WO2004076827A1

WO2004076827A1 - 排気ガス浄化フィルタのスート堆積量予測方法およびコンピュータプログラムプロダクト

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Publication number: WO2004076827A1
Application number: PCT/JP2004/002287
Authority: WO
Inventors: Tomohiro Iida
Original assignee: Ngk Insulators, Ltd.
Priority date: 2003-02-26
Filing date: 2004-02-26
Publication date: 2004-09-10
Also published as: US20060260298A1; PL378293A1; JP2004316428A; KR20050116130A; EP1605143A4; EP1605143A1; US7395661B2; US20080155963A1

Abstract

本発明の排気ガス浄化フィルタのスート堆積量推定方法は、排気ガス浄化フィルタ（２２）の気孔により捕集されたスートを燃焼して前記フィルタ（２２）を再生する第１ステップと、前記フィルタ（２２）に流入する排気ガスの温度を検出し、排気ガスの温度が前記フィルタ（２２）に流入するスート量と当該フィルタ（２２）内で燃焼されるスート量とが略同一になる所定温度以下であるか否かを判断する第２ステップと、前記排気ガスの温度が前記所定温度以下の場合、排気ガスの温度が前記所定温度以下となる時間を積算する第３ステップと、積算された時間が、第１ステップ後に前記気孔にスートが所定量堆積する時間以上であるか否か判断する第４ステップと、積算された時間が所定量堆積する時間以上である時、前記フィルタ（２２）の圧力損失に基づいて前記フィルタ（２２）のスート堆積量を推定する第５ステップと、を備えていることを特徴とする。

Description

明細書排気ガス浄化フィルタのスート堆積量予測方法おょぴコンピュータプログラムプロダクト

技術分野

本発明は、ディーゼルエンジンの排気ガスに含まれる黒煙微粒子を捕集して排気ガスを浄ィヒするための排気ガス浄化フィルタにおいて、そのフィルタにより捕集されたスート量を正確に予測するためのスート堆積量予測方法およびコンピュータプログラムプロダクトに関する。

背景技術

ディーゼルエンジンは、燃費と耐久性に優れた動力源であり、そのェンジンから排出される炭化水素（H C ) および一酸化炭素（C O ) はガソリンェンジンに比べて少ない。そのため、ディーゼルエンジンは、近年問題となつている地球温暖化に対して好ましい内燃機関である。

しかしながら、ディーゼルエンジンにおいて、その混合気燃焼時に発生する窒素酸化物（N O x ) および黒煙微粒子（スート）の排出量がガソリンェンジンに比べて多い。そのため、この N O Xおよぴスートを排出ガスから低減することが早急に改善すべき課題となっている。

この点、ディーゼルエンジンからの排気ガスの流路中に酸化触媒を設け、さらにその下流側に、セラミックスの多孔質壁をフィルタ素子とする排気ガス浄化フィルタを設ける排気ガス浄化システムが知られている。この排気ガス浄化システムでは、ディーゼルエンジンから排出された排気ガス内の C O, H C等を酸化触媒により酸化し、酸化後の排気ガスが排気ガス浄化フィルタの多孔質壁を通過する際に、その気孔部分において排気ガスに含まれるスートを補集する。

この排気ガス浄化システムでは、フィルタの壁内の気孔部分およぴ壁表面で前記スートは捕集され、捕集されたスートは、未燃の H C、 C O等により燃焼除去されている。この場合、前記スートは燃焼除去される為、その時発生する熱によりフィルタが破損する場合がある。このため、前記フィルタが熱により破損しないように、フィルタにより捕集できるスート量には限界がある。

そこで、熱による破損を防止するため、以下のような技術が開示されている（S . A . E . 論文 2 0 0 0— 0 1— 0 4 7 3 『Passenger Car Serial Application oi a Particulate Filter System on a Common Rail Direct Injection Diesel EngineJ 参照）。このシステムは、まず排気ガス浄化フィルタの上流側および下流側における排気ガスの圧力差（圧力損失）および排気ガス温度をそれぞれ検出してフィルタ内に堆積しているスート量を予測する。そして、その予測値に基づいて、排気ガス浄化フィルタが捕集限界（再生限界量に達するスートが捕集されたことを表す）であるか否かを検出する。その後、このシステムは、その検出に応じて、排気ガス浄化フィルタに対して、酸化触媒を介して、スート着火以上の温度に上昇された排気ガスを供給して捕集されたスートを燃焼除去してフィルタを再生する。

上記排気ガス浄化フィルタ再生方法は、排気ガス浄化フィルタにおけるス一ト堆積量をフィルタの上流側および下流側の間の圧力損失により推定し、この推定結果に基づいてフィルタが限界スート堆積量であることを把握する方法である。つまり上記排気ガス浄化フィルタ再生方法では、排気ガス浄化フィルタのスート堆積量と圧力損失との関係に基づいて捕集限界を推定している。ここで排気ガス浄化フィルタの再生は、ディ一ゼルェンジンからの排気ガスを用いて行っているため、運転状況によっては、一度で完全にスートが除去できず、スートがフィルタに残存する場合がある。

この残存したスートは、次回の再生を行うにあたり、限界スート堆積量を見極めることに影響を与えるため、残存スート堆積量を把握しておく必要がある。

しかしながら、上記排気ガス浄化フィルタ再生方法では、一度触媒を再生させると、部分的な燃焼、スートの移動等が起こり、スート堆積量に対する正確な圧力損失を再現することができない。そのため上記排気ガス浄化フィルタ再生方法では、圧力損失から正確な残存スート堆積量を推定することが困難であった。発明の開示

本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものである。本発明の目的は、排気ガス浄化フィルタの圧力損失に基づいて排気ガス浄化フィルタのスート堆積量を正確に推定することができるスート堆積量予測方法およびコンビュータプログラムプロダクトを提供することである。

上記目的を達成するため、本発明の第 1の態様に係る排気ガス浄化フィルタのスート堆積量推定方法は、排気ガス浄化フィルタの気孔により捕集されたスートを燃焼して前記フィルタを再生する第 1ステップと、前記フィルタに流入する排気ガスの温度を検出し、排気ガスの温度が前記フィルタに流入するスート量と前記フィルタ内で燃焼されるスート量とが略同一になる所定温度以下であるか否かを判断する第 2ステップと、前記排気ガスの温度が前記所定温度以下の場合、排気ガスの温度が前記所定温度以下となる時間を積算する第 3ステツプと、積算された時間が、第 1ステップ後において前記気孔にスートが所定量堆積する時間以上であるか否か判断する第 4ステップと、積算された時間 - が所定量堆積する時間以上である場合、前記フィルタの圧力損失に基づいて前記フィルタのスート堆積量を推定する第 5ステップと、を備えていることを特徴とする。

本発明の第 2の態様に係る排気ガス浄化フィルタのスート堆積量推定方法は、排気ガス浄化フィルタの気孔により捕集されたスートを燃焼して前記フィルタを再生する第 1ステップと、エンジンの運転状態が、前記フィルタ内で燃焼されるスート量が前記フィルタに流入するスート量より多くなる燃焼運転状態であるか否か判断する第 2ステップと、前記エンジンの運転状態が前記燃焼運転状態であると判断された場合に、前記エンジンが、前記各気孔のスートを焼尽させるために所定時間以上継続して運転しているか否か判断する第 3 ステップと、前記エンジンが前記燃焼運転状態で所定時間以上継続して運転していると判断された場合に、前記ブイルタの圧力損失に基づいて前記フィルタのスート堆積量を推定する第 4ステップと、を備えていることを特徴とする。本発明の第 3の態様に係るコンピュータプログラムプロダクトは、記録媒体と、前記記録媒体に記録され、前記フィルタに流入する排気ガスの温度を検出し、排気ガスの温度が前記フィルタに流入するスート量と当該フィルタ内で燃焼されるスート量とが略同一になる所定温度以下であるか否かを判断する手段と、前記記録媒体に記録され、前記排気ガスの温度が前記所定温度以下の場合、排気ガスの温度が前記所定温度以下となる時間を積算する手段と、前記記録媒体に記録され、積算された時間が前記フィルタ再生後に前記気孔にスートが所定量堆積する時間以上であるか否か判断する手段と、前記記録媒体に記録され、積算された時間が所定量堆積する時間以上である場合、前記フィルタの圧力損失に基づいて前記フィルタのスート堆積量を推定する手段と、を備えたことを特徴とする。本発明の第 4の態様に係るコンピュータプログラムプロダクトは、記録媒体と、前記記録媒体に記録され、エンジンの運転状態が、前記フィルタ内で燃焼されるスート量が前記フィルタに流入するスート量より多くなる燃焼運転状態であるか否か判断する手段と、前記記録媒体に記録され、前記ェンジンの運転状態が前記燃焼運転状態であると判断された場合に、前記ェンジンが前記各気孔のスートを焼尽させるために所定時間以上継続して運転しているか否か判断する手段と、前記記録媒体に記録され、前記エンジンが前記燃焼運転状態で所定時間以上継続して運転していると判断された場合に、前記フィルタの圧力損失に基づいて前記フィルタのスート堆積量を推定する手段と、を備えたことを特徴とする。図面の簡単な説明

図 1は、本発明の第 1の実施形態に係るスート堆積量予測方法が実行される排気ガス浄化システムの概略図である。

図 2は、図 1に示す D P Fの断面図である。

図 3は、図 1に示すマップデータの内容を説明するためのグラフである。図 4は、 D P F再生後における圧力損失及びスート堆積量の関係を表すグラフである。

図 5は、図 1に示す排気ガス処理システムの動作を説明するためのフローチャートである。

図 6は、図 1に示す排気ガス処理システムの動作を説明するためのフローチヤ一トである。

図 7は、本発明の第 2の実施形態に係るスート堆積量予測方法が実行される排気ガス浄化システムの概略図である。

図 8は、図 7に示すエンジンにおける全負荷運転時のエンジン回転数及ぴトルクの関係と、バランスボイント領域におけるエンジン回転数及ぴトルクの関係とを示すグラフである。

図 9は、図 7に示すマップデータの内容を説明するためのグラフである。図 1 0は、図 7に示す排気ガス処理システムの動作を説明するためのフロ一チャートである。

図 1 1は、図 7に示す排気ガス処理システムの動作を説明するためのフロ一チヤ一トである。

図 1 2は、図 7に示す E C Uの処理を説明するためのグラフである。発明を実施するための最良の形態

本発明に係る排気ガス浄化フィルタのスート堆積量予測方法およびコンピュータプログラムプロダクトの実施形態について、添付図面を参照して説明する。

(第 1の実施形態）

図 1に示すように、排気ガス浄化システム 1は、排気ガス再循環方式（E G R方式)のディーゼルエンジン 1 1から排出される排気ガスを浄化するシステムである。

すなわち、エンジン 1 1の吸気ポートには吸気マ二ホールド 1 3 aを介して吸気管 1 3 bが接続されており、その排気ポートには排気マ二ホールド 1 6 aを介して排気管 1 6 bが接続されている。上記吸気マ二ホールド 1 3 a 及び吸気管 1 3 bにより吸気通路 1 3が構成され、上記排気マ二ホールド 1 6 a及ぴ排気管 1 6 bにより排気通路 1 6が構成される。吸気管 1 3 bには、ターボチャージャ 1 7のコンプレッサーホイール 1 7 aと、その吸気下流側に対して、コンプレッサーホイール 1 7 aにより圧縮された吸気を冷却するインタークラ 1 8とが設けられている。また排気管 1 6 bにはターボチヤージャ 1 7のタービンホイール 1 7 bが設けられている。コンプレッサーホィール 1 7 aとタービンホイール 1 7 とはシャフト 1 7 cにより連結されている。

このように構成された吸気系によれば、吸気は吸気管 1 3 bを介してコンプレッサーホイール 1 7 aに流入する。コンプレッサーホイール 1 7 aに流入した吸気は、圧縮されて高温となり、インタークーラ 1 8にて冷却された後、吸気量調整用の吸気絞り弁 1 9を介してエンジン 1 1に供給される。また、上記排気管 1 6 bの出口側には、その排気ガス上流側から順に、酸化触媒 2 1及ぴディーゼルパティキュレートフィルタ（D P F ) 2 2が設けられている'。酸化触媒 2 1は、排気ガス中の N O、 H C、 C O等を酸化するための触媒であり、 D P F 2 2は、排気ガス中の黒煙微粒子であるスートを捕集するためのフィルタである。酸化触媒 2 1及び D P F 2 2は、排気管 1 6 bの直径を拡大した筒状の触媒容器 2 4に収容されている。

酸化触媒 2 1として白金系触媒を用いることができる。白金系触媒の例としては、白金一アルミナ触媒、白金一ゼォライト触媒及び白金一ゼォライト一アルミナ触媒を挙げることができる。白金一アルミナ触媒はコージヱライトからなるハニカム基材に、担体としてアルミナ粉末を含むスラリーをコーティングした後、白金を担持させて調製される。また白金ーゼォライト触媒はコージェライトからなるハニカム基材に、担体として水素イオン交換ゼォライト粉末（例えば H— Z S M— 5 )を含むスラリ一をコーティングした後、白金を担持させて調製される。更に白金一ゼォライトーアルミナ触媒はコージェライトからなるハニカム基材に水素イオン交換ゼォライト粉末およびアルミナ粉末を含むスラリーをコーティングした後、 P tを担持させて調製される。

D P F 2 2は、コージェライトあるいは S i Cのようなセラミッタスからなる多孔質のハニカムフィルタである。具体的には、図 2に示すように、 D P F 2 2は、スートを除去できる径を有する複数の気孔を含む隔壁 2 2 aをフィルタ要素として有しており、この隔壁 2 2 aで仕切られた多角形断面構造を有する。この D P F 2 2では、これらの隔壁 2 2 aにより、複数のセル 2 2 bが互いに平行に形成されている。またセル 2 2 bの相隣接するセル入口 2 2 c及ぴセル出口 2 2 dは、交互にかつ千鳥状に塞がれている。

図 2に示すように、エンジン 1 1から排出された排気ガス E 1は、酸化触媒 2 1により酸化される。つまり排気ガス中に含まれる N O、 C O、 H C等の成分が、発熱反応を伴い酸化される。そして酸化反応により高温となった排気ガス力 D P F 2 2のセル入口 2 2 cにおける開放されたセルから D P F 2 2内に流入し、その隔壁 2 2 aの複数の気孔を通過して隣接したセル 2 2 bに流入して、開放端のセル出口 2 2 dを通じて排出される。

この隔壁 2 2 aの各気孔を通過するとき、排気ガス E 1に含まれるスートは、その各気孔によって隣接するセルへの流出を遮断されて各気孔内に堆積する。そのため D P F 2 2を通過した排気ガス E 2に含まれるスートの量を大幅に低減させることができる。

また、 E G Rタイプのエンジン 1 1には、排気ガスの再循環用配管 2 5が接続されており、この再循環用配管 2 5の下流側には、冷却用の E G Rクーラ 2 7が接続されている。また E G Rクーラ 2 7に対する下流側には、ェンジン 1 1に対する再循環排気ガスの流量を制御するための E G R制御バルブ 2 9が接続されており、この再循環用配管 2 5の下流側端部は、エンジン 1 1の吸気管 1 3 bに接続されている。すなわち、エンジン 1 1から排出された排気ガスの一部は、再循環用配管 2 5を介して案内され、 E G Rクーラ 2 7により冷却された後、吸気管 1 3 に流入する。そして吸気管 1 3 bに案内されてきた吸気と前記排気ガスとが混合されてエンジン 1 1に流入する。これによりエンジン 1 1における排気ガス浄化効率の向上が図られている。

一方、タービンホイール 1 7 bと触媒容器 24との間の排気管 16 b、即ち酸化触媒 21の入口側（上流側）には、排気管 16 b内の排気ガス温度を検出するガス温度検出部 32が設けられている。このガス温度検出部 32から出力される検出信号 S I 1 (ガス温度信号 S I 1) は、電子制御装置（E CU) 34の図示しない制御入力ポートに入力される。なお ECU 34は、中央演算処理装置（CPU) などの演算装置及びメモリ等の記憶装置を含んでいる。

さらに、 E CU 34の制御入力ポートには、エンジン 1 1の回転速度を検出する回転センサ 38と、アクセル開度の変化を検出するアクセル開度変化センサ 40とがそれぞれ接続されている。前記回転センサ 38で検出されたエンジン回転信号 S I 2及びアクセル開度変化センサ 40で検出されたァクセル開度信号 S I 3は、それぞれ E CU 34に入力される。

また、排気ガス浄化システム 1には、酸化触媒 21に流入される排気ガス、すなわち、酸化触媒 21の上流側の排気ガスの圧力を検出する第 1圧力センサ 42 aと、 DPF 22から出力される排気ガスの圧力、すなわち、 DPF 22の下流側の排気ガスの圧力を検出する第 2圧力センサ 42 bとが設けられている。第 1圧力センサ 42 a及ぴ第 2圧力センサ 42 bは圧力検出部 44に接続されており、圧力検出部 44は、 ECU 34の制御入力ポートに接続されている。圧力検出部 44は、第 1圧力センサ 42 a及び第 2圧力センサ 42 bによりそれぞれ検出された信号に基づいて、両者の圧力差である圧力損失を表す圧力損失信号 S I 4を ECU 34に出力する。

そして、 ECU 34の制御入力ポートには、ターボチャージャ 1 7のタービンホイール 1 7 bに流入される排気ガスの流量を検出するガス流量検出部 48が接続されている。このガス流量検出部 4⁸から出力され、タービンホイール 1 7 bを介して D P F 22側へ排出される排気ガスの流量を表すガス流量信号 S I 5は、 ECU 34に入力されるようになっている。

さらに、このエンジン 1 1が搭載された車両の走行距離を検出する走行距離センサ 46が ECU 34に接続されている。走行距離センサ 46で検出された走行距離は、走行距離信号 S I 6として ECU 34に出力される。

一方、 ECU 34の図示しない制御出力ポートは、ターボチャージャ 1 7 に接続されている。 ECU 34は、前記制御入力ポートを介して入力される走行情報に基づいて、ターボチャージャ 1 7の過給圧を制御する。このとき ECU 34は、ターボチャージャ 1 7に過給圧制御信号 S I 7を出力して制御する。また、 ECU 34の制御出力ポートは、吸気絞り弁 19に接続されている。 ECU 34は、制御入力ポートを介して入力される走行情報に基づいて、吸気絞り弁 1 9の絞り量を制御してエンジン 1 1への吸気供給量を制御する。このとき ECU34は、吸気絞り弁 1 9に吸気量制御信号 S I 8を出力して制御する。さらに、 ECU 34の制御出力ポートは、 EGR制御バルブ 29に接続されている。 ECU 34は、制御入力ポートを介して入力される走行情報に基づいて、 E G R制御パルプ 29の絞り量を制御してェンジン 11への再循環排気ガスの供給量を制御する。このとき ECU34は、 E GR制御バルブ 29に排気ガス量制御信号 S I 9を出力して制御する。また、 ECU 34の制御出力ポートは、エンジン 1 1に対して接続されている。 E CU34は、制御入力ポートを介して入力される走行情報に基づいて、燃焼制御を行う。このとき ECU34は、 DPF 22を再生するための再生開始信号 S I 10および再生終了信号 S I 1 1をそれぞれエンジン 1 1に対して出力して制御する。

また、 ECU 34のメモリ 45には、所定温度毎（例えば、 TA、 TB、 TC) に予め求められた、排気ガス流量毎の圧力損失と DP F 22で捕集により堆積されたスート量との関係を表すマップデータ MPが予め記憶されている。図 3は、所定温度 Tが T Aの時の排気ガス流量ごとの圧力損失及びスート堆積量を示す。ここで FA、 FB、 FCは排気ガス流量（Nm³/m i n) を示し、 S Lはフィルタに堆積したスートをそれ以上堆積させるとフィルタを再生させた時にフィルタを破損させてしまう限界を表す捕集量（限界スート堆積量）を示す。 PL (A)、 PL (B)、 P L (C) は、排気ガス流量が FA、 FB、 FCの時、限界スート堆積量 S Lにおける圧力損失を示す。図 3において、排気ガス流量は、 FA<FB<FCの関係にある。また所定温度 Tが TB及ぴ TCの時も、図 3に示すような排気ガス流量ごとの圧力損失及ぴスート堆積量の関係が存在する。

さらに、 ECU34のメモリ 45には、図 4に示すような圧力損失とスート堆積量との関係を示すデータもマツプデータ M Pの一部として記憶されている。このデータは、 DPF 22に対する上流側および下流側の排気ガス間の圧力損失と DP F 22内のスート堆積量との関係を示している。すなわち、未再生時の D P F 22のスート堆積量と圧力損失との関係が曲線 DQで示されており、この曲線 DQの関係に従って D P F 22に対してスートが堆積されていく。そして DP F 22に堆積されたスート量が限界スート堆積量 S L (g/L) に達した状態において、 DPF 22の再生が開始されると、最初に気孔内部のスートが燃焼し、その後、隔壁 22 aの表面のスートが燃焼する。このとき圧力損失は初期より曲線 D Qから大きく外れて直線 D Pのように低下していく。つまりスートが堆積していない状態よりスートが堆積し、気孔内部にスートが入り込んだ場合と、再生により気孔内部のスートが焼尽され、隔壁 22 aの表面のスートが残存している場合とでは、同一のス —ト堆積量 Sでも圧力損失に差が生じる（図中 Uと W参照）。このことから、従来は、 DP F 22の再生後に圧力損失よりスート堆積量を推定することは困難であった。

この点、本実施形態では、 DPF 22の再生後におけるスート堆積量と圧力損失との関係が、 DPF 22の再生前におけるスート堆積量と圧力損失との関係と略一致している領域を利用して残存スート堆積量を予測する。また、本実施形態では、図中 Rで示す領域をスート量確認領域とし、このスート量確認領域 Rが成立する境界点 Pに到達する為に必要な排気ガス温度条件およびこの温度条件を継続しなければならない時間を予め求めている。つまりスート堆積量が図中 Wから Pに達する為に必要な排気ガス温度条件おょぴ継続時間を予め求めている。この温度条件データおよび継続時間データは、予め後述するプログラム PRの一部等としてメモリ 45に記憶されている。本実施形態において、上記排気ガス温度及び継続時間は、以下のように設定されている。排気ガス温度 Tは、 DPF 22の各気孔内のスート燃焼量とスート堆積量とが略同一となる温度、言い換えれば、 DPF 22に流入するスートの量と D P F 22内で燃焼されるスートの量とが略同一になる温度以下となるように設定されている。ここで DP F 22に流入するスートの量と DPF 22内で燃焼されるスートの量とが略同一になる温度をパランスポイント温度 B P Tとする。本実施形態では、バランスポイント温度 B P T を 300°Cに設定している。また継続時間 tは t≥ 30分に設定している。したがって排気ガス温度を 300°C以下とし、さらに継続時間を 30分以上とすることでスート堆積量を図中 Wから Pに到達させることができる。

また、 ECU34には、カウント処理用のカウンタ 47が内蔵されている。そして、 ECU 34には、メモリ 45が設けられている。メモリ 45には、上述した各センサより出力された信号に基づいて ECU 34を機能させるためのプログラム PRが記憶されている。このメモリ 45には、読み取り専用メモリ、読み書き専用等メモリ、持ち運びできる媒体等が含まれる。次に本実施形態の全体動作について、特に、 ECU 34の処理を中心に説明する。なお、図 5及ぴ図 6に示すフローチャートは、排気ガス浄化システム 1全体の処理や信号も示している。

ECU 34は、プログラム PRに従って動作している。また ECU 34は、制御入力ポートを介してそれぞれ入力される走行情報に基づいて、制御出力ポートを介して図 5及ぴ図 6に示すスート量推定制御を含むフィルタ再生制御を行っている。このとき ECUは、走行制御を実行して車両を通常走行させる制御も実行している。

ECU 34は、ガス温度検出部 32から検出され、そのガス温度検出部 3 2から送られてくるガス温度信号 S I 1を読み込む（ステップ S 1および S 2)。そして ECU 34は、このガス温度信号 S I 1に基づいて、現在の排気ガス温度 Tが T = TAか、あるいは T = TB力もしくは T = TCか判断する（ステップ S 3、 S 4、 S 5)。

ステップ S 3の判断が YE Sの場合、すなわち、現在の排気ガス温度丁が T = TAの場合には、 E CU 34は、メモリ 45に記憶された温度 TAに対応するマツプデータ MPを参照してスート堆積量と圧力損失との関係を把握する（ステップ S 6)。一方、ステップ S 3の判断が NO (N) でステツプ S 4の判断が YE Sの場合、すなわち、現在の排気ガス温度 T^ T = TB の場合には、 ECU34は、メモリ 45に記憶された温度 TBに対応するマップデータ MPを参照してスート堆積量と圧力損失との関係を把握する（ステツプ S 7)。他方、ステップ S 3およびステップ S 4の判断がそれぞれ N Oで、ステップ S 5の判断が YESの場合、すなわち、現在の排気ガス温度 Tが T = TCの場合には、 ECU 34は、メモリ 45に記憶された温度 TC に対応するマップデータ MPを参照してスート堆積量と圧力損失との関係を把握する（ステップ S 8)。

次いで、 ECU 34は、ガス流量検出部 48により検出され、ガス流量検出部 48から送信されてきたガス流量信号 S I 5を読み込む（ステップ S 9、 S 10)。このガス流量信号 S I 5に基づいて、現在の排気ガス流量 Fが F =FAか、あるいは F = FB力、もしくは F = F Cか判断する（ステップ S 1 1、 S 1 2、 S 13)。

ステップ S 1 1の判断が YE Sの場合、すなわち、現在の排気ガス^量 F が F = F Aの場合には、 E CU 34は、予め求められた現在の排気ガス温度丁==丁ぉょび排気ガス流量 = から、マップデータ MPに基づいて、現在のガス温度 T = TAおよび排気ガス流量 F = F Aにおける限界スート堆積量 S Lに対応する圧力損失 P L (A) を把握する。さらに ECUは、圧力検出部 44により検出され、その圧力検出部 44から送られてくる圧力損失信号 S I 4を読み込む（ステップ S 14およびステップ S 15)。そして ECU 34は、圧力損失信号 S I 4に基づいて、圧力損失信号 S I 4に対応する現在の圧力損失 Pが上記限界スート堆積量 S Lに対応する圧力損失 P L (A) 以上であるか否か判断する（ステップ S 16)。

このステップ S 16の判断が NOの場合、すなわち、現在の圧力損失 Pが限界スート堆積量 S Lに対応する圧力損失 P L (A)よりも小さい場合には、 ECU 34は、現在の排気ガス温度おょぴ流量における現在の DP F 22の堆積量は限界ではないものと判断し、ステップ S 1以降の処理を繰り返し行う（ステップ S 16→NO)。

—方、ステップ S 1 1の判断が NOでステップ S 1 2の判断が YE Sの場合、すなわち、現在の排気ガス流量 Fが F = F Bの場合には、 E CU 34は、予め求められた現在の排気ガス温度 T = TBおよび排気ガス流量 F = F B から、マップデータ MPに基づいて、現在のガス温度 T = TBおよび排気ガス流量 F = FBにおける限界スート堆積量 S Lに対応する圧力損失 P L

(B) を把握する。さらに ECU34は、圧力検出部 44により検出され、その圧力検出部 44から送られてくる圧力損失信号 S I 4を読み込む。（ステツプ S 1 7およびステップ S 18)。そして ECU34は、この圧力損失信号 S I 4に基づいて、圧力損失信号 S I 4に対応する現在の圧力損失 Pが上記限界スート堆積量 S Lに対応する圧力損失 P L (B)以上であるか否か判断する（ステップ S 1 9)。

このステップ S 1 9の判断が NOの場合、すなわち、現在の圧力損失 Pが限界スート堆積量 S Lに対応する圧力損失 P L (B)よりも小さい場合には、 ECU 34は、現在の排気ガス温度おょぴ流量における現在の D P F 22の堆積量は限界ではないものと判断し、ステップ S 1以降の処理を繰り返し行う（ステップ S 1 9→NO)。

他方、ステップ S 1 1およびステップ S 12の判断がそれぞれ NOでステップ S 1 3の判断が YE Sの場合、すなわち、現在の排気ガス流量 Fが F = FCの場合には、 ECU 34は、予め求められた現在の排気ガス温度 T = T Cおよび排気ガス流量 F = F Cから、マップデータ MPに基づいて、現在のガス温度 T = TCおよび排気ガス流量 F = F Cにおける限界スート堆積量 S Lに対応する圧力損失 P L (C) を把握する。さらに ECU34は、圧力検出部 44により検出され、その圧力検出部 44から送られてくる圧力損失信号 S I 4を読み込む（ステップ S 20およびステップ S 21)。 ECU3 4は、この圧力損失信号 S I 4に基づいて、圧力損失信号 S I 4に対応する現在の圧力損失 Pが上記限界スート堆積量 S Lに対応する圧力損失 P L

(C) 以上であるか否か判断する（ステップ S 22)。

このとき、何れか 1つの判断処理における判断が YE S、すなわち、現在の圧力損失 Pが上記限界スート堆積量 S Lに対応する圧力損失 P L以上である場合、言い換えれば、現在の D P F 22のスート堆積量が限界に到達したと判断した場合、 £01134は、ェンジン1 1に対して再生開始信号 S I 10である燃料噴射信号を送信する（ステップ S 23)。この結果、エンジン 1 1の燃料室内において燃焼行程の後半に再度燃料が噴射されることにより、フィルタ再生制御が行われる（ステップ S 24)。フィルタ再生制御では、未燃焼ガスを酸化触媒 21内で燃焼させることにより排気ガス温度を上昇させ DP F 22へ供給し、 DPF 22に堆積されたスートを燃焼する。続いて、 ECU34は、圧力検出部 44により検出される圧力損失信号 S I 4に基づいて、現在の圧力損失 Pが所定のしきい値 P S以下であるか否か判断する（ステップ S 25および S 26)。ここで、現在の圧力損失 Pが所定のしきい値 P S以下になるということは、 DPF 22のスート量が十分に減少したことを表す (図 4参照）。

このステップ S 26の判断が NOの場合、すなわち、現在の圧力損失 Pがしきい値 P Sを越えている場合には、 ECU 34は、再生の継続が必要と判断する (ステップ S 26→NO)。そしてステップ S 24〜ステップ S 26 の再生制御を繰り返し行う。

一方、ステップ S 26の判断が YE Sの場合、すなわち、現在の圧力損失 Pがしきい値 P S以下である場合には、 ECU34は、 DPF 22内のスートは十分に燃焼し尽くしたものと判断する（ステップ S 26→YE S)。そしてエンジン 1 1に対して再生終了信号 S I 1 1である燃料噴射終了信号を送信し、フィルタ再生制御を終了する（ステップ S 27および S 28)。このようにして、フィルタ再生制御が終了し、 ECU 34は、通常運転でのエンジン制御に戻る（ステップ S 29)。

その後、 E CU 34は、 D P F 22再生後における D P F 22に残存するスート堆積量を把握する。そのために ECU 34は、ガス温度検出部 32により検出された排気ガスのガス温度信号 S I 1を読み込み（ステップ S 30 および S 31)、ガス温度信号 S I 1が 300°C以下であるか否か判断する (ステップ S 32)。

このステップ S 3 2の判断の結果、排気ガス温度が 300°C以下の場合 (ステップ 32→YE S)、 ECU34は、カウンタ 47を作動させて時間カウント処理を開始する（ステップ S 33)。そして ECU 34は、カウンタ 47に積算された時間 tが 30分以上であるか否か判断する（ステップ S 3 4)。このステップ S 34の判断の結果 30分未満の場合には、 ECU34 は、ステップ S 30の処理に戻リ、以下、ステップ S 30以降の時間カウント処理を繰り返し実行する。

一方、排気ガスのガス温度信号 S I 1が 300°Cを越えている場合（ステップ S 32→YE S)、 ECU 34は、カウンタ 47の時間カウント処理を一時停止し（ステップ S 35)、以下、ステップ S 30以降の処理を繰り返し実行する。

そして、ステップ S 34で、カウンタ 47に積算された時間 tが 30分以上と判断された場合には、現在のスート堆積量との圧力損失との関係がスート量確認領域 Rの範囲内に入るようになる。つまり、図 4において、焼尽時のスート堆積量と圧力損失との関係が図中 Wのとき、排気ガス温度が 30 0°C以下で 30分間エンジン 1 1を作動させた場合、スート堆積量と圧力損失との関係が境界点 Pになる。すると現在のスート堆積量との圧力損失との関係がスート量確認領域 Rの範囲内に入るため、圧力損失からスート堆積量の正確な把握ができるようになる。

その後、 ECU 34は、圧力損失測定モードに移行し、圧力検出部 44から送られてくる圧力損失信号 S I 4に基づいて、現在の DP F 22に堆積されたス一ト量を正確に推定することができる（ステップ S 36)。また圧力損失測定モードに移行した後に D P F 2 2の圧力損失を測定し、現在の圧力損失がスート量確認領域 R内に存在しているか否か確認するステツプを導入しても良い。これにより正確なスート堆積量を確実に得ることができる。具体的には、 E C U 3 4は、圧力損失測定モードに移行した後に D P F 2 2の圧力損失を測定し、圧力測定信号 S I 4及びマップデータに記憶されている図 4に示すデータを基に現在の圧力損失がスート量確認領域 R内に存在しているか否か確認する。その後、 E C U 3 4は、現在の圧力損失がスート量確認領域 R内に存在していると判断したならは、現在の圧力損失及び図 4に示すデータを基に現在のスート堆積量を把握する。

以上述べたように、本実施形態によれば、 D P F 2 2を再生した後、排気ガスの温度をバランスボイント温度以下とし、この状態を一定時間維持してスート堆積量をスート量確認領域 Rの範囲内に入るように制御した。そして. 再生後の残存スート堆積量と圧力損失との関係が上記スート量確認領域 R 内となった時点において、圧力損失を測定することにより正確なスート堆積量（残存スート堆積量）を推定することができる。

このため、次回の再生時においてもその限界スート堆積量を、推定された残存スート堆積量に基づいて正確に把握することができ、信頼性の高い D P F再生制御を行うことが可能になる。

なお、本実施形態で用いた数値は、単なる一例であり、 D P Fや排気ガス浄化システムの違いに応じて異なる値になることは当然である。

(第 2の実施形態）

以下、図面を用いて本実施形態について説明するが、第 1の実施形態と共通する部分については説明を省略する。

図 7に示すように、本実施形態の排気ガス浄化システム 1 0 0においては、エンジン 1 1のトルクをトルクセンサにより検出することができる。また検出されたトルクは、トルク信号 TRとして ECU 34 Aに送信されるようになっている。

ECU 34 Aのメモリ 45 Aには、第 1の実施形態と同様に、所定温度毎 (例えば、 TA、 TB、 TC) に予め求められた、排気ガス流量毎の圧力損失と D P F 22で捕集により堆積されたスート量との関係を表すマップデータ MPが予め記憶されている。（図 3参照）。

ここで、図 8は、本発明の第 2の実施形態に係る排気ガス浄化システム 1 00におけるエンジン 1 1のエンジン回転数とトルクとの関係を示す。具体的には、図 8は、エンジン 1 1が、その排気ガス温度がバランスポイント温度 B PTに対応する運転状態、つまり D P F 22に流入するスート量と DP F 22内で燃焼するスート量が略同一となるような運転状態で運転している時のエンジン回転数とトルクとの関係を示すグラフである。なおエンジン回転数及ぴトルク力 D P F 22に流入するスート量及び D P F 22内で燃焼するスート量が略同一となるような状態である領域をバランスポイント領域（RB) とする。

図 8に示すように、エンジン 1 1がパランスボイント領域（RB) を下回る運転状態で運転されている場合（図中 R A) には、 D P F 22のスート燃焼量よりもスート堆積量（スート発生量）が大きくなる。エンジン 1 1がバランスポイント領域を越えた運転状態で運転されている場合（図中 RC) には、 D P F 22のスート燃焼量がスート堆積量（スート発生量）よりも大きくなる。

すなわち、エンジン 1 1が、パランスポイント領域を超えて所定時間以上継続して運転した場合には、 DP F 22の各気孔内のスートが焼尽されることになる。この継続時間は、 DP F 22の構成等によって異なり、本実施形態における D P F 2 2においては、エンジン 1 1の上記運転条件で各気孔のスートを焼尽させるために最低限必要な運転継続時間は約 1 0秒である。本実施形態においては、図 8に示すパランスボイント領域を表すトルクと回転数との関係を示すデータ（バランスポイント運転データ）と、上記運転継続時間を表すデータは、それぞれマップデータ M P 1の一部としてメモリ 4 5 Aに記憶されている。

さらにメモリ 4 5 Aには、図 9に示すようなスート堆積量と圧力損失との関係を表すデータが、マップデータ M P 1の一部として記憶されている。図 9では、 D P F 2 2の各気孔内スート焼尽時、つまりパランスポイント領域を越えた運転が 1 0秒以上継続した時に、スートが D P F 2 2の壁表面にのみ堆積している状態のスート堆積量と圧力損失との関係 D Sが示されている

図 9に示すように、 D P F 2 2の再生開始後、その D P F 2 2の各気孔部分あるいは壁表面に堆積されていたスートが焼尽して圧力損失の低下する。つまり圧力損失とスート堆積量との関係がスート堆積量と圧力損失との関係 D Qから外れる。このとき、再生後の圧力損失とスート堆積量との関係 D Rは、上記 D P F 2 2の壁表面にのみ堆積しているスートと圧力損失との関係 D Sと一致することになる。

言い換えれば、パランスポイント領域を越えたエンジン回転数及ぴトルクで運転を一定時間行った場合、 D P F 2 2の気孔内のスートが燃焼される。すると圧力損失は図中 Zから Xに圧力損失が低下するため、スート堆積量と圧力損失との関係 D Sよりスート堆積量を正確に把握することができる。

さらに、 E C U 3 4には、メモリ 4 5が設けられている。メモリ 4 5には、上述した各センサより出力された信号に基づいて E C U 3 4を機能させるためのプログラム P R 1が記憶されている。なお、本実施形態における ECU 34 Aおよびメモリ 45 A以外の構成要素については、図 1に示した排気ガス浄化システム 1の構成と要素略同等であるため、その説明は省略する。

次に、本実施形態の全体動作について、特に、 ECU 34 Aの処理を中心に説明する。

本実施形態においても、第 1の実施形態と同様に、ステップ S 1〜ステツプ S 29の処理が実行され、 DP F 22に対するフィルタ再生制御が終了しエンジン 1 1が通常運転に制御される。

このとき、図 10に示すように、 E CU 34 Aは、入力されているェンジン回転数おょぴトルクに基づいてエンジン 1 1の運転状態を認識する（ステップ S 40)。そしてメモリ 45に記憶されたバランスボイント運転データを参照して、認識した運転状態がパランスボイント領域 RBを越えているか否か判断する（ステップ S 41)。

この判断の結果、パランスポイント領域を超えていない場合には、 ECU 34 Aは、ステップ S 41の判断処理を繰り返し実行する。

一方、ステップ S 41の判断の結果、運転状態がバランスボイント領域を超えた場合には、 ECU 34 Aは、カウンタ 47を作動させて上記バランスポイント領域を越えた運転状態でのエンジン 1 1の運転継続時間 t 1を力ゥントする（ステップ S 42)。カウンタ 47に積算された時間 t 1が、メモリ 45 Aにマップデータ MP 1として記憶された最低運転継続時間（10 秒）以上か否か判断する（ステップ S 43)。

このステップ S 43により、上記バランスボイント領域を越えた運転状態でのエンジン 1 1の運転継続時間 t 1が最低転継続時間 1 0秒を超えない場合には、 ECU 34 Aは、ステップ S 41の運転状態判断処理を繰り返し実行する（ステップ S 43) 一方、エンジン i 1の運転継続時間 t 1が最低運転継続時間 1 0秒以上の場合には、 E C U 3 4 Aは、 D P F 2 '2の各気孔内のスートが焼尽されたものと判断する。すなわち、 E C U 3 4 Aは、現在のスート堆積量と圧力損失との関係が、関係 D Sに略一致したものと判断し、メモリ 4 5 Aに記憶された関係 D Sを用いて圧力損失からスート堆積量を正確に把握することが可能になる。

したがって、 E C U 3 4は、圧力損失測定モードに移行し、圧力検出部 4 4から送られてくる圧力損失信号 S I 4に基づいて、現在の D P F 2 2に堆積されたスート量を正確に推定することができる（ステップ S 4 4 )。以上述べたように、本実施形態によれば、バランスポイント領域を越えた状態での運転継続時間 t 1が各気孔のスートを焼尽させるために最低限必要な運転継続時間（1 0秒）以上であるか否かを判断する。これにより再生後の残存するスート量と圧力損失との関係が D P F 2 2の壁表面にのみ堆積しているスートと圧力損失との関係 D Sと一致したか否か判断することができる。

この結果、再生後の残存スート堆積量と圧力損失との関係が D P F 2 2の壁表面にのみ堆積しているスートと圧力損失との関係 D Sと一致した時点において、求めた圧力損失と上記関係 D Sとから正確なスート堆積量を推定することができる。

なお、本実施形態では、ステップ S 4 1の判断において、エンジン 1 1の運転状態がバランスポイント領域を越えない場合には、バランスボイント領域を越えるまで判断処理を繰り返し実行している。また本実施形態では、ステツプ S 4 3の判断において、エンジン 1 1の運転状態がパランスポイント領域を超えても 1 0秒以上継続しない場合には、 1 0秒以上継続するまで判断処理を繰り返し実行している。しかし本発明はこの構成に限定されるものではない。

すなわち、本実施形態の変形例として、図 1 1に示すように、ステップ S 4 1の判断において、エンジン 1 1の運転状態がバランスポイント領域を越えない場合、 E C U 3 4 Aは、.エンジン 1 1の運転条件を、そ運転状態がパランスポイント領域を越えるように強制的に制御する。またステップ S 4 3の判断において、エンジン 1 1の運転状態がバランスポイント領域を超えても 1 0秒以上継続しない場合において、 E C U 3 4 Aは、エンジン 1 1の運転条件を 1 0秒以上継続させるように強制的に制御する。これにより D P F 2 2の各気孔のスート量を完全に焼尽させる（ステップ S 5 0 )。つまり、図 1 2に示すように、再生後の残存スート堆積量と圧力損失との関係を D P F 2 2の壁表面にのみ堆積しているスートと圧力損失との関係 D Sに強制的に一致させることも可能である（図中 Y参照）。

この結果、 E C U 3 4 Aは、ステップ S 4 1、 4 3の判断処理を繰り返し行うことなく、ステップ S 4 4の圧力損失測定モードにおいて圧力損失の測定およぴスート堆積量の予測をそれぞれ行うことができる。

上記エンジン 1 1の運転条件を強制的に制御する方法としては、 E C U 3 4 Aから、エンジン 1 1に対してポストインジェクション用制御信号を送信してエンジン 1 1にポストインジェクションを実行させて排気ガス温度を上昇させる方法がある。また強制的に制御する方法としては、吸気絞り弁 1 9、E G R制御パルプ 2 9等を制御してエンジン 1 1の燃焼負荷を増大させて排気ガス温度を上昇させる方法がある。

以上述ぺたように、本変形例においては、エンジン 1 1の運転状態がパランスポィント領域を越えたか否か、あるいはバランスボイント領域を超えた運転状態が 1 0秒以上継続したか否かを繰り返し判断することなく、再生後の D P F 2 2のスート堆積量を推定することができる。そのため、第 2の実施形態の効果に加えて、再生後の D P F 2 2のスート堆積量を迅速に推定することが可能になる。産業上の利用の可能性

以上説明したように、本発明に係る排気ガス浄化フィルタのスート堆積量予測方法おょぴコンピュータプログラムプロダクトによれば、まず、フィルタ再生後、排気ガス浄化フィルタに流入する排気ガスの温度が、バランスポイント温度以下となる時間を積算する。この積算された時間がフィルタ再生後に各気孔にある程度スートが堆積する時間以上である場合、スートが堆積していない状態よりスートを堆積させた場合の圧力損失とスート堆積量との関係に基づいて、再生後の残存スート堆積量を正確に推定することができる。

このため、次回の再生時においてもその再生限界を、推定された残存スート堆積量に基づいて正確に把握することができ、信頼性の高いフィルタ再生制御を行うことが可能になる。

また、本発明に係る排気ガス浄化フィルタのスート堆積量予測方法およぴコンピュータプログラムプロダクトによれば、まず、エンジンがバランスポィント領域を越えて所定時間以上継続して運転しているか否かを判断する。これにより再生後の残存スートの量と圧力損失との関係が、各気孔内のスート焼尽時におけるスート堆積量と圧力損失との関係に一致したか否か判断することができる。

この結果、エンジンがパランスポイント領域を越えて所定時間以上継続して運転していると判断された場合、各気孔内のスート焼尽時におけるスート堆積量と圧力損失との関係に基づいて、再生後の残存スート堆積量を正確に推定することができる。

Claims

請求の範囲

1 . 排気ガス浄化フィルタのスート堆積量推定方法であって、

排気ガス浄化フィルタの気孔により捕集されたスートを燃焼して前記ブイルタを再生する第 1ステップと、

前記フィルタに流入する排気ガスの温度を検出し、排気ガスの温度が前記フィルタに流入するスート量と前記フィルタ内で燃焼されるスート量とが略同一になる所定温度以下であるか否かを判断する第 2ステップと、

前記排気ガスの温度が前記所定温度以下の場合、排気ガスの温度が前記所定温度以下となる時間を積算する第 3ステップと、

積算された時間が、第 1ステップ後において前記気孔にスートが所定量堆積する時間以上であるか否か判断する第 4ステップと、

積算された時間が所定量堆積する時間以上である場合、前記フィルタの圧力損失に基づいて前記フィルタのスート堆積量を推定する第 5ステップと、を備えていることを特徴とする排気ガス浄化フィルタのスート堆積量予測方法。

2 . 請求項 1に記載の排気ガス浄化フィルタのスート堆積量予測方法であって、前記所定温度は 3 0 0 °Cであり、前記積算された時間は 3 0分であることを特徴とする排気ガス浄化フィルタのスート堆積量予測方法。

3 . 請求項 1に記載の排気ガス浄化フィルタのスート堆積量予測方法であって、前記第 4ステップの後に、再生後において前記フィルタに堆積したスート量に対応する圧力損失が、前記所定量に対応する圧力損失以上であるか否か判断するステップをさらに備えていることを特徴とする排気ガス浄化フィルタのスート堆積量予測方法。

4 . 排気ガス浄化フィルタのスート堆積量推定方法であって、

排気ガス浄化フィルタの気孔により捕集されたスートを燃焼して前記フィルタを再生する第 1ステップと、

エンジンの運転状態が、前記フィルタ内で燃焼されるスート量が前記ブイルタに流入するスート量より多くなる燃焼運転状態であるか否か判断する第 2ステップと、

前記エンジンの運転状態が前記燃焼運転状態であると判断された場合に、前記エンジンが、前記各気孔のスートを焼尽させるために所定時間以上継続して運転しているか否か判断する第 3ステップと、

前記エンジンが前記燃焼運転状態で所定時間以上継続して運転していると判断された場合に、前記フィルタの圧力損失に基づいて前記フィルタのスート堆積量を推定する第 4ステップと、

を備えていることを特徴とする排気ガス浄化フィルタのスート堆積量予測方法。

5 . 請求項 4に記載の排気ガス浄化フィルタのスート堆積量推定方法であって、前記排気ガス浄化フィルタを含む排気ガス浄化システムは、前記各気孔内のスートが焼尽した状態での前記フィルタの圧力損失とスート堆積量との関係を表すデータを有しており、

前記第 4ステツプでは、前記燃焼運転後の前記フィルタの圧力損失と前記デ一タとを基にフィルタのスート堆積量を推定することを特徴とする排気ガス浄化フィルタのスート堆積量予測方法。

6 . 請求項 4に記載の排気ガス浄化フィルタのスート堆積量推定方法であって、前記エンジンが前記燃焼運転状態で運転していないと判断された場合に、前記エンジンの運転条件を、前記燃焼運転状態になるように強制的に制御するステツプをさらに備えていることを特徴とする排気ガス浄化フィルタのスート堆積量予測方法。

7 . 請求項 4に記載の排気ガス浄化フィルタのスート堆積量推定方法であって、前記エンジンが前記燃焼運転状態を所定時間以上継続しないと判断された場合に、前記エンジンの運転条件を、前記燃焼運転状態が所定時間以上継続するように強制的に制御するステップをさらに備えていることを特徴とする排気ガス浄化フィルタのスート堆積量予測方法。

8 .排気ガス浄化フィルタにより排気ガスから捕集されたスートを燃焼して当該フィルタを再生した後に前記フィルタに堆積するスート量を推定するために用いられるコンピュータプログラムプロダクトであって、

記録媒体と、

前記記録媒体に記録され、前記フィルタに流入する排気ガスの温度を検出し、排気ガスの温度が前記フィルタに流入するスート量と当該フィルタ内で燃焼されるスート量とが略同一になる所定温度以下であるか否かを判断する手段と、

前記記録媒体に記録され、前記排気ガスの温度が前記所定温度以下の場合、排気ガスの温度が前記所定温度以下となる時間を積算する手段と、

前記記録媒体に霄己録され、積算された時間が前記フィルタ再生後に前記気孔にスートが所定量堆積する時間以上であるか否か判断する手段と、

前記記録媒体に記録され、積算された時間が所定量堆積する時間以上である場合、前記フィルタの圧力損失に基づいて前記フィルタのスート堆積量を推定する手段と、

を備えたことを特徴とするコンピュータプログラムプロダクト。

9 .排気ガス浄化フィルタにより排気ガスから捕集されたスートを燃焼して当該フィルタを再生した後に前記フィルタに堆積するスート量を推定するために用いられるコンピュータプログラムプロダクトであって、

記録媒体と、

前記記録媒体に記録され、エンジンの運転状態が、前記フィルタ内で燃焼されるスート量が前記フィルタに流入するスート量より多くなる燃焼運転状態であるか否か判断する手段と、

前記記録媒体に記録され、前記エンジンの運転状態が前記燃焼運転状態であると判断された場合に、前記ェンジンが前記各気孔のスートを焼尽させるために所定時間以上継続して運転しているか否か判断する手段と、

前記記録媒体に記録され、前記エンジンが前記燃焼運転状態で所定時間以上継続して運転していると判断された場合に、前記フィルタの圧力損失に基づいて前記フィルタのスート堆積量を推定する手段と、