WO2013064312A1 - Verfahren und vorrichtung zum betreiben eines kraftfahrzeugs - Google Patents

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WO2013064312A1
WO2013064312A1 PCT/EP2012/068812 EP2012068812W WO2013064312A1 WO 2013064312 A1 WO2013064312 A1 WO 2013064312A1 EP 2012068812 W EP2012068812 W EP 2012068812W WO 2013064312 A1 WO2013064312 A1 WO 2013064312A1
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motor vehicle
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actual
actual trajectory
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PCT/EP2012/068812
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Jihad Bsul
Norbert Martin
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Robert Bosch Gmbh
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
    • B60T8/17555—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve specially adapted for enhancing driver or passenger comfort, e.g. soft intervention or pre-actuation strategies
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
    • B60T2270/30—ESP control system
    • B60T2270/303—Stability control with active acceleration
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility

Definitions

  • the invention relates to a method for operating a motor vehicle, comprising
  • the invention relates to a device for carrying out such
  • a method comprising a central control unit of the safety brake system connected to the brakes and a control unit of the drive system connected to the electric machines.
  • the desired path deviates. This leads firstly to a noticeable loss of comfort on long-haul routes, especially when these are covered on highways, because the driver has to carry out permanently corrective steering maneuvers. As a result, the driver is required to permanently increased attention, which can lead to tension, fatigue and stress after a long journey.
  • motor vehicles which provide an electric machine for wheel-individual drive as drive system for each of the wheels of the motor vehicle.
  • Such electrical machines are known in particular as so-called wheel hub motors, which drive their torque directly to the
  • Track stabilization is increased in a simple manner, without having to take braking intervention of the safety brake system.
  • an actual trajectory ie an actual road surface, of the motor vehicle is detected and compared with a desired trajectory, and wherein upon detection of a deviation of the actual trajectory from the nominal trajectory, the electrical Machines for adapting the actual trajectory to the desired trajectory are controlled. This ensures that a wheel-individual torque intervention not by the safety brake system, but by the electrical
  • the electrical machines take place, which are less abruptly actuated, so that the driver feels the intervention in the driving behavior of the motor vehicle not or less strongly and thus the comfort is increased.
  • the electrical machines are controlled such that the detected deviation is compensated.
  • the method according to the invention leads to increased traction stability
  • the electric machines for adjusting the actual trajectory are wheel-individual with a positive or a negative torque
  • the additional torque of the respective electric machine depending on the current driving speed and / or speed of the wheels is limited in order to avoid that
  • the electric machines are preferably applied on one longitudinal side of the motor vehicle with a positive torque, while on the other longitudinal side of the motor vehicle, the electric machines with no or with a negative torque can be applied.
  • the electric machines it is also possible to act on wheels of the front and rear axles with different torques.
  • a drive desired torque of the driver, a steering wheel angle and / or the operating states of the electric machines are detected for determining the desired trajectory.
  • the desired trajectory of the motor vehicle is determined. Become In addition, the setpoint and / or actual operating conditions of the electrical
  • the desired trajectory can be determined with high accuracy.
  • for detecting the actual trajectory at least one on the
  • Safety brake systems find application.
  • the measured lateral force and / or the measured yaw rate with other parameters of the motor vehicle, in particular the steering wheel angle and / or the
  • Driving speed compared.
  • the consideration of the yaw rate allows a higher accuracy and on the other hand allows the use of already existing components of the safety brake system.
  • the decision as to whether a safety-relevant intervention of the brakes or a comfort-relevant intervention of the electrical machines should take place preferably remains with the safety brake system responsible for the safety. This ensures that there is no conflict between security-related and comfort-relevant settings.
  • the electrical machines are particularly preferred only for improving the driving comfort and the brakes for driving dynamics control only in safety-relevant
  • the electrical machines for comfort optimal
  • Yaw rate control wheel-individually controlled is particularly preferably, wheel-individual drive-moment vectors are calculated in order to determine the individual torques to be preset. Particularly preferred are the
  • Drive system forwarded, which then controls the electrical machines accordingly. If the actual trajectory corresponds to the desired trajectory, then the control unit sets the driver's desired torque of the drive, which
  • Accelerator pedal position is determined, in corresponding drive torques for the electrical machines.
  • control unit detects an actual trajectory of the motor vehicle and compares with a desired trajectory, and wherein in a deviation of the actual trajectory of the target trajectory, the control unit to the control unit Signals for adapting the actual trajectory to the desired trajectory transmitted by individual wheel control of the electrical machines.
  • Control unit of the safety brake system detects even with conventional safety brake systems, the actual trajectory of the motor vehicle, in particular taking into account the yaw rate.
  • Safety brake system for performing the method or for use in the device can be used. If the control unit detects a deviation, the control unit preferably first of all determines whether the deviation is a safety-relevant deviation or a deviation which merely leads to a loss of comfort. If the latter is the case, it transmits corresponding signals to the control unit of the
  • Spurstabilmaschine for adjusting the actual trajectory to the desired trajectory, in particular as described above, performs.
  • Figure 1 shows an apparatus for operating a motor vehicle in one
  • FIG. 1 schematic representation and Figure 2 shows a comfort yaw rate control of the motor vehicle in one
  • FIG. 1 shows a simplified illustration of a device 1 for operating a motor vehicle 2.
  • the device 1 or the motor vehicle 2 has four wheels 3, 4, 5 and 6, to each of which an electrical machine 7, 8, 9 and 10 is assigned.
  • Each of the electrical machines 7 to 10 is connected via a transmission 1 1, 12, 13 and 14 to the respective drive wheel 3 to 6.
  • the control unit 15 determines in dependence on a driver's desired torque, in particular depending on an accelerator pedal position and / or a
  • Brake pedal position is determined, a drive torque to be generated by means of the electric machines 7 to 10.
  • a pedal sensor 16 detects the position of the brake pedal and the accelerator pedal of the
  • Machines 7 to 10 set the same torque. Furthermore, a steering device 17 is provided, which has a steering wheel 18, by means of which a steering angle of the wheels 3,4 of the front axle of the motor vehicle 2 can be predetermined. By means of the steering wheel 18 associated sensor 19 of the set steering wheel angle is detected.
  • Control unit 15 are part of a drive system 20 of the device 1.
  • the device 1 comprises a safety brake system 21, which has a control unit 22 which is connected to wheel-individually actuated brakes 23,24,25 and 26 (not shown here) to make wheel-specific braking interventions in dangerous situations automated.
  • the control unit 22 is connected to a yaw rate sensor 27 and a transverse force sensor 28 and to the pedal sensor 16 and the sensor 19.
  • the control unit 22 determines a desired trajectory and an actual trajectory of the motor vehicle 2.
  • the safety brake system 21 basically works like a normal one
  • the control unit 22 is also connected to the control unit 15 and receives either via the control unit 15 or directly from the electric machines 7 to 10 information about the wheel-specific desired torque or the wheel-specific actual torque and optionally also about the respective applied brake pressure.
  • the control unit 15 forms a vehicle management computer, the
  • the electric machines 7 to 10 are designed as self-regulating torque controllers.
  • the motor vehicle 2 or the device 1 thus has a
  • FIG. 2 shows, in a simplified block diagram, the mode of operation of the device 1 for operating the motor vehicle 2.
  • measured variables of the motor vehicle 2 are determined. These measured variables are the steering wheel angle already mentioned, the yaw rate detected by means of the yaw rate sensor 27, which is determined by means of the yaw rate sensor
  • Transverse acceleration sensor 28 detected lateral acceleration and detected by wheel speed sensors 30 individual wheel speeds, the respective actual torques and the target torques of the electric machines 7 to 10 and the optionally applied brake pressure of the brakes 23 to 26.
  • driving dynamics estimates such as the speed, the acceleration, the wheel-specific braking forces, the coefficient of static friction and the wheel wheel slip individual estimated.
  • the measured and estimated quantities are combined to determine target values in a block 32 and actual values in a block 33.
  • a target slip angle and / or a setpoint Yaw rate determined in particular depending on the detected steering wheel angle and the estimated speed.
  • the target yaw rate corresponds to a nominal trajectory of the motor vehicle 2.
  • the actual slip angle, the slip angle of the motor vehicle 2, the lateral velocity and the wheel-specific wheel forces are determined as actual values.
  • the values determined in blocks 33 and 32 are used in block 34 to determine a
  • Yaw rate correction used.
  • a typical vehicle dynamics controller of an ESP system is usually used, wherein in particular the actual slip angle, the target slip angle, the actual yaw rate and the desired yaw rate are taken into account in order to determine the yaw rate correction.
  • the determination can also be carried out solely on the basis of the yaw rate values.
  • wheel-specific correction values are calculated as a function of the determined yaw rate correction, the slip angle and the wheel forces, which are used to adapt the actual trajectory or the actual yaw rate of the motor vehicle 2 to the determined desired trajectory or Target yaw rate serve.
  • a wheel-specific torque is determined on the basis of the correction values from block 35 for each of the electric machines 7 to 10, with which the respective electrical machine 7 to 10 are additionally charged in addition to the applied drive torque to adapt the actual trajectory to the desired trajectory.
  • Machines 7 to 10 pretending or optionally influenced wheel-specific drive torques accordingly.
  • the deviation from an actual trajectory of the motor vehicle 2 from a desired trajectory is determined on the basis of detected variables, and for adjusting or compensating for this deviation, the motor is given individual wheel torques.
  • the core lies in the fact that a conventional brake safety system with an electric drive system, the wheel-individually controllable electric machines 7 to 10, is linked. While in safety-relevant situations, for example in an emergency braking operation, the safety brake system, the wheel-specific brakes 23 to 26 as previously operated, for example, a Spinning the motor vehicle 2 in a dangerous situation to avoid, is increased by the driving of the electric machines 7 to 10 for adjusting the actual trajectory lane stability of the motor vehicle 2 in normal operation, which has particular advantages in motor vehicles with short wheelbase.
  • two wheel-individually operating systems the drive system 20 and the safety brake system 21, are used in order to increase the ride comfort of the motor vehicle 2 and at the same time continue to ensure known safety advantages.
  • An essential difference to known safety brake systems is that an otherwise used brake and drive slip controller is replaced by a drive torque controller that calculates a four-component wheel-individual drive vector as a function of the measured, estimated and controlled variables from the blocks 29 and 31 is to compensate for the yaw rates or yawing moments corresponding to the driver's request. Since the electrical machines 7 to 10 and not the brakes 23 to 26 are actuated or controlled for adapting the actual trajectory, a high level of driving comfort for the driver is maintained. To determine the desired behavior or the desired trajectory of the motor vehicle 2, in particular the signals of the pedal sensor 16, in particular with respect to a
  • the static friction coefficients and the vehicle speed which are determined from the signals of the wheel speed sensors 30, the lateral acceleration sensor 28, and the vehicle speed, are included in the calculation of the desired behavior or the desired trajectory Be estimated yaw rate sensor 27 and a possible braking request of the driver.
  • a desired slip calculation is performed by which the slip angle settings of the vehicle are determined, as in known safety brake systems.
  • Slip angle are indirectly adjusted float angle and thus the comfort affecting side force.
  • an undesired curve radius is determined only by the measured transverse forces and the steering wheel angle, which is determined by the above-described wheel-individual Determining drive vectors is counteracted.
  • the control unit 15 only converts the drive torque vectors predetermined by the control unit 22 by a corresponding control of the individual electric machines 7 to 10.

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs (2), das ein Sicherheitsbremssystem (21) zur Fahrdynamikregelung mit radindividuell betätigbaren Bremsen (23-26) sowie ein Antriebssystem (20) zum radindividuellen Antrieb mit jeweils einer elektrischen Maschine (7-10) für jedes Rad (3-6) des Kraftfahrzeugs (2) aufweist, wobei eine Ist-Trajektorie des Kraftfahrzeugs (2) erfasst und mit einer Soll-Trajektorie verglichen wird, und wobei bei einer Abweichung der Ist-Trajektorie von der Soll-Trajektorie die elektrischen Maschinen (7-10) zur Anpassung der Ist-Trajektorie an die Soll-Trajektorie angesteuert werden. Ferner betrifft die Erfindung eine entsprechende Vorrichtung zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs.

Description

Beschreibung
Titel
Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, das ein
Sicherheitsbremssystem zur Fahrdynamikregelung mit radindividuell
betätigbaren Bremsen sowie ein Antriebssystem zum radindividuellen Antrieb mit jeweils einer elektrischen Maschine für jedes Rad des Kraftfahrzeugs aufweist. Ferner betrifft die Erfindung eine Vorrichtung zur Durchführung eines derartigen
Verfahrens, die eine mit den Bremsen verbundene zentrale Steuereinheit des Sicherheitsbremssystems und ein mit den elektrischen Maschinen verbundenes Steuergerät des Antriebssystems aufweist. Stand der Technik
Verfahren und Vorrichtungen der eingangs genannten Art sind aus dem Stand der Technik bekannt. Ein inhärenter Nachteil von Klein- und Kleinstwagen, insbesondere von Fahrzeugen mit kurzem Radstand, ist der systembedingt nur mäßig stabile Geradeauslauf, bei welchem eine Ist-Trajektorie des
Kraftfahrzeugs, also der tatsächlich gefahrene Weg, häufig von einer
gewünschten Soll-Trajektorie, dem gewünschten Weg, abweicht. Dieser führt zum einen zu einer merklichen Komfort-Einbuße auf Langstrecken, insbesondere wenn diese auf Autobahnen zurückgelegt werden, weil der Fahrer dauerhaft korrigierende Lenkmanöver durchführen muss. Infolgedessen ist der Fahrer zu dauerhaft erhöhter Aufmerksamkeit genötigt, was nach längerer Fahrzeit auch zu Anspannung, Ermüdung und Stress führen kann. Der mäßig stabile
Geradeauslauf ergibt sich dabei auch durch die erhöhte Seitenwind- Empfindlichkeit von Kraftfahrzeugen mit kurzem Radstand, da mit kürzer werdendem Fahrzeug bei gleichbleibender Bauhöhe das Verhältnis von
Fahrzeuglänge zum Nachlauf der Radaufhängung an der gelenkten Achse immer ungünstiger wird. Eine Verringerung der Fahrzeughöhe bei derartigen
Kraftfahrzeugen ist jedoch nicht ohne Weiteres möglich, da dies zum einen die Alltagstauglichkeit und zum anderen den Einstiegskomfort unmittelbar schmälern würde.
Zum Beeinflussen der Fahrdynamik beziehungsweise des Geradeauslaufs ist es bekannt, Sicherheitsbremssysteme wie das sogenannte ESP-System zu verwenden, bei welchem zur Beeinflussung der Ist-Trajektorie des Kraftfahrzeugs die Bremsen des Kraftfahrzeugs radindividuell zum Erzeugen radindividueller Drehmoment-Eingriffe betätigt werden. Durch eine entsprechende Ansteuerung der radindividuellen Bremsen lässt sich eine spurstabilisierende Funktion durch Anpassen einer aktuellen Ist-Gierrate des Kraftfahrzeugs an eine der Soll- Trajektorie entsprechenden Soll-Gierrate gewährleisten. Da jedoch dies stets durch ein negatives Drehmoment, also durch eine Bremswirkung erfolgt, ist der häufig abrupte Eingriff für den Fahrer deutlich spürbar, was zu Komforteinbußen führt. Derartige Sicherheitsbremssysteme sind für die Stabilisierung des
Fahrzeugs in kritischen Fahrsituationen konzipiert. Ein Eingriff eines derartigen Systems zur Verbesserung des Geradeauslaufs beziehungsweise des
Fahrkomforts würde daher eher als Irritation denn als Steigerung des
Fahrkomforts empfunden werden.
Darüber hinaus sind Kraftfahrzeuge bekannt, die als Antriebssystem für jedes der Räder des Kraftfahrzeugs eine elektrische Maschine zum radindividuellen Antrieb vorsehen. Derartige elektrische Maschinen sind insbesondere als sogenannte Radnabenmotoren bekannt, die ihr Drehmoment direkt an das anzutreibende
Rad abgeben.
Offenbarung der Erfindung Das erfindungsgemäße Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 hat den
Vorteil, dass im Betrieb des Kraftfahrzeugs der Fahrkomfort durch eine
Spurstabilisierung auf einfache Art und Weise erhöht wird, ohne dass bremsende Eingriffe des Sicherheitsbremssystems erfolgen müssen. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, das eine Ist-Trajektorie, also eine Ist-Fahrbahn, des Kraftfahrzeugs erfasst und mit einer Soll-Trajektorie verglichen wird, und wobei bei Erfassen einer Abweichung der Ist-Trajektorie von der Soll-Trajektorie die elektrischen Maschinen zur Anpassung der Ist-Trajektorie an die Soll-Trajektorie angesteuert werden. Hierdurch wird erreicht, dass ein radindividueller Drehmomenteingriff nicht durch das Sicherheitsbremssystem, sondern durch die elektrischen
Maschinen erfolgt, die weniger abrupt betätigbar sind, sodass der Fahrer den Eingriff in das Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs nicht oder weniger stark spürt und dadurch der Komfort erhöht wird. Zweckmäßigerweise werden die elektrischen Maschinen derart angesteuert, dass die erfasste Abweichung kompensiert wird. Insbesondere bei Kraftfahrzeugen mit kurzem Radstand führt das erfindungsgemäße Verfahren zu einer erhöhten Spurstabilität unter
Beibehaltung beziehungsweise Gewährleistung hoher Komforteigenschaften für den Fahrer und gegebenenfalls vorhandene Mitfahrer.
Bevorzugt werden die elektrischen Maschinen zur Anpassung der Ist-Trajektorie radindividuell mit einem positiven oder einem negativen Drehmoment
beaufschlagt. Wobei unter dem Drehmoment ein zusätzliches Drehmoment beziehungsweise eine Drehmomentänderung des zum Antreiben des
Kraftfahrzeugs geforderten beziehungsweise erzeugten Antriebsdrehmoments zu verstehen ist. Bevorzugt wird das zusätzliche Drehmoment der jeweiligen elektrischen Maschine in Abhängigkeit der aktuellen Fahrgeschwindigkeit und/oder Drehzahl der Räder begrenzt, um zu vermeiden, dass durch
Beaufschlagen mit dem zusätzlichen Drehmoment das Kraftfahrzeug
unerwünscht beschleunigt oder abbremst. Alternativ oder zusätzlich wird die Zeit, in welcher das zusätzliche Drehmoment erzeugt wird, begrenzt. Bei einer hohen Abweichung der Ist-Trajektorie von der Soll-Trajektorie, also bei einer hohen Gierratenabweichung, werden vorzugsweise die elektrischen Maschinen auf einer Längsseite des Kraftfahrzeugs mit einem positiven Drehmoment beaufschlagt, während auf der anderen Längsseite des Kraftfahrzeugs die elektrischen Maschinen mit keinem oder mit einem negativen Drehmoment beaufschlagt werden. Natürlich ist es aber auch denkbar, Räder der Vorder- und der Hinterachse mit unterschiedlichen Drehmomenten zu beaufschlagen.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass zum Bestimmen der Soll-Trajektorie ein Antriebswunschmoment des Fahrers, ein Lenkradwinkel und/oder die Betriebszustände der elektrischen Maschinen erfasst werden. Insbesondere in Abhängigkeit vom Antriebswunschmoment und dem
Lenkradwinkel wird die Soll-Trajektorie des Kraftfahrzeugs ermittelt. Werden zusätzlich noch die Soll- und/oder Ist-Betriebszustände der elektrischen
Maschinen berücksichtigt, lässt sich die Soll-Trajektorie mit hoher Genauigkeit bestimmen. Vorzugsweise werden zur Erfassung der Ist-Trajektorie zumindest eine auf das
Kraftfahrzeug wirkende Querkraft und/oder eine Gierrate des Kraftfahrzeugs gemessen. Hierzu können entsprechende Beschleunigungs- und/oder
Gierratensensoren verwendet werden, wie sie bereits in bekannten
Sicherheitsbremssystemen Anwendung finden. Vorzugsweise wird die gemessene Querkraft und/oder die gemessene Gierrate mit weiteren Parametern des Kraftfahrzeugs, wie insbesondere dem Lenkradwinkel und/oder der
Fahrgeschwindigkeit, verglichen. Bei einer einfachen Konfiguration ist es möglich, nur über die gemessene Querkraft und den Lenkradwinkel die Ist- Trajektorie beziehungsweise einen unerwünschten Kurvenradius zu erkennen. Die Berücksichtigung der Gierrate ermöglicht jedoch eine höhere Genauigkeit und erlaubt zum anderen die Nutzung bereits vorhandener Bestandteile des Sicherheitsbremssystems. Dadurch, dass Daten des Sicherheitsbremssystems zur Beurteilung der Ist-Trajektorie benutzt werden, verbleibt vorzugsweise die Entscheidung, ob ein sicherheitsrelevanter Eingriff der Bremsen oder ein komfortrelevanter Eingriff der elektrischen Maschinen erfolgen soll, bei dem für die Sicherheit verantwortlichen Sicherheitsbremssystem. Dadurch wird gewährleistet, dass es keinen Konflikt zwischen sicherheitsrelevanten und komfortrelevanten Einstellungen gibt. Besonders bevorzugt werden die elektrischen Maschinen bei einer Abweichung der Ist-Trajektorie von der Soll-Trajektorie nur zum Verbessern des Fahrkomforts und die Bremsen zur Fahrdynamikregelung nur in sicherheitsrelevanten
Situationen radindividuell angesteuert. Durch die Beschränkung der Ansteuerung der Bremsen auf sicherheitsrelevante Situationen wird ein hoher Fahrkomfort auch bei hohen Abweichungen gewährleistet.
Vorzugsweise werden die elektrischen Maschinen zur komfortoptimalen
Gierraten-Regelung radindividuell angesteuert. Besonders bevorzugt werden dabei radindividuell Antriebs-Moment-Vektoren berechnet, um die einzelnen vorzugebenden Drehmomente zu bestimmen. Besonders bevorzugt werden die
Antriebs-Moment-Vektoren von einer Steuereinheit des Sicherheitsbremssystems bestimmt und, wenn erkannt wird, dass keine sicherheitsrelevante Fahrsituation vorliegt, an ein Steuergerät des
Antriebssystems weitergeleitet, welches dann die elektrischen Maschinen entsprechend ansteuert. Entspricht die Ist-Trajektorie der Soll-Trajektorie, so setzt das Steuergerät das Antriebswunschmoment des Fahrers, das
beispielsweise durch Erfassen einer Bremspedalstellung und/oder einer
Fahrpedalstellung bestimmt wird, in entsprechende Antriebsdrehmomente für die elektrischen Maschinen um.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 7 zeichnet sich dadurch aus, dass die Steuereinheit eine Ist-Trajektorie des Kraftfahrzeugs erfasst und mit einer Soll-Trajektorie vergleicht, und wobei bei einer Abweichung der Ist-Trajektorie von der Soll-Trajektorie die Steuereinheit dem Steuergerät Signale zum Anpassen der Ist-Trajektorie an die Soll-Trajektorie durch radindividuelle Ansteuerung der elektrischen Maschinen übermittelt. Die
Steuereinheit des Sicherheitsbremssystems erfasst auch bei herkömmlichen Sicherheitsbremssystemen die Ist-Trajektorie des Kraftfahrzeugs, insbesondere unter Berücksichtigung dessen Gierrate. Somit können bekannte
Sicherheitsbremssystems zur Durchführung des Verfahrens beziehungsweise zur Verwendung in der Vorrichtung genutzt werden. Erfasst die Steuereinheit eine Abweichung, so unterscheidet die Steuereinheit vorzugsweise zunächst, ob es sich bei der Abweichung um eine sicherheitsrelevante Abweichung oder um eine Abweichung handelt, die lediglich zu Komforteinbußen führt. Ist letzteres der Fall, so übermittelt sie entsprechende Signale an das Steuergerät des
Antriebssystems, sodass dieses eine radindividuelle Ansteuerung zur
Spurstabilisierung beziehungsweise zum Anpassen der Ist-Trajektorie an die Soll-Trajektorie, insbesondere wie oben beschrieben, durchführt.
Im Folgenden soll die Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert werden. Dazu zeigen
Figur 1 eine Vorrichtung zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs in einer
schematischen Darstellung und Figur 2 eine Komfort-Gierraten-Regelung des Kraftfahrzeugs in einem
vereinfachten Blockschaltbild. Figur 1 zeigt in einer vereinfachten Darstellung eine Vorrichtung 1 zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs 2. Die Vorrichtung 1 beziehungsweise das Kraftfahrzeug 2 weist vier Räder 3,4,5 und 6 auf, denen jeweils eine elektrische Maschine 7,8,9 und 10 zugeordnet ist. Jede der elektrischen Maschinen 7 bis 10 ist über ein Getriebe 1 1 ,12,13 und 14 mit dem jeweiligen Antriebsrad 3 bis 6 verbunden. Weiterhin weist die Vorrichtung 1 ein Steuergerät 15 auf, das mit den
elektrischen Maschinen 7 bis 10 zu deren Ansteuerung verbunden ist. Das Steuergerät 15 bestimmt in Abhängigkeit von einem Fahrerwunschmoment, das insbesondere in Abhängigkeit einer Fahrpedalstellung und/oder einer
Bremspedalstellung bestimmt wird, ein Antriebsdrehmoment, das mittels der elektrischen Maschinen 7 bis 10 erzeugt werden soll. Eine Pedalsensorik 16 erfasst hierzu die Stellung des Bremspedals sowie des Fahrpedals des
Kraftfahrzeugs 2. Im normalen Fahrbetrieb wird dabei den elektrischen
Maschinen 7 bis 10 das gleiche Drehmoment vorgegeben. Weiterhin ist eine Lenkeinrichtung 17 vorgesehen, die ein Lenkrad 18 aufweist, mittels dessen ein Lenkwinkel der Räder 3,4 der Vorderachse des Kraftfahrzeugs 2 vorgebbar ist. Mittels eines dem Lenkrad 18 zugeordneten Sensors 19 wird der eingestellte Lenkradwinkel erfasst. Die elektrischen Maschinen 7 bis 10 sowie das
Steuergerät 15 sind Bestandteil eines Antriebssystems 20 der Vorrichtung 1 .
Ferner umfasst die Vorrichtung 1 ein Sicherheitsbremssystem 21 , das eine Steuereinheit 22 aufweist, die mit radindividuell betätigbaren Bremsen 23,24,25 und 26 verbunden ist (hier nicht dargestellt), um radindividuelle Bremseingriffe in Gefahrensituationen automatisiert vorzunehmen. Dazu ist die Steuereinheit 22 mit einem Gierratensensor 27 und einem Querkraftsensor 28 sowie mit der Pedalsensorik 16 und dem Sensor 19 verbunden.
Die Steuereinheit 22 ermittelt anhand der von dem Sensor 19, der Pedalsensorik 16, dem Gierratensensor 27 und dem Querkraftsensor 28 erfassten Daten eine Soll-Trajektorie und eine Ist-Trajektorie des Kraftfahrzeugs 2.
Das Sicherheitsbremssystem 21 arbeitet grundsätzlich wie ein übliches
Sicherheitsbremssystem zur Fahrdynamikregelung des Kraftfahrzeugs 2 im Sinne eines ESP-Systems (ESP=elektronisches Stabilitätsprogramm). Die Steuereinheit 22 ist darüber hinaus mit dem Steuergerät 15 verbunden und erhält entweder über das Steuergerät 15 oder direkt von den elektrischen Maschinen 7 bis 10 Informationen über das radindividuelle Soll-Drehmoment oder über das radindividuelle Ist-Drehmoment und gegebenenfalls auch über den jeweilig anliegenden Bremsdruck.
Das Steuergerät 15 bildet einen Fahrzeug-Führungsrechner, der aus
Fahrerwunsch, Fahrsituation und insbesondere auch in Abhängigkeit des Energiemanagements des Kraftfahrzeugs die entsprechenden Drehmoment- Informationen für das Antriebsdrehmoment erzeugt, welches dann von den Antriebseinheiten beziehungsweise den elektrischen Maschinen 7 bis 10 umzusetzen ist. In ihrer Hauptfunktion sind die elektrischen Maschinen 7 bis 10 als selbstregelnde Drehmoment-Steller ausgebildet.
Das Kraftfahrzeug 2 beziehungsweise die Vorrichtung 1 weist somit ein
Sicherheitsbremssystem 21 sowie ein Antriebssystem 20 auf, die im
Wesentlichen nebeneinander arbeiten, aber auch miteinander verknüpft sind. Das Zusammenwirken der beiden Systeme soll nunmehr mit Bezug auf Figur 2 näher erläutert werden.
Figur 2 zeigt in einem vereinfachten Blockschaltbild die Funktionsweise der Vorrichtung 1 zum Betreiben des Kraftfahrzeugs 2. In einem ersten Block 29 werden Messgrößen des Kraftfahrzeugs 2 ermittelt. Bei diesen Messgrößen handelt es sich um den bereits genannten Lenkradwinkel, die mittels des Gierratensensors 27 erfasste Gierrate, die mittels des
Querbeschleunigungssensors 28 erfasste Querbeschleunigung sowie mittels Raddrehzahlsensoren 30 erfasste individuelle Raddrehzahlen, die jeweils erbrachten Ist-Drehmomente sowie die Soll-Drehmomente der elektrischen Maschinen 7 bis 10 sowie den gegebenenfalls anliegenden Bremsdruck der Bremsen 23 bis 26. Anhand dieser Größen werden in einem Block 31 fahrdynamische Schätzgrößen wie die Geschwindigkeit, die Beschleunigung, die radindividuellen Bremskräfte, die Haftreibungszahl sowie der radindividuelle Radschlupf geschätzt.
Die gemessenen und geschätzten Größen werden zusammengeführt, um in einem Block 32 Soll-Werte und in einem Block 33 Ist-Werte zu bestimmen. Als Soll-Werte werden insbesondere ein Soll-Schwimmwinkel und/oder eine Soll- Gierrate insbesondere in Abhängigkeit von dem erfassten Lenkradwinkel und der geschätzten Geschwindigkeit bestimmt. Die Soll-Gierrate entspricht einer Soll- Trajektorie des Kraftfahrzeugs 2. Als Ist-Werte werden der Ist-Schwimmwinkel, der Schräglaufwinkel des Kraftfahrzeugs 2, die Quergeschwindigkeit sowie die radindividuellen Radkräfte bestimmt. Die in Abhängigkeit der in den Blöcken 33 und 32 ermittelten Werte werden im Block 34 zur Ermittlung einer
Gierratenkorrektur herangezogen. Hierzu wird üblicherweise ein typischer Fahrdynamik-Regler eines ESP-Systems genutzt, wobei insbesondere der Ist- Schwimmwinkel, der Soll-Schwimmwinkel, die Ist-Gierrate sowie die Soll-Gierrate berücksichtigt werden, um die Gierraten-Korrektur zu bestimmen. Prinzipiell lässt sich die Bestimmung auch allein anhand der Gierratenwerte durchführen. In einem auf den Block 34 folgenden Block 35 werden in Abhängigkeit von der ermittelten Gierraten-Korrektur, dem Schräglaufwinkel und den Radkräften radindividuelle Korrekturwerte berechnet, die zum Anpassen der Ist-Trajektorie beziehungsweise der Ist-Gierrate des Kraftfahrzeugs 2 an die ermittelte Soll- Trajektorie beziehungsweise Soll-Gierrate dienen. In dem letzten Block 36, der auch der Steuereinheit 22 zuzuordnen ist, wird anhand der Korrekturwerte aus Block 35 für jede der elektrischen Maschinen 7 bis 10 ein radindividuelles Drehmoment bestimmt, mit dem die jeweilige elektrische Maschine 7 bis 10 zusätzlich zu dem anliegenden Antriebsmoment beaufschlagt werden soll, um die Ist-Trajektorie an die Soll-Trajektorie anzupassen. Die in Block 36
bestimmten Drehmomente werden an das Steuergerät 15 weitergegeben, welches wiederum die entsprechenden Drehmomente den elektrischen
Maschinen 7 bis 10 vorgibt beziehungsweise die gegebenenfalls radindividuellen Antriebsdrehmomente entsprechend beeinflusst.
Mittels der oben beschriebenen Vorrichtung und des entsprechenden Verfahrens werden also anhand von erfassten Größen die Abweichung von einer Ist- Trajektorie des Kraftfahrzeugs 2 von einer Soll-Trajektorie ermittelt, und zum Anpassen beziehungsweise Ausgleichen/Kompensieren dieser Abweichung den elektrischen Maschinen radindividuelle Drehmomente vorgegeben. Der Kern liegt dabei darin, dass ein übliches Bremssicherheitssystem mit einem elektrischen Antriebssystem, das radindividuell ansteuerbare elektrische Maschinen 7 bis 10 aufweist, verknüpft wird. Während in sicherheitsrelevanten Situationen, beispielsweise bei einem Not-Bremsvorgang, das Sicherheitsbremssystem die radindividuellen Bremsen 23 bis 26 wie bisher betätigt, um beispielsweise ein Schleudern des Kraftfahrzeugs 2 in einer Gefahrensituation zu vermeiden, wird durch das Ansteuern der elektrischen Maschinen 7 bis 10 zur Anpassung der Ist- Trajektorie eine Fahrspurstabilität des Kraftfahrzeugs 2 im Normalbetrieb erhöht, was insbesondere Vorteile bei Kraftfahrzeugen mit kurzem Radstand hat. Es werden somit zwei radindividuell arbeitende Systeme, das Antriebssystem 20 sowie das Sicherheitsbremssystem 21 , genutzt, um den Fahrkomfort des Kraftfahrzeugs 2 zu erhöhen und gleichzeitig bekannte Sicherheitsvorteile auch weiterhin zu gewährleisten. Ein wesentlicher Unterschied zu bekannten Sicherheitsbremssystemen liegt darin, dass ein sonst verwendeter Brems- und Antriebs-Schlupfregler durch einen Antriebs-Momentenregler ersetzt wird, der in Abhängigkeit von den Mess-, Schätz- und Regelgrößen aus den Blöcken 29 und 31 einen vierkomponentigen radindividuellen Antriebsvektor errechnet wird, der nicht dem Fahrerwunsch entsprechende Gierraten beziehungsweise Giermomente kompensieren soll. Da zum Anpassen der Ist-Trajektorie die elektrischen Maschinen 7 bis 10 und nicht die Bremsen 23 bis 26 betätigt beziehungsweise angesteuert werden, wird ein hoher Fahrkomfort für den Fahrer beibehalten. Zur Bestimmung des Soll- Verhaltens beziehungsweise der Soll-Trajektorie des Kraftfahrzeugs 2 werden insbesondere die Signale der Pedalsensorik 16, insbesondere bezüglich eines
Bremspedals, des Sensors 19 und die Betriebszustände der elektrischen Maschinen 7 bis 10 ausgewertet. Das Steuergerät 15 liefert insbesondere die Information über das Antriebswunschmoment des Fahrers des Kraftfahrzeugs 2. Zudem gehen in die Berechnung des Soll-Verhaltens beziehungsweise der Soll- Trajektorie die Haftreibungszahlen und die Fahrzeuggeschwindigkeit ein, die aus den Signalen der Raddrehzahlsensoren 30, des Querbeschleunigungssensors 28 und des Gierratensensors 27 sowie einem eventuellen Bremswunsch des Fahrers geschätzt werden. Vorzugsweise erfolgt eine Soll-Schlupfberechnung, durch welche die Schräglaufwinkel-Einstellungen des Fahrzeugs bestimmt werden, wie bei bekannten Sicherheitsbremssystemen. Durch Einstellen des
Schräglaufwinkels werden indirekt Schwimmwinkel und damit die den Komfort beeinträchtigende Seitenkraft eingestellt.
Gemäß einem weiteren, hier nicht dargestellten Ausführungsbeispiel werden nur über die gemessenen Querkräfte und den Lenkradwinkel ein unerwünschter Kurvenradius ermittelt, dem durch das oben beschriebene radindividuelle Bestimmen von Antriebsvektoren entgegengesteuert wird. Der Vorteil an der Nutzung des ohnehin vorhandenen Sicherheitsbremssystems liegt darin, dass hierdurch das Sicherheitsbremssystem selbst unmittelbar zwischen kritischen und lediglich Komfort-beeinträchtigenden Zuständen unterscheiden kann. Damit ist es unmittelbar möglich, sicherzustellen, dass bei fahrkritischen Eingriffen zur Fahrstabilisierung mittels der ansteuerbaren Bremsen die elektrischen
Maschinen nicht entgegenwirken.
Das Steuergerät 15 setzt lediglich die von der Steuereinheit 22 vorgegebenen Antriebsmoment-Vektoren durch eine entsprechende Ansteuerung der einzelnen elektrischen Maschinen 7 bis 10 um. Durch einen derartigen Aufbau, wie es in Figur 1 dargestellt und mithilfe von Figur 2 erläutert wurde, wird darüber hinaus sichergestellt, dass Komfort-Eingriffe nicht im Widerspruch stehen zu anderen Forderungen, wie sie beispielsweise aus dem Energiemanagement oder einem rekuperativen Bremsvorgang entstehen können.

Claims

Ansprüche
1 . Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs (2), das ein
Sicherheitsbremssystem (21 ) zur Fahrdynamikregelung mit radindividuell betätigbaren Bremsen (23-26) sowie ein Antriebssystem (20) zum
radindividuellen Antrieb mit jeweils einer elektrischen Maschine (7-10) für jedes Rad (3-6) des Kraftfahrzeugs (2) aufweist, wobei eine Ist-Trajektorie des Kraftfahrzeugs (2) erfasst und mit einer Soll-Trajektorie verglichen wird, und wobei bei einer Abweichung der Ist-Trajektorie von der Soll-Trajektorie die elektrischen Maschinen (7-10) zur Anpassung der Ist-Trajektorie an die Soll-Trajektorie angesteuert werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die
elektrischen Maschinen (7-10) zur Anpassung der Ist-Trajektorie
radindividuell mit einem positiven oder einem negativen Drehmoment beaufschlagt werden.
3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass zum Bestimmen der Soll-Trajektorie ein
Antriebswunschmoment des Fahrers, ein Lenkradwinkel und/oder die Betriebszustände der elektrischen Maschinen (7-10) erfasst werden.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass zur Erfassung der Ist-Trajektorie zumindest eine auf das Kraftfahrzeug (2) wirkende Querkraft und/oder eine Gierrate des Kraftfahrzeugs (2) gemessen wird.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass bei einer Abweichung der Ist-Trajektorie von der Soll- Trajektorie die elektrischen Maschinen (7-10) nur zum Verbessern des Fahrkomforts und die Bremsen (23-26) nur in sicherheitsrelevanten
Situationen radindividuell angesteuert werden. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass die elektrischen Maschinen (7-10) zur
komfortoptimalen Gierraten-Regelung radindividuell angesteuert werden.
Vorrichtung zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs (2), insbesondere zur Durchführung eines Verfahrens nach einem oder mehreren der
vorhergehenden Ansprüche, mit einem Sicherheitsbremssystem (21 ) zur Fahrdynamikregelung, das radindividuell betätigbare Bremsen (23-26) und eine mit den Bremsen (23-26) verbundene, zentrale Steuereinheit (22) aufweist, und mit einem Antriebssystem (20), das jeweils eine elektrische Maschine (7-10) für jedes Rad (3-6) des Kraftfahrzeugs (2) sowie ein mit den elektrischen Maschinen (7-10) verbundenes Steuergerät (15) aufweist, wobei die Steuereinheit (22) eine Ist-Trajektorie das Kraftfahrzeug (2) erfasst und mit einer Soll-Trajektorie vergleicht, und wobei bei einer Abweichung der Ist-Trajektorie von der Soll-Trajektorie die Steuereinheit (22) dem
Steuergerät (15) Signale zum Anpassen der Ist-Trajektorie an die Soll- Trajektorie durch radindividuelle Ansteuerung der elektrischen Maschinen (7- 10) übermittelt.
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