WO2004076878A2 - Dispositif de transmission de couple a double volant amortisseur, en particulier pour vehicule automobile. - Google Patents

Dispositif de transmission de couple a double volant amortisseur, en particulier pour vehicule automobile. Download PDF

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Definitions

  • the invention relates to a torque transmission device, in particular for a motor vehicle of the type comprising a double damping flywheel and controlled means for securing in rotation the primary flywheel and the secondary flywheel, these fastening means making it possible to pass the resonant frequency. of the double flywheel without risk of damaging the torsion damper which connects the two rotating flywheels or the transmission downstream of the secondary flywheel.
  • a double damping flywheel has a resonant frequency which corresponds to an excitation by the heat engine at a rotation speed lower than the idle speed, so that it is during the phases of starting and stopping of the engine that it is necessary to oppose large amplitude oscillations of the secondary flywheel. It has already been proposed for this to secure in rotation the two flywheels temporarily during the engine start and stop phases, the attachment means being controlled by centrifugal force or by means of detecting the relative angular acceleration of the flywheels.
  • the object of the present invention is in particular to provide means for securing the flywheels and means for controlling these securing means which are simpler, more economical and more effective than in the prior art.
  • a torque transmission device in particular for a motor vehicle, comprising primary and secondary coaxial flywheels connected in rotation by a torsion damper, the primary flywheel being integral with a driving shaft and the secondary flywheel being connected to at least one shaft driven by means of a controlled clutch, means for controlling said clutch comprising an actuator, and means for securing in rotation the secondary flywheel with the primary flywheel, characterized in that these fastening means are controlled by the aforementioned actuator to link the two flywheels in rotation when the actuator is in a rest position and to authorize their relative rotation at the start of the actuator stroke from its rest position.
  • the aforementioned clutch is open.
  • the two flywheels of the device according to the invention are integral in rotation during the starting and stopping phases of the vehicle engine, which prevents large amplitude oscillations of the secondary flywheel when passing through the resonant frequency.
  • the actuator when ordered to close the clutch and transmit a torque to the driven shaft, the two flywheels are separated from one another and the torsion damper connecting these two flywheels can play its role of filtering vibrations and torque regularities transmitted by the driving shaft.
  • the means for securing the two flywheels are held in a clamping position or for securing the flywheels by elastic means.
  • the means for securing the flywheels are radially outside the clutch.
  • the securing means are carried by a cylindrical flange of the primary flywheel and by a cover of the aforementioned clutch and are actuated by a clutch pressure plate or by integral means of this tray.
  • the above-mentioned securing means are formed by a clutch comprising discs tightened axially.
  • these securing means comprise a first disc carried by the cylindrical rim of the primary flywheel and a second disc mounted to slide on the clutch cover and driven in translation by the pressure plate or by the actuation means of the latter.
  • the actuator comprises a position sensor of a mobile control element and this sensor makes it possible to determine by learning the position at the start of the race which allows the relative rotation of the steering wheels without changing the state of the clutch.
  • the clutch actuator comprises an axial hydraulic cylinder controlled by pressure and mounted around the driven shaft, this jack comprising an annular piston guided in translation around the driven shaft and acting on a clutch release bearing connected to the pressure plate.
  • the clutch actuator is a mechanical actuator comprising means with a helical ramp for transforming movement.
  • the device comprises a second clutch mounted in parallel with the first clutch mentioned and intended to connect the secondary flywheel to a second driven shaft coaxial with the first cited driven shaft, and means for controlling the second clutch, the two clutches having the same clutch cover carried by the reaction plate of the first clutch cited.
  • the first clutch is mounted axially between the second clutch and the primary flywheel and the second clutch comprises a reaction plate which is crossed by actuators of the pressure plate of the first clutch.
  • actuating pushers can advantageously drive a disc belonging to the aforementioned means for securing the two flywheels and they are connected to the aforementioned actuator by declutching means, the latter comprising an annular diaphragm mounted on the clutch cover and comprising a radially external part forming a Belleville washer and acting on the actuating pushers, and radial fingers directed towards the axis of rotation of the device and cooperating by a declutching stop with the aforementioned actuator.
  • declutching means comprising an annular diaphragm mounted on the clutch cover and comprising a radially external part forming a Belleville washer and acting on the actuating pushers, and radial fingers directed towards the axis of rotation of the device and cooperating by a declutching stop with the aforementioned actuator.
  • the means for controlling the second clutch comprise a second hydraulic cylinder which is mounted inside the first actuator mentioned. According to other characteristics of the invention:
  • the primary flywheel is a flexible flywheel
  • the torsion damper is radially inside the secondary flywheel and the first clutch
  • the torsion damper includes short springs with circumferential arrangement, - A radially internal end of the clutch cover is mounted on the aforementioned actuator by means of a bearing forming an axial stop for force recovery.
  • FIG. 1 is a partial schematic view in axial section of a device according to the invention
  • FIG. 2 is a similar view showing an alternative embodiment.
  • the reference 10 designates the end of a driving shaft, which is here the crankshaft of an internal combustion engine of a motor vehicle, and on which a primary flywheel 11 is fixed by means of screws 12
  • the primary flywheel 11 comprises a flexible annular sheet 14 whose radially internal part is fixed to the shaft 10 by the screws 12 and whose radially external part comprises a cylindrical rim 16 extending in the opposite direction to the shaft 10 and carrying a starter ring 18.
  • the radially outer part of the annular plate 14 also carries an input element of a torsion damper 20, this input element being formed by two parallel guide washers 22 comprising windows in which are housed coil springs 24 in circumferential arrangement around the axis of rotation 26 of the device, these springs cooperating with the output element 28 of the torsion damper which consists of an annular web whose internal periphery 30 is centered and guided in rotation by means of a plain bearing 32 and an intermediate piece 34 on the end of the driving shaft 10.
  • the radially external periphery of the annular web 28 is integral with a radial annular plate 36 which forms part of the secondary flywheel and which forms a reaction plate of a first clutch E1 intended for selectively connecting the driving shaft 10 to a first driven shaft 38 which is here an input shaft of a robotic mechanical gearbox.
  • the first clutch E1 comprises a friction disc 40 which is fixed to a hub 42 integral in rotation with one end of the first driven shaft 38 and which carries friction linings 44 intended to be clamped between the reaction plate 36 and a plate pressure 46 under the control of an actuator comprising a first hydraulic cylinder 48 which extends axially around the first driven shaft 38 and which acts on the pressure plate 46 by means of an annular diaphragm 50 and pushers 52 oriented parallel to the axis of rotation 26.
  • the pushers 52 are linked together by an annular part located at the rear, on the side of the diaphragm 50 and radially inside the parts of the pushers oriented parallel to the axis of rotation.
  • the annular diaphragm 50 is mounted on a clutch cover 54 which extends inside the cylindrical rim 16 of the primary flywheel and which is fixed by screws to the reaction plate 36 of the first clutch E1.
  • the annular diaphragm comprises a radially external annular part 56 forming a Belleville washer, which is axially wedged between a flange of the clutch cover 54 and a self-locking ring 58, and it comprises radial fingers 60 extending towards the axis of rotation and coming to bear at their end on a declutching stop 62 carried by the piston 64 of the jack 48.
  • the radially internal ends of the fingers 60 are applied to a washer 66 which is fixed to the rear of the clutch stop 62, that is to say on the side opposite to the driving shaft 10, and outside this stop.
  • the radial fingers 60 of the annular diaphragm 50 are supported by means of a ring 68 on the legs 70 of the pushers 52 associated with the plate 46 of the clutch pressure E1, and extend between these legs 70 and other tabs 72 from the pushers 52 and located in front of the tabs 70, that is to say on the side of the pressure plate 46.
  • the Belleville washer of the diaphragm 50 pushes the piston 64 to the right in the drawing and brings it back to the position shown in solid lines, this return movement being transmitted by the annular ring 68 and the tabs 70 to the pushers 52 which bring the pressure plate 46 back into the a position shown where the clutch E1 is open.
  • the pressure plate 46 can be connected to the clutch cover 54 by elastic circumferential or tangential tongues for returning the pressure plate 46 to the disengaged position.
  • a second clutch E2 is housed inside the clutch cover 54, behind the first clutch E1 and comprises a reaction plate 80 integral with the clutch cover 54 and forming a stop defining the rest position of the pressure plate 46 of the first clutch E1, the second clutch E2 also comprising a friction disc 82 and a pressure plate 84 associated with an annular diaphragm 86, the friction disc 82 being fixed at its internal periphery on a hub 88 integral in rotation with a second driven shaft 90 which is tubular and coaxial with the first driven shaft 38 and which extends around the latter to form the second input shaft of the robotic gearbox.
  • the radially outer part of the friction disc 82 carries friction linings 92 which are clamped by the pressure plate 84 on the plate. reaction of the second clutch E2 when the pressure plate 84 is pushed forward by the annular diaphragm 86.
  • the pushers 52 of the pressure plate 46 extend radially outside the pressure plate 84 and of the friction disc 82 and pass through openings in the reaction plate 80.
  • the diaphragm 86 has a radially external annular part 94 which is supported on a rod 96 carried by lugs 98 of the clutch cover 54, and radial fingers 100 extending towards the axis of rotation and coming to bear on a clutch stop 102 mounted at the end of a piston 104 of a hydraulic cylinder 106 which is coaxial with the first hydraulic cylinder 48 and which extends inside the latter, between the piston 64 and the second led tree 90.
  • the two jacks 48 and 106 form a unitary assembly which is carried by the housing 108 of the robotized gearbox and which is centered on this housing for example by means of a ring 110 as shown.
  • the cylinder of the jack 48 carries a bearing 112 for guiding the rear end 114 of the clutch cover 54 in rotation, this bearing 112 also forming an axial retaining and force recovery stop of the clutch cover 54 by preventing any movement of it forward.
  • Means 116 for automatically adjusting the wear of the friction linings 92 are mounted on the pressure plate 84 of the second clutch E2, between this pressure plate and the radial fingers 100 of the annular diaphragm 86.
  • the primary flywheel 10 is formed from the flexible annular sheet 14 and elements integral with this annular sheet, namely the cylindrical rim 16, the starter ring 18 and the elements d input 22 of the torsion damper 20, while the secondary flywheel comprises the reaction plate 36 of the first clutch, the clutch cover 54 and the elements carried by this cover, namely the pressure plate 46 of the first clutch E1, the reaction plate 80 of the second clutch E2 and its plate of pressure 84 as well as the device 116 for automatic wear compensation and the annular diaphragms 50 and 86.
  • Means for securing in rotation the two flywheels are mounted radially outside the secondary flywheel, more precisely around the pressure plate 84 of the second clutch E2 outside the cover 54, and comprise a disc 118 carried by the rear end of the cylindrical rim 16 of the primary flywheel and two clamping discs 120 mounted on either side of the disc 118 and carried by the clutch cover 54, these two discs 120 being themselves located between a rear stop 122 secured to the clutch cover 54 and a front stop 124 formed by radial lugs facing outwards from the pushers 52 of the pressure plate 46 of the first clutch E1.
  • the two tightening discs 120 slide axially on the clutch cover 54 around the latter and are secured in rotation with it by means of internal toothing engaged with a corresponding external toothing of the cover 54.
  • the diaphragm cancels read 50 acting on the piston 64 of the cylinder 48 is designed to oppose the forward movement of this piston as long as the control pressure of the cylinder 48 does not reach a predetermined threshold value, which is for example around 10 bars (1 MPa).
  • the operating pressure of the cylinder 48 is for example between
  • control pressure values lower than the threshold pressure make it possible to make up for the dead strokes and therefore a more linear and more precise control of the start of the tightening of the clutch E1 which is produced when the control pressure of the actuator 48 is greater than the aforementioned threshold pressure.
  • the means for securing the two rotary flywheels are controlled to open from the start of the forward movement of the pushers 52, before the start of tightening or closing of the first clutch El Les two flywheels are therefore already separated in rotation when the first clutch E1 begins to fulfill its function of transmitting torque between the driving shaft 10 and the first driven shaft 38.
  • the device according to the invention operates as follows:
  • E1 and E2 are open and the two flywheels are secured in rotation by tightening the discs 118 and 120 between the lugs 124 of the actuating pushers 52 and the disc 122 carried by the clutch cover 54, under the action of the annular diaphragm 50 of the first clutch.
  • the clutch E1 To move the vehicle forward, the clutch E1 must be closed and the cylinder 48 must be controlled by a hydraulic pressure greater than the threshold pressure imposed by the annular diaphragm 50. As soon as the hydraulic pressure controlling the cylinder 48 exceeds this threshold pressure, the two flywheels are separated in rotation, then the clutch E1 begins to close for the transmission of an engine torque to the driven shaft 38.
  • the supply pressure of the actuator 48 may be zero (case where the resonance speed is close to the idle speed) or else it may be equal to the aforementioned threshold pressure, so that the two flywheels are then separated from one another in rotation and the clutch E1 is ready to be ordered to close, the dead strokes having been caught.
  • the cancellation of the jack supply pressure is followed by a time delay (from 10 to 50 ms for example) allowing the jack chamber to be emptied before stopping the engine by switching off the fuel injection or ignition, which secures the flywheels before we return to the resonant frequency of the device.
  • Another advantage of the device according to the invention is that the torsion damper 20 mounted between the two flywheels can be fitted with short springs of higher stiffness, which results in a higher natural frequency.
  • the second clutch E2 can be controlled by a hydraulic cylinder 106 as shown in the drawings, or by any other means, for example by a conventional fork system or by a mechanical actuator comprising means for transforming a movement of rotation of the stop 62 in translation, these means being for example of the helical ramp type and this actuator being able to be controlled by a fluid.
  • the two clutches E1 and E2 can be of the type represented in FIG. 1 where they each comprise two plates, or of another type, for example in which the reaction plates of the two clutches are joined together and formed by a single plate , the pressure plates are then arranged symmetrically on one side and the other of this reaction plate.
  • the means for securing the primary and secondary flywheels in rotation can be of the type shown in the drawings, where the disc 118 secured to the primary flywheel can be made of a suitable plastic material loaded with glass fibers and is clamped between two metal discs 120 integral in rotation with the secondary flywheel, or else of another type, for example a disc carrying friction linings when the tightening of these discs causes the rotation of the flywheels.
  • the means for securing the rotating flywheels may also include means for permanently transmitting a reduced torque known as "hysteresis friction", when the flywheels are separated. This friction dissipates the relative oscillation energy between the flywheels and dampens this relative oscillation.
  • a reduced torque known as "hysteresis friction”
  • This friction dissipates the relative oscillation energy between the flywheels and dampens this relative oscillation.
  • the drive shaft 10 is connected to the driven shafts 38 and 90 by a double damping flywheel and by two clutches E1 and E2 having the same reaction plate.
  • the primary flywheel 11 comprises a flexible annular sheet 14 fixed to the motor shaft 10 by screws 12, the sheet 14 carrying guide washers 22 fixed to each other of the torsional damper 20 including the annular web 28 is connected to the secondary flywheel which comprises, inter alia, the reaction plate 130 common to the two clutches.
  • the reaction plate 130 is fixed by screws, rivets 132 or the like to the annular web 28 and cooperates on one side (towards the front or on the drive shaft side 10) with a friction disc 134 of the clutch E1 and on the other side (towards the rear or gearbox side) with a friction disc 136 of clutch E2.
  • the clutch E1 comprises a pressure plate 138 situated between the annular web 28 and the reaction plate 130 and the clutch E2 comprises a pressure plate 140 situated between the reaction plate 130 and an annular diaphragm 142 mounted between an annular flange a clutch cover 144 and a self-locking ring, the cover 144 being fixed to the reaction plate 130 and extending rearward to be centered and maintained by a bearing 112 forming an axial thrust stop, carried by the clutch control cylinder 48 E1.
  • the piston of the jack 48 carries a clutch stop 62 which acts by means of a washer 66 on the ends of the radial fingers of an annular diaphragm 146 mounted in rocking fashion around an annular rib 148 of the clutch cover 144 and whose outer periphery is supported on the rear end of longitudinal pushers 150 which extend outside the pressure plate 140 and which pass through the periphery of the reaction plate 130, the front ends of these pushers being fixed by welding on a washer 152 mounted on a front face of the pressure plate 138 of the clutch E1.
  • the outer periphery of the diaphragm 146 is held between a flange of the end of the pushers 150 and a self-locking ring mounted on these pushers.
  • the annular diaphragm 142 of the clutch E2 is supported by the ends of its radial fingers 154 on a clutch stop 102 carried by the piston of an annular cylinder 106 coaxial with the cylinder 48 and mounted inside the latter. Ci around the led trees 38 and 90.
  • Means for securing the flywheels in rotation comprise a washer 156 carried by the rear end of a cylindrical flange 16 of the primary flywheel 11 and two discs 120 for tightening this washer, which slide on the cover 144 and are tightened by the pushers 150 by means of an annular stop 158 integral with these pushers.
  • FIG. 2 the elements which have reference numbers identical to those of the elements in FIG. 1 have the same structure and / or the same function as in FIG. 1.
  • the clutches E1 and E2 are open and the primary and secondary flywheels are secured in rotation by the disks 120 tightened on the washer 156.
  • the actuating pressure of the jack exceeds a threshold value balanced by the annular diaphragm 146 , the means for securing the flywheels open, then when the control pressure of the jack 48 increases further, the diaphragm 146 switches around the annular sheet 148 of the clutch cover and closes the clutch E1 by means of the pushers 150 which act in traction on the pressure plate 138.
  • the actuators 48, 106 for actuating the two clutches are equipped with sensors for monitoring the displacement of their pistons, these sensors being of the inductive type and each comprising a coil 194 mounted on a wall of the cylinder of the corresponding actuator, and a conductive ring 196 which is carried by the corresponding piston and which surrounds or is surrounded by the associated coil 194, this ring being displaceable in translation with the piston of the actuator substantially from one end to the other of the coil during actuation clutches.
  • Each coil 194 is supplied with electrical voltage by conductors.
  • An analysis by a computer of the response to a signal sent makes it possible to follow the axial displacement of the piston.
  • the piston displacement sensor makes it possible to determine a position of the piston for which the flywheels are no longer secured in rotation and the clutch is still open, the control pressure of the cylinder being slightly greater than the aforementioned threshold value.
  • the vehicle engine control system measures the positions of the piston which respectively correspond to an initial state where the flywheels are secured in rotation and at the point of licking the clutch (start of tightening) then determines an intermediate position of the piston for which the flywheels are no longer integral and the clutch is fully open. This avoids determining this intermediate position from the control pressure, which would be less precise and in some cases difficult to achieve.
  • a reinforcing sheet 200 is integrated by overmolding into the cylinder of the jack 48 to better support the tightening of the internal ring of the bearing 112 and also for rear centering as indicated in 202 on the gearbox casing.

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Abstract

Dispositif de transmission de couple, en particulier pour véhicule automobile, comprenant des volants d'inertie primaire et secondaire reliés par un amortisseur de torsion (24) et un embrayage (E1) reliant le volant secondaire à un arbre mené (38), l'embrayage (E1) étant commandé par un actionneur hydraulique (48) commandé en pression de liquide hydraulique et agissant sur des moyens (118, 120) de solidarisation en rotation des deux volants d'inertie pour désolidariser les deux volants avant de fermer l'embrayage (E1). L'invention s'applique notamment aux dispositifs de transmission de couple à boîte de vitesse robotisée pour véhicule automobile.

Description

DISPOSITIF DE TRANSMISSION DE COUPLE A DOUBLE VOLANT AMORTISSEUR, EN PARTICULIER POUR VEHICULE AUTOMOBILE
L'invention concerne un dispositif de transmission de couple, en particulier pour véhicule automobile du type comprenant un double volant amortisseur et des moyens commandés de solidarisation en rotation du volant primaire et du volant secondaire, ces moyens de solidarisation permettant de passer la fréquence de résonance du double volant sans risque de détériorer l'amortisseur de torsion qui relie les deux volants d'inertie en rotation ou la transmission en aval du volant d'inertie secondaire.
On sait qu'un double volant amortisseur présente une fréquence de résonance qui correspond à une excitation par le moteur thermique à une vitesse de rotation inférieure au régime de ralenti, de sorte que c'est pendant les phases de démarrage et d'arrêt du moteur qu'il faut s'opposer à des oscillations de grande amplitude du volant d'inertie secondaire. On a déjà proposé pour cela de solidariser en rotation les deux volants d'inertie de façon temporaire pendant les phases de démarrage et d'arrêt du moteur, les moyens de solidarisation étant commandés par la force centrifuge ou par des moyens de détection de l'accélération angulaire relative des volants d'inertie.
La présente invention a notamment pour but des moyens de solidarisation des volants d'inertie et des moyens de commande de ces moyens de solidarisation qui sont plus simples, plus économiques et plus efficaces que dans la technique antérieure.
Elle propose, à cet effet, un dispositif de transmission de couple, en particulier pour véhicule automobile, comprenant des volants d'inertie primaire et secondaire coaxiaux reliés en rotation par un amortisseur de torsion, le volant primaire étant solidaire d'un arbre menant et le volant secondaire étant relié à au moins un arbre mené par l'intermédiaire d'un embrayage piloté, des moyens de commande dudit embrayage comprenant un actionneur, et des moyens de solidarisation en rotation du volant secondaire avec le volant primaire, caractérisé en ce que ces moyens de solidarisation sont commandés par l'actionneur précité pour lier en rotation les deux volants quand l'actionneur est dans une position de repos et pour autoriser leur rotation relative au début de la course de l'actionneur depuis sa position de repos.
Avantageusement, dans cette position de repos, l'embrayage précité est ouvert.
Ainsi, les deux volants d'inertie du dispositif selon l'invention sont solidaires en rotation pendant les phases de démarrage et d'arrêt du moteur du véhicule, ce qui empêche des oscillations de grande amplitude du volant secondaire au passage par la fréquence de résonance, puis en fonctionnement normal du véhicule, lorsque l'actionneur est commandé pour fermer l'embrayage et transmettre un couple à l'arbre mené, les deux volants d'inertie sont désolidarisés l'un de l'autre et l'amortisseur de torsion reliant ces deux volants peut jouer son rôle de filtrage des vibrations et des régularités de couple transmises par l'arbre menant.
Selon une autre caractéristique de l'invention, les moyens de solidarisation des deux volants d'inertie sont maintenus dans une position de serrage ou de solidarisation des volants par des moyens élastiques.
Ces moyens élastiques fournissent une pré-charge que l'actionneur doit équilibrer pour désolidariser les volants. Quand l'actionneur est à commande hydraulique, la pré-charge correspond à une pression de seuil en dessous de laquelle l'embrayage ne change pas d'état. L'actionneur ne peut donc agir sur l'embrayage que lorsque cette pression hydraulique d'alimentation dépasse la valeur de seuil précitée Cette valeur de seuil met sous pression l'actionneur et l'embrayage avant un changement d'état de l'embrayage, ce qui permet de rattraper des jeux et des courses mortes. La régulation de l'embrayage devient plus précise, avec une fonction serrage de l'embrayage qui est plus linéaire par rapport à la variation de pression. Selon encore une autre caractéristique de l'invention, les moyens de solidarisation des volants d'inertie sont radialement à l'extérieur de l'embrayage.
Cela permet notamment une diminution de l'encombrement axial du dispositif selon l'invention.
Dans une forme de réalisation préférée de l'invention, les moyens de solidarisation sont portés par un rebord cylindrique du volant primaire et par un couvercle de l'embrayage précité et sont actionnés par un plateau de pression de l'embrayage ou par des moyens solidaires de ce plateau. De préférence, les moyens précités de solidarisation sont formés par un embrayage comportant des disques serrés axialement.
Avantageusement, ces moyens de solidarisation comprennent un premier disque porté par le rebord cylindrique du volant primaire et un second disque monté coulissant sur le couvercle d'embrayage et entraîné en translation par le plateau de pression ou par les moyens d'actionnement de ce dernier.
Le premier disque est serré dans la position de repos de l'actionneur entre le second disque et un troisième disque porté par le couvercle de l'embrayage. Selon une autre caractéristique de l'invention, l'actionneur comporte un capteur de position d'un élément de commande mobile et ce capteur permet de déterminer par apprentissage la position en début de course qui autorise la rotation relative des volants sans changer l'état de l'embrayage. Dans un mode de réalisation préféré de l'invention, l'actionneur de l'embrayage comprend un vérin hydraulique axial commandé en pression et monté autour de l'arbre mené, ce vérin comportant un piston annulaire guidé en translation autour de l'arbre mené et agissant sur une butée de débrayage reliée au plateau de pression.
En variante, l'actionneur de l'embrayage est un actionneur mécanique comprenant des moyens à rampe hélicoïdale de transformation de mouvement. Dans une application particulièrement intéressante de l'invention, relative à la commande des boîtes de vitesses mécaniques robotisées, le dispositif comprend un deuxième embrayage monté en parallèle avec le premier embrayage cité et destiné à relier le volant secondaire à un deuxième arbre mené coaxial au premier arbre mené cité, et des moyens de commande du deuxième embrayage, les deux embrayages ayant un même couvercle d'embrayage porté par le plateau de réaction du premier embrayage cité.
Dans un mode de réalisation particulier de l'invention, le premier embrayage est monté axialement entre le deuxième embrayage et le volant d'inertie primaire et le deuxième embrayage comprend un plateau de réaction qui est traversé par des poussoirs d'actionnement du plateau de pression du premier embrayage.
Ces poussoirs d'actionnement peuvent avantageusement entraîner un disque appartenant aux moyens précités de solidarisation des deux volants d'inertie et ils sont reliés à l'actionneur précité par des moyens débrayeurs, ces derniers comprenant un diaphragme annulaire monté sur le couvercle d'embrayage et comprenant une partie radialement externe formant rondelle Belleville et agissant sur les poussoirs d'actionnement, et des doigts radiaux dirigés vers l'axe de rotation du dispositif et coopérant par une butée de débrayage avec l'actionneur précité.
De préférence, les moyens de commande du deuxième embrayage comprennent un deuxième vérin hydraulique qui est monté à l'intérieur du premier actionneur cité. Selon d'autres caractéristiques de l'invention :
- le volant d'inertie primaire est un volant flexible,
- l'amortisseur de torsion est radialement à l'intérieur du volant secondaire et du premier embrayage,
- l'amortisseur de torsion comprend des ressorts courts à disposition circonférencielle, - une extrémité radialement interne du couvercle d'embrayage est montée sur l'actionneur précité par l'intermédiaire d'un palier formant butée axiale de reprise d'efforts.
L'invention sera mieux comprise et d'autres caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement à la lecture de la description qui suit, faite à titre d'exemple en référence aux dessins annexés dans lesquels :
- la figure 1 est une vue schématique partielle en coupe axiale d'un dispositif selon l'invention - la figure 2 est une vue semblable représentant une variante de réalisation.
En figure 1 , la référence 10 désigne l'extrémité d'un arbre menant, qui est ici le vilebrequin d'un moteur à combustion interne de véhicule automobile, et sur lequel un volant d'inertie primaire 11 est fixé au moyen de vis 12. Le volant d'inertie primaire 11 comporte une tôle annulaire flexible 14 dont la partie radialement interne est fixée sur l'arbre 10 par les vis 12 et dont la partie radialement externe comprend un rebord cylindrique 16 s'étendant dans le sens opposé à l'arbre 10 et portant une couronne de démarreur 18. La partie radialement externe de la tôle annulaire 14 porte également un élément d'entrée d'un amortisseur de torsion 20, cet élément d'entrée étant formé par deux rondelles de guidage parallèles 22 comportant des fenêtres dans lesquelles sont logés des ressorts à spires 24 à disposition circonférencielle autour de l'axe de rotation 26 du dispositif, ces ressorts coopérant avec l'élément de sortie 28 de l'amortisseur de torsion qui est constitué par un voile annulaire dont la périphérie interne 30 est centrée et guidée en rotation au moyen d'un palier lisse 32 et d'une pièce intermédiaire 34 sur l'extrémité de l'arbre menant 10.
La périphérie radialement externe du voile annulaire 28 est solidaire d'un plateau annulaire radial 36 qui fait partie du volant d'inertie secondaire et qui forme un plateau de réaction d'un premier embrayage E1 destiné à relier sélectivement l'arbre menant 10 à un premier arbre mené 38 qui est ici un arbre d'entrée d'une boîte de vitesses mécanique robotisée.
Le premier embrayage E1 comprend un disque de friction 40 qui est fixé à un moyeu 42 solidaire en rotation d'une extrémité du premier arbre mené 38 et qui porte des garnitures de friction 44 destinées à être serrées entre le plateau de réaction 36 et un plateau de pression 46 sous commande d'un actionneur comportant un premier vérin hydraulique 48 qui s'étend axialement autour du premier arbre mené 38 et qui agit sur le plateau de pression 46 par l'intermédiaire d'un diaphragme annulaire 50 et de poussoirs 52 orientés parallèlement à l'axe de rotation 26. Les poussoirs 52 sont liés entre eux par une partie annulaire située à l'arrière, du côté du diaphragme 50 et radialement à l'intérieur des parties des poussoirs orientées parallèlement à l'axe de rotation.
Le diaphragme annulaire 50 est monté sur un couvercle d'embrayage 54 qui s'étend à l'intérieur du rebord cylindrique 16 du volant d'inertie primaire et qui est fixé par des vis sur le plateau de réaction 36 du premier embrayage E1.
Le diaphragme annulaire comprend une partie annulaire radialement externe 56 formant rondelle Belleville, qui est calée axialement entre un rebord du couvercle d'embrayage 54 et un anneau 58 autobloquant, et il comporte des doigts radiaux 60 s'étendant vers l'axe de rotation et venant en appui à leur extrémité sur une butée de débrayage 62 portée par le piston 64 du vérin 48. Pour réduire l'encombrement axial du dispositif, les extrémités radialement internes des doigts 60 sont appliquées sur une rondelle 66 qui est fixée sur l'arrière de la butée d'embrayage 62, c'est-à- dire du côté opposé à l'arbre menant 10, et à l'extérieur de cette butée.
Les doigts radiaux 60 du diaphragme annulaire 50 s'appuient par l'intermédiaire d'un jonc 68 sur des pattes 70 des poussoirs 52 associés au plateau 46 de pression de l'embrayage E1 , et s'étendent entre ces pattes 70 et d'autres pattes 72 issues des poussoirs 52 et situées en avant des pattes 70, c'est-à-dire du côté du plateau de pression 46. Ainsi, quand le vérin 48 est alimenté en liquide sous pression par une tubulure d'admission 74, le piston 64 de ce vérin est déplacé vers l'avant et pousse la butée d'embrayage 62 qui, au moyen de la rondelle 66, déplace vers l'avant les doigts radiaux 60 du diaphragme annulaire 50 jusque dans la position représentée en traits pointillés, ce déplacement étant transmis par les pattes 72 et les poussoirs 52 au plateau de pression 46 qui serre les garnitures de friction 44 sur le plateau de réaction 36, pour la transmission d'un couple à l'arbre mené 38 au moyen du disque de friction 40 et du moyeu 42. Quand on fait chuter la pression de commande du vérin 48, la rondelle Belleville du diaphragme 50, par l'intermédiaire des doigts 60, repousse le piston 64 vers la droite sur le dessin et le ramène dans la position représentée en traits pleins, ce mouvement de retour étant transmis par le jonc annulaire 68 et les pattes 70 aux poussoirs 52 qui ramènent le plateau de pression 46 dans la position représentée où l'embrayage E1 est ouvert. De façon classique, le plateau de pression 46 peut être relié au couvercle d'embrayage 54 par des languettes élastiques circonférencielles ou tangentielles de rappel du plateau de pression 46 dans la position débrayée. Un deuxième embrayage E2 est logé à l'intérieur du couvercle d'embrayage 54, en arrière du premier embrayage E1 et comprend un plateau de réaction 80 solidaire du couvercle d'embrayage 54 et formant butée définissant la position de repos du plateau de pression 46 du premier embrayage E1 , le deuxième embrayage E2 comprenant également un disque de friction 82 et un plateau de pression 84 associé à un diaphragme annulaire 86, le disque de friction 82 étant fixé à sa périphérie interne sur un moyeu 88 solidaire en rotation d'un second arbre mené 90 qui est tubulaire et coaxiai au premier arbre mené 38 et qui s'étend autour de celui- ci pour former le second arbre d'entrée de la boîte de vitesses robotisée. La partie radialement externe du disque de friction 82 porte des garnitures de friction 92 qui sont serrées par le plateau de pression 84 sur le plateau de réaction du deuxième embrayage E2 quand le plateau de pression 84 est poussé vers l'avant par le diaphragme annulaire 86.
Les poussoirs 52 du plateau de pression 46 s'étendent radialement à l'extérieur du plateau de pression 84 et du disque de frictions 82 et passent à travers des ouvertures du plateau de réaction 80.
Le diaphragme 86 comporte une partie annulaire radialement externe 94 qui est en appui sur un jonc 96 porté par des pattes 98 du couvercle d'embrayage 54, et des doigts radiaux 100 s'étendant vers l'axe de rotation et venant en appui sur une butée d'embrayage 102 montée à l'extrémité d'un piston 104 d'un vérin hydraulique 106 qui est coaxial au premier vérin hydraulique 48 et qui s'étend à l'intérieur de celui-ci, entre le piston 64 et le second arbre mené 90.
Les deux vérins 48 et 106 forment un ensemble unitaire qui est porté par le carier 108 de la boîte de vitesses robotisée et qui est centré sur ce carter par exemple au moyen d'une bague 110 comme représenté. Le cylindre du vérin 48 porte un palier 112 de guidage en rotation de l'extrémité arrière 114 du couvercle d'embrayage 54, ce palier 112 formant également une butée de retenue axiale et de reprise d'effort du couvercle d'embrayage 54 en empêchant tout déplacement de celui-ci vers l'avant. Des moyens 116 de rattrapage automatique d'usure des garnitures de friction 92 sont montés sur le plateau de pression 84 du deuxième embrayage E2, entre ce plateau de pression et les doigts radiaux 100 du diaphragme annulaire 86.
Dans le dispositif qui vient d'être décrit, le volant d'inertie primaire 10 est formé de la tôle annulaire flexible 14 et des éléments solidaires de cette tôle annulaire, à savoir le rebord cylindrique 16, la couronne de démarreur 18 et les éléments d'entrée 22 de l'amortisseur de torsion 20, tandis que le volant d'inertie secondaire comprend le plateau de réaction 36 du premier embrayage, le couvercle d'embrayage 54 et les éléments portés par ce couvercle, à savoir le plateau de pression 46 du premier embrayage E1 , le plateau de réaction 80 du second embrayage E2 et son plateau de pression 84 ainsi que le dispositif 116 de rattrapage automatique d'usure et les diaphragmes annulaires 50 et 86.
Des moyens de solidarisation en rotation des deux volants d'inertie sont montés radialement à l'extérieur du volant secondaire, plus précisément autour du plateau de pression 84 du second embrayage E2 à l'extérieur du couvercle 54, et comprennent un disque 118 porté par l'extrémité arrière du rebord cylindrique 16 du volant d'inertie primaire et deux disques de serrage 120 montés de part et d'autre du disque 118 et portés par le couvercle d'embrayage 54, ces deux disques 120 étant eux- même situés entre une butée arrière 122 solidaire du couvercle d'embrayage 54 et une butée avant 124 formée par des pattes radiales orientées vers l'extérieur issues des poussoirs 52 du plateau de pression 46 du premier embrayage E1.
Les deux disques de serrage 120 coulissent axialement sur le couvercle d'embrayage 54 autour de celui-ci et sont solidarisés en rotation avec lui par l'intermédiaire de dentures internes en prise avec une denture externe correspondante du couvercle 54.
Ces moyens de solidarisation des deux volants d'inertie sont actifs dans la position représentée aux dessins, qui est une position de repos de l'actionneur formé par le vér iin 48, et solidarisent en rotation les deux volants d'inertie quand le prem lier embrayage E1 est ouvert.
Le diaphragme annula lire 50 agissant sur le piston 64 du vérin 48 est conçu pour s'opposer au déplacement vers l'avant de ce piston tant que la pression de commande du vérin 48 n'atteint pas une valeur seuil prédéterminée, qui est par exemple de l'ordre de 10 bars (1 MPa).
La pression de service du vérin 48 est par exemple comprise entre
10 et 30 bars (1 et 3 MPa) et peut atteindre 60 bars en pointe (6 MPa). Les valeurs de pression de commande inférieures à la pression de seuil permettent un rattrapage des courses mortes et donc une commande plus linéaire et plus précise du début du serrage de l'embrayage E1 qui se produit lorsque la pression de commande du vérin 48 est supérieure à la pression de seuil précitée.
Dans l'agencement décrit, les moyens de solidarisation des deux volants d'inertie en rotation sont commandés en ouverture dès le début du déplacement vers l'avant d des poussoirs 52, avant le début du serrage ou de la fermeture du premier embrayage El Les deux volants d'inertie sont donc déjà désolidarisés en rotation lorsque le premier embrayage E1 commence à remplir sa fonction de transmission de couple entre l'arbre menant 10 et le premier arbre mené 38. Le dispositif selon l'invention fonctionne de la façon suivante :
Quand on démarre le moteur du véhicule automobile, la pression d'alimentation des vérins 48 et 106 est sensiblement nulle, les embrayages
E1 et E2 sont ouverts et les deux volants d'inertie sont solidarisés en rotation par serrage des disques 118 et 120 entre les pattes 124 des poussoirs d'actionnement 52 et le disque 122 porté par le couvercle d'embrayage 54, sous l'action du diaphragme annulaire 50 du premier embrayage.
Grâce à la liaison en rotation des deux volants d'inertie, on évite les problèmes au passage par la féquence de résonance du double volant amortisseur entre une vitesse de rotation nulle et le régime de ralenti du moteur du véhicule automobile.
Ensuite, pour faire avancer le véhicule, il faut fermer l'embrayage E1 et pour cela commander le vérin 48 par une pression hydraulique supérieure à la pression de seuil imposée par le diaphragme annulaire 50. Dès que la pression hydraulique de commande du vérin 48 dépasse cette pression de seuil, les deux volants d'inertie sont désolidarisés en rotation, puis l'embrayage E1 commence à se fermer pour la transmission d'un couple moteur à l'arbre mené 38.
Au ralenti, la pression d'alimentation du vérin 48 peut être nulle (cas où le régime de résonance est proche du régime de ralenti) ou bien elle peut être égale à la pression de seuil précitée, de sorte que les deux volants d'inertie sont alors désolidarisés l'un de l'autre en rotation et que l'embrayage E1 est prêt à être commandé en fermeture, les courses mortes ayant été rattrapées.
Ensuite, au cours du déplacement du véhicule, les deux volants d'inertie restent désolidarisés l'un de l'autre en rotation, la pression d'alimentation du vérin 48 étant toujours au moins égale à la pression de seuil, que l'embrayage E1 soit ouvert ou fermé.
A l'arrêt du moteur, les embrayages E1 et E2 sont ouverts et la pression d'alimentation du vérin 48 est réduite sensiblement jusqu'à zéro pour provoquer la solidarisation en rotation des deux volants d'inertie, ce qui évite les problèmes au passage par la fréquence de résonance.
De préférence, l'annulation de la pression d'alimentation du vérin est suivie d'une temporisation (de 10 à 50 ms environ par exemple) permettant de vider la chambre d'alimentation du vérin avant d'arrêter le moteur par coupure de l'injection de carburant ou de l'allumage, ce qui assure la solidarisation des volants d'inertie avant que l'on repasse par la fréquence de résonance du dispositif.
Un autre avantage du dispositif selon l'invention est que l'amortisseur de torsion 20 monté entre les deux volants d'inertie peut être équipé de ressorts courts à raideur plus élevée, ce qui se traduit par une fréquence propre plus élevée.
Bien entendu, le second embrayage E2 peut être commandé par un vérin hydraulique 106 comme représenté aux dessins, ou bien par tout autre moyen, par exemple par un système classique à fourchette ou par un actionneur mécanique comprenant des moyens de transformation d'un mouvement de rotation en une translation de la butée 62, ces moyens étant par exemple du type à rampe hélicoïdale et cet actionneur pouvant être commandé par un fluide. De même, les deux embrayages E1 et E2 peuvent être du type représenté en figure 1 où ils comprennent chacun deux plateaux, ou d'un autre type, par exemple dans lequel les plateaux de réaction des deux embrayages sont réunis et formés par un seul plateau, les plateaux de pression étant alors disposés de façon symétrique d'un côté et de l'autre de ce plateau de réaction.
Les moyens de solidarisation en rotation des volants d'inertie primaire et secondaire peuvent être du type représenté aux dessins, où le disque 118 solidaire du volant d'inertie primaire peut être réalisé en une matière plastique appropriée chargée de fibres de verre et est serré entre deux disques métalliques 120 solidaires en rotation du volant d'inertie secondaire, ou bien d'un autre type par exemple un disque portant des garnitures de friction dès lors que le serrage de ces disques provoque la solidarisation en rotation des volants d'inertie.
De même, le serrage de ces moyens de solidarisation en rotation peut être commandé par les moyens d'actionnement 52 du plateau de pression 46 de l'embrayage E1 ou par tout autre moyen associé à un plateau de pression de l'un des deux embrayages. Les moyens de solidarisation des volants en rotation peuvent également comprendre des moyens pour transmettre en permanence un couple réduit dit "frottement d'hystérésis", quand les volants sont désolidarisés. Ce frottement dissipe l'énergie d'oscillation relative entre les volants et amortit cette oscillation relative. On peut pour cela ajouter une élasticité axiale, soit par un des disques précités, soit par un disque complémentaire, ayant une forme conique ou une forme ondulée dans le sens périphérique.
Dans la variante de réalisation de la figure 2, l'arbre moteur 10 est relié aux arbres menés 38 et 90 par un double volant amortisseur et par deux embrayages E1 et E2 ayant un même plateau de réaction. Le volant primaire 11 comprend une tôle annulaire flexible 14 fixée à l'arbre moteur 10 par des vis 12, la tôle 14 portant des rondelles de guidage 22 fixées l'une à l'autre de l'amortisseur de torsion 20 dont le voile annulaire 28 est relié au volant d'inertie secondaire qui comprend, entre autres, le plateau de réaction 130 commun aux deux embrayages. Le plateau de réaction 130 est fixé par des vis, rivets 132 ou analogues au voile annulaire 28 et coopère d'un côté (vers l'avant ou côté arbre moteur 10) avec un disque de friction 134 de l'embrayage E1 et de l'autre côté (vers l'arrière ou côté boîte de vitesses) avec un disque de friction 136 de l'embrayage E2.
L'embrayage E1 comprend un plateau de pression 138 situé entre le voile annulaire 28 et le plateau de réaction 130 et l'embrayage E2 comprend un plateau de pression 140 situé entre le plateau de réaction 130 et un diaphragme annulaire 142 monté entre un rebord annulaire d'un couvercle d'embrayage 144 et un anneau autobloquant, le couvercle 144 étant fixé au plateau de réaction 130 et s'étendant vers l'arrière pour être centré et maintenu par un palier 112 formant butée axiale de reprise d'efforts, porté par le vérin 48 de commande de l'embrayage E1.
Le piston du vérin 48 porte une butée d'embrayage 62 qui agit au moyen d'une rondelle 66 sur les extrémités des doigts radiaux d'un diaphragme annulaire 146 monté en bascule autour d'une nervure annulaire 148 du couvercle d'embrayage 144 et dont la périphérie extérieure est en appui sur l'extrémité arrière de poussoirs longitudinaux 150 qui s'étendent à l'extérieur du plateau de pression 140 et qui traversent la périphérie du plateau de réaction 130, les extrémités avant de ces poussoirs étant fixées par soudure sur une rondelle 152 montée sur une face avant du plateau de pression 138 de l'embrayage E1.
La périphérie externe du diaphragme 146 est maintenue entre un rebord de l'extrémité des poussoirs 150 et un anneau autobloquant monté sur ces poussoirs.
Le diaphragme annulaire 142 de l'embrayage E2 est en appui par les extrémités de ses doigts radiaux 154 sur une butée d'embrayage 102 portée par le piston d'un vérin annulaire 106 coaxial au vérin 48 et monté à l'intérieur de celui-ci autour des arbres menés 38 et 90.
Des moyens de solidarisation en rotation des volants d'inertie comprennent une rondelle 156 portée par l'extrémité arrière d'un rebord cylindrique 16 du volant primaire 11 et deux disques 120 de serrage de cette rondelle, qui coulissent sur le couvercle 144 et sont serrés par les poussoirs 150 au moyen d'une butée annulaire 158 solidaire de ces poussoirs.
Dans la figure 2, les éléments qui ont des chiffres de référence identiques à ceux des éléments de la figure 1 ont la même structure et/ou la même fonction qu'en figure 1.
Le fonctionnement du dispositif de la figure 2 est le suivant :
Au repos, les embrayages E1 et E2 sont ouverts et les volants d'inertie primaire et secondaire sont solidarisés en rotation par les disques 120 serrés sur la rondelle 156. Quand la pression de commande du vérin dépasse une valeur seuil équilibrée par le diaphragme annulaire 146, les moyens de solidarisation des volants s'ouvrent, puis quand la pression de commande du vérin 48 augmente encore, le diaphragme 146 bascule autour de la tôle annulaire 148 du couvercle d'embrayage et ferme l'embrayage E1 au moyen des poussoirs 150 qui agissent en traction sur le plateau de pression 138.
De façon générale, le fonctionnement de ce dispositif est identique à celui déjà décrit en référence à la figure 1.
Par ailleurs, les vérins 48, 106 d'actionnement des deux embrayages sont équipés de capteurs de suivi du déplacement de leurs pistons, ces capteurs étant du type inductif et comprenant chacun une bobine 194 montée sur une paroi du cylindre du vérin correspondant, et un anneau conducteur 196 qui est porté par le piston correspondant et qui entoure ou est entouré par la bobine associée 194, cet anneau étant déplaçable en translation avec le piston du vérin sensiblement d'une extrémité à l'autre de la bobine lors de l'actionnement des embrayages.
Chaque bobine 194 est alimentée en tension électrique par des conducteurs. Une analyse par un calculateur de la réponse à un signal envoyé permet de suivre le déplacement axial du piston.
Le capteur de déplacement du piston permet de déterminer une position du piston pour laquelle les volants d'inertie ne sont plus solidarisés en rotation et l'embrayage est encore ouvert, la pression de commande du vérin étant faiblement supérieure à la valeur seuil précitée.
En pratique, le système de commande du moteur du véhicule mesure les positions du piston qui correspondent respectivement à un état initial où les volants sont solidarisés en rotation et au point de léchage de l'embrayage (début du serrage) puis détermine une position intermédiaire du piston pour laquelle les volants ne sont plus solidaires et l'embrayage est complètement ouvert. Cela évite de déterminer cette position intermédiaire à partir de la pression de commande, ce qui serait moins précis et dans certains cas difficile à réaliser. De plus, une tôle de renfort 200 est intégrée par surmoulage au cylindre du vérin 48 pour mieux supporter le serrage de la bague interne du palier 112 et aussi pour un centrage arrière comme indiqué en 202 sur le carter de la boîte de vitesses.
On notera enfin que les rondelles de guidage 22 de l'amortissement de torsion sont fixées l'une à l'autre par des rivets et que la rondelle arrière traverse le voile annulaire 28 pour être fixée sur la rondelle avant.

Claims

REVENDICATIONS
1. Dispositif de transmission de couple, en particulier pour véhicule automobile, comprenant deux volants d'inertie primaire et secondaire coaxiaux et reliés en rotation par un amortisseur de torsion (20), le volant primaire (11) étant solidaire d'un arbre menant (10) et !e volant secondaire étant relié à un arbre mené (38) par un embrayage piloté (E1), des moyens de commande dudit embrayage comprenant un actionneur (48), et des moyens de solidarisation en rotation des volants d'inertie primaire et secondaire, caractérisé en ce que ces moyens de solidarisation en rotation sont commandés par l'actionneur (48) précité pour lier en rotation les deux volants d'inertie quand l'actionneur est dans une position de repos et pour autoriser leur rotation relative au début de la course de l'actionneur depuis sa position de repos.
2. Dispositif selon la revendication 1 , caractérisé en ce que les moyens de solidarisation des volants d'inertie sont maintenus dans une position de liaison en rotation de ces volants par des moyens élastiques (50) agissant sur l'actionneur pour le maintenir en position de repos. .
3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'actionneur (48) est commandé par une pression hydraulique et est maintenu en position de repos par les moyens élastiques (50) quand sa pression hydraulique de commande est inférieure à une valeur seuil prédéterminée.
4. Dispositif selon la revendication 1 , 2 ou 3, caractérisé en ce que l'embrayage (E1 ) précité est ouvert dans la position de repos (48).
5 Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens de solidarisation en rotation des volants d'inertie sont radialement à l'extérieur de l'embrayage.
6. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens de solidarisation sont formés par un embrayage comportant des disques serrés axialement.
7. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens de solidarisation sont portés par un rebord cylindrique du volant d'inertie primaire (11) et par un couvercle (54) de l'embrayage (E1) précité et sont actionnés par un plateau de pression (46) de cet embrayage ou par des moyens solidaires de ce plateau.
8. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que les moyens de solidarisation en rotation comprennent un premier disque (118) porté par le rebord cylindrique (16) du volant primaire et au moins un second disque (120) monté coulissant sur le couvercle d'embrayage (54) et entraîné par le plateau de pression (46) ou par des moyens d'actionnement (52) de ce plateau.
9. Dispositif selon la revendication 8, caractérisé en ce que le premier disque (118) est serré dans la position de repos de l'actionneur (48), entre le second disque (120) et un troisième disque (120) porté par le couvercle d'embrayage (54).
10. Dispositif selon la revendication 8 ou 9, caractérisé en ce que le premier disque (118) porte des garnitures de friction ou est en matière plastique. .
11 Dispositif selon la revendication 9 ou 10, caractérisé en ce que les deuxième et troisième disques (120) ont des dentures internes de solidarisation en rotation avec le couvercle d'embrayage (54) et sont en appui axial sur des butées ou des pattes radiales (122,124) du plateau de pression (46) ou de ses moyens d'actionnement (52) et du couvercle d'embrayage (54).
12. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'actionneur précité comprend un vérin hydraulique axial (48) monté autour de l'arbre mené (38), ce vérin (48) emportant un piston annulaire (64) guidé en translation autour de l'arbre mené et agissant sur une butée de débrayage (62) reliée audit plateau de pression (46).
13. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que l'actionneur est un actionneur mécanique par exemple à rampe hélicoïdale.
14. Dispositif selon l'une des revendications 2 à 13, caractérisé en ce que les moyens élastiques agissant sur l'actionneur (48) et sur les moyens de solidarisation des volants en rotation sont formés par le diaphragme annulaire (50) de l'embrayage (E1) précité.
15. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend un deuxième embrayage (E2), monté en parallèle avec le premier embrayage cité (E1) et destiné à relier le volant secondaire à un deuxième arbre mené (90) coaxial au premier arbre mené (38), les deux embrayages ayant un même couvercle d'embrayage (54) porté par le plateau de réaction (36) du premier embrayage cité (E1).
16. Dispositif selon la revendication 15, caractérisé en ce que le premier embrayage (E1) est monté axialement entre le deuxième embrayage (E2) et le volant d'inertie primaire (11) et en ce que le deuxième embrayage (E2) comprend un plateau de réaction (80) traversé par des poussoirs (52) d'actionnement du plateau de pression (46) du premier embrayage (E1).
17. Dispositif selon la revendication 16, caractérisé en ce que lesdits poussoirs d'actionnement (52) comportent des pattes radiales (124) faisant partie des moyens de solidarisation des volants d'inertie en rotation.
18. Dispositif selon la revendication 16 ou 17, caractérisé en ce que lesdits poussoirs d'actionnement (52) sont reliés à l'actionneur (48) du premier embrayage (E1 ) par un diaphragme annulaire (50).
19. Dispositif selon l'une des revendications 15 à 18, caractérisé en ce que les moyens de commande du deuxième embrayage (E2) comprennent un deuxième actionneur formé par un vérin hydraulique axial (106) monté à l'intérieur du vérin (48) du premier actionneur.
20. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le volant primaire (11) est un volant flexible.
21 Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'amortisseur de torsion (20) est radialement à l'intérieur du volant secondaire et du premier embrayage (E1).
22. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'amortisseur de torsion (20) comprend des ressorts courts (24) à disposition circonférencielle.
23. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'une extrémité (114) du couvercle d'embrayage (54) est montée sur ledit actionneur (48) par l'intermédiaire d'un palier (112) formant butée axiale de reprise d'effort.
24. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens de désolidarisation produisent un couple réduit de frottement d'hystérésis quand les volants sont désolidarisés en rotation.
25. Dispositif selon l'une des revendications 3 à 24, caractérisé par une temporisation entre l'annulation de la pression de commande de l'actionneur (48) et l'arrêt d'un moteur d'entraînement de l'arbre menant (10).
26. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'actionneur (48) comporte un capteur (194,196) de position d'un élément de commande mobile.
27. Dispositif selon la revendication 26, caractérisé en ce que le capteur de position (194,196) permet de déterminer par apprentissage la position en début de course qui autorise une rotation relative des volants d'inertie sans changer l'état de l'embrayage (E1 ).
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