WO2005040597A1 - ディーゼルエンジンの逆回転防止機構 - Google Patents

ディーゼルエンジンの逆回転防止機構 Download PDF

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reverse rotation
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injection pump
diesel engine
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Katsuyuki Shiota
Yasuhiro Kanazu
Satoshi Hattori
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Yanmar Co., Ltd.
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    • F01L13/02—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for reversing
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    • F02M59/102—Mechanical drive, e.g. tappets or cams

Definitions

  • the present invention relates to a mechanism for preventing reverse rotation in a diesel engine.
  • a reverse rotation preventing mechanism for preventing reverse rotation is provided on a cam shaft that opens and closes an intake valve or an exhaust valve (for example, see Patent Document 1).
  • Patent Document 1 Japanese Patent Application Laid-Open No. 6-146938
  • the problem to be solved is to configure a reverse rotation prevention mechanism by changing the cam shape of the fuel injection pump cam, and to provide a diesel engine with a reverse rotation that may occur at startup. It is to prevent.
  • the reverse rotation prevention mechanism for a diesel engine of the present invention drives a camshaft via a power transmission means by a crankshaft, and drives a fuel injection pump, an intake valve, and an exhaust valve on the camshaft.
  • a middle portion having a larger diameter than the smallest diameter portion is formed at a predetermined angle on the rear side in the rotation direction with respect to the largest diameter portion of the fuel injection pump cam.
  • the height of the middle portion is configured to be substantially the same as the height of the plunger when the fuel injection pump driven by the cam stops the injection at the time of starting. Things.
  • the height of the middle portion is set so as not to interfere with the rotation locus of the leading end of the connecting rod.
  • the position where the middle portion changes to the small diameter portion is formed near the position where the intake valve starts to open.
  • a position where the diameter gradually decreases from the maximum diameter portion to a middle portion is formed near a position where the exhaust valve starts to open.
  • a camshaft is driven by a crankshaft via power transmission means, and a fuel injection pump, an intake valve, and an exhaust valve are respectively driven on the camshaft.
  • the maximum diameter partial force of the cam for the fuel injection pump is formed at a predetermined angle on the rear side in the rotation direction, and the middle portion having a larger diameter than the minimum diameter portion is formed at a predetermined angle.
  • the height of the middle portion is configured to be substantially the same as the height of the plunger when the fuel injection pump driven by the cam terminates the injection at the time of starting. Therefore, even if the engine rotates in the reverse direction at the time of starting, the fuel is hardly sent from the fuel injection pump into the cylinder, so that there is no combustion. Therefore, the force S for preventing reverse rotation can be obtained.
  • the reverse rotation prevention mechanism for a diesel engine of the present invention since the height of the middle portion does not interfere with the rotation locus of the leading end of the connecting rod, the crankshaft and the camshaft are arranged as close as possible. Therefore, the engine can be made compact.
  • the position where the middle portion changes to the small diameter portion is formed near the position where the intake valve starts to open. Since the intake valve is open even after the fuel injection ends at the position where the fuel changes to the middle stage, the fuel can no longer be sucked into the cylinder and combustion can be prevented. Therefore, the continuation of the reverse rotation can be prevented, and the reverse rotation of the engine at the time of starting can be prevented.
  • FIG. 1 is a front sectional view of an engine according to the present invention.
  • FIG. 2 is a side sectional view of a lower portion of an engine according to the present invention.
  • FIG. 3 is a side sectional view of an upper portion of an engine according to the present invention.
  • FIG. 5 is a side view showing the shape of a cam for a fuel injection pump.
  • FIG. 6 is a view showing a profile of a cam for a fuel injection pump.
  • the main body of the engine 1 is composed of an upper cylinder block 2 and a lower crankcase 3, and a cylinder 2a is formed in the center of the cylinder block 2 in a vertical direction.
  • the piston 4 is stored in 2a.
  • a cylinder head 7 is arranged on the cylinder block 2
  • a bonnet cover 8 is arranged on the cylinder head 7, and the valve arms 27, 28, the upper end portions of the intake valve 31 and the exhaust valve 32, the push rod 25, It forms a valve chamber 8a that houses the upper end of 26 and the like.
  • a muffler 9 is arranged on one side (left side in FIG. 1) of the hood cover 8 above the engine 1, and a fuel tank 10 is arranged on the other side (right side in FIG. 1).
  • a crank shaft 5 is pivotally supported in the crank case 3 in the front-rear direction in FIG. 1, and the crank shaft 5 and the piston 4 are connected by a connecting rod 6.
  • a balance weight, a governor device 11, and the like are arranged, and above the governor device 11, a fuel injection pump 12, a camshaft 13, and the like are arranged.
  • the camshaft 13 is supported on the crankcase 3 in parallel with the crankshaft 5, and a cam gear 17 is fixed to one end of the camshaft 13.
  • the cam gear 17 is combined with a gear 18 fixed to one end of the crankshaft 5 so that driving force can be transmitted from the crankshaft 5 to the camshaft 13 via the gear 18 and the cam gear 17.
  • an intake cam 21 and an exhaust cam 22 are provided at predetermined intervals in the middle of the camshaft 13, and fuel is injected between the intake cam 21 and the exhaust cam 22.
  • a pump cam 14 is provided.
  • Tappets 23 and 24 abut against the intake cam 21 and the exhaust cam 22, respectively, and the lower ends of the intake push rod 25 and the exhaust push rod 26 are connected to the tappets 23 and 24, respectively.
  • the upper ends of the intake push rod 25 and exhaust push rod 26 are inserted into the bonnet cover 8 through rod holes opened vertically in the cylinder block 2 and the cylinder head 7.
  • To the valve arm chamber 8a As shown in FIG. 3, the upper ends of the intake push rod 25 and the exhaust push rod 26 abut against the lower ends of the intake valve arm 27 and the exhaust valve arm 28, respectively.
  • the lower ends are in contact with the upper ends of the intake valve 31 and exhaust valve 32, respectively.
  • the intake valve 31 (exhaust valve 32) comprises a valve head 31 a (32 a) at the lower end and a valve rod 31 b (32 b) at the body, and is disposed above the piston 4.
  • the valve head 31a (32a) is arranged so that it can be seated and separated from the valve seat formed on the lower surface of the cylinder head 7, and is formed on the intake port 7a (exhaust port 7b) formed on the cylinder head 7 and the cylinder block 2.
  • the communication with the combustion chamber of the cylinder 2a can be cut off.
  • the intake port 7a communicates with an air cleaner 20 provided on one side (rear surface) of the cylinder head 7, and the exhaust port 7b communicates with a muffler 9 via an exhaust manifold 29.
  • valve stem 31b (32b) penetrates upward through the cylinder head 7, protrudes slidably toward the bonnet cover 8, and has an upper end in contact with the valve arm 27 (28). Then, the valve rod 31b (32b) and the screw 33 (33) are fitted over the valve arm chamber 8a, and the valve head 31a (32a) is slid upward from the screw 33. And the intake valve 31 (exhaust valve 32) is closed.
  • the rotation of the crankshaft 5 causes the camshaft 13 to rotate via the gear 18 and the cam gear 17, and the rotation of the camshaft 13 causes the intake cam 21 and the exhaust cam 22 to tappets 23 and 24. Up and down.
  • the intake valves 31 and the exhaust valves 32 slide up and down via the push rods 25 and 26 and the valve arms 27 and 28 connected to the tappets 23 and 24 to open and close. become. That is, the opening and closing of the intake valve 31 and the exhaust valve 32 are performed in conjunction with the rotation of the intake cam 21 and the exhaust cam 22 of the camshaft 13.
  • a fuel injection nozzle 15 is arranged between the intake valve 31 and the exhaust valve 32.
  • the fuel injection nozzle 15 penetrates through the cylinder head 7 and projects downward so that the tip (discharge portion) is located above the center of the cylinder 2a, and injects the fuel supplied by the fuel injection pump 12 into the cylinder 2a. You can do it.
  • the fuel injection pump 12 is disposed together with the cam shaft 13 above a governor device 11 disposed in the crankcase 3.
  • a roller 42 supported by a pet 41 comes into contact with a fuel injection pump cam 14 provided between an intake cam 21 and an exhaust cam 22 of a camshaft 13, and is rotated by the rotation of the fuel injection pump cam 14.
  • the plunger 43 is reciprocated and slid via the tappet 41 to suck the fuel in the fuel tank 10 from the suction portion 44 into the plunger barrel 45.
  • the roller 42 is raised by the further rotation of the fuel injection pump cam 14, and the plunger 43 is raised via the roller 42 and the tappet 41, whereby the fuel in the plunger barrel 45 is compressed and the outlet valve is opened.
  • 48 is opened, and a predetermined amount of fuel is supplied from the discharge portion 46 to the fuel injection nozzle 15 via the high-pressure pipe 47 at a predetermined timing.
  • the amount of fuel injected by the fuel injection nozzle 15 can be adjusted by rotating the control lever 16 of the fuel injection pump 12 by the governor device 11 and changing the stroke of the plunger 43.
  • the cam shape of the fuel injection pump cam 14 is configured to have a different radius in accordance with the reciprocation of the piston 4 and the rotation angle of the crankshaft 5.
  • the fuel injection pump cam 14 sequentially extends from the minimum diameter portion to the maximum diameter portion along the rotation direction, further forms a middle portion having a larger diameter than the minimum diameter portion at a predetermined angle, and forms a rear portion in the rotation direction.
  • a minimum diameter portion is formed on the side.
  • the radius of the base circle 50 increases, and a range of a predetermined angle R2 protruding radially outward through the inclined portion 61 is defined as a maximum diameter portion 52.
  • the maximum diameter portion 52 is formed by a plunger 43. This is the reduced (compressed) position.
  • a middle section 53 having a larger diameter than the minimum diameter section 51 is formed within a range of a predetermined angle R3.
  • the predetermined angle R3 is formed such that a position where the diameter gradually decreases from the maximum diameter portion 52 and changes to the middle portion 53 is formed near the position where the exhaust valve 32 starts to open.
  • the position where 53 changes to the minimum diameter portion 51 is the position where the exhaust valve 32 is substantially closed.
  • the predetermined angle R3 is set within a range from the start of opening of the exhaust valve 32 to the end of substantially closing the exhaust valve 32.
  • a position where the middle portion 53 changes to the minimum diameter portion 51 is formed near a portion where the intake valve 31 starts to open.
  • the position where the middle portion 53 changes to the inclined portion 63 is located near the portion where the intake valve 31 and the exhaust valve 32 are overlapped and open.
  • the minimum diameter portion 51, the maximum diameter portion 52, and the middle stage portion 53 are formed on the base circle 50 in the order of rotation to form the fuel injection pump cam 14.
  • the height, that is, the radius, of the middle section 53 is a height that does not interfere with the turning trajectory 6a at the right end of the connecting rod 6 in FIG. 1 in each phase. That is, when the piston 4 reaches the bottom dead center (BDC) force and the top dead center (TDC), the connecting rod 6 swings to the right in FIG. 1. At this time, the side surface of the connecting rod 6 contacts the cam 14 for the fuel injection pump. It is configured not to do so.
  • the space at the time of approaching, that is, the gap generated between the middle section 53 and the rotation locus of the leading end of the connecting rod 6 is configured to be as small as possible.
  • the cam 14 comes into contact with the roller 42 of the fuel injection pump 12, and lifts from the minimum diameter portion 51 where the lift amount of the plunger 43 becomes minimum.
  • the inclined portion 61 that changes to the maximum diameter portion 52 where the amount is the maximum, In FIG. 6, it corresponds approximately to the lift period 71.
  • the piston 4 reaches the top dead center (TDC) and combustion occurs. Since the intake valve 31 is closed, the fuel remains compressed by the fuel injection pump cam 14.
  • the lift amount of the plunger 43 in the middle section 53 is configured to be substantially the same as the lift amount of the plunger 43 when the fuel injection pump 12 terminates the injection at the time of starting.
  • the height of the middle section 53 from the base circle 50 is substantially the same as the position of the plunger 43 due to the rotation of the cam 14 when the fuel injection pump 12 finishes the injection at the time of starting.
  • a lead (spiral notch) 43 a is formed on the outer periphery of the upper portion (opposite side of the tappet 41) of the plunger 43 and communicates with the inside of the plunger barrel 45.
  • the plunger 43 is configured to be rotated by the rotation of the control lever 16. Then, fuel is sucked from the suction portion 44 into the plunger barrel 45 via the lead 43a.
  • the rotation speed setting lever is rotated to rotate the control lever 16, and the plunger 43 is rotated to adjust the position of the lead 43a, thereby setting the fuel intake amount at the start.
  • the plunger 43 is slid in the contracting direction to compress and feed the fuel, and the suction part 44 and the lead 43a communicate with each other at a position where the fuel is slid by a predetermined amount, and the fuel injection ends.
  • this end position is the start-time injection end lift amount L1 (FIG. 6)
  • the height of the above-mentioned middle section 53 is approximately equal to the start-time injection end lift amount L1.
  • the range (predetermined angle R3) of the middle section 53 substantially matches the range from opening to closing of the profile 66 of the intake cam 21 for opening and closing the intake valve 31.
  • the inclined portion 63 that changes from the middle portion 53 to the minimum diameter portion 51 substantially corresponds to the second descending lift period 73 in FIG.
  • the range of the inclined portion 63 is configured so as to substantially correspond to the position from the first opening of the intake valve 31 in the profile 65 of the intake cam 21 to the most opened position. More specifically, the lift amount L2 in FIG. 6 is such that the plunger 43 contracts at the time of startup and starts to compress, the pressure of the fuel in the plunger barrel 45 increases, and the plunger barrel 45 and the high-pressure pipe 47 This is a position to open the outlet valve 48 disposed between them, and the range from the lift amount L2 to L1 corresponds to the injection amount at the start. in this way This configuration prevents the reverse rotation by minimizing the pressure feed of the fuel during the later-described reverse rotation.
  • the fuel injection pump cam 14 is configured so that the lift amount that has risen during the lift lift period 71 falls in two steps, the first downward lift period 72 and the second downward lift period 73. Has been established.
  • the fuel is injected when the intake valve 31 is near the end of the closing operation.
  • the amount of fuel discharged from the intake port 7a and the amount of fuel sucked into the cylinder 2a is so small that the amount of fuel required for combustion does not reach the amount required for combustion. Therefore, the continuation of the reverse rotation can be prevented, and the reverse rotation at the time of starting can be prevented. At this time, since the piston 4 is in the process of ascending, only a small amount of force can enter the cylinder 2a.
  • the height of the middle section 53 is configured to be substantially the same as the height of the plunger 43 when the fuel injection pump 12 finishes the injection, the fuel injection pump The injection amount of the fuel before the compression top by the fuel injection pump 12 becomes small, and the fuel is hardly sent from the fuel injection pump 12 to the combustion chamber of the cylinder 2a. Therefore, no combustion occurs in the combustion chamber, and the reverse rotation cannot be continued, so that the reverse rotation can be prevented. Further, after the fuel injection is completed, the roller 42 comes into contact with the middle portion 53 of the fuel injection pump cam 14, and during the period in which the roller 42 is in contact with the middle portion 53, the exhaust power 22 The exhaust valve 32 is configured to be opened and closed by the profile 66 of FIG.
  • the camshaft 13 is driven from the crankshaft 5 via the power transmission means, and the cams 14 and 21 which drive the fuel injection pump 12, the intake valve 31 and the exhaust valve 32 on the camshaft 13.
  • the middle stage portion 53 having a larger diameter than the minimum diameter portion 51 at a predetermined angle R3 behind the maximum diameter portion 52 of the fuel injection pump cam 14 in the rotational direction from the maximum diameter portion 52, Even if the crankshaft 5 rotates in the reverse direction, the amount of fuel remaining in the cylinder 2a will not be reduced and combustion will not occur, so that the reverse rotation can be prevented from continuing.

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Abstract

　ディーゼルエンジンにおいて、始動時に発生する可能性のある逆回転を防止する。 　クランク軸５より動力伝達手段を介してカム軸１３を駆動し、該カム軸１３上に燃料噴射ポンプ１２と吸気弁と排気弁を駆動するカム１４・２１・２２を設けた構成において、前記燃料噴射ポンプ用カム１４の最大径部分５２から回転方向後側に最小径部分５１よりも大径の中段部分５３を所定角度Ｒ３で形成した。

Description

明 細 書
ディーゼルエンジンの逆回転防止機構
技術分野
[0001] 本発明は、ディーゼルエンジンにおける逆回転防止機構に関するものである。
背景技術
[0002] 従来から、ディーゼルエンジンの始動時には逆回転が発生することがあった。例え ば、単気筒で手始動のディーゼルエンジンにおいては、デコンブ状態で燃料を噴射 しながらフライホイールを回し、回転立ち上がり後に、デコンブを解除した際に、デコ ンプ時に噴射した大量の燃料が、圧力'温度の上昇と共に、気化'活性化し、ピストン が上死点に到達する前に着火を開始し、フライホイールの慣性力を持ってしても、上 死点を超えられずに戻され、逆回転が発生する。
[0003] このように逆回転してしまうと、吸気系と排気系とが反対の作用となり、マフラーから 空気を吸い込み、エアクリーナから排気ガスを排気することになるため、排気により吸 気系部材が汚損する不具合があった。そこで、逆回転を防止するための逆回転防止 機構が吸気弁又は排気弁を開閉するカム軸に設けられている (例えば、特許文献 1 参照。）。
[0004] 特許文献 1に示される技術にぉレ、ては、カム軸に取り付けられるデコンブ部材をス プリングにより排気カム又は吸気カムに圧接して摩擦的に連れ回り可能に構成して逆 回転防止機構を構成しているが、吸気カムや排気カム以外のスプリングやデコンブ 部材等を必要とするため、部品点数が多くなり、コストが嵩むという問題がある。 特許文献 1：特開平 6 - 146938号公報
発明の開示
発明が解決しょうとする課題
[0005] 解決しょうとする課題は、燃料噴射ポンプ用カムのカム形状を変更することで逆回 転防止機構を構成し、ディーゼルエンジンにおレ、て始動時に発生する可能性のある 逆回転を防止することである。
課題を解決するための手段 [0006] 本発明のディーゼルエンジンの逆回転防止機構は、クランク軸により動力伝達手段 を介してカム軸を駆動し、該カム軸上に燃料噴射ポンプと吸気弁と排気弁とをそれぞ れ駆動するカムを設けた構成において、前記燃料噴射ポンプ用カムの最大径部分 力 回転方向後側に最小径部分よりも大径の中段部分を所定角度で形成したもので ある。
[0007] 本発明のディーゼルエンジンの逆回転防止機構は、前記中段部分の高さを、カム 駆動による燃料噴射ポンプが始動時に噴射を終了する際のプランジャの高さと略同 じ高さに構成したものである。
[0008] 本発明のディーゼルエンジンの逆回転防止機構は、前記中段部分の高さを、コン ロッド先端の回動軌跡と干渉しない高さとしたものである。
[0009] 本発明のディーゼルエンジンの逆回転防止機構は、前記中段部分から小径部へ 変化する位置を、吸気弁が開き始める位置近傍に形成したものである。
[0010] 本発明のディーゼルエンジンの逆回転防止機構は、前記最大径部分から径を徐々 に小さくして中段部分へ変化する位置を、排気弁が開き始める位置近傍に形成した ものである。
発明の効果
[0011] 本発明のディーゼルエンジンの逆回転防止機構においては、クランク軸により動力 伝達手段を介してカム軸を駆動し、該カム軸上に燃料噴射ポンプと吸気弁と排気弁 とをそれぞれ駆動するカムを設けた構成において、前記燃料噴射ポンプ用カムの最 大径部分力 回転方向後側に最小径部分よりも大径の中段部分を所定角度で形成 したこと力、ら、中段部分を形成することにより、始動時に例えクランク軸が逆回転して も、シリンダ内に噴射される燃料の噴射量が少なぐ燃焼が生じることがないため、逆 回転が続行することを防止することができる。
[0012] 本発明のディーゼルエンジンの逆回転防止機構においては、前記中段部分の高さ を、カム駆動による燃料噴射ポンプが始動時に噴射を終了する際のプランジャの高 さと略同じ高さに構成したことから、始動時に逆回転しても、燃料噴射ポンプからシリ ンダ内に燃料を殆ど送ることがないので、燃焼することもない。よって、逆回転を防止 すること力 Sできる。 [0013] 本発明のディーゼルエンジンの逆回転防止機構においては、前記中段部分の高さ を、コンロッド先端の回動軌跡と干渉しない高さとしたことから、クランク軸とカム軸を できるだけ近づけて配置することができるので、エンジンをコンパクトに構成できる。
[0014] 本発明のディーゼルエンジンの逆回転防止機構においては、前記中段部分から小 径部へ変化する位置を、吸気弁が開き始める位置近傍に形成したことから、逆回転 時には、前記最小径部分から中段部分へ変化する位置で燃料の噴射が終了した後 も吸気弁が開いた状態となるので、更に燃料をシリンダ内に吸い込むことができなく なり、燃焼が生じることを防止できる。したがって、逆回転の継続を阻止することがで き、始動時におけるエンジンの逆回転を防止することができる。
[0015] 本発明のディーゼルエンジンの逆回転防止機構においては、前記最大径部分から 径を徐々に小さくして中段部分へ変化する位置を、排気弁が開き始める位置近傍に 形成したことから、逆回転時には、例えシリンダ内に燃料噴射ポンプ力 燃料が供給 されても、排気弁が開いて排気が行われた後にピストンで圧縮することになるため、 燃焼が殆ど生じない。そして、燃料噴射ポンプにおいてプランジャが更に上昇しても 、燃料の圧送は終了しており、燃料がシリンダ内に供給されることがなぐ燃焼が生じ なレ、。したがって、エンジンの逆回転を防止できる。
図面の簡単な説明
[0016] [図 1]本発明に係るエンジンの正面断面図。
[図 2]本発明に係るエンジン下部の側面断面図。
[図 3]本発明に係るエンジン上部の側面断面図。
[図 4]燃料噴射ポンプの断面図。
[図 5]燃料噴射ポンプ用カムの形状を示す側面図。
[図 6]燃料噴射ポンプ用カムのプロフィールを示す図。
符号の説明
[0017] 5 クランク軸
12 燃料噴射ポンプ
13 カム軸
14 燃料噴射ポンプ用カム 21 吸気カム
22 排気カム
51 最小径部分
52 最大径部分
53 中段部分
発明を実施するための最良の形態
[0018] 本発明に係るエンジンの全体構成について図 1から図 4を用いて説明する。
図 1に示すように、エンジン 1の本体は上部のシリンダブロック 2と下部のクランクケ ース 3とから構成しており、該シリンダブロック 2の中央にシリンダ 2aを上下方向に形 成し、該シリンダ 2aにピストン 4を収納している。そして、該シリンダブロック 2上にシリ ンダヘッド 7を配置し、該シリンダヘッド 7上にボンネットカバー 8を配置して、弁腕 27 · 28、吸気弁 31と排気弁 32の上端部、プッシュロッド 25 · 26の上端部等を内装する弁 腕室 8aを形成している。該エンジン 1上部のボンネットカバー 8の一側（図 1における 左側）にはマフラー 9を配置し、他側（図 1における右側）には燃料タンク 10を配置し ている。
[0019] 前記クランクケース 3にはクランク軸 5を図 1における前後方向に軸支しており、該ク ランク軸 5とピストン 4とをコンロッド 6により連結している。また、クランクケース 3内には バランスウェイトやガバナ装置 11等を配置し、該ガバナ装置 11の上方に燃料噴射ポ ンプ 12やカム軸 13等を配置している。該カム軸 13はクランク軸 5と平行にクランクケ ース 3に軸支しており、その一端にカムギア 17を固定している。該カムギア 17はクラ ンク軸 5の一端に固定されたギア 18と嚙合して、該ギア 18とカムギア 17とを介してク ランク軸 5からカム軸 13に駆動力を伝達可能としている。
[0020] また、図 2に示すように、前記カム軸 13の中途部には吸気カム 21と排気カム 22とを 所定間隔で設けるとともに、該吸気カム 21と排気カム 22との間に燃料噴射ポンプ用 カム 14を設けている。吸気カム 21と排気カム 22にはタペット 23 · 24をそれぞれ当接 し、各タペット 23 · 24に吸気プッシュロッド 25 ·排気プッシュロッド 26の下端を連結し ている。そして、吸気プッシュロッド 25 ·排気プッシュロッド 26の上端を、シリンダブ口 ック 2とシリンダヘッド 7に上下方向に開口されたロッド孔を経て、ボンネットカバー 8内 の弁腕室 8aまで延出している。図 3に示すように、吸気プッシュロッド 25と排気プッシ ュロッド 26の上端は吸気弁腕 27 ·排気弁腕 28の一側下端にそれぞれ当接し、吸気 弁腕 27 ·排気弁腕 28の他側の下端にそれぞれ吸気弁 31と排気弁 32の上端を当接 している
[0021] 前記吸気弁 31 (排気弁 32)は、下端部の弁頭 31a (32a)と胴部の弁棒 31b (32b) とカゝらなり、前記ピストン 4の上方に配置している。弁頭 31a (32a)は、シリンダヘッド 7 下面に形成されたバルブシートに対して着座'離間可能に配置し、シリンダヘッド 7に 形成した吸気ポート 7a (排気ポート 7b)とシリンダブロック 2に形成したシリンダ 2aの燃 焼室とを連通 '遮断することを可能としている。吸気ポート 7aはシリンダヘッド 7の一側 面（後面）に設けられたエアクリーナ 20と連通し、排気ポート 7bは排気マ二ホールド 2 9を介してマフラー 9と連通してレ、る。
[0022] 前記弁棒 31b (32b)は、シリンダヘッド 7を上方に貫通してボンネットカバー 8側に 摺動可能に突出し、その上端を弁腕 27 (28)に当接している。そして、弁腕室 8a内 ίこおレヽて、該弁棒 31b (32b) ίこノくネ 33 (33)を外嵌し、該ノ ネ 33ίこより弁頭 31a (32 a)を上方に摺動するように付勢して、吸気弁 31 (排気弁 32)が閉じるように構成して いる。
[0023] したがって、クランク軸 5が回動することによって、ギア 18及びカムギア 17を介して カム軸 13が回動し、該カム軸 13の回転により吸気カム 21 ·排気カム 22がタペット 23 · 24を昇降する。そして、タペット 23 · 24の昇降により、該タペット 23 · 24に連結したプ ッシュロッド 25 · 26、弁腕 27 · 28を介して吸気弁 31及び排気弁 32が上下に摺動して 、開閉することになる。つまり、吸気弁 31 ·排気弁 32の開閉がカム軸 13の吸気カム 2 1 ·排気カム 22の回転に連動して行われるようになつている。
[0024] また、前記吸気弁 31と排気弁 32との間には燃料噴射ノズル 15を配置している。該 燃料噴射ノズル 15は、その先端（吐出部）がシリンダ 2aの中心上方に位置するように シリンダヘッド 7を貫通して下方に突出し、シリンダ 2a内に燃料噴射ポンプ 12により 供給された燃料を噴射できるようになつている。
[0025] 図 4に示すように、前記燃料噴射ポンプ 12はクランクケース 3内に配置したガバナ 装置 11の上方にカム軸 13とともに配置している。燃料噴射ポンプ 12においては、タ ペット 41に軸支したローラ 42がカム軸 13の吸気カム 21と排気カム 22との間に設けら れた燃料噴射ポンプ用カム 14に当接し、該燃料噴射ポンプ用カム 14の回転により口 ーラ 42 ·タペット 41を介してプランジャ 43を往復摺動して、燃料タンク 10の燃料を吸 入部 44からプランジャバレル 45内に吸入するようにしている。そして、燃料噴射ボン プ用カム 14の更なる回転でローラ 42が上昇し、該ローラ 42 ·タペット 41を介してプラ ンジャ 43が上昇することにより、プランジャバレル 45内の燃料が圧縮され、出口弁 48 が開いて吐出部 46から高圧管 47を介して前記燃料噴射ノズル 15に所定のタイミン グで所定量の燃料が供給されるようになってレ、る。
[0026] なお、該燃料噴射ノズル 15による燃料噴射量は、燃料噴射ポンプ 12のコントロー ルレバー 16をガバナ装置 11により回動し、プランジャ 43のストロークを変更すること で調節可能となっている。
[0027] 次に、前記カム軸 13に設けられる燃料噴射ポンプ用カム 14について、図 4と図 5と 図 6を用いて説明する。
燃料噴射ポンプ用カム 14のカム形状は、ピストン 4の往復及びクランク軸 5の回転 角度に合わせて半径が異なるように構成している。つまり、燃料噴射ポンプ用カム 14 は回転方向に沿って順に、最小径部分から最大径部分に至り、更に、最小径部分よ りも大径の中段部分を所定角度で形成し、その回転方向後側に最小径部分を形成 している。
[0028] 回転方向に沿って具体的に説明すると、まず燃料噴射ポンプ 12のプランジャ 43が 最伸長した位置 (非圧縮位置）において、燃料噴射ポンプ用カム 14の最小径部分と なるベース円 50部分にローラ 42が当接するようにしている。該ベース円 50上の部分 を所定角度 R1の範囲で構成し最小径部分 51としている。この角度 R1の範囲は図 6 に示すように吸気弁 31が開き終わって (最大開位置から）プランジャ 43が開き始める までの範囲である。
[0029] そして、ベース円 50から半径が大きくなり、傾斜部分 61を経て半径方向外側へ突 出した所定角度 R2の範囲を最大径部分 52としており、該最大径部分 52はプランジ ャ 43が最縮小した (圧縮した)位置となる。
[0030] そして、半径が徐々に小さくなる傾斜部分 62を経て、最大径部分 52から回転方向 後側に最小径部分 51よりも大径の中段部分 53を所定角度 R3の範囲で形成してい る。該所定角度 R3は図 6に示すように、最大径部分 52から径を徐々に小さくして中 段部分 53へ変化する位置を、排気弁 32が開き始める位置近傍に形成して、中段部 分 53から最小径部分 51へ変化する位置を排気弁 32が略閉じる位置としている。言 い換えれば、所定角度 R3は略排気弁 32が開き始めてから略閉じ終わるまでの間の 範囲としている。
[0031] また、中段部分 53から最小径部分 51へ変化する位置を吸気弁 31が開き始める部 分近傍に形成している。つまり、中段部分 53から傾斜部分 63へ変化する位置を吸 気弁 31と排気弁 32がオーバーラップして開いている部分近傍に配置している。
[0032] このようにして、ベース円 50上に回転方向の順に最小径部分 51、最大径部分 52、 中段部分 53を形成して、燃料噴射ポンプ用カム 14を構成している。
[0033] 前記中段部分 53の高さ、つまり半径は、各位相において図 1におけるコンロッド 6の 右端の回動軌跡 6aと干渉しない高さとしている。すなわち、ピストン 4が下死点（BDC )力 上死点（TDC)に至る時に、コンロッド 6は図 1において右側に振れる力 このと き、コンロッド 6の側面が燃料噴射ポンプ用カム 14に当接しないように構成しているの である。そして、この接近する時の間隔、つまり中段部分 53とコンロッド 6先端の回動 軌跡との間に生じる間隙ができるだけ小さくなるように構成している。
[0034] これにより、クランク軸 5の回転によりコンロッド 6が回転し、ギア 18とカムギア 17を介 してカム軸 13に駆動力が伝達されて燃料噴射ポンプ用カム 14が回転する際に、該 燃料噴射ポンプ用カム 14とコンロッド 6とが干渉することを防止でき、加えてクランクケ ース 3内において平行に軸支されるクランク軸 5とカム軸 13とをできるだけ近づけて配 置すること力 Sできる。よって、エンジン 1をコンパクトに構成することができる。なお、燃 料噴射ポンプ用カム 14はクランク軸 5が 2回転する間に 1回転するようにしており、次 の圧縮工程で接近するときには、燃料噴射ポンプ用カム 14は最小径部分 51とコンロ ッド 6が対向しており、干渉することはない。
[0035] さらに、図 6に示す燃料噴射ポンプ用カム 14のプロフィール 60において、燃料噴射 ポンプ 12のローラ 42にカム 14が当接して、プランジャ 43のリフト量が最小となる最小 径部分 51からリフト量が最大となる最大径部分 52に変化する前記傾斜部分 61は、 図 6において上昇リフト期間 71に略相当する。この上昇リフト期間 71の途中でピスト ン 4が上死点 (TDC)に達し燃焼が生じる。なお、吸気弁 31は閉じているので燃料噴 射ポンプ用カム 14により燃料は圧縮されたままとなつている。
[0036] 最大径部分 52から径を徐々に小さくして中段部分 53へ変化する傾斜部分 62は、 図 6において第一下降リフト期間 72に略相当する。そして、中段部分 53におけるプ ランジャ 43の上昇リフト量が、始動時に燃料噴射ポンプ 12が噴射を終了する際のプ ランジャ 43の上昇リフト量と略同じとなるように構成している。言い換えれば、前記中 段部分 53のベース円 50からの高さを、燃料噴射ポンプ 12が始動時に噴射を終了す る際のカム 14の回転によるプランジャ 43の位置と略同じに構成している。
[0037] つまり、図 4に示すように、プランジャ 43の上部（タペット 41と反対側）外周にはリー ド（らせん状の切欠） 43aが形成されプランジャバレル 45内と連通されている。該プラ ンジャ 43は前記コントロールレバー 16の回動により回転されるように構成されている 。そして、前記吸入部 44からリード 43aを介してプランジャバレル 45内に燃料が吸入 されるようになつている。始動時においては、回転数設定レバーを回動してコントロー ルレバー 16を回動し、プランジャ 43を回転してリード 43aの位置を調整して、始動時 における燃料吸入量を設定している。この状態でプランジャ 43を縮小方向に摺動し て、燃料を圧縮して圧送し、所定量摺動した位置で吸入部 44とリード 43aが連通して 燃料噴射が終了する。この終了位置を始動時噴射終了リフト量 L1 (図 6)とすると、前 記中段部分 53の高さは始動時噴射終了リフト量 L1と略一致させているのである。こ の中段部分 53の範囲（所定角度 R3)は吸気弁 31を開閉する吸気カム 21のプロフィ ール 66の開けてから閉じるまでの範囲と略一致させている。
[0038] そして、前記中段部分 53から最小径部分 51に変化する傾斜部分 63が図 6におけ る第二下降リフト期間 73に略相当する。この傾斜部分 63の範囲は吸気カム 21のプ ロフィール 65における吸気弁 31を開け初めてから最も開放した位置までに略相当す るように構成してレ、る。さらに詳しく説明すると、図 6におけるリフト量 L2は、始動時に おいてプランジャ 43が縮小して圧縮を開始し、プランジャバレル 45内の燃料の圧力 を増加して、該プランジャバレル 45と高圧管 47の間に配設される出口弁 48を開ける 位置であり、該リフト量 L2から L1までの間が始動時の噴射量に相当する。このように 構成することで後述する逆回転時に燃料の圧送をできるだけ少なくして逆回転を防 止しているのである。
[0039] このようにして、上昇リフト期間 71で上昇したリフト量を第一下降リフト期間 72と第二 下降リフト期間 73の二回に分かれて下降するように、燃料噴射ポンプ用カム 14が構 成されている。
[0040] このような構成において、始動時に逆回転が生じた場合、燃料噴射ポンプ用カム 1 4も逆回転し、該燃料噴射ポンプ用カム 14とローラ 42との当接部分が最小径部分 51 力 中段部分 53へ変化する。ローラ 42が当接する傾斜部分 63、つまり第二下降リフ ト期間 73において、プランジャ 43が上昇 (圧縮)して L2を越えると燃料の噴射が開始 される。このとき、吸気弁 31は吸気カム 21のプロフィール 65により吸気カム 21の上 昇リフト量が最大、つまり吸気弁 31が最大に開いている状態から、該吸気弁 31が閉 じる過程の途中に位置してレ、る。
[0041] これにより、逆回転時には、前記小径部分 51から中段部分 53へ変化する第二下 降リフト期間 73において、吸気弁 31が閉じ動作の終了近くのときに燃料の噴射が行 われるので、燃料は吸気ポート 7aから排出され燃料がシリンダ 2a内に吸い込まれる 量は少なぐ燃焼に必要な燃料の量に至らず燃焼が生じなレ、。したがって、逆回転の 継続を阻止することができ、始動時における逆回転を防止することができる。また、こ のときピストン 4は上昇過程であるためシリンダ 2a内にはわず力 か入ることができな レ、。
[0042] さらに、吸気弁 31と排気弁 32の両方が開いているオーバーラップ位置の手前で、 プランジャ 43が中段部分 53に至るので、燃料の噴射は終了し、排気弁 32が開き始 めた状態でピストン 4が上死点に至るので、燃料は排気弁 32を介して出て行くことに なる。
[0043] このように、中段部分 53の高さが、燃料噴射ポンプ 12が噴射を終了する際のブラ ンジャ 43の高さと略同じに構成されているので、始動時に逆回転した時に燃料噴射 ポンプ 12による燃料の圧縮トップ前の噴射量がわずかなものとなり、燃料噴射ポンプ 12からシリンダ 2aの燃焼室に燃料が殆ど送られなくなる。よって、燃焼室内において 燃焼が生じず、逆回転が続行不可能となるので、逆回転を防止することができる。 [0044] さらに、燃料噴射が終了した後に、燃料噴射ポンプ用カム 14の中段部分 53にロー ラ 42が当接し、該ローラ 42がこの中段部分 53に当接している期間において、排気力 ム 22のプロフィール 66によって、排気弁 32が開閉するように構成している。
[0045] これにより、逆回転時には、例えシリンダ 2a内に燃料噴射ポンプ 12から燃料が供給 されても、排気弁 32が開いて排気が行われた後にピストン 4で圧縮することになるた め、燃焼が殆ど生じなレ、。そして、燃料噴射ポンプ 12において更に圧縮されても、燃 料供給部となるプランジャ 43の吐出部 46は閉じているので、燃料がシリンダ 2a内に 供給されることがなぐ燃焼が生じない。したがって、エンジン 1の逆回転を防止でき る。
[0046] 以上のように、クランク軸 5より動力伝達手段を介してカム軸 13を駆動し、該カム軸 13上に燃料噴射ポンプ 12と吸気弁 31と排気弁 32を駆動するカム 14 · 21 · 22を設け た構成において、前記燃料噴射ポンプ用カム 14の最大径部分 52から回転方向後 側に最小径部分 51よりも大径の中段部分 53を所定角度 R3で形成したので、始動時 に例えクランク軸 5が逆回転しても、シリンダ 2a内に残留する燃料の量が少なぐ燃焼 が生じることがないため、逆回転が続行することを防止することができる。
産業上の利用可能性
[0047] 本発明のディーゼルエンジンの逆回転防止機構は、ディーゼルエンジンにおいて 始動時に発生する可能性のある逆回転を防止することができるので、産業上有用で ある。

Claims

請求の範囲
[1] クランク軸により動力伝達手段を介してカム軸を駆動し、該カム軸上に燃料噴射ポ ンプと吸気弁と排気弁とをそれぞれ駆動するカムを設けた構成において、前記燃料 噴射ポンプ用カムの最大径部分力 回転方向後側に最小径部分よりも大径の中段 部分を所定角度で形成したことを特徴とするディーゼルエンジンの逆回転防止機構
[2] 前記中段部分の高さを、カム駆動による燃料噴射ポンプが始動時に噴射を終了す る際のプランジャの高さと略同じ高さに構成したことを特徴とする請求項 1に記載のデ イーゼルエンジンの逆回転防止機構。
[3] 前記中段部分の高さを、コンロッド先端の回動軌跡と干渉しない高さとしたことを特 徴とする請求項 1に記載のディーゼルエンジンの逆回転防止機構。
[4] 前記中段部分力 小径部へ変化する位置を、吸気弁が開き始める位置近傍に形 成したことを特徴とする請求項 1に記載のディーゼルエンジンの逆回転防止機構。
[5] 前記最大径部分から径を徐々に小さくして中段部分へ変化する位置を、排気弁が 開き始める位置近傍に形成したことを特徴とする請求項 1に記載のディーゼルェンジ ンの逆回転防止機構。
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