two temperature sensors 10 and 11 upstream and downstream thereof, to allow the unit 6 to determine an operating point of these means forming catalyst and determine from this operating point, the priming state thereof.
  • This determination is then carried out by the information processing unit 6 using curves as illustrated in FIG. 2.
  • these means are adapted to compare the operating point as determined previously from the temperatures measured upstream and downstream of the catalyst forming means, with two transition curves of predetermined priming state C1 and C2, defining ranges of non-primed 1, primed 2 and primed-confirmed state 3 of the catalyst-forming means and to validate a state at the end of a first predetermined period of time for confirming the means forming catalyst in this state.
  • the curve C1 is then a transition curve between a non-primed catalyst state and a primed catalyst state.
  • the curve . C2 is then a transition curve between a primed catalyst state and a primed-confirmed catalyst state.
  • Different hysteresis deviations can be used depending on the direction of the transitions from one state to another of the catalyst means to confirm the state.
  • the determination means formed by the unit 6 are adapted to maintain information on the non-initiated state of the catalyst means, for a second predetermined period of time after the point . . ' . '' 6 of nerrient function of these crossed the corresponding transition curve C1, not primed-primed.
  • the information processing unit 6 is adapted to determine the priming state of the means forming a catalyst during step 13 as described above. Depending on this acquisition, the information processing unit then detects an un-primed, primed or primed-confirmed state of the catalyst means at 14, 15 or 16. When the catalyst means are in a primed state, respectively. confirmed, the common rail means 5 are adapted to inject a nominal quantity of fuel during the or each post-injection at 17.
  • the common rail means are adapted to reduce the quantity of fuel injected during the or each post-injection in 18 according to a multiplying factor (between 0 and 1) depending on the difference between the operating point of these catalyst means and the corresponding curve of transition C1 between a primed state and a non-primed state.
  • the common rail means 5 are adapted to limit .19 in the amount of fuel 'injected during the or each post injection at a predetermined minimum value, this predetermined minimum value possibly being equal to 0.
  • the common rail supply means are adapted to trigger several successive post-injections of fuel in a conventional manner, the quantity of fuel injected during each post-injection
  • the catalyst forming means When the catalyst forming means are in a primed state, is regulated independently of that of the other post-injection.
  • the engine can be combined with a turbo-compressor.
  • the depollution means may include a particle filter, a NOx trap, etc.
  • the fuel can also include an additive intended to be deposited with the particles with which it is mixed, on the depollution means to facilitate their regeneration by lowering the combustion temperature of the soot trapped therein. .
  • this additive is indeed present in the particles after combustion of the additive fuel in the engine.
  • An additive forming a NOx trap can also be envisaged.
  • the objective of this system is to determine whether the thermal levels of the means forming catalyst make it possible to convert the unburnt hydrocarbons coming from the combustion chamber.
  • the priming state of the catalyst-forming means serves to trigger the transitions between the different levels of aid for regeneration, that is to say the different levels of post-injections.
  • the or each post-injection is calibrated so that it produces only a very limited or even zero amount of unburnt hydrocarbons.
  • the thermal levels are nevertheless higher than in normal operation except regeneration and allow the means, forming catalyst to start.
  • the or each post-injection can produce HC which are converted into the catalyst means and generate an exotherm which raises the thermal levels at the inlet of the.
  • a non-primed catalyst state in which the thermal level of the catalyst-forming means is insufficient to convert the unburnt hydrocarbons originating from the combustion of the post-injection into the cylinder; - a primed catalyst state in which these means convert the unburnt hydrocarbons coming from the combustion chamber; and - a primed-confirmed catalyst state in which the catalyst-forming means are primed and do not present any risk of sudden defusing, particularly during the foot lift phases (when only a post-injection is applied without pilot or main injection) and / or slow motion.
  • the priming state of the catalyst is then determined from the temperatures measured in the exhaust line upstream and downstream of the means " forming catalyst.
  • the transition between states is obtained after a confirmation time in a state, c ' that is to say that for a predetermined temperature upstream of the catalyst, the temperature downstream of the catalyst is higher than the value determined by the corresponding transition curve for a minimum period of time which can be calibrated.
  • 'a state is made via another calibratable period of time. Calibratable hysteresis is used to differentiate the rising edges from the falling edges for state changes.
  • a forcing time in a given level allows to force the system, before authorizing the passage in the other level by the transition curve.
  • the objective of this system is to limit the flows of the postinjecti ons in a state of lifting of the vehicle accelerator and / or idling, when the means forming catalyst approach the demounting limit. Thanks to such a system, it is then possible to limit as much as possible the H ⁇ peaks and the emissions of smoke and odors during the vehicle accelerator kick-off and / or idling phases. , ' ' . '9'''' This also reduces the thermal aging "s means catalyst by limiting the catalytic exotherm. Of course, other embodiments may be envisaged.
  • the depollution means and the oxidation catalyst means can be integrated into a single element, in particular on the same substrate, for example, a particle filter integrating the oxidation function can also be envisaged. integrating such an oxidation function can also be envisaged, whether this is additive or not, This oxidation and / or NOx trap function can be fulfilled for example by an additive mixed with the fuel.

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Abstract

Ce système d'aide à la régénération de moyens de dépollution (4) associés à des moyens formant catalyseur d'oxydation (3), intégrés dans une ligne d'échappement (2) d'un moteur Diesel (1) de véhicule automobile et dans lequel le moteur (1) est associé à des moyens (5) à rampe commune d'alimentation en carburant de cylindres de celui-ci, adaptés pour mettre en oeuvre une stratégie à iso-couple, de régénération par injection de carburant dans les cylindres du moteur selon au moins une post-injection, est caractérisé en ce qu'il comporte des moyens (7, 8, 9) de détection d'une phase de lever de pied de l'accélérateur du véhicule ou de ralenti du moteur de celui-ci et des moyens (6) d'analyse de l'état d'amorçage des moyens formant catalyseur (3) , pour piloter les moyens (5) à rampe commune d'alimentation en carburant afin de réguler la quantité de carburant injecté lors de la ou de chaque post-injection, en fonction de l'état d'amorçage des moyens formant catalyseur (3)

Description

Système d'aide à la régénération de moyens de dépollution intégrés - dans une ligne d'échappement d'un véhicule. La présente invention concerne un système d'aide à la régénération de moyens de dépollution associés à des moyens formant catalyseur d'oxydation, intégrés dans une ligne d'échappement d'un moteur Diesel de véhicule automobile. Plus particulièrement, l'invention se rapporte à de tels moteurs associés à des moyens à rampe commune d'alimentation en carburant de cylindres de celui-ci, adaptés(pour mettre en œuvre une stratégie à iso-couple de régéné- ration par injection de carburant dans les cylindres du moteur selon au moins une post-injection. II est en effet connu dans l'état de la technique, d'assurer la régénération de moyens de depollution en utilisant une ou plusieurs post-injections de carburant dans les cylindres du moteur, c'est-à-dire des injections de carburant pendant la phase de détente de ceux-ci. Cependant, lors de la régénération de moyens de dépollution compre- nant par exemple un filtre à particules, les phases de lever de pied de l'accélérateur du véhicule, au cours desquelles il n'y a pas d'injection de carbu-
, rant en fonctionnement normal et de ralenti, au cours desquelles la température des gaz d'échappement est très faible, sont problématiques car elles font chuter la température de la ligne d'échappement et des différents moyens intégrés dans celle-ci. L'utilisation d'une ou de plusieurs post-injections lors de ces phases de vie du moteur permet alors de limiter la chute de température de cette ligne d'échappement en se basant sur la conversion catalytique des HC produits par la combustion de cette ou ces post-injections dans le moteur. L'inconvénient de ces stratégies est qu'elles reposent sur l'exotherme produit par les moyens formant catalyseur d'oxydation, ces moyens étant formés par un catalyseur d'oxydation ou un piège à NOx avec une fonction d'oxydation CO/HC par exemple, ces moyens formant catalyseur étant alors considérés comme activés. . Lors des phases de retour au ralenti, il n'y a pas d'injection principale ni d'injection pilote de sorte que la ou les post-injections ne brûlent pas dans le cylindre. Celles-ci ne font alors que vaporiser du carburant sous forme d'HC qui sont convertis par les moyens formant catalyseur. La température en entrée des moyens formant catalyseur d'oxydation est alors très faible et malgré l'exotherme catalytique produit par la combustion des HC issus de la ou de ces postinjections, la face avant des moyens formant catalyseur refroidit progressivement et son activité de conversion se désamorce progressivement. Lors d'une phase de retour au ralenti prolongée du moteur, il se peut alors que les moyens formant catalyseur ne soient pas suffisamment actifs pour convertir tous les HC, ce qui se traduit par des pics d'HC en aval des moyens formant catalyseur, voire des fumées bleues et/ou des odeurs à l'échappement. Le but de l'invention est donc de résoudre ces problèmes. A cet effet l'invention a pour objet un système d'aide à la régénération de moyens de dépollution associés à des moyens formant catalyseur d'oxydation, intégrés dans une ligne d'échappement d'un moteur Diesel de véhicule automobile et dans lequel le moteur est associé à des moyens à rampe commune d'alimentation en. carburant de cylindres de celui-ci, adaptés pour met- tre en œuvre une stratégie à iso-couple de régénération par injection de carburant dans les cylindres du moteur, selon au moins une post-injection, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de détection d'une phase de lever de pied de l'accélérateur du véhicule ou de ralenti du moteur de celui-ci et des moyens d'analyse de l'état d'amorçage des moyens formant catalyseur, pour piloter les moyens à rampe commune d'alimentation en carburant afin de réguler la quantité de carburant injecté lors de la ou de chaque post-injection, en fonction de l'état d'amorçage des moyens formant catalyseur ; en ce que les moyens d'analyse de l'état d'amorçage des moyens formant catalyseur sont reliés à des capteurs de température en amont et en aval de ceux-ci, pour déterminer un point de fonctionnement de ces moyens formant catalyseur et comprennent des moyens de détermination à partir de ce point de fonctionnement, de l'état d'amorçage de ceux-ci ; et en ce que les moyens de détermination de l'état d'amorçage des moyens formant catalyseur sont adaptés pour comparer le point de fonctionne- ment de ces moyens à deux courbes de transition d'état d'amorçage prédéterminées définissant des plages d'état non-amorcé, amorcé et amorcé-confirmé des moyens formant catalyseur et pour valider un état au terme d'une première période de temps prédéterminée de confirmation des moyens formant catalyseur dans cet état. Selon d'autres caractéristiques : - des écarts d'hystérésis différents sont utilisés selon le sens des transitions d'un état vers un autre des moyens formant catalyseur, pour confirmer l'état ; - les moyens de détermination sont adaptés pour maintenir une information d'état non-amorcé des moyens formant catalyseur, pendant une seconde période de temps prédéterminée, après que le point de fonctionnement de ceux- ci a franchi la courbe de transition correspondante non-amorcé-amorcé ; - les périodes de temps et les écarts d'hystérésis sont calibrables ; - lorsque les moyens formant catalyseur sont dans un état amorcé- confirmé, les moyens à rampe commune sont adaptés pour injecter une quantité nominale de carburant lors de la ou chaque post-injection, lorsque les moyens formant catalyseur sont dans un état amorcé, les moyens à rampe commune sont adaptés pour réduire la quantité de carburant injecté lors de la ou de chaque post-injection selon un facteur multiplicatif, fonction de l'écart entre le point de fonctionnement de ces moyens formant catalyseur et la courbe correspondante de transition entre un état amorcé et un état non-amorcé et lorsque les moyens formant catalyseur sont dans un état non-amorcé, les moyens à rampe commune sont adaptés pour limiter la quantité de carburant injecté lors de la ou de chaque post-injection à une valeur minimale prédéterminée ; - la valeur minimale est égale, à 0 ; - les moyens d'alimentation à rampe commune sont adaptés pour déclencher plusieurs post-injections de carburant et la quantité de carburant injecté lors de chaque post-injection lorsque les moyens formant catalyseur sont dans un état amorcé, est régulée indépendamment de celle de l'autre post-injection ; - le moteur est associé à un turbocompresseur ; - les moyens de dépollution comprennent un filtre à particules ; - les moyens de depollution comprennent un piège à NOx ; r le carburant comporte un additif destiné à se déposer avec les parti- cules auxquelles il est mélangé, sur les moyens de dépollution pour faciliter leur régénération ; et - le carburant comporte un additif formant piège à NOx. ' L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va- '- ; suivre, donnée uniquement à titre d'exemple et faite en se référant aux dessins annexés sur lesquels : - - la figure 1 représente un schéma synoptique illustrant la structure générale d'un système d'aide à la régénération selon l'invention ; - la figure 2 illustre des courbes utilisées dans un système selon l'invention pour déterminer l'état d'amorçage de moyens formant catalyseur d'oxydation intégrés dans un système selon l'invention ; - la figure 3 illustre un exemple de réalisation de moyens de régulation entrant dans la constitution d'un système selon l'invention ; et - la figure 4 illustre le fonctionnement de ces moyens. On a en effet illustré sur la figure 1 , un système d'aide à la régénération de moyens de dépollution intégrés dans une ligne d'échappement d'un moteur de véhicule. Sur cette figure, le moteur est désigné par la référence générale 1 , ce moteur étant un moteur Diesel de véhicule automobile et étant associé à une ligne d'échappement désignée par la référence générale 2, dans laquelle sont intégrés des moyens formant catalyseur d'oxydation désignés par la référence générale 3 et des moyens de dépollution désignés par la référence générale 4 com- prenant par exemple un filtre à particules. Les moyens formant catalyseur d'oxydation sont placés par exemple en amont des moyens de dépollution. Le moteur est également associé à des moyens à rampe commune d'alimentation en carburant de cylindres de celui-ci, désignés par la référence générale 5 et adaptés pour mettre en œuvre une stratégie à iso-couple de régénération par injection de carburant dans les cylindres du moteur, selon au moins une post-injection. Le fonctionnement de ces moyens est contrôlé par une unité de traitement d'informations désignée par la référencé générale 6. Cette unité de traitement d'informations 6 est reliée à des moyens de détection d'une phase de lever de pied de l'accélérateur du véhicule ou de ralenti du moteur de celui-ci. Ainsi par. exemple, l'unité de traitement d'informations est raccordée à un capteur 7 de détection d'un lever de pied de l'accélérateur 8 tan- dis que des moyens de détection 9 sont également associés à celle-ci pour détecter une phase de ralenti du moteur du véhicule. Ces moyens présentent n'importe quelle structure appropriée. L'unité de traitement d'informations 6 est également reliée à des cap- teurs de température respectivement 10 et 11 placés en amont et en aval des moyens formant catalyseur 3. En fait, l'unité de traitement d'informations 6 est adaptée pour piloter les moyens 5 à rampe commune d'alimentation en carburant afin de réguler la quantité de carburant injectée lors de la ou de chaque post-injection, en fonction de l'état d'amorçage des moyens formant catalyseur 3. Cett unité comporte alors des moyens d'analyse de l'état d'amorçage des moyens formant catalyseur comprenant les deux capteurs de température 10 et 11 en amont et en aval de ceux-ci, pour permettre à l'unité 6 de déterminer un point de fonctionnement de ces moyens formant catalyseur et de déterminer à partir de ce point de fonctionnement, l'état d'amorçage de ceux-ci. Cette détermination est alors réalisée par l'unité de traitement d'informations 6 en utilisant des courbes telles qu'illustrées sur la figure 2. A cet effet, ces moyens sont adaptés pour comparer le point de fonctionnement tel que déterminé précédemment à partir des températures mesurées en amont et en aval des moyens formant catalyseur, à deux courbes de transition d'état d'amorçage prédéterminé C1 et C2, définissant des plages d'état non- amorcé 1 , amorcé 2 et amorcé-confirmé 3 des moyens formant catalyseur et pour valider un état au terme d'une première période de temps prédéterminée de confirmation des moyens formant catalyseur dans cet état. La courbe C1 est alors une courbe de transition entre un état catalyseur non-amorcé et un état catalyseur amorcé. La courbe. C2 est alors une courbe de transition entre un état catalyseur amorcé et un état catalyseur amorcé-confirmé. Des écarts d'hystérésis différents peuvent être utilisés selon le sens des transitions d'un, état vers un autre des moyens formant catalyseur pour confirmer l'état. De plus, les moyens de détermination formés par l'unité 6 sont adaptés pour maintenir une information d'état non-amorcé des moyens formant catalyseur, pendant une seconde période de temps prédéterminée après que le point .. ' . ' ' 6 de fonction nerrient de ceux-ci a franchi la courbe C1 de transition correspondante , non-amorcé-amorcé. Il est à noter que ces périodes de temps et ces écarts d'hystérésis peuvent être calibrables et permettent de fiabiliser l'information relative à l'état des moyens formant catalyseur. Ceci est illustré sur la figure 3, où l'on reconnaît l'unité de traitement d'informations 6 recevant en entrée les informations de température avant et après les moyens formant catalyseur et mettant en œuvre les courbes de transition C1 et C2 décrites précédemment. En sortie, cette unité 6 est alors adaptée pour piloter les moyens 5 à rampe commune d'alimentation afin de réguler la quantité de carburant injecté en fonction de l'état d'amorçage de ces moyens formant catalyseur par l'intermédiaire de moyens de régulation 6a, comme cela sera décrit plus en détail par la suite. Ainsi par exemple et comme cela est illustré sur la figure 4, après la détection d'une phase de lever de pied de l'accélérateur du véhicule ou de ralenti du moteur de celui-ci telle que désignée par la référence générale 12, l'unité de traitement d'informations 6 est adaptée pour déterminer l'état d'amorçage des moyens formant, catalyseur lors de l'étape 13 comme cela a été décrit précédemment. En fonction de cette acquisition, l'unité de traitement d'informations détecte alors un état non-amorcé, amorcé ou amorcé-confirmé des moyens formant catalyseur respectivement en 14, 15 ou 16. Lorsque les moyens formant catalyseur sont dans un état amorcé- confirmé, les moyens 5 à rampe commune sont adaptés pour injecter une quanti- té nominale de carburant lors de la ou de chaque post-injection en 17. Par contre, lorsque les moyens formant catalyseur sont dans un état amorcé, les moyens à rampe commune sont adaptés pour réduire la quantité de carburant injecté lors de la ou de chaque post-injection en 18 selon un facteur multiplicatif (compris entre 0 et 1) fonction de l'écart entre le point de fonctionnement de ces moyens formant catalyseur et la courbe correspondante de transition C1 entre un état amorcé et un état non-amorcé. Enfin, lorsque les moyens formant catalyseur sont dans un état non-amorcé, les moyens 5 à rampe commune sont adaptés pour limiter en .19 la quantité de carburant' injecté lors de la ou de chaque post- injection à une valeur minimale prédéterminée, cette valeur minimale prédéterminée pouvant par exemple être égale à 0. Dans le cas où les moyens d'alimentation à rampe commune sont adaptés pour déclencher plusieurs post-injections de carburant successives de façon classique, la quantité de carburant injecté lors de chaque post-injection
- lorsque les moyens formant catalyseur sont dans un état amorcé, est régulée indépendamment de celle de l'autre post-injection. Bien entendu, différentes dispositions peuvent être prévues. C'est ainsi par exemple que le moteur peut être associé à un turbo- compresseur. Les moyens de dépollution peuvent comprendre un filtre à particules, un piège à NOx, etc. Enfin, et de façon classique, le carburant peut également comporter un additif destiné à se déposer avec les particules auxquelles il est mélangé, sur les moyens de dépollution pour faciliter leur régénération en abaissant la tempéra- ture de combustion des suies piégées dans celui-ci. De façon classique, cet additif est en effet présent dans les particules après combustion du carburant additivé dans le moteur. Un additif formant piège à NOx peut également être envisagé. On conçoit alors que l'objectif de ce système est de déterminer si les niveaux thermiques des moyens formant catalyseur permettent de convertir les hydrocarbures imbrûlés issus de la chambre de combustion. L'état d'amorçage des moyens formant catalyseur sert à déclencher les transitions entre les différents niveaux d'aide à la régénération, c'est-à-dire les différents niveaux de postinjections. Lorsque les moyens formant catalyseur ne sont pas amorcés, la ou chaque post-injection est calibrée de telle sorte qu'elle ne produise qu'une quantité très limitée voire nulle d'hydrocarbures imbrûlés. Les niveaux thermiques sont néanmoins plus élevés qu'en fonctionnement normal hors régénération et permettent aux moyens, formant catalyseur de s'amorcer. Lorsque les moyens formant catalyseur d'oxydation sont amorcés, la ou chaque post-injection peut produire des HC qui sont convertis dans les moyens formant catalyseur et génèrent un exotherme qui élève les niveaux thermiques en entrée des. moyens de dépollution placés en aval de ces moyens formant catalyseur. Ainsi, cette fonction permet de passer le moins de temps possible dans un état catalyseur non-amorcé afin que l'aide à la régénération soit la plus efficace possible. Trois états des moyens formant catalyseur peuvent être définis : - un état de catalyseur non-amorcé dans lequel le niveau thermique des moyens formant catalyseur est insuffisant pour convertir les hydrocarbures imbrûlés provenant de la combustion de la post-injection dans le cylindre ; - un état de catalyseur amorcé dans lequel ces moyens convertissent les hydrocarbures imbrûlés provenant de la chambre de combustion ; et - un état de catalyseur amorcé-confirmé dans lequel les moyens formant catalyseur sont amorcés et ne présentent aucun risque de désamorçage soudain notamment lors des phases de lever de pied (lorsque seule une postinjection est appliquée sans injection pilote ni principale) et/ou de ralenti. Ceci permet d'éviter le risque d'émission de bouffées de fumée à l'échappement. L'état d'amorçage du catalyseur est alors déterminé à partir des températures mesurées dans la ligne d'échappement en amont et en aval des moyens "formant catalyseur. La transition entre états est obtenue après un temps de confirmation dans un état, c'est-à-dire que pour une température prédéterminée en amont du catalyseur, la température en aval de celui-ci est supérieure à la valeur déterminée par la courbe de transition correspondante pendant une période de temps minimale calibrable. Le comptage du temps de sortie d'un état se fait par l'intermédiaire d'une autre période de temps calibrable. Des hystérésis calibrables sont utilisés pour différencier les fronts montants des fronts descendants pour les changements d'états. Un temps de forçage dans un niveau déter- miné permet de forcer le système, avant d'autoriser le passage dans l'autre niveau par la courbe de transition. En fait, l'objectif de ce système est de limiter les débits des postinjections dans un- état de lever de pied de l'accélérateur du véhicule et/ou de ralenti, lorsque les moyens formant catalyseur s'approchent de la limite de désa- morçage. Grâce à un tel système, il est alors possible de limiter au maximum les pics d'HÇ et les émissions de fumées et d'odeurs lors des phases de lever de pied de l'accélérateur du véhicule et/ou de ralenti. , ' ' . ' 9 ' ' ' Ceci permet également de limiter le vieillissement thermique de"s moyens formant catalyseur par une limitation de l'exotherme catalytique. Bien entendu, d'autres modes de réalisation peuvent être envisagés. Ainsi par exemple, les moyens de dépollution et les moyens formant catalyseur d'oxydation peuvent être intégrés dans un seul et même élément, notamment sur un même substrat. A titre d'exemple, un filtre à particules intégrant la fonction d'oxydation peut être envisagé. De même, un piège à NOx intégrant une telle fonction d'oxydation peut également être envisagé, que celui-ci soit additivé ou non. Cette fonction d'oxydation et/ou de piège à NOx peut être remplie par exemple par un additif mélangé au carburant.

Claims

REVENDICATIONS 1 , Système d'aide à la régénération de moyens de depollution (4) associés à des moyens formant catalyseur d'oxydation (3), intégrés dans une ligne d'échappement (2) d'un moteur Diesel (1 ) de véhicule automobile et dans lequel le moteur (1) est associé à des moyens (5) à rampe commune d'alimentation en carburant de cylindres de celui-ci, adaptés pour mettre en œuvre une stratégie à iso-couple de régénération par injection de carburant dans lès cylindres du moteur, selon au moins une post-injection, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens (7, 8, 9) de détection d'une phase de lever de pied de l'accélérateur du véhicule et/ou de ralenti du moteur de celui-ci et des moyens (6) d'analyse de l'état d'amorçage des moyens formant catalyseur (3), pour piloter les moyens (5) à rampe commune d'alimentation en carburant afin de réguler la quantité de carburant injecté lors de la ou de chaque post-injection, en fonction de l'état d'amorçage des moyens formant catalyseur (3), en ce que les moyens d'analyse (6) de l'état d'amorçage des moyens formant catalyseur (3) sont reliés à des capteurs de température (10, 11) en amont et en aval de ceux-ci, pour déterminer un point de fonctionnement de ces moyens formant catalyseur et comprennent des moyens de détermination (6) à partir de ce point de fonctionnement, de l'état d'amorçage de ceux-ci ; et en ce que les moyens de détermination (6) de l'état d'amorçage des moyens formant catalyseur (3) sont adaptés pour comparer le point de fonctionnement de ces moyens à deux courbes de transition d tat d'amorçage prédéterminées (C1 , C2) définissant des plages d'état non-amorcé, amorcé et amorcé- confirmé des moyens formant catalyseur (3) et pour valider un état au terme d'une première période de temps prédéterminée de confirmation des moyens formant catalyseur dans cet état.
2. Système selon la revendication 1 , caractérisé en ce que des écarts d'hystérésis différents sont utilisés selon le sens des transitions d'un état vers un autre des moyens formant catalyseur (3), pour confirmer l'état.
3. Système selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les moyens de détermination (6) sont adaptés pour maintenir une information d'état non-amorcé des moyens formant catalyseur (3), pendant une seconde période" de temps prédéterminée, après que le point de fonctionnement de ceux-ci a franchi la courbe de transition correspondante non-amorcé-amorcé (C1).
4. Système selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que les périodes de temps et les écarts d'hystérésis sont calibrables.
5. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que lorsque les moyens formant catalyseur "(3) sont dans un état amorcé-confirmé, les moyens (5) à rampe commune sont adaptés pour injecter une quantité nominale de carburant lors de la ou chaque post-injection, lorsque les moyens formant catalyseur (3) sont dans un état amorcé, les moyens (5) à rampe commune sont adaptés pour réduire la quantité de carburant injecté lors de la ou de chaque post-injection selon un facteur multiplicatif, fonction de l'écart entre le point de fonctionnement de ces moyens formant catalyseur (3) et la courbe correspondante de transition entre un état amorcé et un état non-amorcé (C1) et lorsque les moyens formant catalyseur (3) sont dans un état non-amorcé, les moyens (5) à rampe commune sont adaptés pour limiter la quantité de carburant injecté lors de la ou de chaque post-injection à une valeur minimale prédé- terminée.
6. Système selon la revendication 5, caractérisé en ce que la valeur minimale est égale à 0.
7. Système selon la revendication 5 ou 6, caractérisé en ce que les moyens (5) d'alimentation à rampe commune sont adaptés pour déclencher plu- sieurs post-injections de carburant et en ce que la quantité de carburant injecté lors de chaque post-injection lorsque les moyens formant catalyseur (3) sont dans un état amorcé, est régulée indépendamment de celle de l'autre postinjection.
8. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le moteur est associé à un turbocompresseur.
9. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens de dépollution (4) comprennent un filtre à particules.
10. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens de dépollution (4) comprennent un piège à
NOx.
11. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes; caractérisé en ce que le carburant comporte un additif destiné à se déposer avec les particules auxquelles il est mélangé, sur les moyens de dépollution (4) pour faciliter leur régénération.
12. Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que le carburant comporte un additif formant piège à NOx.
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