WO2004074065A1 - Vehicule, notamment ferroviaire, comportant dispositif d'attelage retractable - Google Patents

Vehicule, notamment ferroviaire, comportant dispositif d'attelage retractable Download PDF

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WO2004074065A1
WO2004074065A1 PCT/FR2004/050051 FR2004050051W WO2004074065A1 WO 2004074065 A1 WO2004074065 A1 WO 2004074065A1 FR 2004050051 W FR2004050051 W FR 2004050051W WO 2004074065 A1 WO2004074065 A1 WO 2004074065A1
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vehicle
drawbar
carriage
coupling device
coupling
Prior art date
Application number
PCT/FR2004/050051
Other languages
English (en)
Inventor
Frédéric HALLONET
Original Assignee
Alstom
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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D15/00—Other railway vehicles, e.g. scaffold cars; Adaptations of vehicles for use on railways
    • B61D15/06—Buffer cars; Arrangements or construction of railway vehicles for protecting them in case of collisions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G7/00—Details or accessories
    • B61G7/08—Adjustable coupling heads

Definitions

  • the invention relates to a vehicle, in particular a railway vehicle, having an end equipped with a coupling device.
  • Such coupling devices usually include a coupling bar provided with a coupling head which projects from the end structure of the vehicle, the coupling head possibly being covered with a cover to improve the aesthetics of the vehicle when the coupling device is not used.
  • an object of the present invention is therefore to propose a vehicle comprising an end provided with a coupling device which overcomes these drawbacks and which is simple and economical to produce.
  • the subject of the invention is a vehicle, in particular a rail vehicle, comprising an end equipped with a coupling device, the coupling device comprising a coupling bar provided with a coupling head, connected to a structure. end of the vehicle by connecting means allowing movement of the drawbar between a retracted position and a deployed position, characterized in that the vehicle comprises at least one energy absorbing element intended to absorb a shock and in that, in the retracted position, the hooking head is set back or at the level of the face of the closest energy absorbing element from the end of the vehicle.
  • the vehicle according to the invention may include one or more of the following characteristics taken in isolation or in all technically possible combinations:
  • the connecting means allow a longitudinal displacement of the drawbar;
  • the coupling device comprises automatic locking means ensuring the immobilization of the coupling bar in the deployed position;
  • the coupling device comprises a single motor ensuring both the longitudinal drive of the bar and the engagement or release of the locking means ensuring the immobilization of the coupling bar.
  • the attachment head projects in front of the energy absorbing element:
  • the vehicle supports at least two energy absorbing boxes arranged on either side of the drawbar;
  • the connecting means comprise fusible fastening elements making it possible to separate, during an impact, the drawbar from the end structure of the vehicle;
  • the end of the drawbar opposite the attachment head is connected by a pivot link to a carriage which is itself connected by a slide link to the end structure of the vehicle; -
  • the carriage comprises a motor cooperating with a rack carried by the end structure in order to move the coupling bar on command longitudinally to the vehicle.
  • FIG. 1 is a partial perspective view of an end structure of a tram fitted with a coupling device according to a particular embodiment of the invention, the coupling bar being shown in position deployed;
  • FIGS. 2 and 3 show two other perspective views of the end structure of the tram of Figure 1 when the drawbar is in the retracted position;
  • FIG. 4 is an enlarged perspective view of the locking system of the drawbar of the device of Figure 1;
  • FIG. 5 is a partial view of the locking system of Figure 4 in which the locking cam in the foreground is not shown to reveal the guide sleeve of the locking system;
  • - Figure 6 is a view similar to Figure 4 in which neither the locking cam, nor the side walls of the frame of the locking system are shown in order to reveal the carriage supporting the coupling bar;
  • - Figure 7 is a side view showing the locking system when the drawbar is in the deployed position but is not yet immobilized by the locking system;
  • FIG. 8 is a view sii ⁇ ilaiie in Figure 7 showing the locking system when the drawbar is in the deployed position and is immobilized by the locking system;
  • FIGS. 1 to 3 show, partially, an end structure 10 of a tram equipped with a coupling device 1 according to a particular embodiment of the invention.
  • the end structure 10 comprises a framework 11 intended to be placed in front of the tram driver's cab, this framework 11 comprising a tunnel in its lower part in which the coupling device 1 is arranged and having a front face intended to support two boxes 12 energy absorbers arranged on either side of the coupling device 1, only one of these cooking operations 12 being represented in FIGS. 1 and 2.
  • the coupling device 1 comprises a coupling bar 2 centered on the longitudinal axis of the vehicle and having a front end provided with a hooking head 3, the rear end of the coupling bar 2 being connected by a pivot link 4 to the front face of a carriage 5 which can slide relative to the frame 1 1.
  • Figures 2 and 3 show the drawbar 2 in the retracted position.
  • the carriage 5 has two lateral faces each having a groove 5a extending longitudinally to the axis of the vehicle, these grooves 5a receiving a transverse axis 6 extending over the entire width of the carriage 5 and the diameter of which is adapted to allow the sliding of the transverse axis 6 in the grooves 5a.
  • the ends of the transverse axis 6 comprise a finger 6a which fits into a slide 7 consisting of a longitudinal groove formed on the framework 11.
  • the transverse axis 6 is secured to two longitudinal arms 8 passing through the rear face of the carriage 5 at two openings, the two arms 8 being connected to a drive plate 9 extending parallel to the rear face of the carriage 5 and supporting an electric motor 20 driving a pinion 20a engaging on a rack 21 s' extending longitudinally to the center line of the vehicle.
  • Springs 8a are interposed between the drive plate 9 and the rear face of the carriage 5, these springs 8a extending around the arms 8 and having a length at rest greater than the length of the arms 8 so that the springs 8a exert a force permanently tending to move the drive plate 9 away from the rear face of the carriage 5.
  • FIG. 4 represents the drawbar 2 in the deployed position and in particular the locking system ensuring the immobilization of the drawbar 2 in this position.
  • the front face of the frame 1 1 supports a sheath 13 for guiding the carriage 5 which is fixed to the frame 11 by shear screws 14, these screws 14 being designed to break under a force of shear corresponding to a significant shock.
  • the sheath 13 has two side walls each supporting a locking cam 15 constituted by a plate attached to the outside face of the side wall, each side wall of the sheath 13 comprising two fingers 13a inserting into a groove 15a of the locking cam 15, thus allowing the longitudinal sliding of the locking cam 15 relative to the longitudinal wall of the sleeve 13.
  • the locking cams 15 also include two converging grooves 15b receiving the cylindrical ends 16a of locking bars 16 extending transversely between the two side walls of the sleeve 13.
  • the grooves 15b of the locking cams 15 are arranged so that the two locking bars 16 are located respectively above and below the upper and lower faces of the carriage 5 when the locking cams 15 are in a retracted position relative to the sleeve 13 and are respectively below and above the upper and lower faces of the carriage 5 when the locking cams 15 are in an advanced position.
  • the side walls of the sleeve 13 have vertical guide grooves 13b in which the locking bars 16 can slide, the latter having a triangular section at this point.
  • the side walls of the sleeve 13 also include a guide groove 13c extending the slide 7 of the frame 1 1 and receiving the fingers 6a of the transverse axis 6 carried by the carriage 5 when the latter is in an advanced position.
  • the side walls of the carriage 5 have two notches 5b of triangular shape into which penetrate the locking bars 16 when the latter are in the close position.
  • the locking cams 15 have a groove 15c of short length open on the rear of the cam 15, this groove 15c extending longitudinally at the level of the guide groove 13c of the side walls of the sheath 13.
  • the groove 15c receives the finger 6a of the transverse axis 6 carried ⁇ ai the cliaiiot 5 when the latter is in the advanced position, the cam 15 supporting a latch 17 pivoting about an axis 17a, part of which is placed behind the finger 6a when the latter is at the bottom of the groove 15c so that the movement of the cams 15 becomes integral with the movement of the transverse axis 6 of the carriage 5 in the two directions of movement of the latter.
  • Figure 3 shows the drawbar 2 in the retracted position.
  • the front end of the attachment head 3 is located substantially at the level of the front end of the energy-absorbing boxes 12 and the carriage 5 is in the retracted position on the slide 7, the springs 8a connecting the drive plate 9 to the carriage 5 being relaxed so that the transverse axis 6 is in rear stop in the groove 5a of the carriage 5.
  • the electric motor 20 When it is necessary to deploy the drawbar 2, the electric motor 20 is energized in order to cause, by the rotation of the pinion 20a on the rack 21, the displacement of the drive plate 9 and of the carriage 5 towards the front end of the vehicle.
  • the drive plate 9 pushes the carriage 5 by means of the springs 8a, the latter being calibrated to remain relaxed when they are opposed to the only frictional forces opposing the displacement of the carriage 5 so that in this phase of displacement the transverse axis 6 remains in rear abutment in the groove 5a of the carriage 5.
  • FIG. 7 represents the locking system when the carriage 5 is blocked by the stopper 19.
  • the fingers 6a of the transverse axis 6 are engaged at the bottom of the groove 15c of the locking cams 15 and the advancement of the transverse axis 6 under the effect of the thrust of the electric motor causes the displacement cams to move forward 15.
  • the displacement towards the front of the transverse axis 6 is accompanied by the release of the latch 17 which was kept open by a stop 18 secured to the front face of the frame 1 1, the latch 17 coming to fold, for example under the effect of a return spring, on the finger 6a of the transverse axis 6 in order to make the displacement of the locking cams 15 integral with the displacement of the transverse axis 6, in particular in the phase of reversing the transverse axis 6 backwards.
  • the displacement of the locking cams 15 forwards is accompanied by the sliding of the cylindrical ends 16a of the locking bars 16 through the grooves 15b which causes the locking bars 16 to move together, the latter moving vertically while being guided by the vertical grooves 13b of the side walls of the sheath 13 until it comes to abut at the bottom of the notches 5b of the carriage 5 as shown in FIG. 8.
  • the carriage 5 is immobilized longitudinally by the locking bars 16 and the power to the electric motor 20 is cut, for example by means of a limit switch on the rack 21.
  • the coupling device 1 is then in a deployed position as shown in FIG. 1, the head hooking 3 then protruding widely from the front end of the boxes 12 energy absorbers.
  • the coupling bench 2 When it is no longer necessary to use the coupling device 1, the coupling bench 2 is brought back to the retracted position by supplying the electric motor 20 in the opposite direction so as to reverse the transverse axis 6, the latter causing, by means of the latch 17, the displacement of the locking cams 15 towards the rear.
  • the locking bars 16 are then spaced from one another, the springs 8a relax and then the latch 17 is opened when it comes into contact with the stopper 18, thus separating the movement towards the rear of the transverse axis 6 of the movement of the locking cams 15.
  • the transverse axis 6 comes into rear stop in the groove 5a of the carriage 5 and drives the carriage 5 and therefore the drawbar 2 rearwards until the hooking head 3 is at or behind the front end of the boxes 12 energy absorbers, this position can for example be detected by a limit switch on the rack 21.
  • Such a vehicle has the advantage of having a coupling device which does not disturb the deformation of the energy absorbing boxes when the coupling bar is in the retracted position.
  • the drawbar will move back until the coupling head comes into contact with the guide sleeve, or even be freed from the frame by the rupture of the screws. shear fixing the guide sleeve, and this without risk that the drawbar is projected transversely to the vehicle since the energy absorbing boxes and the tunnel receiving the coupling device will guide the coupling bar longitudinally.

Abstract

Véhicule, notamment ferroviaire, comportant une extrémité équipée d'un dispositif d'attelage (1), ledit dispositif d'attelage (1) compostant une barre d'attelage (2) munie une tête d'accrochage (3), caractérisé en ce que ladite barre d'attelage (2) est reliée à une structure d'extrémité (10) du véhicule par des moyens de liaison permettant un déplacement de la barre d'attelage (2) entre une position rétractée et une position déployée.

Description

VEHICULE , NOTAMMENT FERROVIAIRE , COMPORTANT DISPOSITIF D ' ATTELAGE RETRACTABLE
L'invention se rapporte à un véhicule, notamment Ferroviaire, comportant une extrémité équipée d'un dispositif d'attelage.
II est connu dans le domaine des véhicules ferroviaires d'équiper les extrémités des véhicules d'un dispositif d'uttelage, notamment automatique, permettant d'associer deux véhicules l'un derrière l'autre, par exemple pour remorquer l'un des véhicules ou pour constituer un véhicule ferroviaire de plus grande longueur. De tels dispositifs d'attelage comportent habituellement une barre d'attelage munie d'une tête d'accrochage qui est en saillie par rapport à la structure d'extrémité du véhicule, la tête d'accrochage étant éventuellement recouverte d'un cache pour améliorer l'esthétique du véhicule lorsque le dispositif d'attelage n'est pas utilisé.
De tels dispositifs d'attelage présentent cependant l'inconvénient d'être dangereux en cas de chocs car la barre d'attelage se trouvant en saillie devant l'extrémité du véhicule bascule le plus souvent d'un côté du véhicule et vient perturber la déformation des éventuels éléments absorbeurs d'énergie portés par la structure d'extrémité du véhicule. De plus, lorsque le véhicule ferroviaire est susceptible d'entrer en collision avec des véhicules plus légers, ce qui est le cas par exemple pour les tramways, la barre d'attelage présente une résistance telle qu'elle risque de perforer le véhicule impacté avec tous les risques que cela comporte pour les occupants du véhicule.
Aussi, un but de la présente invention est donc de proposer un véhicule comportant une extrémité munie, d'un dispositif d'attelage qui remédie à ces inconvénients et qui soit simple et économique à réaliser.
A cet effet, l'invention a pour objet un véhicule, notamment ferroviaire, comportant une extrémité équipée d'un dispositif d'attelage, le dispositif d'attelage comportant une barre d'attelage munie une tête d'accrochage, reliée à une structure d'extrémité du véhicule par des moyens de liaison permettant un déplacement de la barre d'attelage entre une position rétractée et une position déployée, caractérisé en ce que le véhicule comporte au moins un élément absorbeur d'énergie destiné à amortir un choc et en ce que, en position rétractée, la tête d'accrochage se trouve en retrait ou au niveau de la face de l'élément absorbeur d'énergie la plus proche de l'extrémité du véhicule.
Selon des modes particuliers de. réalisalion, le véhicule selon l'invention peut comprendre l'une ou plusieurs des caractéristiques suivantes prises isolément ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles :
- les moyens de liaison permettent un déplacement longitudinal de la barre d'attelage ; - le dispositif d'attelage comporte des moyens de verrouillage automatique assurant l'immobilisation de la barre d'attelage dans la position déployée ;
- le dispositif d'attelage comporte un seul moteur assurant à la fois l'entraînement longitudinal de la barre et l'enclenchement ou la libération des moyens de verrouillage assurant l'immobilisation de la barre d'attelage. - en position déployée, la tête d'accrochage est en saillie devant l 'clément absorbeur d'énergie :
- le véhicule supporte au moins deux caissons absorbeurs d'énergie disposés de part et d'autre de la barre d'attelage ;
- les moyens de liaison comportent des éléments de fixation fusibles permettant de désolidariser, lors d'un choc, la barre d'attelage de la structure d'extrémité du véhicule ;
- l'extrémité de la barre d'attelage opposée à la tête d'accrochage est reliée par une liaison pivot à un chariot qui est lui-même relié par une liaison glissière à la structure d'extrémité du véhicule ; - le chariot comporte un moteur coopérant avec une crémaillère portée par la structure d'extrémité afin de déplacer sur commande la barre d'attelage longitudinalement au véhicule.
On comprendra mieux les buts, aspects et avantages de la présente invention, d'après la description donnée ci-apres d'un mode particulier de réalisation de l'invention, présenté à titre d'exemple non limitatif, en se référant aux dessins annexés, dans lesquels : - la figure 1 est une vue partielle, en perspective, d'une structure d'extrémité d'un tramway équipé d'un dispositif d'attelage selon un mode particulier de réalisation l'invention, la barre d'attelage étant représentée en position déployée ;
- les figures 2 et 3 représentent deux autres vues en perspective de la structure d'extrémité du tramway de la figure 1 lorsque la barre d'attelage est en position rétractée ;
- la figure 4 est une vue agrandie, en perspective, du système de verrouillage de la barre d'attelage du dispositif de la figure 1 ;
- la figure 5 est une vue partielle du système de verrouillage de la figure 4 sur laquelle la came de verrouillage en premier plan n'est pas représentée pour laisser apparaître le fourreau de guidage du système de verrouillage ;
- la figure 6 est une vue semblable à la figure 4 sur laquelle ni la came de verrouillage, ni les parois latérales du bâti du système de verrouillage ne sont représentées afin de laisser apparaître le chariot supportant la bane d'attelage ; - la figure 7 est une vue de côté représentant le système de verrouillage lorsque le barre d'attelage est en position déployée mais n'est pas encore immobilisée par le système de verrouillage ;
- la figure 8 est une vue siiπilaiie à la figure 7 représentant le système de verrouillage lorsque la barre d'attelage est en position déployée et est immobilisée par le système de verrouillage ;
Pour faciliter la lecture du dessin, seuls les éléments nécessaires à la compréhension de l'invention ont été représentés. Les mêmes éléments portent les mêmes références d'une figure à l'autre.
Les figures 1 à 3 représentent, de façon partielle, une structure d'extrémité 10 d'un tramway équipé d'un dispositif d'attelage 1 selon un mode de réalisation particulier de l'invention. Conformément à ces figures, la structure d'extrémité 10 comporte une ossature 11 destinée à être disposée devant la cabine de conduite du tramway, cette ossature 11 comportant un tunnel dans sa partie inférieure dans lequel est disposé le dispositif d'attelage 1 et présentant une face avant destinée à supporter deux caissons 12 absorbeurs d'énergie disposés de part et d'autre du dispositif d'attelage 1, un seul de ces cuissons 12 étant représenté sur les figures 1 et 2. Le dispositif d'attelage 1 comporte une barre d'attelage 2 centrée sur l'axe longitudinal du véhicule et présentant une extrémité avant munie d'une tête d'accrochage 3, l'extrémité arrière de la barre d'attelage 2 étant reliée par une liaison pivot 4 à la face avant d'un chariot 5 pouvant coulisser par rapport à l'ossature 1 1.
Les figures 2 et 3, représentent la barre d'attelage 2 en position rétractée. Sur ces figures un seul côté de l'ossature 11 à été représenté pour plus de clarté, l'autre côté pouvant se déduire par symétrie par rapport à un plan vertical passant par l'axe longitudinal du véhicule. Conformément à ces figures, le chariot 5 comporte deux faces latérales présentant chacune une rainure 5a s'étendanl longitudinalcment à l'axe du véhicule, ces rainures 5a recevant un axe transversal 6 s'étendant sur toute la largeur du chariot 5 et dont le diamètre est adapté pour permettre le coulisscment de l'axe transversal 6 dans les rainures 5a. Les extrémités de l'axe transversal 6 comprennent un doigt 6a s'inséranl dans une glissière 7 constituée d'une rainure longitudinale formée sur l'ossature 11. L'axe transversal 6 est solidaire de deux bras 8 longitudinaux traversant la face arrière du chariot 5 au niveau de deux ouvertures, les deux bras 8 étant reliés à une plaque d'entraînement 9 s'étendant parallèlement à la face arrière du chariot 5 et supportant un moteur 20 électrique entraînant un pignon 20a s'engrainant sur une crémaillère 21 s'étendant longitudinalcment à l'axe du véhicule. Des ressorts 8a sont interposés entre la plaque d'entraînement 9 et la face arrière du chariot 5, ces ressorts 8a s'étendant autour des bras 8 et possédant une longueur au repos plus grande que la longueur des bras 8 de sorte que les ressorts 8a exercent une force tendant en permanence à écarter la plaque d'entraînement 9 de la face arrière du chariot 5.
La figure 4 représente la barre d'attelage 2 en position déployée et en particulier le système de verrouillage assurant l'immobilisation de la barre d'attelage 2 dans cette position. Conformément à cette figure, la face avant de l'ossature 1 1 supporte un fourreau 13 de guidage du chariot 5 qui est fixé à l'ossature 11 par des vis 14 de cisaillement, ces vis 14 étant prévues pour se rompre sous un effort de cisaillement correspondant à un choc important. Le fourreau 13 comporte deux parois latérales supportant chacune une came de verrouillage 15 constituée par une plaque rapportée sur la face extérieure de la paroi latérale, chaque paroi latérale du fourreau 13 comportant deux doigts 13a s'insérant dans une rainure 15a de la came de verrouillage 15, permettant ainsi le coulissement longitudinal de la came de verrouillage 15 par rapport à la paroi longitudinale du fourreau 13.
Les cames de verrouillage 15 comportent également deux rainures 15b convergentes recevant les extrémités cylindriques 16a de barres de verrouillage 16 s'étendant transversalement entre les deux parois latérales du fourreau 13. Les rainures 15b des cames de verrouillage 15 sont disposées de telle sorte que les deux barres de verrouillage 16 se trouvent respectivement au-dessus et au-dessous des faces supérieure et inférieure du chariot 5 lorsque les cames de verrouillage 15 sont dans une position reculée par rapport au fourreau 13 et se trouvent respectivement au- dessous et au-dessus des faces supérieure et inférieure du chariot 5 lorsque les cames de verrouillage 15 sont dans une position avancée.
Conformément à la figure 5, sur laquelle la came de verrouillage disposée en premier plan n'a pas été représentée pour plus de clarté, les parois latérales du fourreau 13 comportent des rainures verticales 13b de guidage dans lesquelles peuvent coulisser les barres de verrouillage 16, ces dernières présentant à cet endroit une section triangulaire. Les parois latérales du fourreau 13 comportent également une rainure de guidage 13c prolongeant la glissière 7 de l'ossature 1 1 et recevant les doigts 6a de l'axe transversal 6 porté par le chariot 5 lorsque ce dernier est dans une position avancée.
Conformément à la figure 6, sur laquelle à la fois la ca e de verrouillage disposée en premier plan cl les parois latérales du fourreau 13 n'ont pas été représentées, les parois latérales du chariot 5 comportent deux encoches 5b de forme triangulaire dans lesquelles pénètrent les barres de verrouillage 16 lorsque ces dernières sont en position rapprochée.
Conformément aux figures 4, 7 et 8, les cames de verrouillage 15 comportent une gorge 15c de faible longueur ouverte sur l'arrière de la came 15, cette gorge 15c s'étendant longitudinalement à hauteur de la rainure de guidage 13c des parois latérales du fourreau 13. La gorge 15c reçoit le doigt 6a de l'axe transversal 6 porté μai le cliaiiot 5 lorsque ce dernier est en position avancée, la came 15 supportant un loquet 17 pivotant autour d'un axe 17a dont une partie vient se placer derrière le doigt 6a lorsque ce dernier est au fond de la gorge 15c afin que le déplacement des cames 15 devienne solidaire du déplacement de l'axe transversal 6 du chariot 5 dans les deux sens de déplacement de ce dernier.
Le fonctionnement du dispositif d'attelage 1 et du système de verrouillage va maintenant être décrit.
La figure 3 représente la barre d'attelage 2 en position rétractée. Dans cette position, l'extrémité avant de la tête d'accrochage 3 se trouve sensiblement au niveau de l'extrémité avant des caissons 12 absorbeurs d'énergie et le chariot 5 se trouve en position reculée sur la glissière 7, les ressorts 8a reliant la plaque d'entraînement 9 au chariot 5 étant détendus de sorte que l'axe transversal 6 est en buté arrière dans la rainure 5a du chariot 5.
Lorsqu'il est nécessaire de déployer la barre d'attelage 2, le moteur électrique 20 est mis sous tension afin de provoquer, par la rotation du pignon 20a sur la crémaillère 21, le déplacement de la plaque d'entraînement 9 et du chariot 5 vers l'extrémité avant du véhicule. T. ors de cette phase de déplacement, la plaque d'entraînement 9 pousse le chariot 5 par l'intermédiaire des ressorts 8a, ces derniers étant calibrés pour rester détendus lorsqu'ils s'opposent aux seules forces de frottements s'opposant au déplacement du chariot 5 de sorte que dans cette phase de déplacement l'axe transversal 6 reste en butée arrière dans la rainure 5a du chariot 5.
Lorsque chariot 5 parvient au niveau du fourreau 13 de guidage, les doigts 6a de l'axe transversal 6 quittent alors la glissière 7 de l'ossature 11 pour s'engager dans la rainure de guidage 13c du fourreau 13, le chariot 5 continuant d'avancer jusqu'à ce que sa face avant vienne au contact d'une butée 19 portée par la face intérieure des parois latérales du fourreau 13 de guidage. L'avancement du chariot 5 étant bloqué par la butée 19, l'axe transversal 6 peut alors poursuivre son déplacement vers l'avant en se déplaçant au travers des rainures 5a du chariot 5, les ressorts 8a se comprimant alors progressivement entre la face arrière du chariot 5 immobile et la face avant de la plaque d'entraînement 9. La figure 7 représente le système de verrouillage au moment où le chariot 5 est bloqué par la butée 19. A cet instant, les doigts 6a de l'axe transversal 6 sont engagés au fond de la gorge 15c des cames de verrouillage 15 et l'avancement de l'axe transversal 6 sous l'effet de la poussée du moteur 20 électrique provoque le déplacement vers l'avant des cames de venOuillage 15. Le déplacement vers l'avant de l'axe transversal 6 est accompagné de la libération du loquet 17 qui était maintenu ouvert par une butée 18 solidaire de la face avant de l'ossature 1 1, le loquet 17 venant se rabattre, par exemple sous l'effet d'un ressort de rappel, sur le doigt 6a de l'axe transversal 6 afin de rendre le déplacement des cames de verrouillage 15 solidaire du déplacement de l'axe transversal 6, en particulier dans la phase de retour en arrière de l'axe transversal 6.
Le déplacement des cames de verrouillage 15 vers l'avant est accompagné du coulissement des extrémités cylindriques 16a des barres de verrouillage 16 au travers des rainures 15b ce qui provoque le rapprochement des barres de verrouillage 16, ces dernières se déplaçant verticalement en étant guidées par les rainures verticales 13b des parois latérales du fourreau 13 jusqu'à venir en butée au fond des encoches 5b du chariot 5 ainsi que cela est représenté sur la figure 8. Dans cette position, le chariot 5 est immobilisé longitudinalement par les barres de verrouillage 16 et l'alimentation du moteur 20 électrique est coupée, par exemple au moyen d'un détecteur de fin de course sur la crémaillère 21. Le dispositif d'attelage 1 se trouve alors dans une position déployée telle que représentée à la figure 1, la tête d'accrochage 3 débordant alors largement de l'extrémité avant des caissons 12 absorbeurs d'énergie.
Lorsqu'il n'est plus nécessaiie d'utiliseï le dispυsilif d'attelage 1 , la banc d'attelage 2 est ramenée en position rétractée en alimentant en sens inverse le moteur 20 électrique afin de faire reculer l'axe transversal 6, ce dernier entraînant, par l'intermédiaire du loquet 17, le déplacement des cames de verrouillage 15 vers l'arriére. Par un mécanisme inverse à celui décrit précédemment les barres de verrouillage 16 sont alors écartées l'une de l'autre, les ressorts 8a se détendent puis le loquet 17 est ouvert lors de son entrée en contact avec la butée 18, désolidarisant ainsi le déplacement vers l'arrière de l'axe transversal 6 du déplacement des cames de verrouillage 15. Lors de son déplacement vers l'arrière, l'axe, transversal 6 vient en buté arrière dans la rainure 5a du chariot 5 et entraîne le chariot 5 et donc la barre d'attelage 2 vers l'arrière jusqu'à ce que la tête d'accrochage 3 soit au niveau ou en retrait de l'extrémité avant des caissons 12 absorbeurs d'énergie, cette position pouvant par exemple être détectée par un détecteur de fin de course sur la crémaillère 21.
Un tel véhicule présente l'avantage d'avoir un dispositif d'attelage qui ne vient pas perturber la déformation des caissons absorbeurs d'énergie lorsque la barre d'attelage est en position rétractée. De plus, en cas de choc entraînant une déformation des caissons, la barre d'attelage reculera jusqu'à ce que la tête d'attelage vienne au contact du fourreau de guidage, voire se libérera de l'ossature par la rupture des vis de cisaillement fixant le fourreau de guidage, et ceci sans risque que la barre d'attelage soit projetée transversalement au véhicule puisque les caissons absorbeurs d'énergie et le tunnel recevant le dispositif d'attelage guideront longitudinalcment la barre d'attelage.
Bien entendu, l'invention n'est' nullement limitée au mode de réalisation décrit et illustré qui n'a été donné qu'à litre d'exemple. Des modifications restent possibles, notamment du point de vue de la constitution des divers éléments ou par substitution d'équivalents techniques, sans sortir pour autant du domaine de protection de l'invention.

Claims

REVENDICATIONS
1) Véhicule, notamment ferroviaire, comportant une extrémité équipée d'un dispositif d'attelage (1), ledit dispositif d'attelage (1) comportant une barre d'attelage (2) munie une tête d'accrochage (3) reliée à une structure d'extrémité (10) du véhicule par des moyens de liaison permettani un déplacement de la barre d'attelage (2) entre une position rétractée et une position déployée caractérisé en ce que ledit véhicule comporte au moins un élément absorbeur d'énergie (12) destiné à amortir un choc et en ce que, en position rétractée, la tête d'accrochage (3) se trouve en letiait ou au niveau de la face de l'élément absorbeur d'énergie (12) la plus proche de l'extrémité du véhicule.
2) Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que, en position déployée, la tête d'accrochage (3) est en saillie devant l'élément absorbeur d'énergie (12).
3) Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que ledit véhicule supporte au moins deux caissons (12) absorbeurs d'énergie disposés de part et d'autre de la barre d'attelage (2).
4) Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que lesdits moyens de liaison comportent des éléments de fixation (14) fusibles permettant de désolidariser, lors d'un choc, la barre d'attelage (2) de ladite structure d'extrémité (10) du véhicule. 5) Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l'extrémité de la barre d'attelage (2) opposée à la tête d'accrochage (3) est relice par une liaison pivot (4) à un chariot (5) qui est lui même relié par une liaison glissière (7) à ladite structure d'extrémité (10) du véhicule.
6) Véhicule selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le chariot (5) comporte un moteur (20) coopérant avec une crémaillère (21) portée par ladite structure d'extrémité (10) afin de déplacer sur commande la barre d'attelage (2) longitudinalement au véhicule.
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