WO2005035307A1 - Verfahren zur optimierung eines fahrzeuglichtes und scheinwerfervorrichtung - Google Patents

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WO2005035307A1 PCT/EP2004/009233 EP2004009233W WO2005035307A1 WO 2005035307 A1 WO2005035307 A1 WO 2005035307A1 EP 2004009233 W EP2004009233 W EP 2004009233W WO 2005035307 A1 WO2005035307 A1 WO 2005035307A1
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switched
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Jan Böhm
Volker Reinhold
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    • B60Q2300/144—Rearward ratio actuation

Definitions

  • the invention relates to a method for optimizing a vehicle light and a headlamp device according to the generic features of claim 1.
  • DE 197 19 573 AI discloses a static cornering light, wherein the cornering is detected via a Steering Impact Sensor or yaw angle sensor and if the speed of the vehicle is below 60 km / h, the inside fog light is switched as cornering or cornering light.
  • the cornering light is coupled to the low beam and / or high beam of the motor vehicle, so that the cornering light only switches on when one of the main lights is turned on.
  • EP 0 832 785 B1 discloses a method for adapting a vehicle light when cornering, wherein a cornering light is generated with a light distribution having a larger horizontal scattering range than that of the low beam, wherein a low beam distribution of a fog light is regulated in accordance with the cornering of a low beam with a low beam distribution is switched on.
  • the cornering light does not have to be generated by a single reflector of the headlamp unit, but by two reflectors, namely a low beam reflector of a first Headlamps and a fog light reflector of a second headlamp.
  • JP 60099737 Al discloses a cornering light which is turned on when a turn signal is activated. Activating the left turn signal activates cornering light on the left side. The cornering light is automatically deactivated again after a certain time after deactivating the turn signal.
  • the system is always set very sensitively, so that at each steering wheel angle change, a change of the static cornering light or cornering light takes place.
  • the additional light distribution is applied to each mini-curve or too early and every small steering wheel angle change.
  • the system can also be set insensitive. The switch is then always relatively late. Both types of engagement, whether sensitive or insensitive, are not optimal for illumination of the turn or turn and cause confusion to the driver through rapid and frequent changes.
  • the object of the invention is therefore to improve a vehicle light as a static cornering light or cornering light so that an entrance into a street is optimally illuminated early without causing irritation to the driver.
  • a significant advantage of these embodiments is that with the inventive cornering light the junction is illuminated in a street before the actual turning process. Especially with poorly lit streets It is of great advantage if the junction with the turn-off road can already be seen and estimated ahead of time.
  • the 'driver is not obliged to curb his normal speed strong, so as not to miss the junction or departure. However, it must fall below the maximum speed of usually 60 km / h, so that the static cornering light is activated. However, this is usually the case when the driver intends to drive on a bend.
  • the turn-on curve for the cornering light is lowered by a setpoint with activated direction indicator, so that the static cornering light is activated earlier with the same turn signal with activated turn signal than with non-activated turn signal.
  • the system reacts more sensitively when the direction indicator is activated.
  • the direction indicator is activated, the static cornering light is activated even at a low steering angle.
  • FIG. 1 is a schematic representation of a headlamp device with the arrangement of the Kurvenlicht- or turning 1ichtfunktion,
  • FIG. 2 shows diagrams for activating the cornering light
  • FIG. 3 shows diagrams for activating and deactivating the additional light in the case of a combination of static cornering light and cornering light
  • Fig. 1 shows a schematic representation of a headlamp device with the arrangement of the cornering or cornering light function.
  • different light functions such as the low beam 2, the high beam 3, the turn signal 4, and the additional light 5, which is arranged as cornering light and / or static cornering light in the headlight.
  • a fog light 6 is arranged separately from the main headlight 1. This fog light 6 is usually arranged in or on the bumper 7 and is actively switched on by the driver in the event of fog.
  • the cornering light 5 is separated from the main headlight 1 and separated from the fog light 6, but arranged next to the fog light 6 in the bumper 7.
  • the additional light 5 could also be integrated into the fog lamp 6.
  • the fog lamp 6 could serve directly as additional light 5, which is then activated as usual as a fog lamp 6 by the driver or as a cornering light and / or static cornering light 5 is switched according to the switch-on.
  • it can also be an independent light source or an independent light source with its own reflector integrated as an additional light 5 in the fog lamp 6.
  • the cornering light and / or static cornering light has its own light distribution. This light distribution is switched on as cornering light and / or static cornering light of the low beam distribution.
  • an additional light 5 is provided with a horizontally broader light distribution, wherein for the activation of the cornering and / or cornering light the cornering or Abbiegelichtverver connection of the low beam distribution is switched on.
  • the cornering light is a static cornering light, since the Headlight not moved along the curve, but only by connecting the additional light, the new light distribution is realized.
  • the fog lights have a right and left fog lights, with a steering angle to the left only the left auxiliary light is activated, while at a steering angle to the right only the right auxiliary light is activated.
  • auxiliary headlight 5 itself does not move, but there is only one connection of the cornering and / or cornering light, with a static cornering light at a maximum speed of usually 70 km / h (between 60 and 80 km / h festlegbar) or a cornering light at a maximum speed of 40 km / h is realized.
  • Fig. 2 shows graphs for activating the cornering and cornering light. It is a turn-on and off characteristic for the vehicle shown. It shows the steering angle impact over the speed of the vehicle. An intervention of the cornering light takes place only when falling below a maximum speed v max . Above this speed v max , the additional light is always switched off.
  • the switch-on characteristic curve is lowered by an offset, so that the turning-on of the cornering light takes place even if the steering wheel angle LRW is smaller.
  • the diagram on the right shows the regulation of the turn-on of the cornering light. The status of the direction indicator above the speed V is shown.
  • v maxF RA is usually set at 40 km / h and v max at 70 km / h.
  • v maxF RA is usually set at 40 km / h and v max at 70 km / h.
  • cornering light is activated.
  • the cornering light is switched on and off as a function of the steering angle.
  • the activation takes place in accordance with the steering angle.
  • the cornering light is deactivated.
  • the switching off of the cornering light is controlled via the steering wheel angle, analogous to the switch-off characteristic in the left diagram.
  • FIG. 3 shows diagrams for activating and deactivating the additional light in the case of a combination of static cornering light and cornering light.
  • the cornering light is active below a maximum speed v maxFRA .
  • the direction indicator is activated and below the maximum speed v maxFRA .
  • the cornering light is always switched on.
  • the direction indicator is deactivated, the turning on and off of the cornering light is analogous to the characteristic curves in the associated left diagram as a function of the steering wheel angle.
  • the static cornering light is switched off analogously to the switch-off characteristic curve in the left-hand diagram as a function of the steering wheel angle.
  • FIG. 4 shows a diagram for activating and deactivating the static cornering light.
  • An activated turn signal below v maxF RA will make the system more sensitive.
  • the switch-on characteristic for the static cornering light is reduced by a specific setpoint, so that the turning-on light is already switched on when the steering wheel angle is low.
  • the switch-off characteristic is lowered by a specific setpoint, so that the turning off of the cornering light takes place later with a smaller steering wheel angle.
  • the direction indicator has directional priority over the steering wheel angle. For example, if the left steering wheel is activated in a roundabout and the right direction indicator is activated, the left cornering light goes off and the right cornering light goes on.
  • the switch-on and switch-off characteristics correspond to a constant radius of curvature over the entire speed range. By understeering the vehicle with increasing speed and constant radius of curvature, the required steering wheel angle increases so that the cornering light is activated.
  • the switch-on line is 80m without the direction indicator being activated, and with the direction indicator switched on it is 450m.
  • the switch-off line without activated direction indicator is 250m. There, the turning off the cornering light.
  • the switch-off line with activated direction indicator is on the other hand 500m.
  • The; Approach and AbsehaltVorgang the cornering light via a ramp function.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Lighting Device Outwards From Vehicle And Optical Signal (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Optimierung eines Fahrzeuglichtes und eine Scheinwerfervorrichtung zur Ausführung des Verfahrens, wobei ein Licht mit einer Lichtverteilung mit einem grösseren horizontalen Streubereich als der des Abblendlichtes generiert wird, wobei der Abblendlichtverteilung eine Nebellichtverteilung in Abhängigkeit von einem Lenkwinkel entsprechend einer Einschaltkennlinie aufgeschaltet wird. Erfindungsgemäss ist vorgesehen, dass unterhalb einer Maximalgeschwindigkeit von vmaxFRA eine Zusatzleuchte 5 als Abbiegelicht und unterhalb von einer Maximalgeschwindigkeit vmax, die grösser vmaxFRA ist, als statisches Kurvenlicht entsprechend vorgegebenen Einschalt-Kennlinien zugeschaltet und entsprechend vorgegebenen Ausschalt-Kennlinien abgeschaltet wird.

Description

Verfahren zur Optimierung eines Fahrzeuglichtes und Scheinwerfervorrichtung
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Optimierung eines Fahrzeuglichtes und eine Scheinwerferrvorrichtung gemäß den gattungsbildenden Merkmalen des Anspruchs 1.
Die DE 197 19 573 AI offenbart ein statisches Kurvenlicht, wobei über einen Lenkungseinschlagsensor bzw. GierwinkelSensor die Kurvenfahrt erkannt wird und sofern die Geschwindigkeit des Fahrzeuges unterhalb 60 km/h liegt, der kurveninnere Nebelscheinwerfer als Kurven- bzw. Abbiegelicht zugeschaltet wird. Vorzugsweise ist das Kurvenlicht mit dem Abblendlicht und/oder Fernlicht des Kraftfahrzeuges gekoppelt, so dass das Kurvenlicht nur zuschaltet, wenn auch eine der Hauptbeleuchtungen eingeschaltet ist.
Die EP 0 832 785 Bl offenbart ein Verfahren zur Anpassung eines Fahrzeuglichtes bei Kurvenfahrten, wobei ein Kurvenlicht mit einer Lichtverteilung mit einem größeren horizontalen Streubereich als der des Abblendlichtes generiert wird, wobei einem Abblendlicht mit einer Abblendlichtverteilung eine Nebellichtverteilung eines Nebellichtes in Abhängigkeit von der Kurvenfahrt helligkeitsreguliert aufgeschaltet wird. Das Kurvenlicht muss nicht durch einen einzigen Reflektor der Scheinwerfereinheit generiert werden, sondern über zwei Reflektoren, nämlich einen Abblendlichtr-eflektor eines ersten Scheinwerfers und eines Nebellichtreflektors eines zweiten Scheinwerfers .
Die JP 60099737 AI offenbart ein Kurvenlicht, das angeschaltet wird, wenn ein Blinkersignal aktiviert wird. Bei Aktivierung des linken Blinkers wird ein Kurvenlicht auf der linken Seite aktiviert. Das Kurvenlicht wird automatisch wieder nach einer bestimmten Zeit nach Deaktivierung des Blinkers deaktiviert .
Es ist von Nachteil, dass das System immer sehr sensibel eingestellt ist, so dass bei jeder Lenkradwinkeländerung eine Änderung des statischen Kurvenlichtes oder Abbiegelichtes erfolgt. Die Zusatzlichtverteilung geht dabei bei jeder Minikurve an oder aber auch zu früh und bei jeder kleinen Lenk- radwinkeländerung. Das System kann aber auch unsensibel eingestellt sein. Die Einschaltung erfolgt dann immer relativ spät. Beide Arten der Einschaltung, ob sensibel oder unsensibel, sind für die Ausleuchtung der Kurve oder Abbiegung nicht optimal und sorgen beim Fahrer durch schnelle und häufige Änderung für Verwirrung.
Die Aufgabe der Erfindung ist es daher ein Fahrzeuglicht als statisches Kurvenlicht oder Abbiegelicht so zu verbessern, dass eine Einmündung in eine Strasse frühzeitig optimal ausgeleuchtet wird, ohne beim Fahrer zu Irritationen zu führen.
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen des Erfindungsgegenstandes sind durch die Merkmale der Unteransprüche gekennzeichnet .
Ein wesentlicher Vorteil dieser Ausgestaltungen liegt darin, dass mit dem erfindungsgemässen Abbiegelicht die Einmündung in eine Strasse bereits vor dem eigentlichen Abbiegevorgang ausgeleuchtet wird. Gerade bei wenig beleuchteten Strassen ist es von grosse Vorteil, wenn die Einmündung in die Abbiegestrasse bereits vorzeitig gesehen und abgeschätzt werden kann. Der' Fahrer ist nicht genötigt, seine Normalgeschwindigkeit stark zu drosseln, um die Einmündung bzw. Abfahrt nicht zu verpassen. Allerdings muss er die Maximalgeschwindigkeit von gewöhnlich 60 km/h unterschreiten, damit das statische Kurvenlicht aktiviert wird. Dies ist aber gewöhnlich der Fall, wenn der Fahrer beabsichtigt eine Kurve zu befahren. Bei gleichem Lenkwinkeleinschlag wird bei aktiviertem Fahrtrichtungsanzeiger die Einschaltkennlinie für das Abbiegelicht um einen Sollwert erniedrigt, so dass das statische Kurvenlicht bei gleichem Lenkwinkeleinschlag mit aktiviertem Fahrtrichtungsanzeiger früher aktiviert wird als mit nichtaktiviertem Blinker. Das System reagiert sensibler bei aktiviertem Fahrtrichtungsanzeiger. Bei aktiviertem Fahrtrichtungsanzeiger wird schon bei einem geringen Lenkwinkeleinschlag das statische Kurvenlicht aktiviert.
Die Erfindung wird anhand eines Ausführungsbeispieles in Verbindung mit einer Figurenbeschreibung näher erläutert. Es zeigt :
Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Scheinwerfervorrichtung mit der Anordnung der Kurvenlicht- oder Abbiege- 1ichtfunktion,•
Fig. 2 Schaubilder zur Aktivierung des Abbiegelichtes,
Fig. 3 Schaubilder zur Aktivierung und Deaktivierung des Zusatzlichtes bei einer Kombination von statischem Kurvenlicht und Abbiegelicht,
Fig. 4 Schaubild zur Aktivierung und Deaktivierung des stati- schen Kurvenlichtes . Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung einer Scheinwerfervorrichtung mit der Anordnung der Kurvenlicht- oder Abbiegelichtfunktion. In der linken Darstellung sind im Hauptscheinwerfer 1 verschiedene Lichtfunktionen wie das Abblendlicht 2, das Fernlicht 3, der Fahrtrichtungsanzeiger 4, sowie das Zusatzlicht 5, das als Abbiegelicht und/oder statisches Kurvenlicht angeordnet ist. Desweiteren ist getrennt vom Hauptscheinwerfer 1 ein Nebelscheinwerfer 6 angeordnet. Dieser Nebelscheinwerfer 6 ist gewöhnlich in oder an der Stoss- stange 7 angeordnet und wird bei Nebel vom Fahrer aktiv eingeschaltet .
In der rechten Darstellung ist das Abbiegelicht 5 getrennt vom Hauptscheinwerfer 1 und getrennt vom Nebelscheinwerfer 6, aber neben dem Nebelscheinwerfer 6 im Stossfänger 7 angeordnet. Das Zusatzlicht 5 könnte aber auch in den Nebelscheinwerfer 6 integriert sein. Diese Anordnung ist hier nicht dargestellt. Hierbei könnte auch der Nebelscheinwerfer 6 direkt als Zusatzleuchte 5 dienen, der dann wie gewöhnlich als Nebelscheinwerfer 6 vom Fahrer aktivierbar ist oder aber als Abbiegeleuchte und/oder statisches Kurvenlicht 5 entsprechend den Einschaltbedingungen zugeschaltet wird. Es kann aber auch eine unabhängige Leuchtquelle oder auch eine unabhängige Leuchtquelle mit eigenem Reflektor als Zusatzleuchte 5 in den Nebelscheinwerfer 6 integriert sein. Das Abbiegelicht und/oder statische Kurvenlicht weist eine eigene Lichtverteilung auf. Diese Lichtverteilung wird als Abbiegelicht und/oder statisches Kurvenlicht der Abblendlichtverteilung aufgeschaltet . Es ist der gewöhnliche Abblendlichtscheinwerfer 1 mit einer Abblendlichtverteilung vorgesehen. Zusätzlich ist eine Zusatzleuchte 5 mit einer horizontal breiteren Lichtverteilung vorgesehen, wobei zur Aktivierung des Kurven- und/oder Abbiegelichtes die Kurven- bzw. Abbiegelichtver eilung der Abblendlichtverteilung zugeschaltet wird. Das Abbiegelicht ist dabei ein statisches Kurvenlicht, da sich der Scheinwerfer nicht entlang der Kurve mitbewegt, sondern nur allein durch die Aufschaltung der Zusatzleuchte die neue Lichtverteilung realisiert wird. Die Nebelscheinwerfer weisen einen rechten und linken Nebelscheinwerfer auf, wobei bei einem Lenkwinkeleinschlag nach links nur die linke Zusatzleuchte aktiviert wird, während bei einem Lenkwinkeleinschlag nach rechts nur die rechte Zusatzleuchte aktiviert wird. Anstelle des Lenkwinkeleinschlagsensors können auch geeignetere Sensoren vorgesehen sein, die die auf das Fahrzeug einwirkenden Kurvenkräfte aufnehmen, insbesondere ein Winkelgeschwindigkeitssensor, ein Fliehkraftsensor und/oder ein Gierwinkelsensor. Der Zusatzscheinwerfer 5 selbst bewegt sich nicht, sondern es erfolgt nur eine Aufschaltung des Kurven- und/oder Abbiegelichtes, wobei ein statisches Kurvenlicht bei einer Maximalgeschwindigkeit von gewöhnlich 70 km/h (zwischen 60 und 80 km/h festlegbar) oder auch ein Abbiegelicht bei einer Maximalgesschwindigkeit von 40 km/h realisiert wird.
Fig. 2 zeigt Schaubilder zur Aktivierung des Kurven- und Abbiegelichtes. Es ist eine Einschalt- und eine Ausschalt- Kennlinie für das Fahrzeug dargestellt. Es ist der Lenkwinkeleinschlag über der Geschwindigkeit des Fahrzeuges dargestellt. Eine Einschaltung des Kurvenlichtes erfolgt erst bei Unterschreiten einer Maximalgeschwindigkeit vmax. Oberhalb dieser Geschwindigkeit vmax ist das Zusatzlicht immer abgeschaltet. Bei eingeschaltetem Fahrtrichtungsanzeiger ist die Einschalt-Kennlinie um einen Offset erniedrigt, so dass bereits bei einem geringeren Lenkradwinkeleinschlag LRW die Einschaltung des Abbiegelichtes erfolgt. Durch die Betätigung des Fahrtrichtungsanzeigers wird das System noch empfindlicher, denn es ist mit einem Abbiegevorgang zu rechnen. Im rechten Schaubild ist die Regelung der Einschaltung des Kurvenlichtes gezeigt. Es ist der Status des Fahrtrichtungsanzeigers über der Geschwindigkeit V dargestellt. Der Status des Fahrtrichtungsanzeigers ist aktiviert oder deaktiviert. Es erfolgt noch eine Unterscheidung der Maximalgeschwindigkeit von vmaxRA und vmax. Hierbei wird gewöhnlich vmaxFRA mit 40 km/h und vmax mit 70 km/h vorgegeben. Bei einer Geschwindigkeit unterhalb vmaxFRA und mit aktiviertem Fahrtrichtungsanzeiger ist das Kurvenlicht aktiviert. Bei einer Geschwindigkeit unterhalb vmaxFRA und mit deaktiviertem Fahrtrichtungsanzeiger wird das Kurvenlicht in Abhängigkeit des Lenkwinkeleinschlages eingeschaltet und ausgeschaltet. Bei einer Geschwindigkeit unterhalb vmax unabhängig vom Fahrtrichtungsanzeiger erfolgt die Einschaltung entsprechend dem Lenkwinkeleinschlag. Bei einer Geschwindigkeit oberhalb vmax unabhängig vom Status des Fahrtrichtungsanzeigers ist das Kurvenlicht deaktiviert. Bei deaktiviertem Fahrtrichtungsanzeiger unterhalb der Maxi- malgeschwindigkeit vmax wird die Ausschaltung des Kurvenlichts über den Lenkradwinkel gesteuert, analog der Ausschalt- Kennlinie im linken Schaubild.
Fig. 3 zeigt Schaubilder zur Aktivierung und Deaktivierung des Zusatzlichtes bei einer Kombination von statischem Kurvenlicht und Abbiegelicht. Unterhalb einer Maximalgeschwindigkeit vmaxFRA ist das Abbiegelicht aktiv. Bei aktiviertem Fahrtrichtungsanzeiger ist und unterhalb der Maximalgeschwindigkeit vmaxFRA ist das Abbiegelicht immer eingeschaltet. Ist dagegen der Fahrtrichtungsanzeiger deaktiviert erfolgt die Ein- und Ausschaltung des Abbiegelichtes analog den Kennlinien im dazugehörigen linken Schaubild in Abhängigkeit des Lenkradwinkels. Bewegt sich allerdings das Fahrzeug unterhalb der Maximalgeschwindigkeit vmax, aber oberhalb der Maximalgeschwindigkeit vmaxFRA erfolgt die Ausschaltung des statischen Kurvenlichtes analog der Ausschalt-Kennlinie im linken Schaubild in Abhängigkeit des Lenkradwinkels. Bei deaktiviertem Fahrtrichtungsanzeiger unterhalb der Maximalgeschwindigkeit vmax erfolgt die Ein- und Ausschaltung des statischen Kurven- lichts analog der Ein- und Ausschalt-Kennlinie im zugehörigen linken Schaubild in Abhängigkeit des Lenkradwinkels. Oberhalb der Maximalgeschwindigkeit vmax ist unabhängig vom Fahrtrichtungsanzeiger das statische Kurvenlicht immer ausgeschaltet.
Fig. 4 zeigt ein Schaubild zur Aktivierung und Deaktivierung des statischen Kurvenlichtes. Bei einem aktivierten Fahrtrichtungsanzeiger unterhalb von vmaxFRA wird das System empfindlicher. Bei statischem Kurvenlicht unterhalb einer Maxi- malgeschwindigkeit vmaxFRA bei aktivem Fahrtrichtungsanzeiger wird die Einschaltkennlinie für das statische Kurvenlicht um einen bestimmten Sollwert heruntergesetzt, so dass die Einschaltung des Abbiegelichts bereits bei geringem Lenkradwinkeleinschlag erfolgt. Analog wird die Ausschalt-Kennlinie um einen bestimmten Sollwert heruntergesetzt, so dass die Ausschaltung des Abbiegelichts erst später bei kleinerem Lenkradwinkeleinschlag erfolgt. Folglich erfolgt die Einschaltung des Abbiegelichtes mit aktiviertem Fahrtrichtungsanzeiger bedeutend früher und das Abbiegelicht bleibt länger aktiviert, da die Ausschaltung erst wieder bei kleinerem Lenkradwinkel- einschlag erfolgt.
Unterhalb der für den gesetzten Fahrtrichtungsanzeiger Maximalgeschwindigkeit vmaxFRA hat der Fahrtrichtungsanzeiger Richtungs-Priorität gegenüber dem Lenkradwinkel. Beispielsweise wenn bei links eingeschlagenem Lenkrad in einem Kreisverkehr und der rechte Fahrtrichtungsanzeiger aktiviert ist, geht das linke Abbiegelicht aus und das rechte Abbiegelicht geht an.
Bei Erfüllung der Ausschaltbedingung, ist wie in Fig. 5 dargestellt, eine Haltezeit thaιte vorgegeben, solange das Abbiegelicht eingeschaltet bleibt, so dass bei einer Lenkrich- tungsänderung das neue Abbiegelicht aufgedimmt wird, während das vorherig eingeschaltete Abbiegelicht noch abgedimmt wird. Wird nun nach rechts eingelenkt, bleibt das Abbiegelicht un- terhalb der Ausschalt-Kennlinie während der Haltezeit thaιte aktiv. Die Ein- und Ausschalt-Kennlinien entsprechen über dem gesamten Geschwindigkeitsbereich einem konstanten Kurvenradius . Durch Untersteuern des Fahrzeugs bei steigender Geschwindigkeit und konstantem Kurvenradius steigt der benötigte Lenkradwinkel an, damit das Abbiegelicht aktiviert wird . Als Richtwerte bei konstantem Kurvenradius ist die Einschaltlinie ohne Betätigung des Fahrtrichtungsanzeigers 80m, mit eingeschaltetem Fahrtrichtungsanzeiger 450m. Die Ausschaltlinie ohne betätigtem Fahrtrichtungsanzeiger ist 250m. Dort erfolgt die Ausschaltung des Abbiegelichtes. Die Ausschaltlinie mit betätigtem Fahrtrichtungsanzeiger ist dagegen 500m. Der; An- und AbsehaltVorgang des Abbiegelichtes erfolgt über eine Rampenfunktion.
Bei eingelegtem Rückwärtsgang wird die Logik invertiert . Der Fahrtrichtungsanzeiger wird dabei nicht ausgewertet. Bei eingelegtem Rückwärtsgang wird unabhängig vom Fahrtrichtungsanzeiger das Abbiegelicht lenkrichtungsabhängig so eingeschaltet, dass bei Rechtslenkung das linke Abbiegelicht und. bei Linkslenkung das rechte Abbiegelicht eingeschaltet wird.

Claims

Patentansprüche
Verfahren zur Optimierung eines Fahrzeuglichtes, insbesondere eines statischen Kurvenlichts, wobei eine Zusatzleuchte mit einer Lichtverteilung mit einem größeren horizontalen Streubereich als der des Abblendlichtes vorgesehen ist, wobei der Abblendlichtverteilung die Lichtverteilung mit größerem horizontalen Streubereich entsprechend einer vorgegebenen Einschaltkennlinie aufgeschaltet wird, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass unterhalb einer Maximalgeschwindigkeit von (vmaxFRA) eine Zusatzleuchte (5) als Abbiegelicht und unterhalb von einer Maximalgeschwindigkeit (vmax) , die grösser (vmaxFRA) ist, als statisches Kurvenlicht entsprechend vorgegebenen Einschalt-Kennlinien zugeschaltet und entsprechend vorgegebenen Ausschalt-Kennlinien abgeschaltet wird.
Verfahren zur Optimierung eines Fahrzeuglichtes nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass beim Abbiegelicht unterhalb einer Maximalgeschwindigkeit (vmaxFRA) bei Betätigung des Fahrtrichtungsanzeigers die Einschalt-Kennlinie über den Lenkradwinkel für das Abbiegelicht um einen bestimmten Sollwert heruntergesetzt wird.
3. Verfahren zur Optimierung eines Fahrzeuglichts nach Anspruch 1 oder 2 , d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass unterhalb einer Maximalgeschwindigkeit (vmaxFRA) "bei Betätigung des Fahrtrichtungsanzeigers die Ausschalt - Kennlinie für das Abbiegelicht um einen bestimmten Sollwert heruntergesetzt wird.
4. Verfahren zur Optimierung eines Fahrzeuglichts nach den Ansprüchen 1 bis 3, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass bei der Einschaltung des Abbiegelichts die Betätigung des Fahrtrichtungsanzeigers Priorität hat gegenüber dem Lenkradwinkel .
5. Verfahren zur Optimierung eines Fahrzeuglichts nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass bei einer Kombination von statischem Kurvenlicht und Abbiegelicht keine Absenkung der Einschalt- und Ausschalt-Kennlinie erfolgt.
6. Verfahren zur Optimierung eines Fahrzeuglichts nach den Ansprüchen 1 bis 5, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass bei eingelegtem Rückwärtsgang unabhängig vom Fahrtrichtungsanzeiger das Abbiegelicht lenkrichtungsabhängig so eingeschaltet wird, dass bei Rechtslenkung das linke Abbiegelicht und bei Linkslenkung das rechte AbbiegeLicht eingeschaltet wird. Verfahren zur Optimierung eines Fahrzeugldchts nach einem der Ansprüche 1 bis 6, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass bei Erfüllung der Ausschaltbedingung eine Haltezeit (thaite) vorgegeben ist, solange das Abbiegelicht eingeschaltet bleibt, so dass bei einer Lenkrichtungsänderung das neue Abbiegelicht aufgedimmt wird, während das vorherig eingeschaltete Abbiegelicht noch abgedimmt wird.
Scheinwerfervorrichtung zur Ausführung des Verfahrens der vorherigen Ansprüche, die ein Licht mit einer Lichtverteilung mit einem größeren horizontalen Streubereich als der des Abblendlichtes generiert, wobei der Abblendlicht- Verteilung die Lichtverteilung mit grδßer-em horizontalen Streubereich in Abhängigkeit von einem Lenkwinkel entsprechend einer Einschaltkennlinie aufgeschaltet wird, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass eine elektronische Ansteuerung vorgesehen ist, derart, dass unterhalb einer Maximalgeschxwindigkeit von (vmaxFRA) eine Zusatzleuchte (5) als Abbiegelicht und unterhalb von einer Maximalgeschwindigkeit (vmax) , die grös- ser (vmaxFRA) ist, als statisches Kurvenlichtt entsprechend vorgegebenen Einschalt-Kennlinien zugeschaltet und entsprechend vorgegebenen Ausschalt-Kennlinien abgeschaltet wird.
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