WO2004101336A1 - Optimierung einer fahrdynamikregelung unter verwendung von reifeninformationen - Google Patents

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Optimierung des Regelverhaltens einer Fahrdynamikregelung (1­5,12) bei Kraftfahrzeugen. Ein verbessertes Regelverhalten kann dadurch erreicht werden, dass eine Information über eine Reifeneigenschaft, wie z.B. der Reifentyp, die Reifenart, der Reifendruck, die Reifentemperatur, der Reifenzustand oder das Reifenalter, bereitgestellt und die Reifeninformation an eine Einrichtung (12) einer Fahrdynamikregelung übertragen und von dieser bei der Regelung berücksichtigt wird.

Description

Beschreibung
Optimierung einer Fahrdynamikregelung unter Verwendung von Reifeninformationen
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Optimierung des Regelverhaltens einer Fahrdynamikregelung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1, sowie eine entsprechende Vorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 8.
Fahrdynamikregelungen, worunter im folgenden alle in den Fahrbetrieb eingreifenden Einrichtungen, wie z.B. ABS
(Antiblockiersystem) , ASR (Antriebsschlupfregelung) , ESP
(elektronisches Stabilitätsprogramm) oder MSR
(Motorschleppmomentenregelung) verstanden werden, erhöhen die Kontrollierbarkeit von Kraftfahrzeugen in Grenzsituationen. Dabei verhindert insbesondere das Stabilitätssystem ESP das Schleudern des Fahrzeugs.
Bei den genannten Fahrdynamikregelungen bildet üblicherweise der an einem Rad wirkende Radschlupf die Regelgröße. Der Radschlupf wird dabei so geregelt, dass das Fahrzeug ein optimal an den Fahrerwunsch (Bremsen, Beschleunigen, Kurvenfahrt, etc.) und die Fahrbahn angepaßtes Fahrverhalten zeigt, ohne außer Kontrolle zu geraten. Der an einem Rad auftretende Radschlupf ist im wesentlichen abhängig vom Fahrbahnzustand und insbesondere vom aufgezogenen Reifen. Ein abgefahrener Reifen wird bei gleicher RadaufStandskraft einen höheren Schlupf aufweisen wie ein neuer Reifen. Ebenso kann sich der Schlupf bei Sommer- und Winterreifen wesentlich unterscheiden. In den bekannten Fahrdynamikregelungen werden zur Berechnung einer Sollgröße, wie z.B. eines Soll-Schlupfes oder eines Soll-Giermoments, Algorithmen eingesetzt, die auf einen durchschnittlichen Reifen hin ausgelegt sind. Die Algorithmen arbeiten daher für den tatsächlich aufgezogenen Reifen meist nicht optimal. Folge davon ist ein ungenügendes
Regelverhalten der Fahrdynamikregelung in Grenzsituationen, insbesondere bei starken Veränderungen der
Reifeneigenschaften, wie z.B. bei einem stark abgefahrenem oder platten Reifen. In diesen Situationen stoßen die bekannten Fahrdynamikregelungen an ihre Grenzen.
Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrdynamikregelung in derartigen Grenzsituationen zu optimieren.
Gelöst wird diese Aufgabe gemäß der Erfindung durch die im Patentanspruch 1 sowie im Patentanspruch 8 angegebenen Merkmale. Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand von ünteransprüchen.
Der wesentliche Gedanke der Erfindung besteht darin, eine Information über eine Reifeneigenschaft (dies umfasst auch eine daraus abgeleitete Größe), wie z.B. den Reifendruck, die Reifenart (Sommer-/Winterreifen, Ersatzreifen) oder den Reifentyp (Modellnummer) bereitzustellen und an eine
Einrichtung der Fahrdynamikregelung zu übertragen, die diese Reifeninformation bei der Regelung berücksichtigt.
Die Reifeninformation wird vorzugsweise an eine Einrichtung, vorzugsweise ein Steuergerät, übertragen, in der der
Regelalgorithmus zur Durchführung der Fahrdynamikregelung hinterlegt ist. Der Regelalgorithmus weist wenigstens einen Reifen abhängigen Parameter auf. Der bzw. die Parameter können dann in Abhängigkeit von der Reifeninformation ausgewählt werden und die Fahrdynamikregelung somit an den aktuellen Reifenzustand angepasst werden. Die Fahrdynamikregelung umfasst im wesentlichen ein Steuergerät, eine Sensorik zum Ermitteln der aktuellen Istwerte verschiedener Zustandsgrößen und wenigstens einen Aktuator als Stellglied der Regelung. Die Regelfunktion ist als Software im Steuergerät implementiert und dient beispielsweise zur Berechnung eines Soll-Schlupfes oder Soll- Giermoments. Die Reifen abhängigen Parameter des Algorithmus können bei Kenntnis einer Reifeninformation entsprechend angepasst werden.
Zur Übertragung der Reifeninformation ist vorzugsweise eine im Reifen angeordnete Sendeeinrichtung vorgesehen. Wahlweise kann die Reifeninformation auch von Fahrzeug-Extern, z.B. mittels eines Servicecomputers zugeführt werden
Die Reifeneigenschaft, die bei der Fahrdynamikregelung berücksichtigt wird, ist vorzugsweise wenigstens eine Eigenschaft aus der Gruppe, bestehend aus dem Reifentyp (Modell) , der Reifenart (Sommer-/Winterreifen, Ersatzreifen) , dem Reifendruck, der Reifentemperatur, dem Reifenzustand und dem Reifenalter. Der Reifentyp oder das Reifenalter (Herstellungsdatum) kann beispielsweise in einer Speichereinrichtung am Reifen gespeichert sein und an eine Einrichtung der Fahrdynamikregelung berührungslos übertragen werden. Der Reifendruck, die Reifentemperatur und der Reifenzustand können mittels einer geeigneten Sensorik gemessen und ebenfalls, insbesondere berührungslos, an die Fahrdynamikregelung, übertragen werden. Die Kenntnis einer oder mehrerer Reifeneigenschaften ermöglicht eine optimale Anpassung der Fahrdynamikregelung an den aktuellen Reifentyp bzw. den Reifenzustand.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird der Reifendruck mittels einer geeigneten Sensorik überwacht und bei Unterschreiten eines vorgegebenen Reifendrucks ein Reifen abhängiger Parameter (oder ein ganzer Parametersatz) an diesen Zustand angepasst. Dadurch wird es möglich, einen „platten Reifen" zu erkennen und diesen Zustand bei der Fahrdynamikregelung, insbesondere während eines Bremsvorgangs, zu berücksichtigen.
Bei Verwendung von Reifen mit Notlaufeigenschaften (im folgenden als Notlaufreifen bezeichnet) ist der Regelalgorithmus vorzugsweise derart realisiert, dass er wenigstens zwei diskrete Zustände annehmen kann, in Abhängigkeit davon, ob sich einer der Notlaufreifen im Normalbetrieb (normaler Reifendruck) oder im Notlaufbetrieb (platter Reifen) befindet. Notlaufreifen (engl. „runflat tire") sind derart konstruiert, dass sie auch bei völligem Druckverlust noch eine begrenzte Strecke mit verringerter Geschwindigkeit weitergefahren werden können und insbesondere nicht von der Felge rutschen. Bei einem bekannten Reifentyp wird das Gewicht des Fahrzeugs im Notlaufbetrieb von einem Stützring getragen, der sich im Reifen befindet. Ein anderer Reifentyp hat verstärkte Seitenwände, die bei Druckverlust nicht vollständig einknicken und insbesondere nicht zerstört werden.
Durch eine sensorische Überwachung des Reifendrucks kann der diskrete Reifenzustand (Normalzustand bzw. Notlaufbetrieb) erkannt und entsprechend ein diskreter Parametersatz für den Regelalgorithmus ausgewählt werden. Bei einem vierrädigen Fahrzeug kann der Fahrdynamikregler mehrere, vorzugsweise fünf, diskrete Zustände annehmen, wie z.B.: alle Reifen normal
Reifen vorne links im Notlaufbetrieb - Reifen vorne rechts im Notlaufbetrieb
Reifen hinten links im Notlaufbetrieb
Reifen vorne rechts im Notlaufbetrieb
Notlaufreifen verschiedener Hersteller oder unterschiedlichen Typs haben i.d.R. unterschiedliche Laufeigenschaften im Notlaufbetrieb und unterscheiden sich in der vom Reifen aufnehmbaren Querkraft. Der Regelalgorithmus wird daher vorzugsweise wenigstens an den Reifentyp und den Reifenzustand (Normalbetrieb bzw. Notlaufbetrieb) angepasst.
Die Erfindung wird nachstehend anhand der beigefügten Zeichnungen beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Fahrdynamikregelungssystems (ESP) zur Schwimmwinkel- und Giergeschwindigkeitsregelung gemäß dem Stand der Technik;
Fig. 2 eine Darstellung zur Bestimmung des Soll-Schlupfes in Abhängigkeit von der Haftreibungszahl;
Fig. 3 eine Darstellung zur Bestimmung der freien Rollgeschwindigkeit eines Reifens;
Fig. 4 eine Darstellung der an einem Reifen wirkenden Seitenkraft in Abhängigkeit von der Bremskraft und dem Schräglauf inkel des Reifens; und
Fig. 5 eine Darstellung der Giergeschwindigkeit in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Lenkwinkel .
Fig. 1 zeigt das Gesamtregelsystem einer Fahrdynamikregelung (ESP) zur Durchführung einer Schwimmwinkel- und Giergeschwindigkeitsregelung. Das Gesamtsystem enthält das Fahrzeug 14 als Regelstrecke, die Sensoren 1-5 zur Bestimmung der Reglereingangsgrößen, die Stellglieder 6,7 zur Beeinflussung der Brems- und Antriebskräfte, sowie einen hierarchisch strukturierten Regler 10,11, bestehend aus einem überlagerten Fahrdynamikregler 10 und einem unterlagerten Schlupfregier 11. Zur Regelung des Schwimmwinkels bzw. der Giergeschwindigkeit gibt der überlagerte Regler 10 dem Schlupfregier 11 Sollwerte in Form von Sollschlupf λNo vor. Im Beobachter 9 wird die geregelte Zustandsgröße (Schwimmwinkel ß) ermittelt. Beobachter 9, Fahrdynamikregler 10 und Schlupfregler 11 sind Bestandteile eines Steuergeräts 12.
Zur Bestimmung des Sollverhaltens werden die den Fahrerwunsch beschreibenden Signale des Lenkradwinkelsensors 3
(Lenkwunsch) , des Vordrucksensors 2 (Verzögerungswunsch) und des Motormanagements 7 (Antriebsmomentenwunsch) ausgewertet. Zusätzlich gehen in die Berechnung des Sollverhaltens die Haftreibungszahlen und die Fahrzeuggeschwindigkeit ein, die aus den Signalen der Raddrehzahlsensoren 1, des
Querbeschleunigungssensors 5, des Giergeschwindigkeitssensors 4 und des Vordrucksensors 2 geschätzt werden. In Abhängigkeit von der Regelabweichung wird das Giermoment berechnet, das benötigt wird, um die Ist-Zustandsgrößen den Soll- Zustandsgrößen anzugleichen.
Zur Erzeugung dieses Gier-Sollmoments werden im Fahrdynamikregler 10 die erforderlichen Sollschlüpfe für die einzelnen Räder ermittelt. Diese werden über die unterlagerten Brems- und Antriebsschlupfregler 11 und die Stellglieder „Bremshydraulik" β und „Motormanagement" 7 eingestellt.
Um den Reifenzustand bei der Fahrdynamikregelung berücksichtigen zu können, umfasst das Regelsystem 1-12 eine in den Rädern angeordnete Reifensensorik 13, die eine Reifeneigenschaft, wie z.B. den Reifendruck oder den Verschleiß-Zustand, misst und einen entsprechenden Wert an das Steuergerät überträgt. Die Fahrdynamikregelung kann die erhaltene Reifeninformation in unterschiedlicher Weise berücksichtigen :
1. Bestimmung des Arbeitspunktes λ0
Zur Berechnung des Sollschlupfes λNo wird die in Fig. 2 dargestellte μ/Schlupfkurve zugrunde gelegt. Dabei wird angenommen, dass die μ/Schlupf-Kurve bei kleinen
Schlupfwerten λ linear ist und ein Maximum bei einem Wert λ0 (dem sogenannten Arbeitspunkt) aufweist, der vom Haftreibungswert der Fahrbahn abhängig ist. Die Kurve 20 zeigt den Schlupfverlauf bei guten Haftreibungsbedingungen, wie z.B. auf trockener Fahrbahn, und die Kurve 21 den
Schlupfverlauf bei niedrigen Reibwerten, wie z.B. auf nasser Fahrbahn. Wie zu erkennen ist, kann bei trockener Fahrbahn (Kurve 20) bei gleichem Schlupf wesentlich mehr Kraft übertragen werden (höherer μ-Wert) . Für den Arbeitspunkt λ0 ergibt sich gemäß einer ersten Approximation folgende Beziehung:
λo (μres ) = A2+A0*μres+ 4 — ( 1 ) mit
VwhlFre
Figure imgf000009_0001
Dabei sind die Parameter Ao, Ai und A2 Reifen abhängige Parameter, die in Abhängigkeit von der Reifeninformation eingestellt werden können. Der Wert vWire ist die freie Rollgeschwindigkeit (schlupffreie Geschwindigkeit) des Reifens. Die Größen FL bzw. FQ bezeichnen die am Reifen wirkenden Längs- bzw. Querkräfte. FN ist die Normalkraft bzw. Reifenaufstandskraft .
Gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung wird wenigstens eine Reifeneigenschaft, wie z.B. der Reifentyp,
Reifendruck oder der Reifenzustand, an den Fahrdynamikregler 10 übertragen und dort entsprechende Werte für die Parameter Ao, Ai und A2 ausgewählt. Wahlweise können auch die Reifen abhängigen Parameter A0, Ai, A2 selbst oder ein Wert für λ0, z.B. in Abhängigkeit vom Reibwert μres/ an die Regeleinrichtung 10 übertragen werden.
Die Übertragung der Reifeninformation kann z.B. berührungslos vom Reifen zum Steuergerät 10 durchgeführt werden. Wahlweise könnte auch eine Aktualisierung der Reifendaten z.B. bei einem Reifenwechsel oder bei einem Service über einen Servicecomputer erfolgen, der die Reifen abhängigen Größen im Steuergerät 12 aktualisiert.
2. Bestimmung der freien Rollgeschwindigkeit vWiFre
Die in Gleichung (1) auftretende freie Rollgeschwindigkeit Vwhire des Reifens ist ebenfalls eine Reifen abhängige Größe. Diese wird insbesondere durch die longitudinale Reifensteifigkeit Cλ bestimmt. Um die freie
Rollgeschwindigkeit des Reifens VwhιFre zu schätzen, wird z.B. während eines Bremsvorgangs die Modulation des Bremsdrucks unterbrochen und der Bremsdruck kurzfristig auf einem konstanten niedrigen Wert gehalten. Dies ist in Fig. 3 grafisch dargestellt.
Fig. 3 zeigt eine μ/Schlupf-Kurve, in deren oberem Abschnitt die Modulation des Bremsdrucks zur Einstellung des Radschlupfes auf seinen Sollwert λNo symbolisch durch einen Kreis dargestellt ist. Um die freie Rollgeschwindigkeit whiFre des Reifens abzuschätzen, wird die Druckmodulation unterbrochen und der Raddruck kurzfristig auf einem niedrigen konstanten Wert gehalten. Nach einer Ruhephase hat sich der stabile Schlupfwert λs eingestellt, der im linearen Bereich der μ/Schlupf-Kurve liegt. Unter Verwendung eines linearen Zusammenhangs zwischen dem stabilen Schlupfwert λs und der Längssteifigkeit des Reifens Cλ kann die freie Rollgeschwindigkeit VwhιFre des Reifens einfach abgeschätzt werden. Hierbei gilt:
μs Cλ * λs bzw. λs = μs/C
Mit λs = 1 - - "^^ι,s folgt
VWh!fre 'WhLS
■ = 1 - μs/Cλ Cλ -μs J.HU Ö UUl-L vWhlfre cx
Vwhlfre - " l, s * c _ cλ
: VWlü,S
Cλ ~ μs cλ FL,s
FN
Die Werte für Cλ können wiederum in Abhängigkeit von der bzw. den vorliegenden Reifeneigenschaften ausgewählt werden. Wahlweise kann auch ein aus der Reifeneigenschaft abgeleiteter Wert, wie z.B. ein Wert für Cλ oder vhιfre an die Fahrdynamikregelung übertragen werden, der vom Steuergerät 12 unmittelbar verarbeitet wird.
3. Bestimmung der Reifenguerkraft FQ
Die zur Abschätzung der resultierenden Haftreibungszahl μres benötigte Lateral- bzw. Querkraft FQ des Reifens ist ebenfalls abhängig vom aktuellen Reifen. Fig. 4 zeigt die Querkraft FQ in Abhängigkeit von der Bremskraft FB und dem Schräglaufwinkel α des Reifens. Wie zu erkennen ist, bildet die Einhüllende 23 eine Reibungsellipse. Aus der Reibungsellipse folgt:
Figure imgf000011_0001
wobei c=Cα/Cλ
Für λ ungleich Null gilt:
C„ a
Dabei ist Cα die Quersteifigkeit des Reifens, Zur Bestimmung der Querkraft FQ bzw. des resultierenden
Haftreibungswerts μres kann wiederum eine Reifeninformation, wie z.B. der Reifentyp, der Reifenzustand oder das Herstellungsdatum des Reifens unmittelbar berücksichtigt oder ein daraus abgeleiteter Wert, wie z.B. die Quersteifigkeit des Reifens Cα an das Steuergerät 10 übertragen werden.
4. Bestimmung der Soll-Giergeschwindigkeit
Die Soll-Giergeschwindigkeit dψNo/dt wird üblicherweise nach dem sogenannten „Einspurmodell" berechnet. Für dieses gilt:
Figure imgf000012_0001
wobei δw der mittlere Lenkwinkel an den Vorderrädern, vx die Längsgeschwindigkeit des Fahrzeugs, 1 der Radstand und vch die charakteristische Geschwindigkeit des Fahrzeugs ist. Der Wert der charakteristischen Geschwindigkeit vCh hängt wiederum von einer Reifeneigenschaft, nämlich der Längssteifigkeit des Reifens ab. Hierbei gilt:
Figure imgf000012_0002
Hierbei bezeichnen die Größen Cαf und Cαr die gesamte Quersteifigkeit des Fahrzeugs an der Vorder- und Hinterachse, Der Parameter m bezeichnet die Fahrzeugmasse, lf und lr den Abstand der Vorder- bzw. Hinterachse vom Schwerpunkt des Fahrzeugs, und 1 den Abstand zwischen Vorder- und Hinterachse.
Fig. 5 zeigt die Giergeschwindigkeit dψ/dt über der
Fahrzeuggeschwindigkeit vx in Abhängigkeit von verschiedenen Lenkradwinkeln δw gemäß dem Einspurmodell. Die darin enthaltene Quersteifigkeit der Reifen variiert mit dem Reifentyp (Winter-/Sommerreifen, Ersatzreifen, etc.) und dem Reifenzustand (Abrieb, Druck, Temperatur, etc.). Zur Berücksichtigung des aktuellen Reifens wird entweder eine Reifeninformation, aus der sich ein Wert für Cα bestimmen läßt, oder ein daraus abgeleiteter Wert, wie z.B. die laterale Reifensteifigkeit Cα selbst, an die
Steuereinrichtung 10 der Fahrdynamikregelung übertragen.
6. Berücksichtigung einer Reifeninformation bei einem ABS- Bremsvorgang auf μ-Split
Bei einer Fahrdynamikregelung (ESP) wird ein ABS-Bremsvorgang auf μ-Split (auf der linken Seite des Fahrzeugs ist der Haftreibungskoeffizient unterschiedlich wie auf der rechten Seite des Fahrzeugs) als eine besondere Situation gehandhabt. Um das Fahrzeug unter Kontrolle zu halten, wird die
Bremskraft auf der Seite mit hohem Haftreibungswert nur langsam über die Bremskraft auf der Seite mit niedrigem Haftreibungswert erhöht, wobei nur eine vorgegebene maximale Differenz zwischen dem auf der linken Fahrzeugseite und dem auf der rechten Fahrzeugseite wirkenden Bremsmoment zugelassen wird. Dadurch hat der Fahrer ausreichend Zeit, um gegen das auftretende Giermoment gegenzulenken und das Fahrzeug zu stabilisieren. Zur Optimierung des Regelverhaltens einer Fahrdynamikregelung wird auch in einer solchen Fahrsituation (Bremsen auf μ-Split) eine
Reifeneigenschaft bzw. ein daraus abgeleiteter Wert an das Steuergerät 12 übertragen. Insbesondere bei einem platten Reifen auf der high-μ-Seite, der mangels Reifendruck einen höheren Rollwiderstand aufweist als ein intakter Reifen, kann das Regelverhalten der Fahrdynamikregelung entsprechend angepaßt werden. Hierzu kann beispielsweise der Druckaufbau des Bremsdrucks auf der Seite mit hohem Reibwert mit kleinerem Gradienten durchgeführt werden und/oder die maximale Druckdifferenz zwischen der Seite mit hohem Reibwert und der Seite mit niedrigem Reibwert auf einen niedrigeren Wert beschränkt werden. 7. Einstellung der Regler-Parameter
Der Schlupfregler 11 der Fahrdynamikregelung umfaßt üblicherweise einen PID-Schlupfregler zur Regelung des Sollschlupfes λNo. Falls die μ/Schlupf-Kurve (siehe Fig. 2) ein sehr dominantes Maximum hat, kann beispielsweise die Verstärkung des PID-Reglers (die Verstärkungen des P-, I- und/oder D-Teils) erhöht werden und umgekehrt. Die Charakteristik der μ/Schlupf-Kurve kann sich beispielsweise durch Verschleiß oder durch niedrigen Reifendruck ändern. Die Änderung einer Reifeneigenschaft kann durch entsprechende Veränderung der Reglerverstärkung berücksichtigt werden.
8. Auswahl der Räder zur Einstellung des Giermoments des Fahrzeugs
Verändert sich eine Reifeneigenschaft, wie z.B. der Reifendruck, so stark, dass der entsprechende Wert vorgegebene Grenzen überschreitet, kann beispielsweise auch die Auswahl der Räder geändert werden, die zum Aufbringen eines Giermoments geregelt werden. Bei einer Kurvenfahrt eines frei rollenden Fahrzeugs sind beispielsweise Bremsschlupfeingriffe am vorderen, kurveninneren Rad in der Regel nicht zulässig. Falls das Fahrzeug jedoch stark untersteuert, da das vordere kurvenäußere Rad zu wenig
Reifendruck hat, kann auch eine Schlupfregelung am vorderen kurveninneren Rad zulässig sein. Grundsätzlich kann somit eine beliebige Auswahl eines zu regelnden Rades in Abhängigkeit von einer Reifeninformation getroffen werden.
9. Anpassung des Regelalgorithmus bei Verwendung von Notlaufreifen
Bei Verwendung von Reifen mit Notlaufeigenschaften ist der Regelalgorithmus derart realisiert, dass er wenigstens zwei diskrete Zustände annehmen kann, in Abhängigkeit davon, ob sich einer der Notlaufreifen im Normalbetrieb (normaler Reifendruck) oder im Notlaufbetrieb (platter Reifen) befindet. Notlaufreifen (engl. „runflat tire") sind derart konstruiert, dass sie auch bei völligem Druckverlust noch eine begrenzte Strecke mit verringerter Geschwindigkeit weitergefahren werden können. Um dies zu gewährleisten, ist es bekannt, einen an der Felge befestigten Stützring vorzusehen, auf dem die Karkasse des Reifens sitzt. Bei einem Druckverlust trägt dieser Stützring die Last. Ein anderer Typ von Notlaufreifen hat z.B. verstärkte Seitenwände, die bei einem Druckverlust nicht zerstört werden, so dass der Reifen nicht von der Felge rutscht.
Durch eine Überwachung des Reifendrucks kann der Reifenzustand (Normalzustand bzw. Notlaufbetrieb) erkannt und entsprechend ein diskreter Parametersatz für den
Regelalgorithmus ausgewählt werden. Der Fahrdynamikregler kann z.B. fünf diskrete Zustände annehmen:
alle Reifen normal - Reifen vorne links im Notlaufbetrieb Reifen vorne rechts im Notlaufbetrieb - Reifen hinten links im Notlaufbetrieb Reifen vorne rechts im Notlaufbetrieb
Jeder der Zustände korrespondiert mit einer diskreten
Einstellung verschiedener Parameter (z.B. Reifensteifigkeit, Rollgeschwindigkeit, Reifenkräfte, etc.), wie sie in den vorstehenden Punkten 1 bis 8 beispielhaft erläutert wurden. Der Regelalgorithmus kann somit an den jeweiligen Reifenzustand angepasst werden.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Optimierung des Regelverhaltens einer Fahrdynamikregelung bei Kraftfahrzeugen, gekennzeichnet durch folgende Schritte:
Bereitstellen einer Reifeninformation, - Übertragen der Reifeninformation an eine Einrichtung (12) der Fahrdynamikregelung, und
Durchführen der Fahrdynamikregelung in Abhängigkeit von der Reifeninformation.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Parameter eines Regelalgorithmus der Fahrdynamikregelung in Abhängigkeit von der Reifeninformation ausgewählt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Reifeninformation wenigstens eine Eigenschaft aus der Gruppe, bestehend aus dem Reifentyp, der Reifenart, dem Reifendruck, der Reifentemperatur, dem Reifenzustand und dem Reifenalter ist.
4. Verfahren nach Anspruch 1,2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass eine Reifeneigenschaft mittels einer Reifensensorik (13) gemessen und die entsprechende Reifeninformation an die Einrichtung (12) übertragen wird.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Rahmen der Fahrdynamikregelung ein Algorithmus zur Berechnung eines Soll-Schlupfes (λNo) durchgeführt wird, bei dem wenigstens ein Parameter in Abhängigkeit von der Reifeninformation ausgewählt wird.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Rahmen der Fahrdynamikregelung ein Algorithmus zur Berechnung eines Soll-Giermoments oder einer Soll-Gierrate durchgeführt wird, bei dem wenigstens ein Parameter in Abhängigkeit von der Reifeninformation ausgewählt wird.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Reifendruck von einer Sensorik (13) überwacht und bei Unterschreiten eines vorgegebenen Reifendrucks wenigstens ein Parameter eines Algorithmus der Fahrdynamikregelung geändert wird.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Regelalgorithmus der Fahrdynamikregelung bei Verwendung von Notlaufreifen einen von mehreren diskreten Zuständen annimmt, in Abhängigkeit davon, ob sich einer der Notlaufreifen in einem Normalbetrieb oder in einem Notlaufbetrieb befindet.
9. Vorrichtung zur Fahrdynamikregelung mit optimiertem
Regelverhalten, gekennzeichnet durch eine Einrichtung (13) zum Bereitstellen und Übertragen einer Reifeninformation an eine Einrichtung (12) der Fahrdynamikregelung, welche die Reifeninformation bei der Regelung berücksichtigt.
10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung (12) einen Regelalgorithmus mit wenigstens einem von der Reifeninformation abhängigen Parameter aufweist.
11. Vorrichtung nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass eine Sensorik (13) zum Ermitteln wenigstens einer Reifeneigenschaft aus der Gruppe, bestehend aus dem Reifentyp, der Reifenart, dem Reifendruck, der Reifentemperatur, dem Reifenzustand und dem Reifenalter vorgesehen ist, welche die entsprechende Reifeninformation bereitstellt.
12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensorik (13) im Reifen angeordnet ist.
13. Vorrichtung zur Fahrdynamikregelung nach einem der Ansprüche 8 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Regelalgorithmus der Fahrdynamikregelung bei Verwendung von Notlaufreifen derart realisiert ist, dass er mehrere diskrete Zustände annehmen kann, in Abhängigkeit davon, ob sich einer der Notlaufreifen in einem Normalbetrieb oder in einem Notlaufbetrieb befindet.
PCT/DE2004/000937 2003-05-08 2004-05-03 Optimierung einer fahrdynamikregelung unter verwendung von reifeninformationen WO2004101336A1 (de)

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