WO2004104515A1 - Vorrichtung zum vermessen der geometrie einer radachse eines kraftfahrzeuges - Google Patents

Vorrichtung zum vermessen der geometrie einer radachse eines kraftfahrzeuges Download PDF

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WO2004104515A1
WO2004104515A1 PCT/DE2004/001062 DE2004001062W WO2004104515A1 WO 2004104515 A1 WO2004104515 A1 WO 2004104515A1 DE 2004001062 W DE2004001062 W DE 2004001062W WO 2004104515 A1 WO2004104515 A1 WO 2004104515A1
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chuck
hub
measuring
wheel axle
geometry
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PCT/DE2004/001062
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French (fr)
Inventor
Michael Hohlrieder
Holger Reichbott
Ralf Lamster
Original Assignee
A U E Automations- Und Einstelltechnik Kassel Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
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Publication date
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    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01B—MEASURING LENGTH, THICKNESS OR SIMILAR LINEAR DIMENSIONS; MEASURING ANGLES; MEASURING AREAS; MEASURING IRREGULARITIES OF SURFACES OR CONTOURS
    • G01B5/00—Measuring arrangements characterised by the use of mechanical techniques
    • G01B5/24—Measuring arrangements characterised by the use of mechanical techniques for measuring angles or tapers; for testing the alignment of axes
    • G01B5/255—Measuring arrangements characterised by the use of mechanical techniques for measuring angles or tapers; for testing the alignment of axes for testing wheel alignment

Definitions

  • the present invention relates to a device for measuring the geometry of a wheel axle of a motor vehicle by means of at least one, preferably three measuring sensors, the wheel axle having either a hub or a hub and a brake disk.
  • a device for measuring and adjusting the toe and / or camber angle of an axle of a motor vehicle in which the hub of the axle is held in a chuck.
  • the chuck is rotatably mounted in a housing, while the housing itself is pivotally mounted about a horizontal axis.
  • the entire device in turn is kept floating, so that the device can be aligned three-dimensionally in accordance with the current track and / or camber angle of the axis to be measured.
  • a stop surface is prepared against which the respective measuring sensors can rest in order to measure the geometry of the axis.
  • the present invention is based on the object of creating a device for measuring the geometry of wheel axles with which the actual conditions on the hub and / or brake disk of the axle can be detected more precisely.
  • a device designed according to this technical teaching has the advantage that the use of an electric drive means that the pneumatic drive known for example from EP 1 128 157 A 1 can be dispensed with. This also eliminates the compressed air-carrying hoses and other components, with the result that the entire device can be made much smaller.
  • Another advantage is that there is no need to feed a medium into the rotating components, so that rotating unions are no longer required and thus possible leaks and other problems cannot occur.
  • both the chuck can be rotated with a single electric drive and the jaws can be actuated with it.
  • the entire hub gripper can thus be driven by a single electric motor, which further contributes to reducing the size.
  • an electrical clutch is used, which switches between gripping and rotating movement and is also actuated by the electric drive. This also makes a contribution to reducing the size.
  • the clamping jaws are moved radially via a link control, which in turn can be actuated via the electric drive.
  • this link control the clamping jaws can apply appropriate forces to the component to be held exercise and still be small and compact. It has proven to be advantageous to design the link control to be self-locking.
  • the clamping jaws are moved radially via a spiral control, which can also be actuated via the electric drive.
  • a spiral control By using this spiral control, the jaws are guided with less friction, so that tilting is avoided.
  • the clamping jaws can cover a larger radial distance due to the spiral control, so that larger hubs can be clamped.
  • the measurement sensors come to rest directly on the hub or brake disc.
  • the sensors do not carry out an indirect measurement, but rather a direct measurement according to the invention.
  • This has the advantage that the direct acquisition of the data on the hub and / or on the brake disk records the geometric data in an unadulterated manner, which leads to a much more precise measurement result.
  • the direct measurement of the wheel axle on its hub and / or brake disc also has the advantage that the measured values are collected directly from the wheel axle and that measurement errors are avoided, which can occur, for example, when the hub gripper is docked improperly on the wheel axle. Furthermore, any measurement errors that occur, for example, due to manufacturing-related tolerances on components are avoided, since no foreign components are involved in the measurement, because the measurement takes place directly on the wheel axle.
  • the measurement sensors are essentially arranged next to the hub gripper. This has the advantage that the sensors can be brought to the respective measuring points on the hub or on the brake disk in a simple manner. It has proven to be advantageous to move the sensors in the longitudinal direction so that the sensors are not accidentally damaged by the hub gripper during the detection and release of the axle.
  • FIG. 1 and 2 show a device according to the invention for measuring the geometry of wheel axles of a motor vehicle, in particular for measuring the toe and / or camber angle.
  • This device is used for the automated measurement of industrially manufactured wheel axles. This means that in the series production of new wheel axles for motor vehicles, the respective camber and toe angles are only roughly preset during the assembly of the individual components. For more precise adjustment of the camber and toe angle, the wheel axle is positioned at a defined position on the assembly line and the device for measuring the geometry of the wheel axle is guided automatically to the hub of the wheel axle. The determination of the toe and camber values is advantageously carried out taking into account the flattening of the hub or the brake disc. If necessary, a second device for measuring the geometry of the wheel axle can be brought up to the second wheel hub at the same time, so that both sides of the axle can be measured and adjusted at the same time.
  • the device for measuring the geometry of wheel axles of a motor vehicle shown in FIGS. 1 and 2 comprises a receptacle 10 which is floatingly mounted on a stand (not shown here) and which is articulated by a vertically oriented swivel joint 12 to a substantially U-shaped holding arm 14 is.
  • a hub gripper 20 is attached to two legs 16, 18 of the holding arm 14.
  • the hub gripper 20 is held in the holding arm 14 in a horizontally pivotable manner, a pivot axis 22 crossing a longitudinal axis 24 of the hub gripper 20.
  • the pivot axis 22 runs through the force introduction plane of the clamping jaws 32, 34, 36. This enables a moment-free application of force.
  • the hub gripper 20 comprises a body 26 which is pivotally attached to the legs 16, 18 of the holding arm 14 via support arms 28, 30.
  • three clamping jaws 32, 34, 36 are arranged equidistantly around the longitudinal axis 24 and are mounted so as to be radially displaceable.
  • the jaws 32, 34, 36 are displaced radially via a link control 38 and can thus grip and hold the hub.
  • the link control comprises a guide disk 40 with three equidistantly arranged, radially running slots 42, 44, 46 and one
  • Eccentric disc 48 with three curved elongated holes 50, 52, 54, one end of the elongated holes 50, 52, 54 being arranged comparatively close to the longitudinal axis 24, while the distance from the longitudinal axis 24 to the other end of the respective elongated hole increases.
  • the elongated holes 50, 52, 54 are arranged eccentrically around the longitudinal axis 24 in such a way that a self-locking is achieved at the clamping point.
  • a clamping jaw 32, 34, 36 is assigned a specific slot 42, 44, 46 and a specific elongated hole 50, 52, 54, each clamping jaw 32, 34, 36 through the slot 42, 44, 46 assigned here extends into the corresponding elongated hole 50, 52, 54, so that when the eccentric disk 48 is rotated accordingly, the
  • Clamping jaws 32, 34, 36 can be moved evenly radially outwards or inwards and can thus grip and hold the hub.
  • the link control 38 and in particular the eccentric disk 48, is driven by a servo motor (not shown here).
  • the chuck 56 including the clamping jaws 32, 34, 36 and the link control 38 is also rotated about the longitudinal axis 24 by this servo motor, in particular in order to be able to carry out a runout measurement on the wheel axis.
  • a switchable coupling not shown here, which is also driven by the servo motor.
  • the servo motor is able to reproduce the current angular position of the chuck and thus also the current control position of the axis or hub, so that any imbalance that may occur can be precisely located, for example, during a runout measurement.
  • the link control 38 is designed to be self-locking in order to prevent the clamping jaws 32, 34, 36 from slipping.
  • the link control 38 By using the link control 38 to actuate the chuck 56, it is possible to make the hub gripper so small that the outer diameter of the body 26 of the hub gripper 20 is smaller than the outer diameter of a hub of the wheel axle to be measured.
  • the measurement sensors 58, 60, 62 required for the measurement can be attached next to the body 26 and can nevertheless directly access the hub.
  • the setting control of the chuck is replaced by a spiral control 70 the eccentric disc 72 has a groove 74 in the form of an Archimedes spiral, with drivers attached to the rear of the clamping jaws 76, 78, 80 extending through the slots 42, 44, 46 of the guide disc 40 into the groove 74 of the eccentric disc 72, so that the Clamping jaws 76, 78, 80 are displaced radially when the eccentric disk 72 rotates.
  • the drivers of the clamping jaws 76, 78, 80 are arranged offset such that all clamping jaws 76, 78, 80 are always at the same distance from the longitudinal axis 24, even if the individual clamping jaws 76, 78, 80 are different Engage places in the spiral groove 74.
  • the hub gripper is roughly brought into the position of one wheel hub.
  • the hub gripper 20 is pivotable both about a vertical and a horizontal axis, so that the hub gripper 20 can grip the hub in such a way that the longitudinal axis 24 of the hub gripper 20 is aligned with the central axis of the hub.
  • the clamping jaws 32, 34, 36 of the chuck 56 are actuated.
  • a clutch (not shown here) is switched in order to connect the servo motor directly to the chuck 56 and then the servo motor rotates the eccentric disk 48, so that via the elongated holes 50, 52, 54 in connection with the slots 40, 42, 46 the clamping jaws 32, 34, 36 are moved towards the longitudinal axis 24 and grip the hub. Since the link control 38 is designed to be self-locking, the clamping jaws 32, 34, 36 now remain in their position and reliably hold the hub of the wheel axle. Now the clutch is switched over and the servo motor rotates the chuck 56 about the longitudinal axis 24 and also rotates the hub. Now the measuring sensors 58, 60, 62 are moved out until they come into contact with the hub and can measure them. The measurement is carried out taking into account the planned calculation. After completing the measurement, the whole procedure is carried out in reverse and the chuck separates from the hub so that the next wheel axle can be positioned to be measured.
  • a brake disc can also be present on the wheel axle and that, if necessary, the measuring sensors can be guided in an analogous manner to the brake disk in order to measure the wheel axle via the brake disk.

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Abstract

Gegenstand der Erfindung ist eine Vorrichtung zum Vermessen der Geometrie einer Radachse eines Kraftfahrzeuges, mit einem Spannbacken (32, 34, 36) aufweisenden Spannfutter (56) zur Aufnahme einer Nabe der Radachse, mit einem Antrieb zum Rotieren des Spannfutters (56). Zur Erhöhung der Messgenauigkeit wird vorgeschlagen, dass der Antrieb als Elektroantrieb, insbesondere als Servomotor, ausgebildet ist, und sowohl das Spannfutter (56) rotierend antreibt, als auch die Spannbacken (32, 34, 36) des Spannfutters (56) in radialer Richtung betätigt. Weiterhin wird vorgeschlagen, die Spannbacken über eine Kulissensteuerung mit Exzenterscheibe oder eine Spiralsteuerung mit Archimedesspirales radial zu bewegen, wobei jeweils eine Selbsthemmung erreicht wird.

Description

Vorrichtung zum Vermessen der Geometrie einer Radachse eines Kraftfahrzeuges
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Vermessen der Geometrie einer Radachse eines Kraftfahrzeuges mittels mindestens einem, vorzugsweise drei Messsensoren, wobei die Radachse entweder eine Nabe oder eine Nabe und eine Bremsscheibe aufweist.
Aus der EP 1 128 157 A 1 ist eine Vorrichtung zur Vermessung und Einstellung des Spur- und/oder Sturzwinkels einer Achse eines Kraftfahrzeuges bekannt, bei der die Nabe der Achse in einem Spannfutter gehalten wird. Dabei ist das Spannfutter rotierbar in einem Gehäuse gelagert, während das Gehäuse selbst um eine horizontale Achse schwenkbar gelagert ist. Die gesamte Vorrichtung wiederum ist schwimmend gehalten, so dass die Vorrichtung entsprechend dem aktuellen Spur- und/oder Sturzwinkel der zu vermessenden Achse dreidimensional ausgerichtet werden kann. An der Rückseite des Spannfutters ist eine Anschlagfläche vorbereitet, an der die jeweiligen Messsensoren anliegen können, um die Geometrie der Achse zu vermessen. Es versteht sich, dass eine solche Messung stets einen gewissen, nicht reproduzierbaren Messfehler aufweist, da die Messfläche aufgrund fertigungsbedingter Toleranzen niemals exakt die Situation an der Achse wiedergeben kann und vor allem, da ein nicht exaktes Einspannen der Nabe im Spannfutter ebenfalls zu Messfehlern führt.
Davon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zu Grunde, eine Vorrichtung zum Vermessen der Geometrie von Radachsen zu schaffen, mit der die tatsächlichen Verhältnisse an der Nabe und/oder Bremsscheibe der Achse exakter erfasst werden können.
Als technische Lösung dieser Aufgabe wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, die eingangs genannte Vorrichtung gemäß dem Kennzeichen des Anspruches 1 weiterzubilden. Vorteilhafte Ausführungsformen können den Unteransprüchen entnommen werden. Eine nach dieser technischen Lehre ausgebildete Vorrichtung hat den Vorteil, dass durch den Einsatz eines Elektroantriebes auf den beispielsweise aus der EP 1 128 157 A 1 bekannten pneumatischen Antrieb verzichtet werden kann. Hierdurch entfallen auch die Druckluftführenden Schläuche und andere Bauteile mit der Folge, dass die gesamte Vorrichtung sehr viel kleiner ausgeführt werden kann.
Dieser Vorteil wird dadurch noch verstärkt, dass der Elektroantrieb achszentral hinter dem Spannfutter angeordnet wird, und von dort auf das Spannfutter und die Spannbacken zugreift. Hierdurch ist der Antrieb außerhalb der kritischen Zone angeordnet, so dass der Nabengreifer entsprechend klein ausgeführt werden kann.
Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass die Zuführung eines Mediums in die rotierenden Bauteile entfallen kann, so dass Drehdurchführungen nicht mehr benötigt werden und dass somit mögliche Leckagen und andere Probleme nicht auftreten können.
Noch ein weiterer Vorteil besteht darin, dass mit einem einzigen Elektroantrieb sowohl das Spannfutter in Rotation versetzt werden kann, als auch die Spannbacken hiermit betätigt werden können. Somit kann der gesamte Nabengreifer mit einem einzigen Elektromotor angetrieben werden, was weiterhin zur Reduzierung der Baugröße beiträgt.
In einer bevorzugten Ausführungsform wird eine elektrische Kupplung eingesetzt, die zwischen Greif- und Rotationsbewegung umschaltet und ebenfalls vom Elektroantrieb betätigt wird. Auch hierdurch wird ein Beitrag zur Reduzierung der Baugröße erzielt.
In einer besonders bevorzugten Ausführungsform werden die Spannbacken über eine Kulissensteuerung radial bewegt, welche wiederum über den Elektroantrieb betätigbar ist. Durch den Einsatz dieser Kulissensteuerung können die Spannbacken entsprechende Kräfte auf das zu haltende Bauteil ausüben und dennoch klein und kompakt ausgeführt werden. Dabei hat es sich als vorteilhaft erwiesen, die Kulissensteuerung selbsthemmend auszubilden.
In einer anderen, ebenfalls bevorzugten Ausführungsform werden die Spannbacken über eine Spiralsteuerung radial bewegt, welche ebenso über den Elektroantrieb betätigbar ist. Durch den Einsatz dieser Spiralsteuerung werden die Spannbacken reibungsärmer geführt, so dass ein Verkanten vermieden wird. Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass die Spannbacken durch die Spiralsteuerung ein größere radiale Strecke zurücklegen können, so dass größere Naben eingespannt werden können. Verstärkt werden diese Vorteile durch den Einsatz einer Archimedesspirale.
In einer weiteren, bevorzugten Ausführungsform kommen die Messsensoren direkt an der Nabe oder Bremsscheibe zur Anlage. Dies hat den Vorteil, dass die Sensoren im Gegensatz zum Stand der Technik keine indirekte, sondern erfindungsgemäß eine direkte Messung vornehmen. Dies hat den Vorteil, dass durch das unmittelbare Erfassen der Daten an der Nabe und/oder an der Bremsscheibe die geometrischen Daten unverfälscht aufgenommen werden, was zu einem sehr viel exakteren Messergebnis führt.
Das direkte Vermessen der Radachse an dessen Nabe und/oder Bremsscheibe hat weiterhin den Vorteil, dass die Messwerte direkt von der Radachse erhoben werden und dass hierdurch Messfehler vermieden werden, wie sie beispielsweise bei einem unsauberen Andocken des Nabengreifers an der Radachse entstehen können. Des Weiteren werden etwaige Messfehler vermieden, die beispielsweise durch fertigungsbedingte Toleranzen an Bauteilen auftreten, da beim Vermessen nunmehr keinerlei fremdartige Bauteile mehr involviert sind, denn die Messung erfolgt direkt an der Radachse.
In einer vorteilhaften Weiterbildung sind die Messsensoren im wesentlichen neben dem Nabengreifer angeordnet. Dies hat den Vorteil, dass hierdurch die Sensoren in einfacher Weise an die jeweiligen Messstellen an der Nabe bzw. an der Bremsscheibe herangeführt werden können. Dabei hat es sich als vorteilhaft erwiesen, die Sensoren in Längsrichtung zu verfahren, so dass während des Erfassens und Freigebens der Achse durch den Nabengreifer die Sensoren nicht versehentlich beschädigt werden.
Weitere Vorteile des erfindungsgemäßen Verfahrens, der erfindungsgemäßen Vorrichtung und des erfindungsgemäßen Nabengreifers ergeben sich aus der beigefügten Zeichnung und den nachstehend beschriebenen Ausführungsformen. Ebenso können die vorstehend genannten und die noch weiter ausgeführten Merkmale erfindungsgemäß jeweils einzeln oder in beliebigen Kombinationen miteinander verwendet werden. Die erwähnten Ausführungsformen sind nicht als abschließende Aufzählung zu verstehen, sondern haben vielmehr beispielhaften Charakter. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung der erfindungsgemäßen Vorrichtung in perspektivischer Darstellung; Fig. 2 die Vorrichtung gemäß Figur 1 in explosionsartiger Darstellung; Fig. 3 eine schematische, explosionsartige Darstellung einer zweiten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Vorrichtung.
In den Fig. 1 und 2 ist eine erfindungsgemäße Vorrichtung zum Vermessen der Geometrie von Radachsen eines Kraftfahrzeuges, insbesondere zum Vermessen des Spur- und/oder Sturzwinkels dargestellt. Diese Vorrichtung dient dem automatisierten Vermessen industriell hergestellter Radachsen. Das heißt, bei der Serienfertigung von neuen Radachsen für Kraftfahrzeuge wird während der Montage der einzelnen Bauteile der jeweilige Sturz- und Spurwinkel nur grob voreingestellt. Zur genaueren Einstellung des Sturz- und Spurwinkels wird die Radachse an einer definierten Position am Fließband positioniert und die Vorrichtung zum Vermessen der Geometrie der Radachse wird voll automatisch an die Nabe der Radachse herangeführt. Die Ermittlung der Spur- und Sturzwerte erfolgt dabei vorteilhafter weise unter Berücksichtigung des Planschlages der Nabe oder der Bremsscheibe. Bei Bedarf kann gleichzeitig eine zweite Vorrichtung zum Vermessen der Geometrie der Radachse an die zweite Radnabe herangeführt werden, so dass beide Seiten der Achse zeitgleich vermessen und eingestellt werden können.
Die in den Fig. 1 und 2 dargestellte Vorrichtung zum Vermessen der Geometrie von Radachsen eines Kraftfahrzeuges umfasst eine an einem hier nicht dargestellten Ständer schwimmend gelagerte Aufnahme 10, die mit einem vertikal ausgerichteten Drehgelenk 12 mit einem im Wesentlichen U-förmig ausgebildeten Haltearm 14 gelenkig verbunden ist. An zwei Schenkeln 16, 18 des Haltearmes 14 ist ein Nabengreifer 20 angebracht. Im Gegensatz zum vertikal drehbaren Drehgelenk 12 ist der Nabengreifer 20 horizontal schwenkbar im Haltearm 14 gehalten, wobei eine Schwenkachse 22 eine Längsachse 24 des Nabengreifers 20 kreuzt. Die Schwenkachse 22 verläuft durch die Krafteinleitungsebene der Spannbacken 32, 34, 36. Dadurch ist eine momentenfreie Krafteinleitung möglich.
Der Nabengreifer 20 umfasst einen Korpus 26, welcher über Tragarme 28, 30 an den Schenkeln 16, 18 des Haltearmes 14 schwenkbar angebracht ist. Im Korpus 26 sind drei Spannbacken 32, 34, 36 um die Längsachse 24 herum äquidistant angeordnet, die radial verschiebbar gelagert sind. Dabei werden die Spannbacken 32, 34, 36 über eine Kulissensteuerung 38 radial verschoben und können somit die Nabe ergreifen und halten.
Die Kulissensteuerung umfasst eine Führungsscheibe 40 mit drei äquidistant angeordneten, radial verlaufenden Schlitzen 42, 44, 46 und eine
Exzenterscheibe 48 mit drei kurvenförmig gekrümmten Langlöchern 50, 52, 54, wobei die Langlöcher 50, 52, 54 mit einem Ende vergleichsweise nah an der Längsachse 24 angeordnet sind, während sich der Abstand zur Längsachse 24 bis zum anderen Ende des jeweiligen Langloches vergrößert. Anders ausgedrückt könnte man auch sagen, dass die Langlöcher 50, 52, 54 exzentrisch um die Längsachse 24 so angeordnet sind, dass im Spannpunkt eine Selbsthemmung erreicht wird. Im Rahmen der Kulissensteuerung 38 ist einer Spannbacke 32, 34, 36 ein bestimmter Schlitz 42, 44, 46 und ein bestimmtes Langloch 50, 52, 54 zugeordnet, wobei jede Spannbacke 32, 34, 36 durch den hier zugeordneten Schlitz 42, 44, 46 bis in das entsprechende Langloch 50, 52, 54 reicht, so dass bei einem entsprechenden Verdrehen der Exzenterscheibe 48 die
Spannbacken 32, 34, 36 gleichmäßig radial nach außen oder innen bewegt werden und somit die Nabe ergreifen und halten können.
Angetrieben wird die Kulissensteuerung 38, und insbesondere die Exzenterscheibe 48 von einem hier nicht näher dargestellten Servomotor. Auch das Spannfutter 56 umfassend die Spannbacken 32, 34, 36 und die Kulissensteuerung 38 wird von diesem Servomotor um die Längsachse 24 rotiert, insbesondere um eine Planschlagmessung an der Radachse ausführen zu können. Zwischen dem Servomotor und dem Spannfutter 56 ist eine hier nicht dargestellte, schaltbare Kupplung vorgesehen, die ebenfalls vom Servomotor angetrieben wird.
Der Servomotor ist in der Lage, die momentane Winkelposition des Spannfutters und damit auch die momentane Regelposition der Achse bzw. der Nabe wiederzugeben, so dass beispielsweise bei einer Planschlagmessung eine etwaig auftretende Unwucht genau lokalisiert werden kann.
Die Kulissensteuerung 38 ist selbsthemmend ausgelegt, um ein Verrutschen der Spannbacken 32, 34, 36 zu vermeiden. Durch den Einsatz der Kulissensteuerung 38 zur Betätigung des Spannfutters 56 ist es möglich, den Nabengreifer so klein auszuführen, dass der Außendurchmesser des Korpus 26 des Nabengreifers 20 kleiner als der Außendurchmesser einer Nabe der zu vermessenden Radachse ist. Folglich können die zur Vermessung erforderlichen Messsensoren 58, 60, 62 neben dem Korpus 26 angebracht werden und können dennoch direkt auf die Nabe zugreifen.
In einer in Fig. 3 dargestellten zweiten Ausführungsform ist die Kulissensteuerung des Spannfutters ersetzt durch eine Spiralsteuerung 70. Dabei weist die Exzenterscheibe 72 eine Nut 74 in Form einer Archimedesspirale auf, wobei an der Rückseite der Spannbacken 76, 78, 80 angebrachte Mitnehmer durch die Schlitze 42, 44, 46 der Führungsscheibe 40 hindurch bis in die Nut 74 der Exzenterscheibe 72 reichen, so dass die Spannbacken 76, 78, 80 beim rotieren der Exzenterscheibe 72 radial verschoben werden. Es versteht sich, dass die Mitnehmer der Spannbacken 76, 78, 80 dabei derart versetzt angeordnet sind, dass alle Spannbacken 76, 78, 80 stets den gleichen Abstand von der Längsachse 24 aufweisen, auch wenn die einzelnen Spannbacken 76, 78, 80 an unterschiedlichen Stellen in die spiralförmige Nut 74 eingreifen.
Nachfolgend wird das Verfahren zum Vermessen der Geometrie von Radachsen von Kraftfahrzeugen wie folgt erläutert:
Nachdem eine industriell gefertigte Radachse zur Vermessung vorgelegt wird, wird der Nabengreifer grob in die Position der einen Radnabe gebracht. Dabei ist der Nabengreifer 20 sowohl um eine vertikale, als auch um eine horizontale Achse schwenkbar, damit der Nabengreifer 20 die Nabe derart erfassen kann, dass die Längsachse 24 des Nabengreifers 20 mit der Mittelachse der Nabe fluchtet. Sobald der Nabengreifer 20 in der gewünschten Position angelangt ist, werden die Spannbacken 32, 34, 36 des Spannfutters 56 betätigt. Dabei wird zunächst eine hier nicht dargestellte Kupplung geschaltet, um den Servomotor direkt mit dem Spannfutter 56 in Verbindung zu bringen und anschließend rotiert der Servomotor die Exzenterscheibe 48, so dass über die Langlöcher 50, 52, 54 in Verbindung mit den Schlitzen 40, 42, 46 die Spannbacken 32, 34, 36 zur Längsachse 24 hin bewegt werden und die Nabe ergreifen. Da die Kulissensteuerung 38 selbsthemmend ausgebildet ist, verbleiben die Spannbacken 32, 34, 36 nunmehr in ihrer Position und halten die Nabe der Radachse zuverlässig. Nun wird die Kupplung umgeschaltet und der Servomotor rotiert das Spannfutter 56 um die Längsachse 24 und rotiert dabei eben- falls die Nabe. Nun werden die Messsensoren 58, 60, 62 so weit herausgefahren, bis sie an der Nabe zur Anlage kommen und diese vermessen können. Die Vermessung erfolgt dabei unter Berücksichtigung des Planschlages. Nach Abschluss der Messung erfolgt die ganze Prozedur rückwärts und das Spannfutter trennt sich von der Nabe, so dass die nächste Radachse in Position gebracht werden kann, um vermessen zu werden.
Es versteht sich, dass je nach Anwendungsfall an der Radachse auch eine Bremsscheibe vorhanden sein kann und dass bei Bedarf die Messsensoren in analoger Weise an die Bremsscheibe herangeführt werden, um die Radachse über die Bremsscheibe zu vermessen.
Bezugszeichenliste:
10 Aufnahme 58 Messsensor
12 Drehgelenk 60 Messsensor
14 Haltearm 62 Messsensor
16 Schenkel 70 Spiralsteuerung
18 Schenkel 72 Exzenterscheibe
20 Nabengreifer 74 Nut
22 Schwenkachse 76 Spannbacke
24 Längsachse 78 Spannbacke
26 Korpus 80 Spannbacke
28 Tragarm
30 Tragarm
32 Spannbacke
34 Spannbacke
36 Spannbacke
38 Kulissensteuerung
40 Führungsscheibe
42 Schlitz
44 Schlitz
46 Schlitz
48 Exzenterscheibe
50 Langlöcher
52 Langlöcher
54 Langlöcher
56 Spannfutter

Claims

Ansprüche:
1. Vorrichtung zum Vermessen der Geometrie einer Radachse eines Kraftfahrzeuges, mit einem Spannbacken (32, 34, 36) aufweisenden Spannfutter (56) zur Aufnahme einer Nabe der Radachse, mit einem Antrieb zum Rotieren des Spannfutters (56), dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb als Elektroantrieb, insbesondere als Servomotor, ausgebildet ist, und sowohl das Spannfutter (56) rotierend antreibt, als auch die Spannbacken (32, 34, 36) des Spannfutters (56) in radialer Richtung betätigt.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Elektroantrieb achszentral hinter dem Spannfutter (56) angeordnet ist.
3. Vorrichtung zum Vermessen der Geometrie einer Radachse eines Kraftfahrzeuges, mit einem Spannbacken (32, 34, 36, 76, 78, 80) aufweisenden Spannfutter (56) zur Aufnahme einer Nabe der Radachse, mit einem Antrieb zum Rotieren des Spannfutters (56), dadurch gekennzeichnet, dass die Spannbacken (32, 34, 36, 76, 78, 80) über eine Kulissensteuerung (38) oder eine Spiralsteuerung (70) radial bewegbar sind, wobei die Kulissensteuerung (38) oder die Spiralsteuerung (70) über einen Elektroantrieb betätigbar ist.
4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Kulissensteuerung (38) oder die Spiralsteuerung (70) selbsthemmend ist.
5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Spiralsteuerung (70) eine Archimedesspirale aufweist.
6. Vorrichtung nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch, mindestens einen, vorzugsweise drei, Messsensoren (58, 60, 62), wobei mindestens ein Messsensor (58, 60, 62) während der Messung an der Bremsscheibe und/oder an der Nabe zur Anlage kommt.
7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine Messsensor (58, 60, 62) im wesentlichen neben dem Nabengreifer (20) angeordnet ist.
8. Vorrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine Messsensor (58, 60, 62) in Längsrichtung beweglich gehalten ist.
PCT/DE2004/001062 2003-05-20 2004-05-19 Vorrichtung zum vermessen der geometrie einer radachse eines kraftfahrzeuges WO2004104515A1 (de)

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