WO2004071852A1 - Radhausauskleidung eines kraftfahrzeuges und verfahren zu ihrer herstellung - Google Patents

Radhausauskleidung eines kraftfahrzeuges und verfahren zu ihrer herstellung Download PDF

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WO2004071852A1
WO2004071852A1 PCT/EP2003/011745 EP0311745W WO2004071852A1 WO 2004071852 A1 WO2004071852 A1 WO 2004071852A1 EP 0311745 W EP0311745 W EP 0311745W WO 2004071852 A1 WO2004071852 A1 WO 2004071852A1
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wheel house
individual parts
lining
house lining
wheel
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Joachim Starke
Reinhard Wirth
Arno E. Orth
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Seeber Ag & Co. Kg
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
    • B62D25/08—Front or rear portions
    • B62D25/16—Mud-guards or wings; Wheel cover panels
    • B62D25/161—Mud-guards made of non-conventional material, e.g. rubber, plastics
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R13/00—Elements for body-finishing, identifying, or decorating; Arrangements or adaptations for advertising purposes
    • B60R13/08—Insulating elements, e.g. for sound insulation
    • B60R13/0861—Insulating elements, e.g. for sound insulation for covering undersurfaces of vehicles, e.g. wheel houses

Definitions

  • the invention relates to a method for producing a wheel house lining of a motor vehicle, wherein a nonwoven mat, which has heat-activatable, thermoplastic components, is inserted between an upper tool and a lower tool, each of which has a shape contour, and is deformed with the application of pressure.
  • the invention relates to a correspondingly manufactured wheel house lining for a motor vehicle.
  • the wheel arches are provided on their outer side facing the wheel with a lining, the so-called wheel house lining or shell.
  • a corresponding lining is also arranged on the inner side of the wheel arch and / or the trunk facing the vehicle interior.
  • the invention relates to both an inner and an outer wheel house lining of the type mentioned.
  • a wheel house liner is intended to perform various functions. On the one hand, it is essential that the wheel house lining dampens the running noise of the wheel and the resonance vibrations in the wheel arch and thereby the noise level reduced in the vehicle interior. On the other hand, the wheel house lining is intended to protect the vehicle body and its sensitive anti-corrosion layer against the impact of stones or particles which are whirled up by the rotation of the vehicle wheel. In addition, the aerodynamic conditions of the vehicle in the wheel area can be improved by means of the wheel house lining.
  • a wheel arch lining has the basic shape of a shell which is bent in two spatial directions and extends over a circumferential area of approximately 180 °. While the wheel house liner was previously usually produced as a plastic injection molded part, it has also been known for some time that the wheel house liner is made from a fiber fleece mat, which can contain natural and / or plastic fibers impregnated with a heat-activated binder, in a molding press under the action of pressure reshape. A corresponding wheel house liner made from a nonwoven mat has improved acoustic properties and a lower weight than an injection molded wheel house liner. ,
  • a wheel house liner of the type mentioned is produced by placing a prefabricated nonwoven mat, which has heat-activatable, thermoplastic components, between an upper tool and a lower tool, each of which has a contour corresponding to the shape of the finished wheel house liner.
  • the nonwoven mat can be preheated and / or heated in the mold, whereby the thermoplastic components of the nonwoven mat are melted.
  • the tools are closed, whereby the nonwoven mat is formed into the desired configuration. After cooling, the wheel arch lining is mechanically solidified in the desired shape.
  • the nonwoven mat Since the wheel house liner is a relatively large-volume, spatially angled component, the nonwoven mat must be dimensioned sufficiently to ensure that material continues to flow into the edge areas of the wheel house liner during the molding process and to ensure that the wheel house liner in particular also in its strongly extended areas in the middle section of the wheel arch lining has a sufficient wall thickness and thus basis weight. It has been shown that the material consumption in the manufacture of a wheel house lining from a nonwoven mat is relatively large due to the large depth of deformation and that a relatively large amount of waste or edge waste has to be thrown away or disposed of from the nonwoven mat.
  • the invention has for its object to provide a method with which an improved use of materials is given in the manufacture of a wheel house lining.
  • a wheel house lining is to be created that can be produced in a simple and inexpensive manner.
  • the above-mentioned object is achieved in that several individual parts of the wheel house lining are produced from one or more nonwoven mats, which are then preferably joined together in a non-detachable manner in a subsequent method step.
  • the invention is based on the basic idea of reducing the large deformation paths or depths of deformation in the molding process of the wheel house liner by not making the wheel house liner from a single piece, but rather dividing it into two or more individual parts.
  • the individual parts can each be significantly reduced in Manufacture form so that the size of the nonwoven mat and its thickness can be better adapted to the needs of the finished wheel house lining, which results in a substantial material savings overall.
  • the individual parts are put together to form the final shape of the wheel house lining, in particular an inseparable connection being selected.
  • the individual parts can be connected by gluing, welding or riveting. After the individual parts have been joined together to form the wheel house liner, this corresponds in terms of its functions to the previously known, one-piece wheel house liner, but the wheel house liner according to the invention is produced with less use of material and better use of material.
  • the items separa 't prefabricated and are then joined together This is associated in particular with the advantage that the nonwoven mats forming the individual parts can consist of different materials, so that the assembled wheel house lining can be adapted in sections to certain requirements with regard to noise damping, resistance to impinging stones and particles or reduced water absorption capacity.
  • the individual parts are produced from a single or the same nonwoven mat in a single shaping process, so that quick and inexpensive production of the individual parts is ensured.
  • the individual parts produced in the common forming process are then inextricably joined together in the above-mentioned manner to form the finished wheel house lining.
  • the nonwoven mat or nonwoven mat can be constructed in multiple layers and in particular consist of different nonwoven layers and / or foam layers.
  • the individual parts are connected to one another via a web.
  • the web which is preferably called
  • Hinge joint serves, ensures that the individual parts already assume a predetermined relative position for later assembly, which simplifies the assembly of the wheel house lining from the individual parts.
  • there is a further saving in material since the overlapping area of the individual parts in the area of the web is eliminated in the assembled wheel house lining.
  • the web is arranged in the apex area of the wheel house lining.
  • the wheel house lining is composed of two individual parts of approximately the same size.
  • the wheel arch lining usually has the shape of an arch curved upwards with a U or L cross section opening downwards.
  • the separating or joining area of the wheel house lining, at which the individual parts are assembled to form the overall component, should then be located in the apex area of the arch shape of the wheel house lining.
  • At least one further component can be attached to the wheel house lining composed of the individual parts, which consists of a lower part than the individual parts. different material.
  • This further component can be manufactured in particular by means of injection molding.
  • the above-mentioned object is achieved in that the individual parts consist of a nonwoven mat that is formed by applying pressure and has heat-activatable, thermoplastic components. Further features of the wheel house lining can be found in the aforementioned description of the method.
  • the nonwoven mat can be constructed in multiple layers. In particular, it has a sandwich structure, wherein the middle layer can be formed by a fiber layer or a foam core and is covered with outer, reinforcing fiber layers.
  • FIG. 1 shows a front view of a wheel house lining according to the invention
  • FIG. 2 shows the section II-II in FIG. 1,
  • FIG. 3 shows a molding tool for producing the individual parts of the wheel house lining according to FIG. 1 before the molding process
  • Figure 4 is a plan view of a nonwoven mat for
  • FIG. 5 shows a front view of an alternative embodiment of the wheel house according to the invention. lining
  • FIG. 6 shows the section VI-VI in FIG. 5
  • FIG. 7 shows a molding tool for producing the individual parts of the wheel house lining according to FIG. 5 before the molding process
  • Figure 8 is a plan view of a nonwoven mat for manufacturing the wheel house lining according to
  • FIG. 1 and 2 show a wheel house lining 10 which, in the usual way, has an upwardly curved arch shape with a U or L cross section opening downwards.
  • the wheel house liner 10 is composed of two individual parts 10.1 and 10.2, which are permanently connected to one another at a joint 11 in the apex region of the wheel house liner 10. The joint 11 thus runs transversely to the longitudinal extent of the wheel house lining 10 or the corresponding arch.
  • a lower tool 15 is provided in a molding press 12, which has a convex shape contour 16, which determines the shape on the inside of the individual parts 10.1 and 10.2.
  • an upper tool 13 which has a concave shape contour 14 which determines the shape on the outside and top of the individual parts 10.1 and 10.2.
  • a mold cavity defining the shape of the individual parts 10.1 and 10.2 is formed between the shape contours 14 and 16.
  • a clamping frame 17 is arranged between the upper tool 13 and the lower tool 15, in which a prefabricated flat nonwoven mat 18 is held (see FIG. 4). It is provided that the nonwoven mat 18 is placed in a heated state (approx. 140 ° C. to 190 ° C.) between the tools 13 and 15, the binder and / or the thermoplastic fibers having already been activated.
  • the nonwoven mat 18 is pressurized and reshaped in the mold cavity.
  • the tools 13 and 15 can be cooled at least in sections or kept below ambient temperature or can also be at a low temperature (approx. 40 ° C. to 50 ° C.).
  • the individual parts 10.1 and 10.2 of the wheel house lining formed from the nonwoven mat 18 cool further and are made up by punching or trimming and then glued or welded to one another at the joint 11.
  • the wheel house lining 10 is now finished.
  • FIG. 4 shows those surface areas 18.1 and 18.2 of the nonwoven mat 18 which ultimately serve to shape the individual parts 10.1 and 10.2 of the wheel house lining 10. It can be seen from FIG. 4 that the edge protrusion and thus the waste which arises during the production of the wheel house lining 10 is relatively small.
  • FIGS. 5 to 8 show a further development of the wheel house lining 10 according to the invention according to FIGS. 1 to 4.
  • the wheel house lining 10 according to FIGS. 5 to 8 differs from the aforementioned embodiment of a wheel house lining only in that the individual parts 10.1 and 10.2 are not formed as completely separate parts in the tools 13 and 15, but instead are connected via a web 19 which is arranged in the apex region of the wheel house lining 10 and forms a hinge joint. In this way, the individual parts 10.1 and 10.2 are pre-positioned relative to one another, which simplifies the subsequent merging to form the wheel house lining 10.

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Abstract

Bei der Herstellung einer Radhausauskleidung eines Kraftfahrzeuges wird eine Faservliesmatte, die wärmeaktivierbare, thermoplastische Bestandteile aufweist, zwischen ein Oberwerkzeug und ein Unterwerkzeug, die jeweils eine Formkontur aufweisen, eingelegt und unter Aufbringung von Druck umgeformt. Dabei ist vorgesehen, dass aus einer oder mehreren Faservliesmatten mehrere Einzelteile der Radhausauskleidung hergestellt werden, die in einem nachfolgenden Verfahrensschritt unlösbar zusammengefügt werden. Eine Radhausauskleidung für ein Kraftfahrzeug besteht aus mehreren, unlösbar zusammengefügten Einzelteilen und zeichnet sich dadurch aus, dass die Einzelteile aus einer unter Aufbringung von Druck umgeformten Faservliesmatte bestehen, die wärmeaktivierbare, thermoplastische Bestandteile aufweist.

Description

Radhausauskleidung eines Kraftfahrzeuges und Verfahren zu ihrer Herstellung
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Herstellung einer Radhausauskleidung eines Kraftfahrzeugs, wobei eine Faservliesmatte, die wärmeaktivierbare, thermoplastische Bestandteile aufweist, zwischen ein Oberwerkzeug und ein Unterwerkzeug, die jeweils eine Formkontur aufweisen, eingelegt und unter Aufbringung von Druck umgeformt wird. Darüber hinaus betrifft die Erfindung eine entsprechend hergestellte Radhausauskleidung für ein Kraftfahrzeug.
Bei einem Kraftfahrzeug werden die Radkästen auf ihrer äußeren, dem Rad zugewandten Seite mit einer Auskleidung, der sogenannten Radhausauskleidung oder -schale versehen. Darüber hinaus wird insbesondere bei den Hinterrädern eines Kraftfahrzeugs auch auf der inneren, dem Fahrzeuginnenraum zugewandten Seite des Radkastens und/oder des Kofferraums eine entsprechende Auskleidung angeordnet. Die Erfindung bezieht sich sowohl auf eine innere als auch auf eine äußere Radhausauskleidung der genannten Art.
Eine Radhausauskleidung soll verschiedene Funktionen erfüllen. Einerseits ist es wesentlich, dass die Radhausauskleidung die Laufgeräusche des Rades und die Resonanzschwingungen im Radkasten dämpft und dadurch die Geräuschbelastung im Fahrzeuginnenraum reduziert. Andererseits soll die Radhausauskleidung die Fahrzeugkarosserie und, deren empfindliche Korrosionsschutzschicht vor dem Einschlagen von Steinchen oder Partikeln schützen, die durch die Rotation des Fahrzeugrades aufgewirbelt werden. Darüber hinaus können die aerodynamischen Verhältnisse des Fahrzeuges im Radbereich mittels der Radhausauskleidung verbessert werden.
Eine Radhausauskleidung besitzt die grundsätzliche Form ei- ner in zwei räumlichen Richtungen gebogenen Schale, die sich über einen ümfangsbereich von ca. 180° erstreckt. Während die Radhausauskleidung früher üblicherweise als Kunststoff-Spritzgussteil hergestellt wurde, ist es seit einiger Zeit auch bekannt, die Radhausauskleidung aus einer Fa- servliesmatte, die mit einem wärmeaktivierbaren Bindemittel getränkte Natur- und/oder Kunststofffasern enthalten kann, in einer Formpresse unter Einwirkung von Druck umzuformen. Eine entsprechende, aus einer Faservliesmatte hergestellte Radhausauskleidung besitzt gegenüber einer spritzgegossenen Radhausauskleidung verbesserte akustische Eigenschaften und ein geringeres Gewicht. .
Eine Radhausauskleidung der genannten Art wird hergestellt, indem eine vorgefertigte Faservliesmatte, die wärmeakti- vierbare, thermoplastische Bestandteile aufweist, zwischen ein Oberwerkzeug und ein Unterwerkzeug gelegt wird, die jeweils eine der Form' der fertigen Radhausauskleidung entsprechende Formkontur besitzen. Die Faservliesmatte kann vorgewärmt sein und/oder in der Form erwärmt werden, wo- durch die thermoplastischen Bestandteile der Faservliesmatte aufgeschmolzen werden. Die Werkzeuge werden geschlossen, wodurch die Faservliesmatte zu der gewünschten Konfiguration umgeformt wird. Nach dem Abkühlen ist die Radhausauskleidung in gewünschter Form mechanisch verfestigt. Da die Radhausauskleidung ein relativ großvolumiges, räumlich verwinkeltes Bauteil ist, uss die Faservliesmatte ausreichend dimensioniert sein, um ein Nachfließen von Ma- terial in die Randbereiche der Radhausauskleidung während des Formprozesses sicherzustellen und um zu gewährleisten, dass die Radhausauskleidung auch in ihren stark ausgezogenen Bereichen insbesondere im Mittelabschnitt der Radhausauskleidung eine ausreichende Wandstärke und somit Flächen- gewicht besitzt. Es hat sich gezeigt, dass der Materialverbrauch bei der Herstellung einer Radhausauskleidung aus einer Faservliesmatte aufgrund der großen Verformungstiefe relativ groß ist und dass von der Faservliesmatte eine relativ große Menge als Abfall bzw. Randverschnitt weggewor- fen oder entsorgt werden muss.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zu schaffen, mit dem bei der Herstellung einer Radhausauskleidung ein verbesserter Materialeinsatz gegeben ist. Darüber hinaus soll eine Radhausauskleidung geschaffen werden, die sich in einfacher und kostengünstiger Weise herstellen lässt .
Hinsichtlich des Verfahrens wird die oben genannte Aufgabe dadurch gelöst, dass aus einer oder mehreren Faservliesmatten mehrere Einzelteile der Radhausauskleidung hergestellt werden, die dann in -einem nachfolgenden Verfahrensschritt vorzugsweise unlösbar zusammengefügt werden.
Die Erfindung geht von der Grundüberlegung aus, die großen Umformwege bzw. Verformungstiefen bei dem Formprozess der Radhausauskleidung zu verringern, indem die Radhausauskleidung nicht aus einem einzelnen Stück gefertigt, sondern in zwei oder mehrere Einzelteile unterteilt wird. Die Einzel- teile lassen sich jeweils mit wesentlich verringerten Um- formwegen herstellen, so dass die Größe der Faservliesmatte und deren Dicke besser an die Notwendigkeiten der fertigen Radhausauskleidung angepasst sein können, wodurch sich insgesamt eine wesentliche Materialeinsparung ergibt. Die Ein- zelteile werden in einem nachfolgenden Verfahrensschritt zu der endgültigen Form der Radhausauskleidung zusammengefügt, wobei insbesondere eine unlösbare Verbindung gewählt wird. Die Verbindung der Einzelteile kann mittels Kleben, Schweißen oder Nieten erfolgen. Nach dem Zusammenfügen der Ein- zelteile zu der Radhausauskleidung entspricht diese hinsichtlich ihrer Funktionen der vorbekannten, einteiligen Radhausauskleidung, jedoch ist die erfindungsgemäße Radhausauskleidung mit geringerem Materialeinsatz und besserer Materialausnutzung hergestellt.
In einer möglichen Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Einzelteile separa't vorgefertigt und dann zusammengefügt werden. Damit ist insbesondere der Vorteil verbunden, dass die die Einzelteile bildenden Faservlies- matten aus unterschiedlichen Materialien bestehen können, so dass die zusammengesetzte Radhausauskleidung abschnittsweise an bestimmte Anforderungen im Hinblick auf Geräuschdämpfung, Widerstandsfähigkeit gegen auftreffende Steine und Partikel oder verringertes Wasseraufnahmevermögen ange- passt werden kann.
In besonders bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung ist jedoch vorgesehen, dass die Einzelteile aus einer einzelnen bzw. der gleichen Faservliesmatte in einem einzelnen Um- förmvorgang hergestellt werden, so dass eine schnelle und kostengünstige Herstellung der Einzelteile gewährleistet ist. Die in dem gemeinsamen Umformvorgang hergestellten Einzelteile werden dann in genannter Weise unlösbar zu der fertigen Radhausauskleidung zusammengefügt. Die Faservliesmatte bzw. Faservliesmatten können mehrlagig aufgebaut sein und insbesondere aus verschiedenen Faservlieslagen und/oder Schaumstofflagen bestehen.
Statt die Einzelteile als vollständig voneinander getrennte und somit unabhängig voneinander handhabbare Teile auszugestalten, kann in bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen sein, dass die Einzelteile über einem Steg mit- einander verbunden sind. Der Steg, der vorzugsweise als
Scharniergelenk dient, stellt sicher, dass die Einzelteile für das spätere Zusammenfügen bereits eine vorbestimmte Relativposition einnehmen, wodurch der Zusammenbau der Radhausauskleidung aus den Einzelteilen vereinfacht ist. Zu- sätzlich ergibt sich eine weitere Materialersparnis, da bei der zusammengebauten Radhausauskleidung der Überlappungsbereich der Einzelteile im Bereich des Stegs entfällt.
Insbesondere ist vorgesehen, dass der Steg im Scheitelbe- reich der Radhausauskleidung angeordnet ist.
In einer speziellen Ausführung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Radhausauskleidung aus zwei etwa gleich großen Einzelteilen zusammengesetzt wird. Die Radhausausklei- düng besitzt üblicherweise die Form eines nach oben gewölbten Bogens mit nach unten öffnendem U- oder L-Querschnitt . Der Trenn- bzw. Fügebereich der Radhausauskleidung, an dem die Einzelteile zu dem Gesamt-Bauteil zusammengesetzt werden, sollte sich dann im Scheitelbereich der Bogenform der Radhausauskleidung befinden.
An der aus den Einzelteilen zusammengesetzten Radhausauskleidung kann zumindest ein weiteres Bauteil angebracht werden, das aus einem gegenüber den Einzelteilen unter- schiedlichen Material besteht. Dieses weitere Bauteil kann insbesondere mittels Spritzgießen hergestellt werden.
Hinsichtlich der Radhausauskleidung, die aus mehreren, un- lösbar zusammengefügten Einzelteilen besteht, wird die oben genannte Aufgabe dadurch gelöst, dass die Einzelteile aus einer unter Aufbringung von Druck umgeformten Faservliesmatte bestehen, die wärmeaktivierbare, thermoplastische Bestandteile aufweist. Weitere Merkmale der Radhausausklei- düng sind der vorgenannten Beschreibung des Verfahrens zu entnehmen. Zusätzlich dazu kann die Faservliesmatte mehrlagig aufgebaut sein kann. Insbesondere besitzt sie einen Sandwich-Aufbau, wobei die mittlere Schicht von einer Faserschicht oder einem Schaumkern gebildet sein kann und mit äußeren, verstärkenden Faserschichten belegt ist.
Weitere Einzelheiten und Merkmale der Erfindung sind aus der folgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die Zeichnung ersichtlich. Es zeigen:
Figur 1 eine Vorderansicht einer erfindungsgemäßen Radhausauskleidung,
Figur 2 den Schnitt II-II in Fig. 1,
Figur 3 ein Formwerkzeug zur Herstellung der Einzelteile der Radhausauskleidung gemäß Fig. 1 vor dem Formvorgang,
Figur 4 eine Aufsicht auf eine Faservliesmatte zur
Herstellung der Radhausauskleidung gemäß Fig. 1,
Figur 5 eine Vorderansicht einer alternativen Aus- gestaltung der erfindungsgemäßen Radhaus- auskleidung,
Figur 6 den Schnitt VI-VI in Fig. 5,
Figur 7 ein Formwerkzeug zur Herstellung der Einzelteile der Radhausauskleidung gemäß Fig. 5 vor dem Formvorgang und
Figur 8 eine Aufsicht auf eine Faservliesmatte zur Herstellung der Radhausauskleidung gemäß
Fig. 5.
In den Fig. 1 und 2 ist eine Radhausauskleidung 10 dargestellt, die in üblicher Weise eine nach oben gewölbte Bo- genform mit einem nach unten öffnenden U- bzw. L-Quer- schnitt besitzt. Wie Fig. 1 zeigt, ist die Radhausauskleidung 10 aus zwei Einzelteilen 10.1 und 10.2 zusammengesetzt, die im Scheitelbereich der Radhausauskleidung 10 an einer Fügestelle 11 unlösbar miteinander verbunden sind. Die Fügestelle 11 verläuft somit quer zur Längserstreckung der Radhausauskleidung 10 bzw. des entsprechenden Bogens.
Anhand der Fig. 3 und 4 wird die Herstellung der Radhausauskleidung 10 dargestellt. In einer Formpresse 12 ist ein Unterwerkzeug 15 vorgesehen, das eine konvexe Formkontur 16 aufweist, die die Formgebung auf der Innenseite der Einzelteile 10.1 und 10.2- bestimmt .
Oberhalb des Unterwerkzeugs 15 ist ein Oberwerkzeug 13 an- geordnet, das eine konkave Formkontur 14 aufweist, die die Formgebung auf der Außen- und Oberseite der Einzelteile 10.1 und 10.2 bestimmt. Wenn das Oberwerkzeug 13 und das Uhterwerkzeug 15 zusammengefahren sind, ist zwischen den Formkonturen 14 und 16 ein die Formgebung der Einzelteile 10.1 und 10.2 bestimmender Formhohlraum gebildet. Bei der Herstellung der Einzelteile 10.1 und 10.2 wird zwischen dem Oberwerkzeug 13 und dem Unterwerkzeug 15 ein Spannrahmen 17 angeordnet, in dem eine vorgefertigte flä- chige Faservliesmatte 18 gehalten ist (siehe Fig. 4) . Dabei ist vorgesehen, dass die Faservliesmatte 18 in erwärmtem Zustand (ca. 140°C bis 190°C) zwischen die Werkzeuge 13 und 15 eingelegt wird, wobei das Bindemittel und/oder die thermoplastische Fasern bereits aktiviert sind. Beim Schließen der Werkzeuge 13 und 15 wird die Faservliesmatte 18 in dem Formhohlraum mit Druck beaufschlagt und umgeformt. Die Werkzeuge 13 und 15 können zumindest abschnittsweise gekühlt oder unter Umgebungstemperatur gehalten oder auch gering temperiert (ca. 40°C bis 50°C) sein. Nach dem Öffnen der Formpresse 12 kühlen die aus der Faservliesmatte 18 gebildeten Einzelteile 10.1 und 10.2 der Radhausauskleidung weiter ab und werden durch Stanzen oder Beschneiden konfektioniert und anschließend an der Fügestelle 11 miteinander verklebt oder verschweißt. Damit ist die Radhaus- auskleidung 10 fertig.
In Fig. 4 sind diejenigen Flächenbereiche 18.1 und 18.2 der Faservliesmatte 18 eingezeichnet, die letztendlich zur Formung der Einzelteile 10.1 und 10.2 der Radhausauskleidung 10 dienen. Aus Fig. 4 ist ersichtlich, dass der Randüberstand und somit der bei der Herstellung der Radhausauskleidung 10 entstehende- Abfall relativ gering ist.
Die Fig. 5 bis 8 zeigen eine Weiterbildung der erfindungs- gemäßen Radhausauskleidung 10 gemäß den Fig. 1 bis 4. Die Radhausauskleidung 10 gemäß den Fig. 5 bis 8 unterscheidet sich von dem vorgenannten Ausführungsbeispiel einer Radhausauskleidung lediglich dadurch, dass die Einzelteile 10.1 und 10.2 in den Werkzeugen 13 und 15 nicht als völlig voneinander getrennte Teile ausgebildet werden, sondern über einen Steg 19 verbunden sind, der im Scheitelbereich der Radhausauskleidung 10 angeordnet ist und ein Scharniergelenk bildet. Auf diese Weise sind die Einzelteile 10.1 und 10.2 relativ zueinander vorpositioniert, wodurch das spätere Zusammenführen zu der Radhausauskleidung 10 vereinfacht ist.
Alle anderen Merkmale hinsichtlich der Radhausauskleidung sowie des Verfahrens zu ihrer Herstellung entsprechen dem vorgenannten Ausführungsbeispiel.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zur Herstellung einer Radhausauskleidung
(10) eines Kraftfahrzeugs, wobei eine Faservliesmatte (18), die wärmeaktivierbare, thermoplastische Bestand- teile aufweist, zwischen ein Oberwerkzeug (13) und ein Unterwerkzeug (15) , die jeweils eine Formkontur (14, 16) aufweisen, eingelegt und unter Aufbringung von Druck umgeformt wird, dadurch gekennzeichnet, dass aus einer oder mehreren Faservliesmatten (18) mehrere Ein- zelteile (10.1, 10.2) der Radhausauskleidung (10) hergestellt werden, die in einem nachfolgenden Verfahrensschritt zusammengefügt werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Einzelteile (10.1, 10.2) aus einer einzelnen Faservliesmatte (18) in einem einzigen Umformvorgang hergestellt werden.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich- net, dass die Faservliesmatte (18) mehrlagig aufgebaut ist .
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Einzelteile (10.1, 10.2) über einen Steg (19) miteinander verbunden sind.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Steg (19) ein Scharniergelenk bildet.
6. Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Steg (19) im Scheitelbereich der Radhausauskleidung (10) angeordnet ist.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Radhausauskleidung (10) aus zwei etwa gleichgroßen Einzelteilen (10.1, 10.2) zusammengesetzt wird.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Einzelteile (10.1, 10.2) im
Scheitelbereich der Radhausauskleidung (10) zusammengefügt werden.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Einzelteile (10.1, 10.2) mittels Kleben, Schweißen oder Nieten zusammengefügt werden.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass an die Radhausauskleidung (10) zumindest ein weiteres Bauteil (20) angebracht wird, das aus einem gegenüber den Einzelteilen (10.1, 10.2) unterschiedlichen Material besteht.
11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine weitere Bauteil (20) mittels Spritzgießen hergestellt wird.
12. Radhausauskleidung für ein Kraftfahrzeug, die aus mehreren, unlösbar zusammengefügten Einzelteilen (10.1, 10.2) besteht, dadurch gekennzeichnet, dass die Einzelteile (10.1, 10.2) aus einer unter Aufbringung von Druck umgeformten Faservliesmatte (18) bestehen, die wärmeaktivierbare, thermoplastische Bestandteile aufweist.
13. Radhausauskleidung nach Anspruch 12, dadurch gekenn- zeichnet, dass die Einzelteile (10.1, 10.2) über einen
Steg (19) miteinander verbunden sind.
14. Radhausauskleidung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Steg (19) ein Scharniergelenk bil- det.
15. Radhausauskleidung nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Steg (19) im Scheitelbereich der Radhausauskleidung (10) angeordnet ist.
16. Radhausauskleidung nach einem der Ansprüche 12 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Faservliesmatte (18) mehrlagig aufgebaut ist.
17. Radhausauskleidung nach einem der Ansprüche 12 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Faservliesmatte (18) einen Sandwichaufbau besitzt.
18. Radhausauskleidung nach einem der Ansprüche 12 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Einzelteile (10.1,
10.2) mittels Kleben, Schweißen oder Nieten zusammengefügt sind.
19. Radhausauskleidung nach einem der Ansprüche 12 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass sie aus zwei etwa gleich- großen Einzelteilen (10.1, 10.2) zusammengesetzt ist.
20. Radhausauskleidung nach einem der Ansprüche 12 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass eine Fügestelle (11) der Einzelteile (10.1, 10.2) im Scheitelbereich der Radhausauskleidung (10) angeordnet ist.
21. Radhausauskleidung nach einem der Ansprüche 12 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass an der Radhausauskleidung (10) zumindest ein weiteres Bauteil (20) angebracht ist, das aus einem gegenüber den Einzelteilen (10.1, 10.2) unterschiedlichen Material besteht.
22. Radhausauskleidung nach Anspruch 21, dadurch gekenn- zeichnet, dass das zumindest eine weitere Bauteil (20) ein Kunststoff-Spritzgußteil ist.
PCT/EP2003/011745 2003-02-17 2003-10-23 Radhausauskleidung eines kraftfahrzeuges und verfahren zu ihrer herstellung WO2004071852A1 (de)

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