WO2005037612A1 - Verfahren zum herstellen eines kraftfahrzeuges - Google Patents

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WO2005037612A1
WO2005037612A1 PCT/EP2004/011537 EP2004011537W WO2005037612A1 WO 2005037612 A1 WO2005037612 A1 WO 2005037612A1 EP 2004011537 W EP2004011537 W EP 2004011537W WO 2005037612 A1 WO2005037612 A1 WO 2005037612A1
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crash
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crash sensor
triggering
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Andreas Kuhn
André NEUBOHN
Christian Weiss
Mirko Alt
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Volkswagen Aktiengesellschaft
Audi Ag
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Definitions

  • the invention relates to a method for producing a motor vehicle, wherein a first triggering relationship for generating a first, depending on a movement variable measurable by means of a first crash sensor and suitable for controlling an occupant protection device, ignition signal as a function of a desired ignition signal for actuating the occupant protection device and one by means of the first crash sensor is generated in a situation with a known target ignition signal measured motion quantity.
  • a first triggering relationship for generating a first depending on a movement variable measurable by means of a first crash sensor and suitable for controlling an occupant protection device, ignition signal as a function of a desired ignition signal for actuating the occupant protection device and one by means of the first crash sensor is generated in a situation with a known target ignition signal measured motion quantity.
  • Such an occupant protection device can comprise an airbag and / or a belt tensioner or an airbag and / or a belt tensioner.
  • Airbag systems are e.g. in the article "Hardware and Mechanics of Real Airbag Controls” published on the website www.informatik.uni-dortmund.de/airbag/seminarphase/hardware_vortrag.pdf.
  • US 5 583 771, US 5 684701 and US 6 532 508 B1 disclose the actuation of an airbag by means of a neural network as a function of an output signal from an acceleration sensor.
  • DE 198 54 380 A1 discloses a method for detecting the severity of a vehicle collision, in which the output signals of a plurality of acceleration sensors are fed to a neural network.
  • the start of the evaluation of the output signals of the acceleration sensors is determined by a trigger signal that is output by an acceleration sensor when its output signal exceeds a predetermined threshold value.
  • This acceleration sensor causes the other acceleration sensors to deliver the respective output signal at the same time. It is also proposed to integrate the output signals of the acceleration sensors once or twice.
  • DE 100 35 505 A1 discloses a method in which, with the help of the neural network, the output signal of an acceleration sensor in its future temporal course on the Basis of the acceleration sensor signals is predicted at least at a defined point in time.
  • DE 100 40 111 A1 discloses a method for forming a triggering decision for restraint devices in a vehicle, in which the difference is formed from acceleration measurement values and the amount of the difference is subsequently integrated.
  • the integral is compared to at least one threshold. If the integral does not exceed this threshold value by a predetermined point in time, the position of a trigger threshold for the measured acceleration or for a speed change derived therefrom is changed in such a way that the trigger sensitivity becomes lower.
  • DE 101 03 661 C1 describes a method for side-impact sensing in a motor vehicle, acceleration sensors being arranged on the left and on the right-hand side of the vehicle, from whose output signals the difference is formed.
  • the differential acceleration signal is integrated or summed up.
  • the differential speed signal is compared to a threshold that is formed as a function of the differential acceleration signal.
  • the aforementioned object is achieved by a method for producing a motor vehicle, a first triggering connection for generating a first ignition signal depending on a movement variable (of the motor vehicle) that is measurable by means of a first crash sensor and suitable for actuating an occupant protection device, depending on a desired ignition signal Activation of the occupant protection device and - a movement variable measured by means of the first crash sensor in a situation with a known target ignition signal is generated, and wherein at least one second triggering relationship for generating a second one, which is different from that of the first crash sensor by means of a second one Crash sensor-dependent movement variable (of the motor vehicle) and suitable for controlling the occupant protection device, ignition signal depending on - the target ignition signal and - a movement variable measured by means of the second crash sensor in the or another situation with a known target ignition signal.
  • a crash sensor in the sense of the invention can be a single crash sensor or can comprise an arrangement of a plurality of crash sensors.
  • a second crash sensor, which differs from a first crash sensor in the sense of the invention can differ from the first crash sensor in the installation position in the motor vehicle and / or in its design or type from the first crash sensor. Additionally or alternatively, a second crash sensor that differs from a first crash sensor in the sense of the invention can differ in terms of the number of individual sensors.
  • a crash sensor in the sense of the invention can be an acceleration sensor for measuring an acceleration in one or more directions or can comprise one or more such acceleration sensors.
  • a crash sensor in the sense of the invention can also be a radar device, an infrared arrangement or a camera or can comprise one or more such devices.
  • a movement quantity of the motor vehicle can be a distance of the motor vehicle to an obstacle, the first or second derivative of this distance or another equivalent quantity.
  • a crash sensor in the sense of the invention can also be a sensor for measuring a deformation of the motor vehicle or can comprise one or more such sensors.
  • Such a sensor can be a fiber optic sensor or a sensor disclosed in DE 100 16 142 A1.
  • a movement quantity of the motor vehicle can be a deformation of the motor vehicle, the first or second derivative of this deformation or another equivalent quantity.
  • An occupant protection device in the sense of the invention is in particular an airbag and / or a belt tensioner.
  • a movement variable of the motor vehicle in the sense of the invention can be an acceleration, a speed or a path or a variable derived from these variables.
  • a situation for which a target ignition signal of the occupant protection device is known is, in particular, a crash test in the sense of the invention.
  • the first crash sensor or the second crash sensor is selected as a function of the first ignition signal, the second ignition signal and / or the target ignition signal for installation in the motor vehicle.
  • the first one Crash sensor or the second crash sensor in a further advantageous embodiment of the invention depending on a deviation of the first ignition signal from the target ignition signal and / or a deviation of the second ignition signal from the target ignition signal selected for installation in the motor vehicle.
  • the choice is made between the first crash sensor and the second crash sensor for installation in the motor vehicle - as a function of a first ignition signal determined by means of the first triggering relationship, as a function of a movement quantity measured by means of the first crash sensor, which is not used to generate the first triggering relationship has been used, and / or - as a function of a second ignition signal ascertained by means of the second triggering relationship as a function of a movement quantity measured by means of the second crash sensor, which has not been used to generate the second triggering relationship.
  • At least two, in particular at least ten, advantageously at least thirty, first trigger relationships are generated depending on the target ignition signal and the movement variable measured by means of the first crash sensor in the situation with a known target ignition signal and / or at least two, in particular generates at least ten, advantageously at least thirty, second trigger relationships depending on the target ignition signal and the movement variable measured by means of the second crash sensor in the situation with a known target ignition signal.
  • At least one hundred first trigger relationships are generated as a function of the target ignition signal and the movement variable measured by means of the first crash sensor in the situation with a known target ignition signal, and / or at least one hundred second trigger relationships are dependent on the target ignition signal and the means generated by the second crash sensor in the situation with known target ignition signal measured motion quantity.
  • the occupant protection device and the selected crash sensor are installed in the motor vehicle.
  • the triggering context associated with the selected crash sensor is implemented in the motor vehicle in a further advantageous embodiment of the invention.
  • the measured movement variable is not used directly as the input variable in the first and / or the second triggering context, but rather its mean time value over at least a first time interval.
  • a temporal mean in the sense of the invention can be an arithmetic mean or a weighted mean. With such a weighted average, e.g. younger values of the movement quantity in the relevant time interval are weighted more heavily than older values of the movement quantity in the relevant time interval.
  • An average in the sense of the invention can also be a value proportional to an average.
  • the mean value is a value proportional to the arithmetic mean value.
  • the mean value is advantageously a value proportional to the integral of the movement variable in the relevant time interval or the sum of sample values of the movement variable in the relevant time interval.
  • the measured movement quantity is not used directly as the input variable in the first and / or the second triggering context, but rather its time average over a first time interval and its time average over at least a second time interval that differs from the first time interval.
  • a second time interval in the sense of the invention that differs from a first time interval can differ from the first time interval in terms of its length and / or its position.
  • the first time interval and / or the second time interval is between 1 ms and 200 ms, in particular between 4 ms and 32 ms, advantageously between 8 ms and 24 ms.
  • the first time interval and / or the second time interval between 1 ms and 50 ms, advantageously 2 ms and 16 ms, are offset from one another.
  • the target ignition signal indicates a target triggering time of the occupant protection device. It is advantageously provided that the measured movement quantity and / or the time average of the measured movement variable when generating the first triggering relationship and / or the second triggering relationship in a training suppression time interval before the target triggering time, in particular a minimum target triggering time, of the occupant protection device, around the target triggering time of the occupant protection device or after the target triggering time of the Occupant protection device is not taken into account when generating the triggering relationship.
  • a minimum target triggering time is a triggering time in which the occupant protection device is to be triggered or ignited at the latest.
  • the training suppression time interval is between 1 ms and 40 ms, in particular between 2 ms and 10 ms, advantageously approximately 5 ms.
  • a motor vehicle in the sense of the invention is in particular a land vehicle that can be used individually in road traffic.
  • Motor vehicles in the sense of the invention are in particular not limited to land vehicles with an internal combustion engine.
  • 1 is a plan view of a motor vehicle
  • FIG. 11 shows a detail of the integral according to FIG. 10,
  • FIG. 13 shows a detail of the integral according to FIG. 6,
  • FIG. 15 shows an exemplary embodiment of a selection module
  • 16 shows a further exemplary embodiment of a trigger module
  • FIG. 17 shows a further exemplary embodiment of a trigger module
  • FIG. 18 shows a further exemplary embodiment of a trigger module.
  • FIG. 1 shows a top view of a motor vehicle 1 with an occupant protection system shown in FIG. 2 in the form of a block diagram.
  • the occupant protection system comprises at least one airbag 15, not shown in FIG. 1 but in FIG. 2, and / or a belt tensioner 16, which is not shown in FIG. 1 but in FIG. 2.
  • the occupant protection system also includes a control unit 2 for triggering the Airbags 15 and / or the belt tensioner 16 as well as a crash sensor S2 integrated into the right front side of the motor vehicle 1 and a crash sensor S3 integrated into the left front side of the motor vehicle 1.
  • the crash sensors S2 and S3 are connected to the control unit 2 by leads 5 and 6.
  • Crash sensors S2 and S3 and a further crash sensor S1, which is integrated in control unit 2, as shown in FIG. 2, are designed as acceleration sensors in accordance with the present exemplary embodiment.
  • Suitable acceleration sensors are e.g. in the article "Hardware and Mechanics of Real Airbag Controls", Chapter 3.2, "Accelerometer” published on the website www.informatik.uni-dortmund.de/airbag/seminarphase/hardware_vortrag.pdf.
  • Suitable acceleration sensors are, for example, Bosch SMB060, Bosch PAS3 or Bosch
  • a suitable acceleration sensor can include, for example, a Bessel low-pass filter with a cut-off frequency of 400 Hz, for example,
  • the crash sensors S1, S2 and S3 deliver acceleration values aS1, aS2 and aS3 as output signals.
  • the position of the crash sensor S2 in the motor vehicle 1 is referred to below as P1 S2 .
  • P2 S2 , P3 S2 and P4 S2 in FIG. 1 denote alternative positions of the crash sensor S2 in the motor vehicle 1 or additional positions for additional crash sensors.
  • the position of the crash sensor S3 in the motor vehicle 1 is referred to below as P1 S3 .
  • P2 S3 and P3 S3 denote alternative positions of the crash sensor S3 in the motor vehicle 1 or additional positions for additional crash sensors.
  • the occupant protection system shown in FIG. 2 also includes a belt sensor 11 for recognizing whether a safety item has been put on and for outputting corresponding belt information MGURT.
  • the occupant protection system further comprises a seat occupancy sensor 12 for recognizing whether or how a seat is occupied and for outputting one corresponding seat occupancy information MSITZ.
  • a suitable seat occupancy sensor is, for example, a pressure sensor integrated in the seat. Also suitable is an infrared sensor, which is published on the website www.informatik.uni-dortmund.de/airbag/seminarphase/hardware_vortrag.pdf, "Hardware and Mechanics of Real Airbag Controls", Chapter 3.3, Interior Sensing.
  • infrared sensor and fuzzy logic Not only can it be recognized whether a seat is occupied, but also whether it is an object such as a bag or a person, for example a line of eight or more light-emitting diodes above the seat emits infrared light and a CCD -
  • the illuminated scene is captured by a matrix of 64 pixels.
  • These charged coupled devices, or CCD for short, consist of photodiodes and amplifier elements in a matrix arrangement.Incoming light releases charge carriers in each case repeated at different angles and thus the seat scanned.
  • Algorithms n Image processing and fuzzy logic recognize the contours of objects and people from these signals.
  • the occupant protection system comprises an operating element 14 for activating or deactivating the airbag 15.
  • a corresponding switching signal is designated with the reference symbol EINAUS.
  • the control unit 2 comprises a control module 10 for calculating and outputting an ignition signal AIR for the airbag 15 and / or an ignition signal GURT for the belt tensioner 16 as a function of the acceleration values aS1, aS2 or aS3, the belt information MGURT, the seat occupancy information MSITZ and / or the Switch signal ONOFF.
  • the control module 10 comprises a trigger module 20 for calculating and outputting an ignition proposal CRASH as a function of the acceleration values aS1, aS2 or aS3.
  • the control module 10 also includes a fire table 21 for calculating and outputting the ignition signal AIR for the airbag 15 and / or the ignition signal GURT for the belt tensioner 16 as a function of the proposed ignition CRASH, the belt information MGURT, the seat occupancy information MSITZ and / or the switching signal ONOFF.
  • the ignition signal AIR is only the same as the proposed ignition CRASH if a corresponding seat is occupied by a person of a certain size, and that the ignition signal AIR is otherwise equal to 0.
  • Both the ignition proposal CRASH and the ignition signals AIR and GURT can be ignition signals in the sense of the claims.
  • Both the ignition proposal CRASH and the ignition signals AIR and GURT or ignition signals in the sense of the invention can be a binary signal, for example corresponding to the “FIRE / NO-FIRE” signal described in DE 100 35 505 A1, which indicates whether An ignition protection device, such as an airbag and / or a belt tensioner, is to be triggered
  • both the ignition suggestion CRASH and the ignition signals AIR and BELT or ignition signals in the sense of the invention can also be a complex signal
  • both the ignition suggestion CRASH and the ignition signal AIR or ignition signals in the sense of the invention can be, for example, a complex signal which indicates the extent (for example stage 1 or stage 2) of the airbag 15.
  • the invention can also include a crash severity parameter described in DE 100 35 505 A1 or an occupant acceleration or load that both the ignition proposal CRASH and the ignition signals AIR and GURT or ignition signals in the sense of the invention can indicate the location and / or the direction of a collision.
  • the trigger module 20 comprises an A / D converter 25 (analog / digital converter) for sampling the acceleration value aS1 and for outputting a sampled acceleration value as1, an A / D converter 26 for sampling the acceleration value aS2 and for outputting a sampled acceleration value as2 and an A / D converter 27 for sampling the acceleration value aS3 and for outputting a sampled acceleration value as3.
  • the sampling frequency of the ⁇ t of the A / D converters 25, 26 and 27 can e.g. 4 kHz.
  • the trigger module 20 also includes (digital) integrators 31, 32, 33, 34, 35 and 36.
  • ⁇ 0 is the length of a time interval [t 0 - ⁇ 0 , t 0 ] or 40 (cf. FIG. 5).
  • the time t 0 denotes the current time, that is the current value of the time t.
  • a pseudo-speed value v1S1 at a point in time to- ⁇ -i is determined by means of the integrator 32
  • a pseudo-speed value v3S1 at a point in time t 0 - ⁇ 3 is determined by means of the integrator 34 determined.
  • a pseudo-speed value vOS2 at time t 0 is determined by means of the integrator 35 determined.
  • FIG. 5 and 6 illustrate the effect of the integrators 31, 32, 33, 34, 35 and 36.
  • FIG. 5 shows an exemplary course of the (sampled) acceleration value as1 over time t in a frontal collision of the motor vehicle 1 with a Obstacle.
  • ⁇ i is 17 ms
  • ⁇ 2 is 34 ms
  • ⁇ 3 is 51 ms.
  • ⁇ -i can be 8 ms, ⁇ 2 16 ms and ⁇ 3 24 ms.
  • the pseudo-speed values v0S1, v1S1, v2S1, v3S1, vOS2 and vOS3 are examples of mean values over time in the sense of the invention.
  • the trigger module 20 further comprises a trigger context 30 for generating the ignition proposal CRASH.
  • the trigger connection 30 can be designed, for example, as a neural network, as shown in an exemplary embodiment in FIG. 7.
  • the neural network shown in FIG. 7 comprises six input nodes 50, 51, 52, 53, 54, 55, six hidden nodes 60, 61, 62, 63, 64, 65 and one output node 70, each input node 50, 51, 52 , 53, 54, 55 is connected to each hidden node 60, 61, 62, 63, 64, 65 and each hidden node 60, 61, 62, 63, 64, 65 is connected to the output node 70.
  • FIG. 7 does not show all connections between the input nodes 50, 51, 52, 53, 54, 55 and the hidden nodes 60, 61, 62, 63, 64, 65.
  • the input variable in the input node 50 is the pseudo-speed value v0S1
  • the input variable in the input node 51 is the pseudo-speed value v1S1
  • the input variable in the input node 52 is the pseudo-speed value v2S1
  • the input variable in the input node 53 is the pseudo-speed value v3S1
  • the input variable in the input node v54 is and input variable in the input node 55 is the pseudo-speed value vOS3.
  • the output variable from the output node 70 is the ignition proposal CRASH.
  • the triggering relationship 30 can alternatively also be configured, for example, as a sequence of comparisons with limit values.
  • Table 1 shows such a sequence of comparisons with limit values, the code shown in Table 1 having been generated automatically by a method explained with reference to FIG. 9.
  • ⁇ -i is 4 ms, ⁇ 2 8 ms and ⁇ 0 24 ms.
  • FIG. 8 shows the code according to Table 1 in a representation as decision tree 80.
  • Reference numeral 81 designates the query whether v0S3 is smaller than a limit value ⁇ v0S 3.
  • Reference symbol 82 designates the query whether vOS2 is smaller than a limit value ⁇ v0 s 2nd
  • Reference numeral 83 designates the query whether v2S1 is smaller than a limit value ⁇ v2S ⁇ .
  • Numeral 84 denotes the query whether v0S1 is less than a limit value ⁇ v0S ⁇ .
  • Reference numeral 85 designates the query whether vOS3 is smaller than a limit value ⁇ v0S3.2 .
  • Reference numeral 86 denotes the query whether v0S1 is smaller than a limit value ⁇ v0 s ⁇ , 2 .
  • Numeral 87 denotes the query whether v1S1 is smaller than a limit value ⁇ v1S ⁇ .
  • Reference numeral 88 designates the query whether vOS2 is less than a limit value ⁇ v0S2.2 - reference number 89 designates the query whether vOS3 is less than a limit value ⁇ v0S3.3 .
  • a test prototype of the motor vehicle 1 is first created in a step 90, in which the crash sensors S1, S2, S3 corresponding crash sensors for measuring the movement size of the motor vehicle 1 are installed.
  • the test prototype of the motor vehicle 1 is subjected to a crash test, the output signals of the crash sensors corresponding to the crash sensors S1, S2, S3 being measured. From these output signals or the output signals of further crash tests, a database which is shown by way of example in FIG. 15 and 100 in Table 2 in the column “data record” is constructed.
  • Crash sensor type A can e.g. a Bosch SMB060 acceleration sensor, crash sensor type B e.g. a Bosch Bosch PAS3 acceleration sensor and crash sensor type C e.g. a Bosch UPF1 acceleration sensor.
  • data records D1 to D20 shown in Table 2 were generated by a total of six crash tests.
  • the column 'crash test' in table 2 assigns the data records D1 to D20 to the individual crash tests.
  • Step 90 is followed by step 91, in which trigger contexts which can be used as trigger contexts 30 are generated on the basis of the data records D1 to D20 stored in the database.
  • a trigger connection 30A by means of the data record D1
  • a trigger connection 30B by means of the data record D3
  • a trigger connection 30C by means of the data record D6
  • a trigger connection 30D by means of the data records D8, D9 and D10
  • a trigger connection 30E by means of which data records D15 and D16 a trigger connection 30F and by means of data records D18 and D19 a trigger connection 30G for use as a trigger connection 30 is generated.
  • FIG. 10 shows the pseudo-speed value according to FIG. 6 with a corresponding training suppression time interval ⁇ ho ie, which lies before a target triggering time of the airbag 15 or of the belt tensioner 16 denoted by t z .
  • the target triggering point in time t z is advantageously the point in time by which the airbag 15 or the belt tensioner 16 is to be triggered at the latest.
  • the training suppression time interval ⁇ h0 i e is between 1 ms and 40 ms, in particular between 2 ms and 10 ms, advantageously approximately 5 ms. In the present exemplary embodiment, the training suppression time interval ⁇ h0 , e is 5 ms.
  • FIG. 11 shows a section from FIG. 10 for the range between 0 ms and 40 ms.
  • 12 shows the assigned target ignition signal CRASHTRUE.
  • the target ignition signal CRASHTRUE is 0 before the target triggering time t 2 and 1 after the target triggering time t z , but remains the same as the pseudo speed value according to FIG. 11 in the training suppression time interval ⁇ h0 ⁇ e before the target triggering time t z is not taken into account for the generation of the trigger relationships 30A, 30B, 30C, 30D, 30E, 30F and 30G. This can be done, for example, by removing the pseudo-speed values and the target ignition signal CRASHTRUE from the data in the training suppression time interval ⁇ h0 ie.
  • FIGS. 13 and 14 show an alternative procedure, which also does not take into account pseudo-speed values and the target ignition signal CRASHTRUE in the training suppression time interval ⁇ ho ⁇ e when generating the trigger relationships 30A, 30B, 30C, 30D, 30E, 30F and 30G leaves.
  • the pseudo-speed values are also used in the training suppression time interval ⁇ ho i e before the target triggering time t 2 for generating the trigger relationships 30A, 30B, 30C, 30D, 30E, 30F and 30G, but the target ignition signal CRASHTRUE is used in the training suppression time interval ⁇ ho ⁇ e before the target triggering time t z is supplemented by a variable, which indicates that both one during a training of triggering relationships 3OA, 30B, 30C, 30D, 30E, 30F and 30G output 0 as well as an output 1 for the ignition proposal CRASH is correct.
  • the target ignition signal can be generated in a special training time interval before the target triggering time of the occupant protection device, around the target triggering time of the occupant protection device or after the triggering relationships 30A, 30B, 30C, 30D, 30E, 30F and 30G are generated
  • the target triggering time of the occupant protection device is to be replaced by a special training value.
  • the special training value is advantageously between a value of the target ignition signal before the target triggering time and a value of the target ignition signal after the target triggering time.
  • the special training value is advantageously time-variant.
  • the trigger relationships 30A, 30B, 30C, 30D, 30E, 30F and 30G are then automatically with the The target generates that the ignition proposal CRASH is equal to the target ignition signal CRASHTRUE for the data used.
  • the trigger relationships 30A, 30B, 30C, 30D, 30E, 30F and 30G in a configuration as a neural network shown in FIG. 7 conventional tools for generating neural networks such as the "Neural Network Toolbox" of the program "MATLAB 7" used by Mathworks.
  • the routine “treefit” from “Statistics Toolbox "of the" MATLAB 7 "program from Mathworks can be used. This program can be purchased at www.mathworks.com/company/aboutus/contact_us/contact_sales.html. Details on the routine" treefit "can be found at www.mathworks .com / access / helpdesk / help / toolbox / stats / treefit.html revealed. 8 or Table 1 does not take into account the pseudo speed value v3S1. This was taken into account in the learning process, but was rejected when generating the code according to Table 1.
  • Step 91 is followed by step 92, in which a trigger number E is assigned to the trigger relationships 30A, 30B, 30C, 30D, 30E, 30F and 30G by means of an evaluator 101 shown in FIG.
  • the deviation number E assigned to the triggering connection 30E is E 30 E
  • j-ii generates, where [i1, i2] indicates an interval in the form of indices in which the evaluation takes place.
  • i1 can be 0 and ⁇ ' 2 the highest index of a data record.
  • the value i2-i1 is advantageously the same for all deviation numbers E 3 o A , E 30 B, E 3OC , E 30D , E 30E , E 30 F and E 30G .
  • At least two, in particular at least ten, advantageously at least thirty variants of the triggering relationships 30A, 30B, 30C, 30D, 30E, 30F and 30G are generated and used to select the crash sensors or the triggering relationship. It can be provided to generate more than a hundred variants of the trigger relationships 30A, 30B, 30C, 30D, 30E, 30F and 3OG.
  • a hundred neural networks that can be used as a triggering relationship 30A, 30B, 30C, 30D, 30E, 30F or 30G are trained, so that a hundred for the triggering relationship 30A neural networks and therefore a hundred variants of the triggering connection 30A, for the triggering connection 30B hundred neural networks and thus a hundred variants of the triggering connection 30B, for the triggering connection 30C hundred neural networks and thus a hundred variants of the triggering connection 30C, for the triggering connection 30D and three hundred neurons Variants of the triggering relationship 30D, for the triggering relationship 30E two hundred neural networks and thus two hundred variants of the triggering relationship 30E, for the triggering relationship 30F two hundred neural networks and thus two hundred variants of the triggering relationship 30F and for the triggering relationship 30G and two hundred neurons generated therewith become.
  • the number of deviations E is determined, for example, in accordance with the evaluator 101 or according to or according to or according to
  • L is the number of variants of a trigger connection 30A, 30B, 30C, 30D, 30E, 30F or 30G and x is the index for individual variants of a trigger connection 30A, 30B, 30C, 30D, 30E, 30F and 30G.
  • L 100 for the triggering relationships 30A, 30B and 30C
  • L 300 for the triggering relationships 30D
  • L 200 for the triggering relationships 30E, 30F and 30G.
  • the deviation number E can also be used, for example, when training a neural network from the "Perceptron Leaming Rule (learnp)" in the “Neural Network Toolbox” manual of the "MATLAB 7" program by Mathworks, pages 3-13 to 3-15 and “Training (train)", pages 3-16 to 3-20 are determined with the training error referred to as error e.
  • the deviation number E 30 A is determined as a function of the desired ignition signal CRASHTRUE of the data record D2 and of an ignition proposal CRASH 30A determined by means of the triggering relationship 30A as a function of the pseudo-speed values vOS1, v1S1, v2S1, v3S1, vOS2, vOS3 of the data record D2.
  • the deviation number E 30B is determined as a function of the desired ignition signal CRASHTRUE of the data records D4 and D5 and of an ignition proposal CRASH 30B determined by means of the triggering relationship 30B as a function of the pseudo-speed values vOS1, v1S1, v2S1, v3S1, vOS2, vOS3 of the data records D4 and D5.
  • the deviation number E 30C is determined as a function of the desired ignition signal CRASHTRUE of the data record D7 and of an ignition proposal CRASH 30 c determined by means of the triggering relationship 30C as a function of the pseudo-speed values vOS1, v1S1, v2S1, v3S1, v0S2, v0S3 of the data record D7.
  • the deviation number E 30 D is determined as a function of the desired ignition signal CRASHTRUE of the data set D11 and of an ignition proposal CRASH 30D ascertained by means of the triggering relationship 30D as a function of the pseudo-speed values v0S1, v1S1, v2S1, v3S1, v0S2, vOS3 of the data set D11.
  • the deviation number E 30 E is determined as a function of the desired ignition signal CRASHTRUE of the data record D14 and of an ignition proposal CRASH 30E determined by means of the triggering relationship 30E as a function of the pseudo-speed values v0S1, v1S1, v2S1, v3S1, vOS2, v0S3 of the data record D14.
  • the deviation number E 30F is determined as a function of the desired ignition signal CRASHTRUE of the data record D17 and of an ignition proposal CRASH 30F determined by means of the triggering relationship 30F as a function of the pseudo-speed values v0S1, v1S1, v2S1, v3S1, vOS2, vOS3 of the data record D17.
  • the deviation number E 30G is determined as a function of the desired ignition signal CRASHTRUE of the data record D20 and of an ignition proposal CRASH 30G determined by means of the triggering relationship 30G as a function of the pseudo-speed values v0S1, v1S1, v2S1, v3S1, vOS2, vOS3 of the data record D20.
  • Step 92 is followed by step 93, in which the crash sensor and the corresponding triggering relationship 30A, 30B, 30C, 30D, 30E, 30F or 30G for installation in or for Implementation is selected in the motor vehicle 1, for which the smallest number of deviations E 30 A.
  • E 30 B, E 30C , E 30D , E 30E , E 30 F and E 30G has been achieved.
  • the deviation number E 30B is the smallest of the deviation numbers E 3 OA, E 30B , E 30C , E 30 D > E 30E , E 30F or E 30G , then a Bosch PAS3 acceleration sensor arranged at position P1 S2 is used as the crash sensor S2 Crash sensor S3, a Bosch PAS3 acceleration sensor arranged at position P1 S3 and selected as triggering connection 30, the triggering connection 30B
  • Step 93 is followed by step 94, in which the selected triggering context, e.g. Trigger connection 30B, as a trigger connection 30 is implemented in the control unit 2.
  • the control unit 2 including the crash sensor S1 is then installed in the motor vehicle 1 together with the selected crash sensors S2 and S3 and corresponding occupant protection devices, such as the airbag 15 and the belt tensioner 16.
  • the invention can also be used in the same way for complex target ignition signals and ignition suggestions. This applies both to the procedure described with reference to FIGS. 11 and 12 and to the procedure described with reference to FIGS. 13 and 14.
  • the (measured) acceleration values aS1, aS2, aS3 or the sampled acceleration values as1, as2, as3 can be used in the same way as the pseudo-speed values v0S1, v1S1, v2S1, v3S1, vOS2, vOS3 as direct and not only indirect input and training variables of the trigger relationships 30A, 30B, 30C, 30D, 30E, 30F and 30G can be used.
  • This also applies to the procedure described with reference to FIGS. 11 and 12 as well as to the procedure described with reference to FIGS. 13 and 14. In a corresponding modification of the procedure described with reference to FIGS.
  • 16 shows a trigger module 120 alternative to the trigger module 20 in an exemplary embodiment.
  • the integrators 32, 33 and 34 are replaced by dead time elements 132, 133 and 134, which are arranged in such a way that the pseudo-speed value v1S1 is the pseudo-speed value v0S1 delayed by the time ⁇ - ⁇ , the pseudo-speed value v2S1 is the pseudo-speed value delayed by the time ⁇ 2 vOS1 and the pseudo-speed value v3S1 results in the pseudo-speed value v0S1 delayed by the time ⁇ 3 .
  • i is a running index to indicate the current point in time t 0 and a constant.
  • FIG. 17 shows a trigger module 220 alternative to the trigger module 20 in an exemplary manner
  • integrators 32, 33 and 34 are replaced by integrators 232, 233 and 234.
  • the integrator 232 is used to determine the pseudo-speed value v1S1
  • a pseudo-speed value v2S1 at a time t 0 is determined by means of the integrator 233 determined.
  • a pseudo-speed value v3S1 at a point in time t 0 is determined by means of the integrator 234 determined.
  • FIG. 18 shows an alternative trigger module 320 to the trigger module 220 in an exemplary embodiment.
  • the integrator 234 is replaced by an integrator 334, by means of which a pseudo-speed value v3S1 at a time t 0 - ⁇ according to is determined.
  • the invention leads to a particularly robust control of airbags and belt tensioners.
  • crash sensors S2 and S3 can be arranged, for example, in the B-pillar. It can be provided that at least one pseudo-speed value is also formed for at least one further time interval for crash sensor S2 and / or crash sensor S3.
  • the control unit 2 can also be a distributed system.
  • a control device in the sense of the invention does not have to be accommodated in a single housing.
  • a control device in the sense of the invention can also be a single chip or a circuit board.
  • decision trees are mentioned or mentioned in connection with the generation of the ignition proposal CRASH, these can also be replaced by regression trees, association tables, rule sets, supervector mashines or other mashine learning methods.
  • differences of movement variables mean values of these differences and / or differences of mean values can also be used.
  • differences of movement variables mean values of these differences and / or differences of mean values can also be used.
  • FIG. 4 in front of the integrators 31, 32, 33, 34, 35, 36, 232, 233, 234 or 334 in FIG. 4, FIG. 16, FIG. 17 and / or FIG.
  • a difference is formed, so that instead of the sampled acceleration values as1, as2, as3 difference values ⁇ asi, ⁇ as2, ⁇ as3 input variables of the integrators 31, 32, 33, 34, 35, 36, 232, 233, 234 and 334, respectively, where ⁇ asi is equal to the difference as1-as2, ⁇ as2 Difference as1-as3 and ⁇ as3 is equal to the difference as2-as3. It can also be provided that the difference value ⁇ asi is processed in the same way as the sampled acceleration value as1 in FIG. 4, FIG. 16, FIG. 17 and / or FIG.
  • the difference value ⁇ as2 is processed in the same way as that 4, 16, 17 and / or 18 and / or that the difference value ⁇ as3 is processed in the same way as the sampled acceleration value as2 in FIG. 4, 16, 17 and / or FIG. 18.
  • the number of integrators and the number of input variables are to be adapted accordingly to the triggering relationship 30.
  • Differences can also be temporal differences.
  • ⁇ as2 equal to the difference as1 (t) -as1 (t- ⁇ )
  • ⁇ as2 equal to the difference as2 (t) -as2 (t- ⁇ ) or the difference as2 (t) -as3 (t- ⁇ )
  • ⁇ as3 equal to that Difference as3 (t) -as3 (t- ⁇ ) or the difference as3 (t) -as2 (t- ⁇ ).
  • movement variables in the sense of the invention can also be differences of movement variables if they are used as input variables.
  • mean values of movement variables in the sense of the invention can also be differences of mean values of movement variables or mean values of differences of movement variables if they are used as input variables.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Herstellen eines Kraftfahrzeuges (1), wobei ein erster Auslösezusammenhang (30A) zur Erzeugung eines ersten, von einer mittels eines ersten Crashsensors messbaren Bewegungsgröße (aS1) abhängigen und zur Ansteuerung einer Insassenschutzeinrichtung (15, 16) geeigneten, Zündsignals (CRASH30B) in Abhängigkeit eines Soll-­Zündsignals (CRASHTRUE) zur Ansteuerung der Insassenschutzeinrichtung (15, 16) und einer mittels des ersten Crashsensors in einer Situation mit bekanntem Soll-Zündsignal (CRASHTRUE) gemessenen Bewegungsgröße (aS1) generiert wird, und wobei zumindest ein zweiter Auslösezusammenhang (30B) zur Erzeugung eines zweiten, von einer mittels eines zweiten, von dem ersten Crashsensor verschiedenen, Crashsensors messbaren Bewegungsgröße (aS2) abhängigen und zur Ansteuerung der Insassenschutzeinrichtung (15, 16) geeigneten, Zündsignals (CRASH30B) in Abhängigkeit des Soll-Zündsignals (CRASHTRUE) und einer mittels des zweiten Crashsensors in der oder einer weiteren Situation mit bekanntem Soll-Zündsignal (CRASHTRUE) gemessenen Bewegungsgröße (aS2) generiert wird.

Description

Beschreibung
Verfahren zum Herstellen eines Kraftfahrzeuges
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Herstellen eines Kraftfahrzeuges, wobei ein erster Auslösezusammenhang zur Erzeugung eines ersten, von einer mittels eines ersten Crashsensors messbaren Bewegungsgröße abhängigen und zur Ansteuerung einer Insassenschutzeinrichtung geeigneten, Zündsignals in Abhängigkeit eines Soll-Zündsignals zur Ansteuerung der Insassenschutzeinrichtung und einer mittels des ersten Crashsensors in einer Situation mit bekanntem Soll-Zündsignal gemessenen Bewegungsgröße generiert wird. Eine derartige Insassenschutzeinrichtung kann einen Airbag und/oder einen Gurtstraffer umfassen bzw. ein Airbag und/oder ein Gurtstraffer sein.
Airbagsysteme sind z.B. in dem unter der Internetseite www.informatik.uni-dortmund.de/airbag/seminarphase/hardware_vortrag.pdf veröffentlichten Artikel „Hardware und Mechanik realer Airbagsteuerungen" offenbart.
Die US 5 583 771, die US 5 684701 und die US 6 532 508 B1 offenbaren die Ansteuerung eines Airbags mittels eines neuronalen Netzes in Abhängigkeit eines Ausgangssignals eines Beschleunigungssensors.
Die DE 198 54 380 A1 offenbart ein Verfahren zum Erkennen der Schwere eines Fahrzeugzusammenstosses, bei dem die Ausgangssignale einer Mehrzahl von Beschleunigungssensoren einem neuronalen Netz zugeführt werden. Bei dem Verfahren wird der Beginn der Auswertung der Ausgangssignale der Beschleunigungssensoren durch ein Triggersignal bestimmt, das von einem Beschleunigungssensor ausgegeben wird, wenn sein Ausgangssignal einen vorgegebenen Schwellwert überschreitet. Dieser Beschleunigungssensor veranlasst die anderen Beschleunigungssensoren, zu ein- und demselben Zeitpunkt das jeweilige Ausgangssignal zu liefern. Es wird weiterhin vorgeschlagen, die Ausgangssignale der Beschleunigungssensoren ein- oder zweimal zu integrieren.
Die DE 100 35 505 A1 offenbart ein Verfahren, bei dem mit Hilfe des neuronalen Netzes das Ausgangssignal eines Beschleuniguπgssensors in seinem zukünftigen zeitlichen Verlauf auf der Basis der Beschleunigungssensorsignale zu mindest einem definierten Zeitpunkt vorhergesagt wird.
Aus der DE 100 40 111 A1 ist ein Verfahren zur Bildung einer Auslöseentscheidung für Rückhaltemittel in einem Fahrzeug bekannt, bei dem aus Beschleunigungsmesswerten die Differenz gebildet und anschließend der Betrag der Differenz integriert wird. Das Integral wird mit mindestens einem Schwellwert verglichen. Überschreitet das Integral diesen Schwellwert bis zu einem vorgegebenen Zeitpunkt nicht, so wird die Lage einer Auslöseschwelle für die gemessene Beschleunigung oder für eine daraus abgeleitete Geschwindigkeitsänderung so verändert, dass die Auslöseempfindlichkeit geringer wird.
In der DE 101 03 661 C1 ist ein Verfahren zur Seitenaufprallsensierung in einem Kraftfahrzeug beschrieben, wobei auf der linken und auf der rechten Fahrzeugseite Beschleunigungssensoren angeordnet sind, aus deren Ausgangssignalen die Differenz gebildet wird. Das Differenzbeschleunigungssignal wird integriert oder aufsummiert. Zur Seitenaufprallsensierung wird das Differenzgeschwindigkeitssignal mit einer Schwelle verglichen, die in Abhängigkeit von dem Differenzbeschleunigungssignal gebildet wird.
Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren zur Erzeugung eines verbesserten Auslösezusammenhanges zum Auslösen einer Insassenschutzeinrichtung eines Kraftfahrzeuges bzw. ein Verfahren zum Herstellen eines verbesserten Kraftfahrzeuges, insbesondere ein Verfahren zum Herstellen eines Kraftfahrzeuges mit einem verbesserten Insassenschutzsystem, anzugeben. Dabei ist es besonders wünschenswert, eine besonders präzise Auslösung eines solchen Insassenschutzsystems bzw. einer solchen Insassenschutzeinrichtung für ein Kraftfahrzeug zu gewährleisten.
Vorgenannte Aufgabe wird durch ein Verfahren zum Herstellen eines Kraftfahrzeuges gelöst, wobei ein erster Auslösezusammenhang zur Erzeugung eines ersten, von einer mittels eines ersten Crashsensors messbaren Bewegungsgröße (des Kraftfahrzeuges) abhängigen und zur Ansteuerung einer Insassenschutzeinrichtung geeigneten, Zündsignals in Abhängigkeit - eines Soll-Zündsignals zur Ansteuerung der Insassenschutzeinrichtung und - einer mittels des ersten Crashsensors in einer Situation mit bekanntem Soll-Zündsignal gemessenen Bewegungsgröße generiert wird, und wobei zumindest ein zweiter Auslösezusammenhang zur Erzeugung eines zweiten, von einer mittels eines zweiten, von dem ersten Crashsensor verschiedenen, Crashsensors messbaren Bewegungsgröße (des Kraftfahrzeuges) abhängigen und zur Ansteuerung der Insassenschutzeinrichtung geeigneten, Zündsignals in Abhängigkeit - des Soll-Zündsignals und - einer mittels des zweiten Crashsensors in der oder einer weiteren Situation mit bekanntem Soll-Zündsignal gemessenen Bewegungsgröße generiert wird.
Ein Crashsensor im Sinne der Erfindung kann ein einzelner Crashsensor sein oder eine Anordnung von mehreren Crashsensoren umfassen. Ein zweiter, von einem ersten Crashsensor im Sinne der Erfindung verschiedener, Crashsensor kann sich von dem ersten Crashsensor in der Einbauposition im Kraftfahrzeug und/oder in seiner Ausführung bzw. seinem Typ von dem ersten Crashsensor unterscheiden. Zusätzlich oder alternativ kann sich ein zweiter, von einem ersten Crashsensor im Sinne der Erfindung verschiedener, Crashsensor in Bezug auf die Anzahl der einzelnen Sensoren unterscheiden. Ein Crashsensor im Sinne der Erfindung kann ein Beschleunigungssensor zum Messen einer Beschleunigung in eine oder mehrere Richtungen sein oder einen oder mehrere solcher Beschleunigungssensor umfassen. Ein Crashsensor im Sinne der Erfindung kann auch ein Radargerät, eine Infrarotanordnung oder eine Kamera sein oder eine oder mehrere solcher Einrichtungen umfassen. In diesem Fall kann eine Bewegungsgröße des Kraftfahrzeuges ein Abstand des Kraftfahrzeuges zu einem Hindernis, die erste oder zweite Ableitung dieses Abstandes oder eine andere äquivalente Größe sein. Ein Crashsensor im Sinne der Erfindung kann auch ein Sensor zur Messung einer Deformation des Kraftfahrzeuges sein oder einen oder mehrere solcher Sensoren umfassen. Ein solcher Sensor kann ein faseroptischer Sensor oder ein in der DE 100 16 142 A1 offenbarter Sensor sein. In diesem Falle kann eine Bewegungsgröße des Kraftfahrzeuges eine Deformation des Kraftfahrzeuges, die erste oder zweite Ableitung dieser Deformation oder eine andere äquivalente Größe sein.
Eine Insassenschutzeinrichtung im Sinne der Erfindung ist insbesondere ein Airbag und/oder ein Gurtstraffer. Eine Bewegungsgröße des Kraftfahrzeuges im Sinne der Erfindung kann eine Beschleunigung, eine Geschwindigkeit oder ein Weg bzw. eine von diesen Größen abgeleitete Größe sein. Eine Situation, für die ein Soll-Zündsignal der Insassenschutzeinrichtung bekannt ist, ist im Sinne der Erfindung insbesondere ein Crashtest.
In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung wird der erste Crashsensor oder der zweite Crashsensor in Abhängigkeit des ersten Zündsignals, des zweiten Zündsignals und/oder des Soll-Zündsignals zum Einbau in das Kraftfahrzeug ausgewählt. Dabei wird der erste Crashsensor oder der zweite Crashsensor in weiterhin vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung in Abhängigkeit einer Abweichung des ersten Zündsignals von dem Soll-Zündsignal und/oder einer Abweichung des zweiten Zündsignals von dem Soll-Zündsignal zum Einbau in das Kraftfahrzeug ausgewählt.
In weiterhin vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung erfolgt die Auswahl zwischen dem ersten Crashsensor und dem zweiten Crashsensor zum Einbau in das Kraftfahrzeug - in Abhängigkeit eines mittels des ersten Auslösezusammenhanges in Abhängigkeit einer mittels des ersten Crashsensors gemessenen Bewegungsgröße ermittelten ersten Zündsignals, die nicht zur Generierung des ersten Auslösezusammenhanges verwendet worden ist, und/oder - in Abhängigkeit eines mittels des zweiten Auslösezusammenhanges in Abhängigkeit einer mittels des zweiten Crashsensors gemessenen Bewegungsgröße ermittelten zweiten Zündsignals, die nicht zur Generierung des zweiten Auslösezusammenhanges verwendet worden ist.
Das heißt insbesondere, dass die Auswahl eines Crashsensors zum Einbau in das Kraftfahrzeug auf der Basis von Daten zumindest eines, von dem Crashtest bzw. den Crashtests verschiedenen, Crashtests erfolgt, der bzw. die zur Generierung eines oder des Auslösezusammenhanges verwendet worden ist bzw. sind.
In weiterhin vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung werden zumindest zwei, insbesondere zumindest zehn, vorteilhafterweise zumindest dreißig, erste Auslösezusammenhänge in Abhängigkeit des Soll-Zündsignals und der mittels des ersten Crashsensors in der Situation mit bekanntem Soll-Zündsignal gemessenen Bewegungsgröße generiert und/oder zumindest zwei, insbesondere zumindest zehn, vorteilhafterweise zumindest dreißig, zweite Auslösezusammenhänge in Abhängigkeit des Soll-Zündsignals und der mittels des zweiten Crashsensors in der Situation mit bekanntem Soll-Zündsignal gemessenen Bewegungsgröße generiert.
In weiterhin vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung werden zumindest hundert erste Auslösezusammenhänge in Abhängigkeit des Soll-Zündsignals und der mittels des ersten Crashsensors in der Situation mit bekanntem Soll-Zündsignal gemessenen Bewegungsgröße generiert und/oder zumindest hundert zweite Auslösezusammenhänge in Abhängigkeit des Soll-Zündsignals und der mittels des zweiten Crashsensors in der Situation mit bekanntem Soll-Zündsignal gemessenen Bewegungsgröße generiert. In weiterhin vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung werden die Insassenschutzeinrichtung und der ausgewählte Crashsensor in das Kraftfahrzeug eingebaut. Zudem wird der dem ausgewählten Crashsensor zugeordnete Auslösezusammenhang in weiterhin vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung in dem Kraftfahrzeug implementiert.
In weiterhin vorteilhafter Ausgestaltung wird als Eingangsgröße in den ersten und/oder den zweiten Auslösezusammenhang nicht die gemessene Bewegungsgröße unmittelbar sondern deren zeitlicher Mittelwert über zumindest ein erstes Zeitintervall verwendet. Ein zeitlicher Mittelwert im Sinne der Erfindung kann dabei ein arithmetischer Mittelwert oder ein gewichteter Mittelwert sein. Bei einem derartigen gewichteten Mittelwert können z.B. jüngere Werte der Bewegungsgröße in dem betreffenden Zeitintervall stärker gewichtet werden als ältere Werte der Bewegungsgröße in dem betreffenden Zeitintervall. Ein Mittelwert im Sinne der Erfindung kann auch ein einem Mittelwert proportionaler Wert sein. In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist der Mittelwert ein dem arithmetischen Mittelwert proportionaler Wert. Dabei ist der Mittelwert vorteilhafterweise ein dem Integral der Bewegungsgröße in dem betreffenden Zeitintervall bzw. der Summe von Abtastwerten der Bewegungsgröße in dem betreffenden Zeitintervall proportionaler Wert.
In weiterhin vorteilhafter Ausgestaltung wird als Eingangsgröße in den ersten und/oder den zweiten Auslösezusammenhang nicht die gemessene Bewegungsgröße unmittelbar sondern deren zeitlicher Mittelwert über ein erstes Zeitintervall und deren zeitlicher Mittelwert über zumindest ein zweites, von dem ersten Zeitintervall verschiedenes, Zeitintervall verwendet. Ein zweites, von einem ersten Zeitintervall verschiedenes, Zeitintervall im Sinne der Erfindung kann sich von dem ersten Zeitintervall in seiner Länge und/oder seiner Lage unterscheiden.
In weiterhin vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist das erste Zeitintervall und/oder das zweite Zeitintervall zwischen 1 ms und 200 ms, insbesondere zwischen 4 ms und 32 ms, vorteilhafterweise zwischen 8 ms und 24 ms, lang.
In weiterhin vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung sind das erste Zeitintervall und/oder das zweite Zeitintervall zwischen 1 ms und 50 ms, vorteilhafterweise 2 ms und 16 ms, voneinander versetzt.
In weiterhin vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung gibt das Soll-Zündsignal einen Soll-Auslösezeitpunkt der Insassenschutzeinrichtung an. Es ist dabei vorteilhafterweise vorgesehen, dass die gemessene Bewegungsgröße und/oder der zeitliche Mittelwert der gemessenen Bewegungsgröße beim Generieren des ersten Auslösezusammenhanges und/oder des zweiten Auslösezusammenhang in einem Trainingsunterdrückungs-Zeitintervall vor dem Soll-Auslösezeitpunkt, insbesondere einem Mindest-Soll-Auslösezeitpunkt, der Insassenschutzeinrichtung, um den Soll-Auslösezeitpunkt der Insassenschutzeinrichtung herum oder nach dem Soll-Auslösezeitpunkt der Insassenschutzeinrichtung bei der Erzeugung des Auslösezusammenhanges unberücksichtigt bleibt. Dabei ist ein Mindest-Soll-Auslösezeitpunkt ein Auslösezeitpunkt, in dem die Insassenschutzeinrichtung spätestens ausgelöst bzw. gezündet werden soll.
In weiterhin vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist das Trainingsunterdrückungs- Zeitintervall zwischen 1 ms und 40 ms, insbesondere zwischen 2 ms und 10 ms, vorteilhafterweise in etwa 5 ms, lang.
Kraftfahrzeug im Sinne der Erfindung ist insbesondere ein individuell im Straßenverkehr benutzbares Landfahrzeug. Kraftfahrzeuge im Sinne der Erfindung sind insbesondere nicht auf Landfahrzeuge mit Verbrennungsmotor beschränkt.
Weitere Vorteile und Einzelheiten ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen, wobei gleiche Bezugszeichen gleiche oder gleichartige Gegenstände bezeichnen. Dabei zeigen:
Fig. 1 eine Draufsicht auf ein Kraftfahrzeug,
Fig. 2 ein Ausführungsbeispiel für ein Insassenschutzsystem,
Fig. 3 ein Ausführungsbeispiel eines Steuerungsmoduls,
Fig. 4 ein Ausführungsbeispiel eines Auslösemoduls,
Fig. 5 ein Ausführungsbeispiel eines Ausgangssignals eines Crashsensors,
Fig. 6 das Integral des Ausgangssignals gemäß Fig. 5 in einem Zeitintervall,
Fig. 7 ein Ausführungsbeispiel eines neuronalen Netzes,
Fig. 8 ein Ausführungsbeispiel eines Entscheidungsbaumes,
Fig. 9 ein Ausführungsbeispiel eines Verfahrens zum Herstellen eines Kraftfahrzeuges,
Fig. 10 das Integral gemäß Fig. 6 mit einem Trainingsunterdrückungs-Zeitintervall,
Fig. 11 einen Ausschnitt des Integrals gemäß Fig. 10,
Fig. 12 ein Soll-Zündsignal mit einem Trainingsunterdrückungs-Zeitintervall,
Fig. 13 einen Ausschnitt des Integrals gemäß Fig. 6,
Fig. 14 ein weiteres Soll-Zündsignal mit einem Trainingsunterdrückungs-Zeitintervall,
Fig. 15 ein Ausführungsbeispiel eines Auswahlmoduls, Fig. 16 ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Auslösemoduls, Fig. 17 ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Auslösemoduls und Fig. 18 ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Auslösemoduls.
Fig. 1 zeigt eine Draufsicht auf ein Kraftfahrzeug 1 mit einem - in Fig. 2 in Form eines Blockschaltbildes dargestellten - Insassenschutzsystern. Das Insassenschutzsystem umfasst zumindest einen - nicht in Fig. 1 jedoch in Fig. 2 dargestellten - Airbag 15 und/oder einen - nicht in Fig. 1 jedoch in Fig. 2 dargestellten - Gurtstraffer 16. Das Insassenschutzsystem umfasst zudem ein Steuergerät 2 zum Auslösen des Airbags 15 und/oder des Gurtstraffers 16 sowie einen in die rechte vordere Seite des Kraftfahrzeuges 1 integrierten Crashsensor S2 und einen in die linke vordere Seite des Kraftfahrzeuges 1 integrierten Crashsensor S3. Die Crashsensoren S2 und S3 sind mit dem Steuergerät 2 durch Zuleitungen 5 und 6 verbunden.
Die Crashsensoren S2 und S3 sowie ein weiterer - ie in Fig. 2 dargestellt in das Steuergerät 2 integrierter - Crashsensor S1 sind gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel als Beschleunigungssensoren ausgebildet. Geeignete Beschleunigungssensoren sind z.B. in dem unter der Internetseite www.informatik.uni-dortmund.de/airbag/seminarphase/hardware_vortrag.pdf veröffentlichten Artikel „Hardware und Mechanik realer Airbagsteuerungen", Kapitel 3.2 ,Beschleunigungssensor' offenbart. Geeignete Beschleunigungssensoren sind z.B. Bosch SMB060, Bosch PAS3 oder Bosch UPF1. Ein geeigneter Beschleunigungssensor kann z.B. einen Bessel-Tiefpassfilter mit einer Grenzfrequenz von z.B. 400 Hz umfassen. Die Crashsensoren S1 , S2 und S3 liefern als Ausgangssignale Beschleunigungswerte aS1 , aS2 bzw. aS3.
Die Position des Crashsensors S2 im Kraftfahrzeug 1 wird im folgenden mit P1S2 bezeichnet. Mit P2S2, P3S2 und P4S2 sind in Fig. 1 alternative Positionen des Crashsensors S2 im Kraftfahrzeug 1 oder zusätzliche Positionen für zusätzliche Crashsensoren bezeichnet. Die Position des Crashsensors S3 im Kraftfahrzeug 1 wird im folgenden mit P1S3 bezeichnet. Mit P2S3 und P3S3 sind in Fig. 1- alternative Positionen des Crashsensors S3 im Kraftfahrzeug 1 oder zusätzliche Positionen für zusätzliche Crashsensoren bezeichnet.
Das in Fig. 2 dargestellte Insassenschutzsystem umfasst zudem einen Gurtsensor 11 zum Erkennen, ob ein Sicherheitsgut angelegt ist, und zur Ausgabe einer entsprechenden Gurtinformation MGURT. Das Insassenschutzsystem umfasst weiterhin einen Sitzbelegungssensor 12 zum Erkennen, ob bzw. wie ein Sitz belegt ist, und zur Ausgabe einer entsprechenden Sitzbelegungsinformation MSITZ. Ein geeigneter Sitzbelegungssensor ist z.B. ein in den Sitz integrierter Drucksensor. Geeignet ist auch eine in dem unter der Internetseite www.informatik.uni-dortmund.de/airbag/seminarphase/hardware_vortrag.pdf veröffentlichten Artikel „Hardware und Mechanik realer Airbagsteuerungen", Kapitel 3.3 , Innenraum Sensierung' offenbarte Infrarotabtastung. Mittels Infrarotabtastung und Fuzzy Logic lässt sich dabei nicht nur erkennen, ob ein Sitz belegt ist, sondern auch, ob es sich dabei um einen Gegenstand wie eine Tasche handelt oder um einen Menschen. Dazu sendet eine Zeile von z.B. acht oder mehr Leuchtdioden oberhalb des Sitzes Infrarotlicht aus und eine CCD- Matrix aus 64 Bildpunkten nimmt die so beleuchtete Szene auf. Diese charged coupled devices, kurz CCD, bestehen aus Photodioden und Verstärkerelementen in Matrixanordnungen. Einfallendes Licht setzt dabei jeweils Ladungsträger frei. Ein so erzeugtes Signal wird verstärkt und verarbeitet beziehungsweise gespeichert. Dieser Vorgang wird unter verschiedenen Winkeln wiederholt und so der Sitz abgetastet. Algorithmen der Bildverarbeitung und der Fuzzy Logic erkennen aus diesen Signalen Konturen von Objekten und Menschen.
Es kann weiterhin vorgesehen sein, dass das Insassenschutzsystem ein Bedienelement 14 zur Aktivierung bzw. Deaktivierung des Airbags 15 umfasst. Ein entsprechendes Schaltsignal ist mit Bezugszeichen EINAUS bezeichnet.
Das Steuergerät 2 umfasst ein Steuerungsmodul 10 zur Berechnung und Ausgabe eines Zündsignals AIR für den Airbag 15 und/oder eines Zündsignals GURT für den Gurtstraffer 16 in Abhängigkeit der Beschleunigungswerte aS1 , aS2 bzw. aS3, der Gurtinformation MGURT, der Sitzbelegungsinformation MSITZ und/oder des Schaltsignals EINAUS.
Fig. 3 zeigt das Steuerungsmodul 10 in einer beispielhaften Ausgestaltung. Das Steuerungsmodul 10 umfasst ein Auslösemodul 20 zur Berechnung und Ausgabe eines Zündvorschlags CRASH in Abhängigkeit der Beschleunigungswerte aS1 , aS2 bzw. aS3. Das Steuerungsmodul 10 umfasst zudem eine Feuertabelle 21 zur Berechnung und Ausgabe des Zündsignals AIR für den Airbag 15 und/oder des Zündsignals GURT für den Gurtstraffer 16 in Abhängigkeit des Zündvorschlags CRASH, der Gurtinformation MGURT, der Sitzbelegungsinformation MSITZ und/oder des Schaltsignals EINAUS. So kann z.B. vorgesehen werden, dass das Zündsignal AIR nur dann gleich dem Zündvorschlag CRASH ist, wenn ein entsprechender Sitz mit einer Person einer gewissen Größe belegt ist, und dass das Zündsignal AIR andernfalls gleich 0 ist. Sowohl der Zündvorschlag CRASH als auch die Zündsignale AIR und GURT können Zündsignale im Sinne der Ansprüche sein. Sowohl der Zündvorschlag CRASH als auch die Zündsignale AIR und GURT bzw. Zündsignale im Sinne der Erfindung können ein - z.B. dem in der DE 100 35 505 A1 beschriebenen „FIRE/NO-FIRE"-Signal entsprechendes - binäres Signal sein, das angibt, ob eine Insassenschutzeinrichtung, wie ein Airbag und/oder ein Gurtstraffer, ausgelöst werden soll. Sowohl der Zündvorschlag CRASH als auch die Zündsignale AIR und GURT bzw. Zündsignale im Sinne der Erfindung können auch ein komplexes Signal sein. Sowohl der Zündvorschlag CRASH als auch das Zündsignal AIR bzw. Zündsignale im Sinne der Erfindung können z.B. ein komplexes Signal sein, das angibt, in welchem Ausmaß (z.B. Stufe 1 oder Stufe 2) der Airbag 15 gezündet werden soll. Sowohl der Zündvorschlag CRASH als auch das Zündsignal AIR bzw. Zündsignale im Sinne der Erfindung können z.B. zudem einen in der DE 100 35 505 A1 beschriebenen Crashschwereparameter bzw. eine Insassenbeschleunigung bzw. -belastung umfassen. Es kann vorgesehen sein, dass sowohl der Zündvorschlag CRASH als auch die Zündsignale AIR und GURT bzw. Zündsignale im Sinne der Erfindung den Ort und/oder die Richtung eines Zusammenstoßes angeben können.
Fig. 4 zeigt das Auslösemodul 20 in einer beispielhaften Ausgestaltung. Das Auslösemodul 20 umfasst einen A/D-Wandler 25 (analog/digtal-Wandler) zum Abtasten des Beschleunigungswertes aS1 und zur Ausgabe eines abgetasteten Beschleunigungswertes as1 , einen A/D-Wandler 26 zum Abtasten des Beschleunigungswertes aS2 und zur Ausgabe eines abgetasteten Beschleunigungswertes as2 und einen A/D-Wandler 27 zum Abtasten des Beschleunigungswertes aS3 und zur Ausgabe eines abgetasteten Beschleunigungswertes as3. Die Abtastfrequenz der Δt der A/D-Wandler 25, 26 und 27 kann z.B. 4 kHz betragen. Das Auslösemodul 20 umfasst zudem (digitale) Integratoren 31 , 32, 33, 34, 35 und 36.
Mittels des Integrators 31 wird ein Pseudogeschwindigkeitswert v0S1 zu einem Zeitpunkt t0 gemäß Ό v0Sl = ^asl - dt
ermittelt, wobei τ0 die Länge eines Zeitintervalls [t0-τ0,t0] bzw. 40 (vgl. Fig. 5) ist. Der Zeitpunkt t0 bezeichnet den aktuellen Zeitpunkt, also den aktuellen Wert der Zeit t.
Mittels des Integrators 32 wird ein Pseudogeschwindigkeitswert v1S1 zu einem Zeitpunkt to-τ-i gemäß
Figure imgf000012_0001
ermittelt.
Mittels des Integrators 33 wird ein Pseudogeschwindigkeitswert v2S1 zu einem Zeitpunkt t0-τ2 gemäß v2Sl = \ as\ - dt
ermittelt.
Mittels des Integrators 34 wird ein Pseudogeschwindigkeitswert v3S1 zu einem Zeitpunkt t0-τ3 gemäß
Figure imgf000012_0002
ermittelt.
Mittels des Integrators 35 wird ein Pseudogeschwindigkeitswert vOS2 zum Zeitpunkt t0 gemäß
Figure imgf000012_0003
ermittelt.
Mittels des Integrators 36 wird ein Pseudogeschwindigkeitswert vOS3 zum Zeitpunkt t0 gemäß Ό vOS3 = as3 - dt
ermittelt.
Die Wirkung der Integratoren 31 , 32, 33, 34, 35 und 36 verdeutlichen Fig. 5 und Fig. 6. Dabei zeigt Fig. 5 einen beispielhaften Verlauf des (abgetasteten) Beschleunigungswertes as1 über die Zeit t bei einem Frontalzusammenstoß des Kraftfahrzeuges 1 mit einem Hindernis. Fig. 6 zeigt einen beispielhaften Verlauf des Pseudogeschwindigkeitswertes vOS1 für τ0 = 24ms.
In der in Fig. 6 dargestellten beispielhaften Ausgestaltung beträgt τi 17 ms, τ2 34 ms und τ3 51 ms. In einer vorteilhaften Ausgestaltung kann τ-i 8 ms, τ2 16 ms und τ3 24 ms betragen. Die Pseudogeschwindigkeitswerte v0S1, v1S1, v2S1, v3S1, vOS2 und vOS3 sind Beispiele für zeitliche Mittelwerte im Sinne der Erfindung.
Figure imgf000013_0001
Das Auslösemodul 20 umfasst weiterhin einen Auslösezusarnmenhang 30 zur Erzeugung des Zündvorschlags CRASH. Der Auslösezusammenhang 30 kann z.B. als neuronales Netz ausgebildet sein, wie es in Fig. 7 in beispielhafter Ausgestaltung dargestellt ist. Das in Fig. 7 dargestellte neuronale Netz umfasst sechs Eingangsknoten 50, 51 , 52, 53, 54, 55, sechs verdeckte Knoten 60, 61 , 62, 63, 64, 65 und einen Ausgangsknoten 70, wobei jeder Eingangsknoten 50, 51 , 52, 53, 54, 55 mit jedem verdeckten Knoten 60, 61 , 62, 63, 64, 65 und jeder verdeckte Knoten 60, 61 , 62, 63, 64, 65 mit dem Ausgangsknoten 70 verbunden ist. In Fig. 7 sind jedoch aus Gründen der Übersichtlichkeit nicht alle Verbindungen zwischen den Eingangsknoten 50, 51 , 52, 53, 54, 55 und den verdeckten Knoten 60, 61 , 62, 63, 64, 65 dargestellt.
Eingangsgröße in den Eingangsknoten 50 ist der Pseudogeschwindigkeitswert v0S1 , Eingangsgröße in den Eingangsknoten 51 ist der Pseudogeschwindigkeitswert v1S1 , Eingangsgröße in den Eingangsknoten 52 ist der Pseudogeschwindigkeitswert v2S1 , Eingangsgröße in den Eingangsknoten 53 ist der Pseudogeschwindigkeitswert v3S1 , Eingangsgröße in den Eingangsknoten 54 ist der Pseudogeschwindigkeitswert vOS2, und Eingangsgröße in den Eingangsknoten 55 ist der Pseudogeschwindigkeitswert vOS3. Ausgangsgröße aus dem Ausgangskoten 70 ist der Zündvorschlag CRASH.
Einzelheiten zu neuronalen Netzen können der US 5 583 771 , der US 5 684 701 sowie den in der US 5 684 701 zitierten Dokumenten „Techniques And Application Of Neural Networks", Taylor, M. und Lisboa, Ellis Horwood, West Sussex, England, 1993, „Naturally Intelligent Systems", Caudill, M. und Butler, G., MIT Press, Cambridge, 1990 und „Digital Neural Networks", Kung, S. Y., PTR Prentice Hall, Eaglewood Cliffs, NJ., 1993 entnommen werden.
Der Auslösezusammenhang 30 kann alternativ z.B. auch als Abfolge von Vergleichen mit Grenzwerten ausgestaltet werden. Tabelle 1 zeigt eine solche Abfolge von Vergleichen mit Grenzwerten, wobei der in Tabelle 1 dargestellte Code durch ein unter Bezugnahme auf Fig. 9 erläutertes Verfahren automatisch erzeugt worden ist. Für den in Tabelle 1 dargestellte Code beträgt τ-i 4 ms, τ2 8 ms und τ0 24 ms.
Fig. 8 zeigt den Code gemäß Tabelle 1 in einer Darstellung als Entscheidungsbaum 80. Dabei bezeichnet Bezugszeichen 81 die Abfrage, ob v0S3 kleiner ist als ein Grenzwert δv0S3. Bezugszeichen 82 bezeichnet die Abfrage, ob vOS2 kleiner ist als ein Grenzwert δv0s2. Bezugszeichen 83 bezeichnet die Abfrage, ob v2S1 kleiner ist als ein Grenzwert δv2Sι. Bezugszeichen 84 bezeichnet die Abfrage, ob v0S1 kleiner ist als ein Grenzwert δv0Sι. Bezugszeichen 85 bezeichnet die Abfrage, ob vOS3 kleiner ist als ein Grenzwert δv0S3,2. Bezugszeichen 86 bezeichnet die Abfrage, ob v0S1 kleiner ist als ein Grenzwert δv0sι,2. Bezugszeichen 87 bezeichnet die Abfrage, ob v1S1 kleiner ist als ein Grenzwert δv1Sι. Bezugszeichen 88 bezeichnet die Abfrage, ob vOS2 kleiner ist als ein Grenzwert δv0S2,2- Bezugszeichen 89 bezeichnet die Abfrage, ob vOS3 kleiner ist als ein Grenzwert δv0S3,3.
Fig. 9 zeigt ein Verfahren zum Herstellen des Kraftfahrzeuges 1. Dazu wird zunächst in einem Schritt 90 ein Test-Prototyp des Kraftfahrzeuges 1 erstellt, in den den Crashsensoren S1 , S2, S3 entsprechende Crashsensoren zum Messen der Bewegungsgröße des Kraftfahrzeuges 1 eingebaut werden. Der Test-Prototyp des Kraftfahrzeuges 1 wird einem Crashtest unterzogen, wobei die Ausgangssignale der den Crashsensoren S1 , S2, S3 entsprechenden Crashsensoren gemessen werden. Aus diesen Ausgangssignalen bzw. den Ausgangssignalen weiterer Crashtests wird eine in Fig. 15 mit Bezugszeichen 100 und in Tabelle 2 in der Spalte .Datensatz' beispielhaft dargestellte Datenbasis aufgebaut. In dieser Datenbasis sind Datensätze D1 bis D20 aus den vorgenannten Ausgangssignalen der den Crashsensoren S1 , S2, S3 entsprechenden Crashsensoren gemäß einem in Fig. 4, Fig. 16, Fig. 17 bzw. Fig. 18 beschriebenen Verfahren erzeugte Pseudogeschwindigkeitswerte v0S1 , v1S1 , v2S1 , v3S1 , vOS2, vOS3 zusammen mit einem Soll-Zündsignal CRASHTRUE abgespeichert, das einen Soll- Zündzeitpunkt bzw. einen Soll-Auslösezeitpunkt angibt. Das Soll-Zündsignal CRASHTRUE kann z.B. einen Soll-Zündzeitpunkt des Airbags 15 angeben.
Tabelle 2 zeigt dabei mit welchem an welcher Position angeordneten Crashsensor-Typ die Bewegungsgröße bzw. die Bewegungsgrößen, aus der bzw. aus denen die Pseudogeschwindigkeitswerte v0S1, v1S1, v2S1, v3S1 , vOS2, v0S3 eines Datensatzes erzeugt worden sind, gemessen wurde bzw. gemessen wurden. Dabei kann Crashsensor-Typ A z.B. ein Bosch SMB060 Beschleunigungssensor, Crashsensor-Typ B z.B. ein Bosch Bosch PAS3 Beschleunigungssensor und Crashsensor-Typ C z.B. ein Bosch UPF1 Beschleunigungssensor sein.
Es ist vorteilhafterweise vorgesehen, mit einem Crashtest mehr als einen Datensatz zu erzeugen. So sind die in Tabelle 2 dargestellten Datensätze D1 bis D20 z.B. durch insgesamt sechs Crashtests erzeugt worden. Dabei ordnet die Spalte ,Crashtest' in Tabelle 2 die Datensätze D1 bis D20 den einzelnen Crashtests zu.
Figure imgf000016_0001
Dem Schritt 90 folgt ein Schritt 91 , in dem als Auslösezusammenhang 30 verwendbare Auslösezusammenhänge auf der Grundlage der in der Datenbasis abgespeicherten Datensätze D1 bis D20 erzeugt werden. Dabei ist in beispielhafter Ausgestaltung vorgesehen, dass mittels des Datensatzes D1 ein Auslösezusammenhang 30A, mittels des Datensatzes D3 ein Auslösezusammenhang 30B, mittels des Datensatzes D6 ein Auslösezusammenhang 30C, mittels der Datensätze D8, D9 und D10 ein Auslösezusammenhang 30D, mittels der Datensätze D12 und D13 ein Auslösezusammenhang 30E, mittels der Datensätze D15 und D16 ein Auslösezusammenhang 30F und mittels der Datensätze D18 und D19 ein Auslösezusammenhang 30G zur Verwendung als Auslösezusammenhang 30 generiert wird. Dabei bleiben jedoch in vorteilhafter Ausgestaltung die Pseudogeschwindigkeitswerte v0S1 , v1S1 , v2S1 , v3S1 , v0S2, vOS3 in einem Trainingsunterdrückungs-Zeitintervall um den Soll-Auslösezeitpunkt des Airbags 15 bzw. des Gurtstraffers 16 herum, in einem Trainingsunterdrückungs-Zeitintervall nach dem Soll-Auslösezeitpunkt des Airbags 15 bzw. des Gurtstraffers 16 oder vorteilhafterweise - wie im folgenden unter Bezugnahme auf Fig. 10, Fig. 11, Fig. 12, Fig. 13 und Fig. 14 erläutert - in einem Trainingsunterdrückungs-Zeitintervall vor dem Soll-Auslösezeitpunkt des Airbags 15 bzw. des Gurtstraffers 16 bei der Erzeugung der Auslösezusammenhänge 30A, 30B, 30C, 30D, 30E, 30F und 30G unberücksichtigt.
Fig. 10 zeigt den Pseudogeschwindigkeitswert gemäß Fig. 6 mit einem entsprechenden Trainingsunterdrückungs-Zeitintervall τhoie, das vor einem mit tz bezeichneten Soll-Auslösezeitpunkt des Airbags 15 bzw. des Gurtstraffers 16 liegt. Der Soll-Auslösezeitpunkt tz ist dabei vorteilhafterweise der Zeitpunkt, bis zu dem der Airbag 15 bzw. der Gurtstraffer 16 spätestens ausgelöst werden soll. Das Trainingsunterdrückungs-Zeitintervall τh0ie ist zwischen 1 ms und 40 ms, insbesondere zwischen 2 ms und 10 ms, vorteilhafterweise in etwa 5 ms, lang. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel beträgt das Trainingsunterdrückungs-Zeitintervall τh0,e 5 ms.
Fig. 11 zeigt einen Ausschnitt aus Fig. 10 für den Bereich zwischen 0 ms und 40 ms. Fig. 12 zeigt das zugeordnete Soll-Zündsignal CRASHTRUE. Das Soll-Zündsignal CRASHTRUE ist vor dem Soll-Auslösezeitpunkt t2 gleich 0 und nach dem Soll-Auslösezeitpunkt tz gleich 1 , bleibt jedoch ebenso wie der Pseudogeschwindigkeitswert gemäß Fig. 11 in dem Trainingsunterdrückungs-Zeitintervall τh0ιe vor dem Soll-Auslösezeitpunkt tz für die Erzeugung der Auslösezusammenhänge 30A, 30B, 30C, 30D, 30E, 30F und 30G unberücksichtigt. Dies kann z.B. dadurch erfolgen, dass die Pseudogeschwindigkeitswerte und das Soll-Zündsignal CRASHTRUE in dem Trainingsunterdrückungs-Zeitintervall τh0ie aus den Daten entfernt werden.
Fig. 13 und Fig. 14 zeigen ein dazu alternatives Vorgehen, das ebenfalls Pseudogeschwindigkeitswerte und das Soll-Zündsignal CRASHTRUE in dem Trainingsunterdrückungs- Zeitintervall τhoιe bei der Erzeugung der Auslösezusammenhänge 30A, 30B, 30C, 30D, 30E, 30F und 30G unberücksichtigt lässt. Dabei werden die Pseudogeschwindigkeitswerte zwar auch in dem Trainingsunterdrückungs-Zeitintervall τhoie vor dem Soll-Auslösezeitpunkt t2 für die Erzeugung der Auslösezusammenhänge 30A, 30B, 30C, 30D, 30E, 30F und 30G verwendet, das Soll-Zündsignal CRASHTRUE wird jedoch in dem Trainingsunterdrückungs-Zeitintervall τhoιe vor dem Soll-Auslösezeitpunkt tz um eine Variable ,egal' ergänzt, die angibt, dass sowohl eine während eines Trainings von Auslösezusammenhängen 3OA, 30B, 30C, 30D, 30E, 30F und 30G ausgegebene 0 als auch eine ausgegebene 1 für den Zündvorschlag CRASH richtig ist. Das heißt, egal ob die Auslösezusammenhänge 30A, 30B, 30C, 30D, 30E, 30F und 30G während des Trainings bzw. Lernens innerhalb des Trainingsunterdrückungs-Zeitintervalls τ 0|e als Zündvorschlag CRASH 0 oder 1 ausgeben, wird angenommen, dass die Lösung, also der Zündvorschlag CRASH, gleich dem Soll-Zündsignal C ASHTRUE ist.
In alternativer Ausgestaltung kann das Soll-Zündsignal bei der Erzeugung der Auslösezusammenhänge 30A, 30B, 30C, 30D, 30E, 30F und 30G in einem Sondertrainings-Zeitintervall vor dem Soll-Auslösezeitpunkt der Insassenschutzeinrichtung, um den Soll-Auslösezeitpunkt der Insassenschutzeinrichtung herum oder nach dem Soll-Auslösezeitpunkt der Insassenschutzeinrichtung durch einen Sondertrainings-Wert ersetzt werden. Der Sondertrainings-Wert liegt dabei vorteilhafterweise zwischen einem Wert des Soll-Zündsignals vor dem Soll-Auslösezeitpunkt und einem Wert des Soll-Zündsignals nach dem Soll-Auslösezeitpunkt. Der Sondertrainings-Wert ist dabei vorteilhafterweise zeitvariant.
Mittels der gemäß dem unter Bezugnahme auf Fig. 1 1 , Fig. 12, Fig. 13 und Fig. 14 beschriebenen Vorgehen veränderten Daten der Datenbasis 100 werden die Auslösezusammenhänge 30A, 30B, 30C, 30D, 30E, 30F und 30G anschließend automatisch mit dem Ziel erzeugt, dass für die verwendeten Daten der Zündvorschlag CRASH gleich dem Soll-Zündsignal CRASHTRUE ist. Zur automatischen Erzeugung der Auslösezusammenhänge 30A, 30B, 30C, 30D, 30E, 30F und 30G in einer Ausgestaltung als in Fig. 7 dargestelltes neuronales Netz können dafür herkömmliche Tools zur Erzeugung neuronaler Netze wie die „Neural Network Toolbox" des Programms „MATLAB 7" von Mathworks verwendet werden.
Zur automatischen Erzeugung der Auslösezusammenhänge 30A, 30B, 30C, 30D, 30E, 30F und 30G in einer Ausgestaltung als in Tabelle 1 dargestellte Abfolge von Vergleichen bzw. als in Fig. 8 dargestellten Entscheidungsbaum 80 kann z.B. die Routine „treefit" aus der „Statistics Toolbox" des Programms „MATLAB 7" von Mathworks verwendet werden. Dieses Programm kann unter der Internetadresse www.mathworks.com/company/aboutus/contact_us/contact_sales.html erworben werden. Einzelheiten zur Routine „treefit" sind unter der Internetadresse www.mathworks.com/access/helpdesk/help/toolbox/stats/treefit.html offenbart. Der Auslösezusammenhang gemäß Fig. 8 bzw. Tabelle 1 lässt den Pseudogeschwindigkeitswert v3S1 unberücksichtigt. Dieser ist im Lernverfahren berücksichtigt, jedoch bei der Erzeugung des Codes gemäß Tabelle 1 verworfen worden.
Dem Schritt 91 folgt ein Schritt 92, in dem den Auslösezusammenhängen 30A, 30B, 30C, 30D, 30E, 30F und 30G mittels eines in Fig. 15 dargestellten Bewerters 101 je eine Abweichungszahl E zugeordnet wird. Dabei wird im folgenden die dem Auslösezusammenhang 30A zugeordnete Abweichungszahl E mit E30A, die dem Auslösezusammenhang 30B zugeordnete Abweichungszahl E mit E30B, die dem Auslösezusammenhang 30C zugeordnete Abweichungszahl E mit E30c, die dem Auslösezusammenhang 30D zugeordnete Abweichungszahl E mit E30D, die dem Auslösezusammenhang 30E zugeordnete Abweichungszahl E mit E30E, die dem Auslösezusammenhang 30F zugeordnete Abweichungszahl E mit E30F und die dem Auslösezusammenhang 30G zugeordnete Abweichungszahl E mit E30G, bezeichnet.
Mittels des Bewerters 101 wird die Abweichungszahl E z.B. gemäß 1 n E = — — \CRASHTRUE - CRASH] i2 -il £fι oder gemäß 1 n E = — — ∑ (CRASHTR UE - CRASH)2 ι2 — 1\. j-ii erzeugt, wobei [i1 ,i2] ein Intervall in Form von Indizes angibt, in dem die Bewertung erfolgt. Da kann z.B. i1 gleich 0 und ι'2 gleich dem höchsten Index eines Datensatzes sein. Vorteilhafterweise ist der Wert i2-i1 für alle Abweichungszahlen E3oA, E30B, E3OC, E30D, E30E, E30F und E30G gleich groß.
In besonders vorteilhafter Ausgestaltung werden zumindest zwei, insbesondere zumindest zehn, vorteilhafterweise zumindest dreißig Varianten der Auslösezusammenhänge 30A, 30B, 30C, 30D, 30E, 30F und 30G generiert und zur Auswahl der Crashsensoren bzw. des Auslösezusammenhanges verwendet. Dabei kann vorgesehen sein, mehr als hundert Varianten der Auslösezusammenhänge 30A, 30B, 30C, 30D, 30E, 30F und 3OG zu generieren.
Vorgenanntes Verfahren ist besonders vorteilhaft in Verbindung mit neuronalen Netzen einsetzbar. So werden in beispielhafter Ausgestaltung basierend auf jedem der Datensätze D1 bis D20 je hundert als Auslösezusammenhang 30A, 30B, 30C, 30D, 30E, 30F bzw. 30G verwendbare neuronale Netze trainiert, so dass für den Auslösezusammenhang 30A hundert neuronale Netze und damit hundert Varianten des Auslösezusammenhanges 30A, für den Auslösezusammenhang 30B hundert neuronale Netze und damit hundert Varianten des Auslösezusammenhanges 30B, für den Auslösezusammenhang 30C hundert neuronale Netze und damit hundert Varianten des Auslösezusammenhanges 30C, für den Auslösezusammenhang 30D dreihundert neuronale Netze und damit dreihundert Varianten des Auslösezusammenhanges 30D, für den Auslösezusammenhang 30E zweihundert neuronale Netze und damit zweihundert Varianten des Auslösezusammenhanges 30E, für den Auslösezusammenhang 30F zweihundert neuronale Netze und damit zweihundert Varianten des Auslösezusammenhanges 30F und für den Auslösezusammenhang 30G zweihundert neuronale Netze und damit zweihundert Varianten des Auslösezusammenhanges 30G generiert werden.
In vorgenannter Ausgestaltung wird mittels des Bewerters 101 die Abweichungszahl E z.B. gemäß
Figure imgf000020_0001
oder gemäß
Figure imgf000020_0002
oder gemäß
Figure imgf000020_0003
oder gemäß
Figure imgf000020_0004
erzeugt, wobei L die Anzahl der Varianten eines Auslösezusammenhanges 30A, 30B, 30C, 30D, 30E, 30F bzw. 30G und x der Index für einzelne Varianten eines Auslösezusammenhanges 30A, 30B, 30C, 30D, 30E, 30F und 30G ist. So mit gilt L=100 für die Auslösezusammenhänge 30A, 30B und 30C, L=300 für den Auslösezusammenhang 30D und L=200 für die Auslösezusammenhänge 30E, 30F und 30G.
Die Abweichungszahl E kann z.B. auch beim Trainieren eines neuronalen Netzes aus dem in dem Handbuch der „Neural Network Toolbox" des Programms „MATLAB 7" von Mathworks in den Kapiteln „Perceptron Leaming Rule (learnp)", Seiten 3-13 bis 3-15 und „Training (train)", Seiten 3-16 bis 3-20 mit dem als error e bezeichneten Trainingsfehler ermittelt werden. In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung werden die Abweichungszahlen E30A, E30B, E30C, E30D, E30E, E30F und E30G für die Auslösezusammenhänge 30A, 30 B, 30C, 30D, 30E, 30F und 30G in Abhängigkeit von Zündvorschlägen CRASH30A, CRASH30B , CRASH30c, CRASH30D, CRASH30E, CRASH30F bzw. CRASH30G ermittelt, die auf Bewegungsgrößen zurückgehen, die nicht zur Generierung des jeweiligen Auslösezusammenhanges 30A, 30B, 30C, 30D, 30E, 30F und 30G verwendet worden sind. So wird die Abweichungszahl E30A in Abhängigkeit des Soll-Zündsignals CRASHTRUE des Datensatzes D2 und eines mittels des Auslösezusammenhanges 30A in Abhängigkeit der Pseudogeschwindigkeitswerte vOS1 , v1S1 , v2S1 , v3S1 , vOS2, vOS3 des Datensatzes D2 ermittelten Zündvorschlages CRASH30A ermittelt. Entsprechend wird die Abweichungszahl E30B in Abhängigkeit des Soll-Zündsignals CRASHTRUE der Datensätze D4 und D5 und eines mittels des Auslösezusammenhanges 30B in Abhängigkeit der Pseudogeschwindigkeitswerte vOS1 , v1S1, v2S1 , v3S1 , vOS2, vOS3 der Datensätze D4 und D5 ermittelten Zündvorschlages CRASH30B ermittelt.
Die Abweichungszahl E30C wird in Abhängigkeit des Soll-Zündsignals CRASHTRUE des Datensatzes D7 und eines mittels des Auslösezusammenhanges 30C in Abhängigkeit der Pseudogeschwindigkeitswerte vOS1 , v1S1 , v2S1 , v3S1 , v0S2, v0S3 des Datensatzes D7 ermittelten Zündvorschlages CRASH30c ermittelt. Die Abweichungszahl E30D wird in Abhängigkeit des Soll-Zündsignals CRASHTRUE des Datensatzes D11 und eines mittels des Auslösezusammenhanges 30D in Abhängigkeit der Pseudogeschwindigkeitswerte v0S1 , v1S1 , v2S1 , v3S1 , v0S2, vOS3 des Datensatzes D11 ermittelten Zündvorschlages CRASH30D ermittelt. Die Abweichungszahl E30E wird in Abhängigkeit des Soll-Zündsignals CRASHTRUE des Datensatzes D14 und eines mittels des Auslösezusammenhanges 30E in Abhängigkeit der Pseudogeschwindigkeitswerte v0S1 , v1S1 , v2S1 , v3S1 , vOS2, v0S3 des Datensatzes D14 ermittelten Zündvorschlages CRASH30E ermittelt. Die Abweichungszahl E30F wird in Abhängigkeit des Soll-Zündsignals CRASHTRUE des Datensatzes D17 und eines mittels des Auslösezusammenhanges 30F in Abhängigkeit der Pseudogeschwindigkeitswerte v0S1 , v1S1 , v2S1 , v3S1 , vOS2, vOS3 des Datensatzes D17 ermittelten Zündvorschlages CRASH30F ermittelt. Die Abweichungszahl E30G wird in Abhängigkeit des Soll-Zündsignals CRASHTRUE des Datensatzes D20 und eines mittels des Auslösezusammenhanges 30G in Abhängigkeit der Pseudogeschwindigkeitswerte v0S1 , v1S1 , v2S1 , v3S1 , vOS2, vOS3 des Datensatzes D20 ermittelten Zündvorschlages CRASH30G ermittelt.
Dem Schritt 92 folgt ein Schritt 93, in dem der Crashsensor und der entsprechende Auslösezusammenhang 30A, 30B, 30C, 30D, 30E, 30F bzw. 30G zum Einbau in das bzw. zur Implementierung in dem Kraftfahrzeug 1 ausgewählt wird, für den die kleinste Abweichungszahl E3OA. E30B, E30C, E30D, E30E, E30F und E30G erzielt worden ist. Ist z.B. dieAbweichungszahl E30B die kleinste der Abweichungszahlen E3OA, E30B, E30C, E30D> E30E, E30F bzw. E30G, so wird als Crashsensor S2 ein an der Position P1S2 angeordneter Bosch PAS3 Beschleunigungssensor, als Crashsensor S3 ein an der Position P1S3 angeordneter Bosch PAS3 Beschleunigungssensor und als Auslösezusammenhang 30 der Auslösezusammenhang 30B ausgewählt
Dem Schritt 93 folgt ein Schritt 94, in dem der ausgewählte Auslösezusammenhang, also z.B. Auslösezusammenhang 30B, als Auslösezusammenhang 30 in dem Steuergerät 2 implementiert wird. Das Steuergerät 2, inklusive Crashsensor S1 , wird anschließend zusammen mit den ausgewählten Crashsensoren S2 und S3 und entsprechenden Insassenschutzeinrichtungen, wie dem Airbag 15 bzw. dem Gurtstraffer 16, in dem Kraftfahrzeug 1 verbaut.
Obwohl in Verbindung mit einem binären Soll-Zündsignal CRASHTRUE und einem binären Zündvorschlag CRASH erläutert, ist die Erfindung in gleicher Weise auch für komplexe Soll-Zündsignale und Zündvorschläge anwendbar. Dies gilt sowohl für das unter Bezugnahme auf Fig. 11 und Fig. 12 beschriebene Vorgehen als auch für das unter Bezugnahme auf Fig. 13 und Fig. 14 beschriebene Vorgehen.
In dem vorgestellten bevorzugten Ausführungsbeispiel werden die Pseudogeschwindigkeitswerte v0S1 , v1S1 , v2S1 , v3S1 , vOS2, vOS3, also die zeitlichen Mittelwerte der (gemessenen) Beschleunigungswerte aS1 , aS2, aS3, als Eingangs- und Trainingsgrößen der Auslösezusammenhänge 30A, 30B, 30C, 30D, 30E, 30F und 30G verwendet. Die (gemessenen) Beschleunigungswerte aS1 , aS2, aS3 bzw. die abgetasteten Beschleunigungswerte as1 , as2, as3 können in gleicher Weise wie die Pseudogeschwindigkeitswerte v0S1 , v1S1 , v2S1 , v3S1 , vOS2, vOS3 als unmittelbare und nicht nur mittelbare Eingangs- und Trainingsgrößen der Auslösezusammenhänge 30A, 30B, 30C, 30D, 30E, 30F und 30G verwendet werden. Dies gilt ebenfalls sowohl für das unter Bezugnahme auf Fig. 11 und Fig. 12 beschriebene Vorgehen als auch für das unter Bezugnahme auf Fig. 13 und Fig. 14 beschriebene Vorgehen. In entsprechender Abwandlung des unter Bezugnahme auf Fig. 1 1 und Fig. 12 beschriebenen Vorgehens werden dabei die (gemessenen) Beschleunigungswerte aS1 , aS2, aS3 bzw. die abgetasteten Beschleunigungswerte as1 , as2, as3 in dem Bereich des Trainingsunterdrückungs-Zeitintervalls τhote aus den Trainingsdaten der Auslösezusammenhänge 30A, 30B, 30C, 30D, 30E, 30F und 30G entfernt. Fig. 16 zeigt ein zum Auslösemodul 20 alternatives Auslösemodul 120 in einer beispielhaften Ausgestaltung. Dabei sind die Integratoren 32, 33 und 34 durch Totzeitglieder 132, 133 und 134 ersetzt, die derart angeordnet sind, dass sich der Pseudogeschwindigkeitswert v1S1 als um die Zeit τ-ι verzögerter Pseudogeschwindigkeitswert v0S1 , der Pseudogeschwindigkeitswert v2S1 als um die Zeit τ2 verzögerter Pseudogeschwindigkeitswert vOS1 und der Pseudogeschwindigkeitswert v3S1 als um die Zeit τ3 verzögerter Pseudogeschwindigkeitswert v0S1 ergibt.
Eine mögliche (einfache) Implementierung des Integrators 31 (und entsprechend angepasst für die Integratoren 32, 33 und 34) ist z.B. vSl(z') = c - Δt ∑asl(j) J=> .Is. Δl wobei i ein Laufindex zur Angabe des aktuellen Zeitpunktes t0 und eine Konstante ist. Die Pseudogeschwindigkeitswerte v0S1 , v1S1 , v2S1 und v3S1 ergeben sich in diesem Fall z.B. gemäß folgender Zusammenhänge: v0Sl = vSl(/) vlSl - vSl(t
v2S\ = vS\(i -^-) Δt und v3Sl = vSl(z --^) Δt
Fig. 17 zeigt ein zum Auslösemodul 20 alternatives Auslösemodul 220 in einer beispielhaften
Ausgestaltung. Dabei sind die Integratoren 32, 33 und 34 durch Integratoren 232, 233 und 234 ersetzt. Dabei wird mittels des Integrators 232 der Pseudogeschwindigkeitswert v1S1 gemäß
Figure imgf000023_0001
ermittelt. Mittels des Integrators 233 wird ein Pseudogeschwindigkeitswert v2S1 zu einem Zeitpunkt t0 gemäß
Figure imgf000024_0001
ermittelt.
Mittels des Integrators 234 wird ein Pseudogeschwindigkeitswert v3S1 zu einem Zeitpunkt t0 gemäß
Figure imgf000024_0002
ermittelt.
Bei dem Auslösemodul 20 gemäß Fig. 4 und dem Auslösemodul 120 gemäß Fig. 16 unterscheiden sich die Zeitintervalle in ihrer Position. Bei dem Auslösemodul 220 gemäß Fig. 17 unterscheiden sich die Zeitintervalle dagegen in ihrer Länge. Es kann auch vorgesehen werden, dass sich Zeitintervalle in ihrer Länge und in ihrer Position unterscheiden. Ein entsprechendes Ausführungsbeispiel zeigt Fig. 18. Fig. 18 zeigt ein zum Auslösemodul 220 alternatives Auslösemodul 320 in einer beispielhaften Ausgestaltung. Dabei ist der Integrator 234 durch einen Integrator 334 ersetzt, mittels dessen ein Pseudogeschwindigkeitswert v3S1 zu einem Zeitpunkt t0-τ gemäß
Figure imgf000024_0003
ermittelt wird.
Die Erfindung führt zu einer besonders robusten Ansteuerung von Airbags und Gurtstraffern.
Obwohl in den Ausführungsbeispielen an Hand von Airbags und Gurtstraffern für einen Frontalzusammenstoß erläutert, soll die Erfindung selbstverständlich nicht auf diesen Fall beschränkt sein. Die Erfindung ist auch für Seitenairbags und andere Insassenschutzsysteme anwendbar. In einer Implementierung für Seitenairbags können die Crashsensoren S2 und S3 z.B. in der B-Säule angeordnet werden. Es kann vorgesehen werden, dass auch für Crashsensor S2 und/oder Crashsensor S3 zumindest ein Pseudogeschwindigkeitswert über zumindest einem weiteren Zeitintervall gebildet wird. Das Steuergerät 2 kann auch ein verteiltes System sein. Ein Steuergerät im Sinne der Erfindung muss nicht in einem einzigen Gehäuse untergebracht sein. Ein Steuergerät im Sinne der Erfindung kann auch ein einzelner Chip oder eine Platine sein.
Soweit Entscheidungsbäume im Zusammenhang mit der Erzeugung des Zündvorschlags CRASH genannt bzw. erwähnt sind, können diese auch durch Regression Trees, Association Tables, Rule Sets, Supervector Mashines oder andere Mashine-Learning-Verfahren ersetzt werden.
Anstelle der Bewegungsgrößen bzw. deren Mittelwerte können auch Differenzen von Bewegungsgrößen, Mittelwerte dieser Differenzen und/oder Differenzen von Mittelwerten verwendet werden. So kann z.B. vor den Integratoren 31, 32, 33, 34, 35, 36, 232, 233, 234 bzw. 334 in Fig. 4, Fig. 16, Fig. 17 und/oder Fig. 18 eine Differenzbildung vorgesehen werden, so dass anstelle der abgetasteten Beschleunigungswerte as1, as2, as3 Differenzwerte Δasi , Δas2, Δas3 Eingangsgrößen der Integratoren 31, 32, 33, 34, 35, 36, 232, 233, 234 bzw. 334 sind, wobei Δasi gleich der Differenz as1-as2, Δas2 gleich der Differenz as1-as3 und Δas3 gleich der Differenz as2-as3 ist. Es kann zudem vorgesehen sein, dass der Differenzwert Δasi in gleicher Weise verarbeitet wird wie der abgetastete Beschleunigungswert as1 in Fig. 4, Fig. 16, Fig. 17 und/oder Fig. 18, dass der Differenzwert Δas2 in gleicher weise verarbeitet wird wie der abgetastete Beschleunigungswert as1 in Fig. 4, Fig. 16, Fig. 17 und/oder Fig. 18 und/oder dass der Differenzwert Δas3 in gleicher Weise verarbeitet wird wie der abgetastete Beschleunigungswert as2 in Fig. 4, Fig. 16, Fig. 17 und/oder Fig. 18. In diesem Fall sind die Anzahl der Integratoren und die Anzahl der Eingangsgrößen dem Auslösezusammenhang 30 entsprechend anzupassen.
Differenzen können auch zeitliche Differenzen sein. So kann vorgesehen sein, anstelle der abgetasteten Beschleunigungswerte as1 , as2, as3 Differenzwerte Δasi , Δas2, Δas3 als Eingangsgrößen der Integratoren 31 , 32, 33, 34, 35, 36, 232, 233, 234 bzw. 334 zu verwenden, wobei Δas1(t) gleich der Differenz as1(t)-as1(t-τ), Δas2 gleich der Differenz as2(t)-as2(t-τ) oder der Differenz as2(t)-as3(t-τ) und Δas3 gleich der Differenz as3(t)-as3(t-τ) oder der Differenz as3(t)-as2(t-τ) ist. Entsprechend vorgenannten Ausführungen in Bezug auf eine Differenzbildung können Bewegungsgrößen im Sinne der Erfindung auch Differenzen von Bewegungsgrößen sein, wenn sie als Eingangsgrößen verwendet werden.
Analog kann mit den Pseudogeschwindigkeitswerten v0S1 , v1S1 , v2S1 , v3S1 , vOS2, vOS3 verfahren werden. Entsprechend können Mittelwerte von Bewegungsgrößen im Sinne der Erfindung auch Differenzen von Mittelwerten von Bewegungsgrößen bzw. Mittelwerte von Differenzen von Bewegungsgrößen sein, wenn sie als Eingangsgrößen verwendet werden.
Bezugszeichenliste
Kraftfahrzeug Steuergerät,6 Zuleitungen0 Steuerungsmodul1 Gurtsensor2 Sitzbelegungssensor4 Bedienelement5 Airbag6 Gurtstraffer0, 120, 220, 320 Auslösemodul1 Feuertabelle5, 26, 27 A/D-Wandler0, 30A, 30B,0C, 30D, 30E,0F, 30G Auslösezusammenhε1,32,33,34,5, 36, 232, 233,34, 334 Integrator0 Zeitintervall0,51,52,53,4,55 Eingangsknoten0,61,62,63,4,65 verdeckter Knoten0 Ausgangsknoten0 Entscheidungsbaum 1,82,83,84,5, 86, 87, 88,9,92 Abfrage0,91,92,93,94 Schritt00 Datenbasis01 Bewerter 132, 133, 134 Totzeitglied
AIR, GURT Zündsignal aS1 , aS2, aS3, as1 , as2, as3 Beschleunigungswert
CRASH,
CRASH3oAι
CRASH3oßι
CRASH3ocι
CRASH3oo,
CRASH30E1
CRASH3OF
CRASH3OG Zündvorschlag
CRASHTRUE Soll-Zündsignal
Figure imgf000028_0001
E30G Abweichungszahl
EINAUS Schaltsignal
Figure imgf000028_0002
P3S3, P4S2 Position
MGURT Gurtinformation
MSITZ Sitzbelegungsinformation
S1 , S2, S3 Crashsensor t Zeit to aktueller Zeitpunkt tz Soll-Auslösezeitpunkt vOS1 , v1S1 , v2S1 , v3S1 , vOS2, vOS3 Pseudogeschwindigkeitswert τ0 Länge eines Zeitintervalls to, τi, τ2, τ3 Länge eines Zeitintervalls oder Zeit(-verzögerung) τ ole Trainingsunterdrückungs-Zeitintervall

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Herstellen eines Kraftfahrzeuges (1), wobei ein erster Auslösezusammenhang (30A) zur Erzeugung eines ersten, von einer mittels eines ersten Crashsensors messbaren Bewegungsgröße (aS1) abhängigen und zur Ansteuerung einer Insassenschutzeinrichtung (15, 16) geeigneten, Zündsignals (CRASH30A) in Abhängigkeit - eines Soll-Zündsignals (CRASHTRUE) zur Ansteuerung der Insassenschutzeinrichtung (15, 16) und - einer mittels des ersten Crashsensors in einer Situation mit bekanntem Soll-Zündsignal (CRASHTRUE) gemessenen Bewegungsgröße (aS1) generiert wird, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein zweiter Auslösezusammenhang (30B) zur Erzeugung eines zweiten, von einer mittels eines zweiten, von dem ersten Crashsensor verschiedenen, Crashsensors messbaren Bewegungsgröße (aS2) abhängigen und zur Ansteuerung der Insassenschutzeinrichtung (15, 16) geeigneten, Zündsignals (CRASH30B) in Abhängigkeit - des Soll-Zündsignals (CRASHTRUE) und - einer mittels des zweiten Crashsensors in der oder einerweiteren Situation mit bekanntem Soll-Zündsignal (CRASHTRUE) gemessenen Bewegungsgröße (aS2) generiert wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der erste Crashsensor oder der zweite Crashsensor in Abhängigkeit des ersten Zündsignals (CRASH30A), des zweiten Zündsignals (CRASH30B) oder des Soll-Zündsignals (CRASHTRUE) zum Einbau in das Kraftfahrzeug (1) ausgewählt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Crashsensor oder der zweite Crashsensor in Abhängigkeit des ersten Zündsignals (CRASH30A), des zweiten Zündsignals (CRASH30B) und des Soll-Zündsignals (CRASHTRUE) zum Einbau in das Kraftfahrzeug (1) ausgewählt wird.
4. Verfahren nach Anspruch 1 , 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Crashsensor oder der zweite Crashsensor in Abhängigkeit einer Abweichung des ersten Zündsignals (CRASH30A) von dem Soll-Zündsignal (CRASHTRUE) oder einer Abweichung des zweiten Zündsignals (CRASH30B) von dem Soll-Zündsignal (CRASHTRUE) zum Einbau in das Kraftfahrzeug (1) ausgewählt wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswahl zwischen dem ersten Crashsensor und dem zweiten Crashsensor zum Einbau in das Kraftfahrzeug (1) - in Abhängigkeit eines mittels des ersten Auslösezusammenhanges (30A) in Abhängigkeit einer mittels des ersten Crashsensors gemessenen Bewegungsgröße (aS1) ermittelten ersten Zündsignals (CRASH30A), die nicht zur Generierung des ersten Auslösezusammenhanges (30A) verwendet worden ist, oder - in Abhängigkeit eines mittels des zweiten Auslösezusammenhanges (30B) in Abhängigkeit einer mittels des zweiten Crashsensors gemessenen Bewegungsgröße (aS2) ermittelten zweiten Zündsignals (CRASH30B), die nicht zur Generierung des zweiten Auslösezusammenhanges (30B) verwendet worden ist, erfolgt.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest zwei erste Auslösezusammenhänge (30A) in Abhängigkeit - des Soll-Zündsignals (CRASHTRUE) und - der mittels des ersten Crashsensors in der Situation mit bekanntem Soll-Zündsignal (CRASHTRUE) gemessenen Bewegungsgröße (aS1) generiert werden oder dass zumindest zwei zweite Auslösezusammenhänge (30B) in Abhängigkeit - des Soll-Zündsignals (CRASHTRUE) und - der mittels des zweiten Crashsensors in der Situation mit bekanntem Soll-Zündsignal (CRASHTRUE) gemessenen Bewegungsgröße (aS2) generiert werden.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest zehn erste Auslösezusammenhänge (30A) in Abhängigkeit - des Soll-Zündsignals (CRASHTRUE) und - der mittels des ersten Crashsensors in der Situation mit bekanntem Soil-Zündsignal (CRASHTRUE) gemessenen Bewegungsgröße (aS1) generiert werden oder dass zumindest zehn zweite Auslösezusammenhänge (30B) in Abhängigkeit - des Soll-Zündsignals (CRASHTRUE) und - der mittels des zweiten Crashsensors in der Situation mit bekanntem Soll-Zündsignal (CRASHTRUE) gemessenen Bewegungsgröße (aS2) generiert werden.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest zehn erste Auslösezusammenhänge (30A) in Abhängigkeit - des Soll-Zündsignals (CRASHTRUE) und - der mittels des ersten Crashsensors in der Situation mit bekanntem Soll-Zündsignal (CRASHTRUE) gemessenen Bewegungsgröße (aS1) generiert werden oder dass zumindest zehn zweite Auslösezusammenhänge (30B) in Abhängigkeit - des Soll-Zündsignals (CRASHTRUE) und - der mittels des zweiten Crashsensors in der Situation mit bekanntem Soll-Zündsignal (CRASHTRUE) gemessenen Bewegungsgröße (aS2) generiert werden.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Insassenschutzeinrichtung (15, 16) und der ausgewählte Crashsensor in das Kraftfahrzeug (1) eingebaut werden.
1 0 . Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der dem ausgewählten Crashsensor zugeordnete Auslösezusammenhang (30B) in dem Kraftfahrzeug (1) implementiert wird.
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