WO2005025980A1 - Wasserfahrzeug mit zwei aufeinandergestappelten schwimmkörpern - Google Patents

Wasserfahrzeug mit zwei aufeinandergestappelten schwimmkörpern Download PDF

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WO2005025980A1 PCT/CH2004/000582 CH2004000582W WO2005025980A1 WO 2005025980 A1 WO2005025980 A1 WO 2005025980A1 CH 2004000582 W CH2004000582 W CH 2004000582W WO 2005025980 A1 WO2005025980 A1 WO 2005025980A1
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floating bodies
floating
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Peter A. MÜLLER
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Supraventures Ag
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    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B17/00—Vessels parts, details, or accessories, not otherwise provided for
    • B63B17/0081—Vibration isolation or damping elements or arrangements, e.g. elastic support of deck-houses
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B39/00—Equipment to decrease pitch, roll, or like unwanted vessel movements; Apparatus for indicating vessel attitude
    • B63B39/005—Equipment to decrease ship's vibrations produced externally to the ship, e.g. wave-induced vibrations

Definitions

  • the invention relates to a watercraft according to the preamble of the first claim.
  • Watercraft in particular boats and yachts, are generally manufactured in a process in which the lower part, called the boat hull, consists of a hydrodynamically shaped part and is dimensioned with a corresponding wall height and wall thickness in order to withstand heavy seas or ground contact, if necessary to let as little water as possible come over the deck.
  • the boat hull consists of a hydrodynamically shaped part and is dimensioned with a corresponding wall height and wall thickness in order to withstand heavy seas or ground contact, if necessary to let as little water as possible come over the deck.
  • the upper part of the boat is the end of the hollow
  • the drive motor is located under the deck, which is mounted directly on the boat hull reinforcements. They are directly connected to the hull Propeller system with shaft bracket, sterndrive, jet drive or outboard engine, the rudder, engine cooling elements and gas outlet pipes.
  • the boat hull and the deck are mostly glued, riveted or screwed together at the level of the rubbing strake and the parts to be joined are elegantly concealed by the rubbing strakes.
  • the invention has for its object to allow a safe damping function and level control in a watercraft of the type mentioned.
  • the watercraft has at least two stacked floating bodies, the two floating bodies are connected by means of at least one connecting means, that at least one damping means is arranged between the two floating bodies and that the intermediate space between the two floating bodies is sealed by means of sealing means.
  • the division into two floating bodies or fuselage parts isolates the fuselage part that has to carry the main hydrodynamic buoyancy task, load capacity and the vibrations and vibrations generated by machines as well as the waves most clearly, and as an independent floating body that controls the engine, drive and control elements , Fasteners, etc., designed. Furthermore, the second part of the fuselage is also designed as a separate floating body and fulfills secondary hydrodynamic tasks, e.g. the lateral flow of water, as well as the provision of a living and working space for the watercraft crew.
  • This second, upper part of the fuselage is connected to the floating body positioned below by means of movable fastening elements, the two floating bodies having a damping means between the two parts, and also a seal between them, so that no water can impair the damping work.
  • Both bodies have a flexible coupling means which make it easy to connect the power supply, the electrical signals, the steering and engine power conversion means.
  • Two independent floating bodies not only increase vehicle safety, they can also be used to easily and cost-effectively limit vibrations and vibrations, such as those caused by the engine, gearbox and propeller, to a defined space and isolate them from the other space if possible , Likewise, other sources of vibration and vibration, such as waves and possible propeller cavitation, are not transmitted to the entire watercraft.
  • the two superimposed floating bodies contain an elastic means between the two parts, which serves as a damping medium. This can be a compressible material such as a rubber element or a fillable expansion body or a shock absorber system, similar to what is known from the automotive sector.
  • the damping can be controlled passively or by means of appropriate electronics, and the optimal damping rate can be calculated and set in the case of active damping by sensors. Active damping also allows the damping travel distance to be regulated so that the upper float can be raised to get less splashing water, or lowered to provide the wind with as little face as possible.
  • Vibration damping in a watercraft can also be further refined using two individual control systems - a primary and a secondary - especially since the two control loops communicate with each other in order to achieve the best damping.
  • the lower float control system primarily regulates hydrodynamic movements, e.g. via trim and stabilizing flaps or lateral stabilizing fins, propeller drive angle adjustment, etc.
  • the upper float control system regulates e.g. Via vertically acting hydro or pneumatic elements to ensure the most stable, horizontally lying upper float.
  • a passive or active horizontal damper means that impacts that occur on the lower float when immersing the waves can be filtered for a further increase in comfort in the upper area.
  • the watercraft consisting of the lower floating body and the upper floating body is held together and guided cleanly parallel to one another, but can also include a more complex, for example, cardanic suspension system.
  • the gap between the lower floating body and the upper floating body must be sealed. If water collects in the space between the lower float and the upper float, the damping could no longer be guaranteed because the water is not compressible and must first be pressed out to enable a damping effect between the parts. When the damping is released, it would then possibly lead to a vacuum in the intermediate space and water would be sucked into the intermediate space, which would add additional weight to the watercraft. Therefore, a circumferential, elastic and secure seal by means of an appropriate sealing device and sealing means is an essential part of the safely functioning damping device.
  • a suitable bilge pump ensures that even if the seal is slightly damaged, any water penetration would automatically be sucked out of the gap.
  • a relief line also allows the volume difference in the gap to compensate for the damping work.
  • Figure 1 is a side view of a watercraft with a lower floating body separated from the upper floating body.
  • Figure 2 is a side view of a watercraft ready to move with the lower float connected to the upper float;
  • Fig. 6 shows the seal relevant for the damping in cross section.
  • Fig. 1 shows a watercraft comprising a lower floating body 1, an upper floating body 2, as well as drive 3, 4 and control means 6 in the separated state.
  • the lower float 1 of the watercraft can be optimized hydrodynamically to a specific load and travel speed.
  • the upper floating body 2 is placed over the lower floating body 1 and may have appropriate recesses for the space required for an engine 3, living, working and storage space 5 and the steering position 6.
  • the lower floating body 1 serves as the main buoyancy body and preferably has an overall height which corresponds approximately to the level of the water line in the loaded state of the watercraft. In terms of construction, it is often the case that a drive motor and possibly also the fuel tank protrude above this water line and these elements must therefore be protected from possible water contact by a correspondingly higher wall.
  • FIG. 2 shows a watercraft that is ready to move, the lower floating body 1, comprising the motor 3, the drive 4, a liquid tank 9, being connected to the upper floating body 2 by means of guide elements 7, fastening points 8 and damping means 10, 11. Also shown is the living, working and storage space 5 and the control station 6, which can be connected to the lower floating body by coupling means 13, so that the control and drive elements can interact with the control station. Also shown are sealing means 12, which seal the intermediate space 14 from sea water and foreign bodies, the intermediate space having an air exchange means 15 and a bilge pump 16.
  • damping means 10, 11 so that engine vibrations and vibrations, but also wave shocks, drive, respectively. Propeller vibrations are kept away from the upper float 2.
  • the damping can take place on the one hand via passive means 10, such as elastically compressible means or via inflatable hoses, or on the other hand by means of active pneumatic or hydraulic damping means 11, which can also be controlled by electronics. Through active filling of the damping means 11, it is also possible to move the upper floating body 2 higher or lower as required and at the same time to independently increase or decrease the damping paths.
  • the flexible coupling 13 connects all the technical means that belong to the readiness to drive a watercraft and which mostly lead to the control station 6, such as electrical lines to indicate the engine instruments, control lines for trim and stabilizing flaps, transverse thrusters, and also separate electricity for the galley, lighting of the cabins, External markings of the watercraft etc., as well as the mechanical connections such as gear changeover, engine power and rudder function control.
  • the control station 6 advantageously includes the steering, the power lever, the transmission, the displays and the actuators for the technical means such as the trim and stabilizing flaps, the propeller adjustment and the thruster.
  • the control commands and the other functions mentioned above may also be wireless, e.g. be transmitted by radio between the two floating bodies.
  • a horizontal damping means is provided, which enables an additional impact deceleration when the shaft enters.
  • 3 shows a horizontally fixed damping means 10, 11, which is fastened on the one hand to the lower floating body 1 via the fastening point 8 and on the other hand also to the upper floating body 2 via a fastening points 8.
  • the central sealing element 12 for the damping function between the lower floating body 1 and the upper floating body 2 is shown.
  • ment 12 for example a circumferential band attached.
  • the sealing element 12 can be designed such that it can also participate in the case of active level regulation, for example when there is a large height difference between the lower floating body 1 and the upper floating body 2.
  • a relief line 15 as an air exchange means allows an air exchange between the intermediate space 14 and the outside area (atmosphere) and can also be used for the function of the bilge pump 16 in the event of undesired water entry.
  • the sealant 12 is here e.g. tubular and can compensate for movements of the two floating bodies to each other.
  • a sealing means 12 can also be used as a passive damping means 10.
  • the tubular sealant is advantageously filled with air, the damping being able to be set by means of the pressure, as a result of which active damping can be generated even when the pressure changes during operation.
  • the lower floating body 1 is connected to the upper floating body 2 by means of the connecting means 7, the fastening point 8, a guide means 17 and a stop 18.
  • a further damping means 10 can advantageously be arranged between the guide means 17 and the stop 18, as a result of which the movement is damped further.
  • the sealing element 12 can of course also be configured as an apron or in another form.

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Abstract

Bei einem Wasserfahrzeug, umfassend mindestens einen Schwimmkörper (1, 2) und Antriebs- (3. 4) und Steuermittel (6), weist das Wasserfahrzeug mindestens zwei aufeinandergestappelte Schwimmkörper (1, 2) auf. Die beiden Schwimmkör­per sind mittels mindestens einem Verbindungsmittel (7) verbunden. Zwischen den beiden Schwimmkörpern (1, 2) ist mindestens ein Dämpfungsmittel (10, 11, 12) angeordnet und der Zwischenraum (14) zwischen den beiden Schwimmkör­pern ist über Dichtmittel (10, 12) abgedichtet.

Description

WASSERFAHRZEUG MIT ZWEI AUFEINANDERGESTAPPELTEN SCHWIMMKÖRPERN
Technisches Gebiet
Die Erfindung geht aus von einem Wasserfahrzeug nach dem Oberbegriff des ersten Anspruches.
Stand der Technik
Wasserfahrzeuge, insbesondere Boote und Yachten, werden generell in einem Verfahren hergestellt, bei welchem der untere Teil, genannt der Bootsrumpf, aus einem hydrodynamisch geformten Teil besteht und mit entsprechender Wandhöhe und Wandstärke dimensioniert ist, um gegen starken Seegang oder Grundberührung zu bestehen, ggf. auch möglichst wenig Wasser über das Deck kommen zu lassen.
Der obere Teil des Bootes, genannt das Deck, ist der Abschluss des hohlen
Bootsrumpfes und beinhaltet die Infrastruktur für den Stau- und Lebensraum, den Steuerstand und die entsprechenden Abdichtungsvorkehrungen gegen Wassereinbruch in den Bootsrumpf.
Unter dem Deck befindet sich der Antriebsmotor, welcher direkt auf die Bootsrumpfverstärkungen montiert wird. Direkt mit dem Bootsrumpf verbunden sind die Propelleranlage mit Wellenbock, Z-Antrieb, Jetantrieb oder Aussenborder, das Ruder, Motorkühlelemente und Gasaustrittsrohre.
Der Bootsrumpf und das Deck werden meistens auf Höhe der Scheuerleiste zu- sammengeklebt, vernietet oder verschraubt und die Fügeteile durch die Scheuerleisten elegant kaschiert.
Es ist bekannt, dass bei Wasserfahrzeugen Vibrationen und Schwingungen, welche durch mechanische Teile aber auch durch den Wellengang entstehen, sich auf die ganze Wasserfahrzeughülle übertragen und letztere als riesiger Resonanzkörper wirkt. Schon durch das Setzen des Motors und Getriebes auf Gummilager wird eine teilweise Reduzierung von Vibrationen und Schwingungen erreicht.
Weitere Ansätze zur Komfortsteigerung von Passagieren bei Wasserfahrzeugen sind bekannt, wie z.B. mit aussenliegenden Teilrumpfdämpfungsmittel entsprechend US 3,270,701 oder innenliegenden Teilrumpfmittel entsprechend US 5,465,678, lösen aber die gestellten Anforderungen in bezug auf die sichere Dämpfungsfunktion und Niveauregulierung nicht.
Darstellung der Erfindung
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einem Wasserfahrzeug der eingangs genannten Art eine sichere Dämpfungsfunktion und Niveauregulierung zu erlauben.
Erfindungsgemäss wird dies durch die Merkmale des ersten Anspruches erreicht.
Kern der Erfindung ist es also, dass das Wasserfahrzeug mindestens zwei auf- einandergestappelte Schwimmkörper aufweist, dass die beiden Schwimmkörper mittels mindestens einem Verbindungsmittel verbunden sind, dass zwischen den beiden Schwimmkörpern mindestens ein Dämpfungsmittel angeordnet ist und dass der Zwischenraum zwischen den beiden Schwimmkörpern über Dichtmittel abgedichtet ist.
Durch die Aufteilung in zwei Schwimmkörper oder Rumpfteile wird derjenige Rumpfteil, welcher die hauptsächliche hydrodynamischen Auftriebsaufgabe, Traglast und die durch Maschinen erzeugten Vibrationen und Schwingungen als auch die Wellenschläge am deutlichsten zu tragen hat, isoliert und als eigenständigen Schwimmkörper, welcher den Motor, Antrieb, Steuerelemente, Befestigungsmittel usw. aufnimmt, ausgestaltet. Weiter ist der zweite Rumpfteil ebenfalls als ein separater Schwimmkörper ausgestaltet und erfüllt sekundäre hydrodynamische Aufgaben, wie z.B. die seitliche Wasserströmungsführung, sowie die Be- reitstellung eines lebens- und arbeitsgerechten Raums für die Wasserfahrzeugbesatzung. Dieser zweite, obere Rumpfteil ist aufsattelbar über bewegliche Befestigungselemente mit dem darunter positionierten Schwimmkörper verbunden, wobei die beiden Schwimmkörper über ein Dämpfungsmittel zwischen den beiden Teilen verfügen, als auch eine Abdichtung zwischen diesen, sodass kein Wasser die Dämpfungsarbeit beeinträchtigen kann.
Beide Körper verfügen über ein flexibles Kupplungsmittel, welches die Stromversorgung, die elektrischen Signale, die Lenkung-, Motorleistung- Umsteuermittel miteinander leicht verbinden lassen.
Durch zwei eigenständige Schwimmkörper wird nicht nur die Fahrzeugsicherheit erhöht, es können auch einfach und kosteneffizient eventuelle Vibrationen und Schwingungen, welche z.B. durch den Motor, das Getriebe und den Propeller entstehen, auf einen definierten Raum beschränkt werden und diesen gegenüber dem weiteren Raum möglichst abgekoppelt werden. Ebenso werden auch andere Vibrations- und Schwingungsverursacher wie Wellenschläge und mögliche Propellerkavitationsschläge nicht auf das ganze Wasserfahrzeug übertragen. Die beiden übereinandergesetzten Schwimmkörper beinhalten zwischen den beiden Teilen ein elastisches Mittel, welches als Dämpfungsmedium dient. Dies kann ein kompressibles Material wie z.B. ein Gummielement oder ein auffüllbarer Dehnkörper oder ein Stossdämpfersystem sein, ähnlich wie man dies aus dem Automobilsektor kennt.
Die Dämpfung kann passiv oder durch eine entsprechende Elektronik aktiv geregelt werden, wobei bei der aktiven Dämpfung durch Sensoren die optimale Dämpferrate errechnet und einstellt werden kann. Die aktive Dämpfung erlaubt es auch, die Dämpfungswegdistanz zu regulieren, sodass der obere Schwimmkörper hoch- gestellt werden kann, um weniger Spritzwasser abzubekommen, oder abgesenkt werden kann, um dem Wind möglichst wenig Stirnfläche zu bieten.
Die Schwingungsdämpfung kann bei einem Wasserfahrzeug zudem durch zwei einzelne Regelsysteme - ein primäres und ein sekundäres - weiter verfeinert wer- den, zumal die beiden Regelkreise miteinander kommunizieren um die beste Dämpfung zu realisieren. Das untere Schwimmkörper-Regelsystem regelt vornehmlich hydrodynamische Bewegungen, z.B. über Trimm- und Stabilisierungsklappen oder seitlichen Stabilisierungsflossen, Propellerantriebwinkelverstellung, etc. Das oberer Schwimmkörper-Regelsystem regelt z.B. über vertikal wirkende hydro- oder pneumatische Elemente, um einen möglichst stabilen, horizontal liegenden oberen Schwimmkörper zu gewährleisten.
Zudem kann über ein passives oder aktives horizontales Dämpfermittel, Stösse welche auf den unteren Schwimmkörper beim Welleneintauchen auftreten, hiermit für eine weiter Komfortsteigerung im oberen Bereich gefiltert werden.
Im Weiteren ist mindestens ein bewegliches und geführtes Verbindungselement zwischen den beiden Körpereinheiten vorhanden, sodass das Wasserfahrzeug bestehend aus dem unteren Schwimmkörper und dem oberen Schwimmkörper zusammengehalten und sauber parallel zueinander geführt wird, kann aber auch ein aufwändigeres, z.B. kardanisches Aufhängungssystem beinhalten. Damit die Dämpfungsfunktion einwandfrei funktioniert, bedarf es einer Abdichtung des Zwischenraumes zwischen dem unteren Schwimmkörper und dem oberen Schwimmkörper. Sollte sich Wasser im Zwischenraum des unteren Schwimmkörper und des oberen Schwimmkörpers sammeln, könnte die Dämpfung nicht mehr gewährleistet sein, weil das Wasser nicht kompressibel ist und erst herausge- presst werden muss um eine Dämpfwirkung zwischen den Teilen zu ermöglichen. Bei der Dämpfungsentspannung würde es dann im Zwischenraum evtl. zu einem Vakuum führen und Wasser würde in den Zwischenraum gesaugt werden, womit das Wasserfahrzeug zusätzliches Gewicht aufnehmen würde. Deshalb ist eine umlaufende, elastische und sichere Abdichtung mittels einer entsprechenden Dichtungsvorrichtung und Dichtmittel ein wesentlicher Teil der sicher funktionierenden Dämpfungseinrichtung.
Eine geeignete Bilgenpumpe gewährt, dass selbst bei leichter Beschädigung der Dichtung, eventuelles Eindringen von Wasser automatisch aus dem Zwischen- räum abgesaugt würde.
Eine Entlastungsleitung lässt zudem bei der Dämpfungsarbeit die Volumendifferenz im Zwischenraum ausgleichen.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Kurze Beschreibung der Zeichnung
Im folgenden werden anhand der Zeichnungen Ausführungsbeispiele der Erfindung näher erläutert. Gleiche Elemente sind in den verschiedenen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
Es zeigen: Fig. 1 eine Seitenansicht eines Wasserfahrzeuges mit einem unteren Schwimmkörper getrennt vom oberen Schwimmkörper;
Fig. 2 eine Seitenansicht eines fahrbereiten Wasserfahrzeuges mit dem unteren Schwimmkörper verbunden mit dem oberen Schwimmkörper;
Fig. 3 ein horizontal wirkendes Dämpfmittel;
Fig. 4 eine für die Dämpfung relevante Abdichtung zwischen dem unteren Schwimmkörper und dem oberen Schwimmkörper von hinten;
Fig. 5 die für die Dämpfung relevante Abdichtung zwischen dem unteren Schwimmkörper und dem oberen Schwimmkörper von vorne;
Fig. 6 die für die Dämpfung relevante Abdichtung im Querschnitt.
Es sind nur die für das unmittelbare Verständnis der Erfindung wesentlichen Ele- mente gezeigt.
Weg zur Ausführung der Erfindung
Fig. 1 zeigt ein Wasserfahrzeug umfassend einen unteren Schwimmkörper 1 , einen oberen Schwimmkörper 2, sowie Antriebs- 3, 4 und Steuermittel 6 im getrennten Zustand. Der untere Schwimmkörper 1 des Wasserfährzeuges kann hydrody- namisch auf eine bestimmte Traglast und Fahrtgeschwindigkeit optimiert werden. Der obere Schwimmkörper 2 wird über den unteren Schwimmkörper 1 gesetzt und kann evtl. entsprechende Ausnehmungen für den Platzbedarf für einen Motor 3, Lebens-, Arbeits- und Stauraum 5 und den Steuerstand 6 aufweisen. Der untere Schwimmkörper 1 dient als Hauptauftriebskörper und hat vorzugsweise eine Gesamthöhe, welche in etwa der Ebene der Wasserlinie in beladenem Zustand des Wasserfahrzeuges entspricht. Bautechnisch ist es oft so, dass ein Antriebsmotor und evtl. auch der Treibstofftank über diese Wasserlinie herausragen und diese Elemente müssen deshalb durch eine entsprechende höhere Wandung vor eventuellem Wasserkontakt geschützt werden.
In Fig. 2 ist ein fahrbereites Wasserfahrzeug dargestellt, wobei der untere Schwimmkörper 1 , umfassend den Motor 3, den Antrieb 4, einen Flüssigkeitstank 9, mit dem oberen Schwimmkörper 2 mittels Führungselementen 7, Befestigungspunkten 8 und Dämpfungsmitteln 10, 11 verbunden ist. Weiter dargestellt ist der Leben-, Arbeits- und Stauraum 5 und der Steuerstand 6, welcher mit Kupplungsmitteln 13 mit dem unteren Schwimmkörper verbunden werden kann, so dass die Steuer- und Antriebselemente mit dem Steuerstand zusammenwirken können. Weiter sind Dichtmittel 12 dargestellt, welche den Zwischenraum 14 von Seewasser und Fremdkörpern abdichten, wobei der Zwischen- räum ein Luftaustauschmittel 15 und eine Bilgenpumpe 16 aufweist.
Das Zusammenbringen des unteren Schwimmkörper 1 mit dem oberen Schwimmkörper 2 erfolgt über Dämpfungsmittel 10,11 , so dass Motorvibrationen und Schwingungen, aber auch Wellenschläge, Antriebs-, resp. Propellerschwin- gungen vom oberen Schwimmkörper 2 ferngehalten werden. Die Dämpfung kann einerseits über passive Mittel 10, wie elastisch kompressible Mittel oder über aufblasbare Schläuche erfolgen, oder anderseits durch aktive pneumatische oder hydraulische Dämpfungsmittel 11 welche zusätzlich über eine Elektronik geregelt werden können. Durch aktive Befüllung der Dämpfungsmittel 11 ist es zudem möglich, den oberen Schwimmkörper 2 je nach Bedarf höher- oder tiefer zusetzen und zugleich auch die Dämpfungswege unabhängig zu vergrössem oder zu verkleinern.
Die flexible Kupplung 13 verbindet alle technischen Mittel welche zur Fahrbereitschaft eines Wasserfahrzeuges gehören und welche mehrheitlich zum Steuerstand 6 führen, wie elektrische Leitungen um die Motorinstrumente anzuzeigen, Steuerleitungen für Trimm- und Stabilisierungsklappen, Querstrahlruder, zudem separat Strom für die Bordküche, Beleuchtung der Kabinen, Aussenmarkierungen des Wasserfahrzeuges usw., als auch die mechanischen Verbindungen wie z.B. die Getriebeumsteuerung, Motorleistung- und Ruderfunktionsführung. Der Steuerstand 6 beinhaltet vorteilhafterweise die Lenkung, den Leistungshebel, das Getriebe, die Anzeigen und die Betätiger für die technischen Mittel wie die Trimm- und Stabilisierungsklappen, die Propellerverstellung und das Querstrahlruder. Die Steuerbefehle und die weiteren oben genannten Funktionen können allenfalls auch kabellos, z.B. per Funk zwischen den beiden Schwimmkörpern übertragen werden.
Nebst den vertikalen Dämpfungsmittel ist ein horizontales Dämpfungsmittel vorgesehen, welches beim Welleneintritt eine zusätzliche Aufprallverzögerung ermöglicht. Fig. 3 zeigt ein horizontal fixiertes Dämpfungsmittel 10,11 , welches einerseits am unteren Schwimmkörper 1 über den Befestigungspunkt 8 und anderseits am oberen Schwimmkörper 2 ebenfalls über einen Befestigungspunkte 8 festgemacht wird.
In Fig. 4 und 5 wird das zentrale Dichtelement 12 für die Dämpfungsfunktion zwischen dem unteren Schwimmkörper 1 und dem oberen Schwimmkörper 2 aufgezeigt. Um weder Wasser, weil dieses Medium inkompressibel ist und dies deshalb zu einer Beeinträchtigung der Dämpfungsfunktion führen würde, noch Fremdkörper - Schlamm, Meeresgetier, etc - den Zutritt zum Zwischenraum 14 des unteren Schwimmkörper 1 und oberen Schwimmkörper 2 zu erlauben, wird ein Drchtele- ment 12, z.B. ein umlaufendes Band angebracht. Das Dichtelement 12 kann so ausgestaltet sein, dass es auch im Falle einer aktiven Niveauregulierung, z.B. bei grossen Höhendifferenzstellung zwischen dem unteren Schwimmkörper 1 und oberen Schwimmkörper 2, dieses auch mitmachen kann.
Eine Entlastungsleitung 15 als Luftaustauschmittel erlaubt einen Luftaustausch zwischen dem Zwischenraum 14 und dem Aussenbereich (Atmosphäre) und kann auch für die Funktion der Bilgenpumpe 16, bei unerwünschtem Wassereintritt, mitverwendet werden.
In Fig. 6 ist das Dichtelement 12 sowie die Verbindung der beiden Schwimmkörper 1 und 2 im Detail dargestellt. Dass Dichtmittel 12 ist hier z.B. schlauchförmig ausgeführt und kann so Bewegungen der beiden Schwimmkörper zueinander ausgleichen. Ein solches Dichtmittel 12 kann zugleich als passives Dämpfungsmit- tel 10 verwendet werden. Vorteilhafterweise wird die schlauchförmige Dichtmittel mit Luft gefüllt, wobei mittels des Druckes die Dämpfung eingestellt werden kann, wodurch sogar bei Veränderung des Drucks im Betrieb eine aktive Dämpfung erzeugt werden kann. Der untere Schwimmkörper 1 ist mittels des Verbindungsmittels 7, dem Befesti- gungspunkt 8, einem Führungsmittel 17 und einem Anschlag 18 mit dem oberen Schwimmkörper 2 verbunden. Durch das Führungsmittel 17 und den Anschlag 18 wird die Bewegungsmöglichkeit der zwei Schwimmkörper zu- und gegeneinander eingeschränkt. Vorteilhafterweise kann ein weiteres Dämpfungsmittel 10 zwischen Führungsmittel 17 und Anschlag 18 angeordnet werden, wodurch die Bewegung weiter gedämpft wird.
Das Dichtelement 12 kann natürlich auch als Schürze oder in anderer Form ausgestaltet werden.
Selbstverständlich ist die Erfindung nicht auf das gezeigte und beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt. Bezugszeichenliste
unterer Schwimmkörper oberer Schwimmkörper
Motor
Antrieb
Lebens-, Arbeits- und Stauraum
Steuerstand
Verbindungsmittel
Befestigungspunkte
Flüssigkeitstank passive Dämpfungsmittel aktive Dämpfungsmittel
Dichtmittel
Kupplungsmittel
Zwischenraum
Luftaustauschmittel
Bilgenpumpe
Führungsmittel
Anschlag

Claims

Patentansprüche
1. Wasserfahrzeug, umfassend mindestens einen Schwimmkörper (1 , 2) und Antriebs- (3. 4) und Steuermittel (6), dadurch gekennzeichnet, dass das Wasserfahrzeug mindestens zwei aufeinandergestappelte Schwimmkörper (1 , 2) aufweist, dass die beiden Schwimmkörper mittels mindestens einem Verbindungsmittel (7) verbunden sind, dass zwischen den beiden Schwimmkörpern (1 , 2) mindestens ein Dämpfungsmittel (10, 11 , 12) angeordnet ist und dass der Zwischenraum (14) zwischen den bei- den Schwimmkörpern über Dichtmittel (10, 12) abgedichtet ist.
2. Wasserfahrzeug nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Wasserfahrzeug mindestens ein Dämpfungsmittel (10, 11 ) aufweist, welches horizontal wirkt.
3. Wasserfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfungsmittel (10, 11 , 12) passiv und / oder durch elektronische Mittel aktiv geregelt sind.
4. Wasserfahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der aktiven Dämpfung (11 ) der Dämpfungshub und der Abstand der beiden Schwimmkörper (1 , 2) einstellbar ist. Wasserfahrzeug nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Regelung der aktiven Dämpfung mindestens einen Regelkreis aufweist.
Wasserfahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein Regelkreis für den oberen Schwimmkörper (2) und ein Regelkreis für den unteren Schwimmkörper (1 ) zuständig ist.
Wasserfahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das passive Dämpfungsmittel (10) ein kompressibles Material ist.
Wasserfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Dichtmittel (10, 12) schürzen- und / oder schlauchförmig ausgeführt ist.
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