WO2004061285A1 - Verfahren zum ansteuern eines druckregelventils in einem kraftstoffeinspritzsystem einer brennkraftmaschine - Google Patents

Verfahren zum ansteuern eines druckregelventils in einem kraftstoffeinspritzsystem einer brennkraftmaschine Download PDF

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Thomas Ludwig
Andreas Kellner
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Definitions

  • the invention relates to a method for actuating a pressure control valve in a fuel injection system of an internal combustion engine.
  • the invention relates to a computer program and a control device for
  • the invention relates to a known
  • Fuel injection system as shown in Fig. 7 and described below.
  • Fuel injection system 700 has a fuel accumulator 710 as a central component.
  • the pressure in this fuel accumulator 710 is detected by a pressure sensor 720 as the actual pressure P s and a pressure regulator 730 fed.
  • the pressure regulator 730 compares the actual pressure Pi s with a pressure setpoint P S oii predefined for the fuel accumulator 710 Amount of fuel available.
  • This manipulated variable is converted into a current representing the manipulated variable with the aid of a calculation device 740 with reference to a characteristic curve.
  • This current serves as an input variable for a metering unit 750, which functions as a fuel throttle by adjusting the amount of fuel to be delivered by the high-pressure pump 760 connected downstream of it, in accordance with the size of the current supplied to it.
  • Fuel storage 710 fuel is injected directly into the combustion chambers 800 of the internal combustion engine via injection valves 770.
  • a pressure control valve 200 is connected downstream of fuel accumulator 710. Fuel and thus also pressure are released from the fuel accumulator via the pressure control valve 200 when the actual pressure Pj .st in the
  • Fuel storage is greater than the predetermined pressure setpoint Psoii.
  • the pressure control valve 200 is activated with a current representing the setpoint pressure. This current is provided by a control device 100. If the current is also controlled, the pressure control valve 200 is nevertheless not part of a control loop because its output variable is not fed back. More precisely, the traditional method for controlling the pressure control valve with a current provided by the control device comprises the following steps:
  • a) Specifying a pressure setpoint value for a fuel accumulator 710 of the injection system; b) determining a provisional current setpoint for actuating the pressure control valve 200 so that it reliably blocks a pressure of at least the pressure setpoint, with the aid of a nominal P / I characteristic curve of pressure control valves; c) determining a control deviation by comparing the pressure setpoint with the actual pressure in the
  • Pressure control valve in accordance with the control deviation and e) determining a corrected current setpoint for actuating the pressure control valve 200 actually used by correcting the provisional current setpoint by the current correction value.
  • the described method of correcting the current for actuating the pressure control valve 200 practically adapts the initially specified nominal pressure / current P / I characteristic curve, which represents the behavior of pressure control valves in general, in particular valves of a production batch the behavior of the pressure control valve 200 actually used.
  • the method described there and above has the disadvantage that it requires two stationary operating points for the claimed adaptation of the characteristic curve of the pressure control valve; An interpolation of a characteristic curve can only be carried out with at least two points.
  • Two suitable operating points would be idling and driving at a constant speed on the highway, for example. These two operating conditions must be maintained for a certain time. While idling is achieved at least once every day in everyday driving, this is for driving at a constant high
  • Speed is rarely the case. Especially during short city trips, the speed of the vehicle usually fluctuates too much than would be possible to precisely determine points on the characteristic curve. That is why in everyday operation, those for
  • Characteristic curve adaptation required at least two steady-state operating states of the internal combustion engine almost never achieved. The consequence of this is that the method described in said application cannot be used in the everyday operation of a motor vehicle.
  • Regulating device for carrying out the method and further developing an internal combustion engine with such a regulating device such that the described method also during operation of the motor vehicle without a stationary one Operating states can be applied.
  • a nominal pressure / current P / I characteristic curve in the sense of this invention describes a characteristic curve averaged from all the P / I characteristic curves of a batch of pressure regulating valves produced, or else the characteristic curve of that pressure regulating valve from the batch which, for a specific current fed in, only up to the lowest pressure or the maximum pressure - compared to all other pressure regulating valves from the same batch - blocks.
  • the method is only carried out when not only the overrun condition has started, but also when the fuel delivery quantity specified by a pressure regulator for the high-pressure pump of the internal combustion engine is also less than or equal to a specified threshold value q m in is.
  • a further improvement of the method is achieved by taking an offset value into account for the specified pressure setpoint. By taking the offset value into account, it is ensured that the pressure control valve in any case reliably blocks a certain pressure at a certain fed-in current.
  • FIG. 2 nominal P / I characteristics of a pressure control valve
  • FIG. 3 shows the activation of pressure control valves of different qualities during the overrun operation of the internal combustion engine before the method according to the invention is applied;
  • FIG. 4 shows the actuation of pressure control valves of different qualities during overrun operation in a first application of the claimed one v-er-ranrens
  • FIG. 6 shows a P / I characteristic curve of the pressure control valve adapted by the method according to the invention for different ones specified by the pressure control valve for a high-pressure pump
  • Figure la shows a fuel injection system 700 according to the invention. Its basic structure and principle of operation have already been explained in more detail above with reference to FIG. 7. Identical components of the fuel injection systems in FIGS. 1 a and 7 are identified by the same reference symbols.
  • the essential difference between the fuel injection system according to the invention according to FIG. 1 a and the known system according to FIG. 7 is that in the system according to the invention the fuel delivery quantity qZME specified by the pressure regulator 730 for the high pressure pump 760 and that specified by the engine control (not shown here) Injection quantity QE, both in the form of setpoints, supplied to the control device 100 and by this can be evaluated.
  • the control device 100 takes these two soli quantities into account for the control of the current for controlling the pressure control valve 200, as will be described in detail below.
  • FIG. 1b illustrates, with occasional reference to FIG. 1 a, the structure and the mode of operation of the control device 100 according to the invention. Accordingly, a pressure setpoint for a fuel accumulator 710 of a fuel injection system 700 first becomes one
  • a preliminary current setpoint for controlling the pressure control valve 200 actually used is then calculated with the aid of a first calculation unit 110, so that the pressure control valve reliably blocks the predetermined pressure setpoint.
  • the calculation is carried out with the aid of a nominal pressure / current P / I characteristic curve of pressure control valves of the same type as the pressure control valve 200 actually used, which is stored in a first storage device (not shown).
  • Figure 2 shows various examples of such a Menn P / I characteristic. All three characteristic curves shown there have preferably been determined from a production batch of pressure control valves. For example, a first characteristic curve labeled "minimum blocking pressure" shows the behavior of the pressure control valve from the batch which - in comparison to all other pressure control valves of the same batch - reliably blocks only the smallest, that is to say minimum, pressure when a current is fed in.
  • minimum blocking pressure shows the behavior of the pressure control valve from the batch which - in comparison to all other pressure control valves of the same batch - reliably blocks only the smallest, that is to say minimum, pressure when a current is fed in.
  • the characteristic curve labeled "average blocking pressure” represents a P / I characteristic curve statistically averaged from the characteristic curves of all pressure control valves in the production batch.
  • the designated “Maximum blocking pressure” is the characteristic curve that describes the behavior of the pressure control valve in the batch, which reliably blocks the maximum pressure in comparison with all other pressure control valves of the same production batch with the same current being fed in.
  • a nominal P / I characteristic curve as shown in FIG. 2 does not adequately represent the behavior of a pressure control valve actually used in an internal combustion engine, because its behavior is due to
  • Manufacturing tolerances may differ more or less from the behavior represented by the nominal P / I characteristic.
  • Adjust pressure control valve 200 According to the invention, this takes place, as will be explained below, during normal operation of the internal combustion engine in a motor vehicle.
  • a first subtraction device 120 is therefore provided in the control device 100, with the aid of which a control deviation is determined, which represents the difference between the actual pressure in the fuel accumulator and the predetermined pressure setpoint for the fuel accumulator.
  • a smoothing filter 130 and an integration device 140 are included in order to calculate an adaptation factor from the system deviation.
  • this adaptation factor is already used directly for a correction of the provisional current target value. However, this establishes a linear relationship between the weighting factor G and? ahead. In this case, the provisional current setpoint can be corrected by simply multiplying it by the adjustment factor. The third calculation device 160 and the second subtraction device 150 are then unnecessary; the latter is supported by the
  • Multiplier 170 replaced, which then receives the provisional current setpoint and the adaptation factor as factors to be multiplied at their inputs.
  • the corrected current setpoint value calculated by multiplying the two factors, for controlling the pressure control valve 200 is then output.
  • this corrected current setpoint is better adapted to the behavior of the pressure control valve actually used and, when it is fed into the pressure control valve, in a first approximation it already leads to a very precise realization of the predetermined pressure setpoint for the fuel accumulator 710.
  • the previously calculated current correction value can be further specified by weighting the adjustment factor that was used to calculate it. This weighting is preferably carried out in accordance with the predetermined -
  • the weighting factor takes into account that the size of the pressure blocked by a pressure control valve in different operating states, that is to say in particular in Depending on the size of the desired barrier pressure, scatters.
  • the weighting factor is calculated with the aid of the stored weighting curve from the predetermined pressure setpoint, in order to subsequently use a
  • Multiplier 170 to be multiplied by the adjustment factor to the improved current correction value.
  • the predetermined pressure setpoint for the fuel accumulator comprises an offset value.
  • This offset value is added to an original pressure setpoint with the aid of an addition device 180.
  • the offset value ensures that what is actually used
  • Pressure control valve 200 reliably blocks the original pressure setpoint in the event of a current setpoint being fed in.
  • Control device 100 is provided according to the invention that they are used only when the internal combustion engine is in overrun mode, that is to say that they are used only in this operating state for calculating the corrected current setpoint.
  • a thrust detection device 300 which interrupts the calculation of the corrected current setpoint value with the aid of the claimed control device 100, in particular when there is no overrun operation.
  • the thrust detection device 300 controls a switching device 190 accordingly.
  • This switching device 190 consists of a large number of switching elements 190-1, 190-2 and 190-3 which are connected to different locations within the control device 100 are arranged.
  • Such a switching element 130-1 is preferably located at the of-set input of the additive device 180 in order to prevent the offset value from being switched on, if necessary. Furthermore, such a switching element 190-2 can be provided in front of the smoothing filter 130 in order to prevent the control deviation from being applied to the smoothing filter. Furthermore, such a switching element 190-3 can be provided between the smoothing filter 130 and the integration device 140.
  • the thrust detection device 300 initiates the method according to the invention for adapting the characteristic curve by controlling the switching elements 190 when the engine is in a pushing state, i.e. if the fuel quantity injected into the combustion chambers of the internal combustion engine is zero and if the target fuel delivery quantity specified by metering unit 750 for a high-pressure pump of the internal combustion engine is smaller than or equal to a predetermined threshold value qmin.
  • the last-mentioned condition ensures that the control circuit shown in FIG. 1 a consisting of fuel accumulator 710, pressure sensor 720, pressure controller 730, calculation device 740, metering unit 750 and high pressure pump 760 is not active, i.e. that a constant small or no delivery rate is set.
  • FIG. 3 graphically illustrates the relationship between fuel delivery quantity and overrun operation of the internal combustion engine using the lower characteristic curve in the diagram.
  • the left part of the diagram it can be seen that when the internal combustion engine changes from a load operation to an overrun operation, the amount of The fuel to be delivered to the high-pressure pump 760 drops significantly and that, conversely, when a load operation is started again, starting from a previous overrun operation of the internal combustion engine, the fuel delivery quantity increases again.
  • Fuel accumulator 710 and the pressure setpoint for the fuel accumulator initially drop very sharply and then decrease relatively slowly during overrun operation. However, to ensure that the specified pressure setpoint for the fuel accumulator is different from that actually used
  • Pressure control valve 200 is blocked in any case, only pressure control valves from a production batch are actually used, the P / I characteristics are in any case above the characteristic for the pressure setpoint for the fuel accumulator. More specifically, not only the "maximum barrier pressure" and
  • Pressure control valve provided with the minimum barrier pressure. In this way it is ensured that if the pressure control valve is actually used as the pressure control valve with minimal blocking pressure from the Production batch is used, the specified pressure setpoint for the fuel storage is safely blocked. If another pressure control valve from the same batch with better quality is used, this criterion is not only also met, but even exceeded in that then pressures greater than the predetermined pressure setpoint are blocked, as is shown by the two almost parallel lines in FIG. 3 - "average Barrier pressure "," maximum barrier pressure "- is illustrated.
  • FIG. 4 illustrates the effects of a first application of the method according to the invention on the pressure drop in the overrun mode of the internal combustion engine.
  • the offset between the line for the minimum barrier pressure and the line for the pressure setpoint of the fuel accumulator is eliminated, that is to say that these two lines have coincided.
  • the different characteristic curves for minimum, average and maximum barrier pressure move closer together, especially when the overrun is prolonged.
  • the delivery rate of the high-pressure pump 760 remains greater than zero in overrun mode, but below a predetermined threshold q n i n . This ensures that the pressure control valve adjusts the pressure and not any leaks.
  • FIG. 5 illustrates the effects of an iterative repetition of the application of the method according to the invention.
  • the adaptation factor is preset to such a value - ⁇ ö, as determined in the case of previously carried out runs of the method and held in the integration device 140.
  • the adaptation actuator is stored in a memory 195 and after the control unit is switched on again, this stored detection factor is converted into a
  • the improved control of the pressure control valve by the method according to the invention achieves an improved pressure control quality in overrun phases and transitions load / overrun and overrun / load.
  • Figure 6 finally shows the simulated result of a frequent repetition of the claimed method. It can be seen that the P / I characteristics for pressure control valves different qualities of a batch move closer together. This means that for a desired target flow, the scatter of the pressures with different pressure regulating valves in a batch is considerably less than without the application of the method that was fed in
  • the method described above for controlling a pressure control valve can be implemented both in the form of an electronic hardware circuit and in the form of software.
  • the control device then comprises either the hardware circuit or the software or a combination of both in order to carry out the claimed method for actuating a pressure control valve.
  • a pressure control valve In case of a
  • Software implementation makes it possible to store the computer program corresponding to FIG. 1b on a computer-readable data carrier, if appropriate together with further computer programs for controlling and / or regulating the fuel injection system.
  • a computer-readable data carrier can be a floppy disk, a compact disk (so-called CD), a so-called flash memory or the like.
  • the software stored on the data carrier can then be sold to a customer as a product.
  • the figure lb corresponding Computerprogramrri optionally together with other computer programs for controlling and / or regulating the fuel injection system 700 - without the aid of an electronic storage medium - • over an electronic communications network as a product to a To transfer customers and sell in this way.
  • the communication network can in particular be the Internet.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren, ein Computerprogramm und eine Regelvorrichtung zum Ansteuern eines Druckregelventils (200) in einem Kraftstoffeinspritzsystem (700) einer Brennkraftmaschine. Das Verfahren umfasst die Schritte: Ermitteln eines vorläufigen Strom-Sollwertes mit Hilfe einer Nenn-P/I-Kennlinie von Druckregelventilen zum Ansteuern des Druckregelventils; Ermitteln einer Regelabweichung durch Vergleichen eines vorgegebenen Drucksollwertes für einen Kraftstoffspeicher (710) mit dem tatsächlichen Druck in dem Kraftstoffspeicher; Ermitteln eines Strom-Korrekturwertes nach Massgabe durch die ermittelte Regelabweichung und Ermitteln eines korrigierten Strom-Sollwertes durch Korrigieren des vorläufigen Strom-Sollwertes um den Strom-Korrekturwert. Um eine derartige Anpassung des Strom-Sollwertes beziehungsweise eine derartige Adaption der Druck-Strom-Kennlinie auch bei nicht stationärem Betrieb der Brennkraftmaschine zu ermöglichen, wird erfindungsgemäss vorgeschlagen, das Verfahren nur dann auszuführen, wenn die Brennkraftmaschine in einem Schub-Zustund betrieben wird.

Description

Verfahren zum Ansteuern eines Druckregelventils in einem Kraftstoffeinspritzsystem einer Brennkraftmaschine
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ansteuern eines Druckregelventils in einem Kraftstoff inspritzsystem einer Brennkraftmaschine. Darüber hinaus betriff die Erfindung ein Computerprogramm und eine Regelvorrichtung zur
Durchführung dieses Verfahrens und eine Brennkraftmaschine mit einer entsprechenden Regelvorrichtung.
Stand der Technik
Die Erfindung bezieht sich auf ein bekanntes
Kraftstoffeinspritzsystem, wie es in Fig. 7 dargestellt ist und nachfolgend beschrieben wird.
Aus Fig. 7 ist zu erkennen, dass das
Kraftstoffeinspritzsystem 700 als zentralen Bestandteil einen KraftstoffSpeicher 710 aufweist. Der Druck in diesem Kraftstoffspeicher 710 wird von einem Drucksensor 720 als tatsächlicher Druck Pιs erfaßt und einem Druckregler 730 zugeführt. Der Druckregler 730 vergleicht den tatsächlichen Druck Pis mit einem für der- KraftstoffSpeicher 710 vorgegebenen Drucksollwert PSoii- Für den Fall einer f stgestellten Regelabweichung zwischen den beiden Drücken stellt der Druckregler 730 an seinem Ausgang eine Stellgröße für die von einer Hochdruckpumpe 760 zu fördernde Kra tstoffmenge zur Verfügung. Diese Stellgröße wird mit Hilfe einer Berechnungseinrichtung 740 unter Bezugnahme auf eine Kennlinie in einen die Stellgröße repräsentierenden Strom umgewandelt. Dieser Strom dient als Eingangsgröße für eine Zumesseinheit 750, welche als Kraftstoff-Drossel fungiert, indem sie die von der ihr nachgeschalteten Hochdruckpumpe 760 zu fördernde Kraftstoffmenge nach Maßgabe durch die Größe des ihr zugeführten Stromes einstellt. Der unter Druck in dem
KraftstoffSpeicher 710 gespeicherte Kraftstoff wird über Einspritzventile 770 direkt in die Brennkammern 800 der Brennkraftmaschine eingespritzt.
Um einen eventuell zu großen Druck in dem
KraftstoffSpeicher 710 gegebenenfalls schnell reduzieren zu können, ist dem KraftstoffSpeicher 710 ein Druckregelventil 200 nachgeschaltet. Über das Druckregelventil 200 wird Kraftstoff und damit auch Druck aus dem KraftstoffSpeicher abgelassen, wenn der tatsächliche Druck Pj.st in dem
KraftstoffSpeicher größer als der vorgegebene Drucksollwert Psoii ist. Zu diesem Zweck wird das Druckregelventil 200 mit einem den Solldruck repräsentierenden Strom angesteuert. Dieser Strom wird von einer Regelvorrichtung 100 bereitgestellt. Wenn auch der Strom geregelt wird, so ist das Druckregelventil 200 dennoch nicht Bestandteil eines Regelkreises, weil seine Ausgangsgröße nicht rückgekoppelt wird. Genauer gesagt umfasst das traditionelle Verfahren zur Ansteuerung des Druckregelventils mit einem von der Regelvorrichtung bereitgestellten Strom folgende Schritte:
a) Vorgeben eines Drucksollwert-es für einen KraftstoffSpeicher 710 des Einspritzsystems; b) Ermitteln eines vorläufigen Strom-Sollwertes zum Ansteuern des Druckregelventils 200, damit dieses einen Druck von mindestens dem Drucksollwert sicher sperrt, mit Hilfe einer Nenn-P/I-Kennline von Druckregelventilen; c) Ermitteln einer Regelabweichung durch Vergleichen des Drucksollwertes mit dem tatsächlichen Druck in dem
Kraftstoffspeieher; d) Ermitteln eines Strom-Korrekturwertes zur Anpassung des vorläufigen Stromwertes an das tatsächlich verwendete
Druckregelventil nach Maßgabe durch die Regelabweichung; und e) Ermitteln eines korrigierten Strom-Sollwertes zur Ansteuerung des tatsächlich verwendeten Druckregelventils 200 durch Korrigieren des vorläufigen Strom-Sollwertes um den Strom-Korrekturwert.
Anders ausgedrückt, durch das beschriebene Verfahren der Korrektur des Stromes zur Ansteuerung des Druckregelventils 200 wird praktisch eine Adaption der zunächst vorgegebenen Nenn- Druck/Strom P/I-Kennlinie, die das Verhalten von Druckregelventilen im allgemeinen, insbesondere von Ventilen einer Produktionscharge repräsentiert, an das Verhalten des tatsächlich verwendeten Druckregelventils 200 vorgenommen.
Ein derartiges Verfahren sowie das eingangs erwähnte Computerprogra m, die erwähnte Regelvorrichtung und die erwähnte Brennkraftmaschine sind aus der nicht vorveröffentlichten deutschen Patentanmeldung mit dem Aktenzeichen 101 31 507.4 bekannt.
Das dort und oben beschriebene Verfahren hat jedoch den Nachteil, dass es für die beanspruchte Adaption der Kennlinie des Druckregelventils zwei stationäre Betriebspunkte benötigt; denn nur mit mindestens zwei Punkten lässt sich eine Interpolation einer Kennlinie durchführen. Zwei geeignete Betriebspunkte wären zum Beispiel der Leerlauf und eine Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit auf der Autobahn. Diese beiden Betriebszustände müssen über eine gewisse Zeit aufrechterhalten werden. Während ein Leerlaufbetrieb bei fast jeder Fahrt im Alltag mindestens einmal erreicht wird, ist dies für eine Fahrt mit konstanter hoher
Geschwindigkeit nur eher selten der Fall. Insbesondere während kurzer Stadtfahrten schwankt die Geschwindigkeit des Fahrzeugs in der Regel zu stark, als das eine genaue Bestimmung von Punkten auf der Kennlinie möglich wäre. Deshalb werden im Alltagsbetrieb die für die
Kennlinienadaption erforderlichen mindestens zwei stationären Betriebszustände der Brennkraftmaschine so gut wie nie erreicht. Dies hat zur Folge, dass das in besagter Anmeldung beschriebene Verfahren im alltäglichen Betrieb eines Kraftfahrzeugs nicht angewendet werden kann.
Ausgehend von diesem Stand der Technik ist es die Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren zum Ansteuern eines Druckregelventils in einem Kraftstoffeinspritzsystem einer Brennkraf maschine, ein Computerprogramm und eine
Regelvorrichtung zum Durchführen des Verfahrens sowie eine Brennkraftmaschine mit einer derartigen Regelvorrichtung derart weiterzubilden, dass das beschriebene Verfahren auch während eines Betriebs des Kraftfahrzeugs ohne stationäre Betriebszustände angewendet werden kann.
Diese Aufgabe wird durch den Gegenstand des Patentanspruchs I dadurch gelöst, dass das bekannte Verfahren nur dann ausgeführt wird, wenn die Brennkraftir.aschine in einem Schub-Zustand betrieben wird.
Vorteile der Erfindung
Ein Schub-Zustand liegt bei einer Brennkraftmaschine dann vor, wenn kein Kraftstoff in die Brennkammern der Brennkraftmaschine eingespritzt wird. Eine Nenn- Druck/Strom P/I-Kennlinie im Sinne dieser Erfindung beschreibt eine aus allen P/I-Kennlinien einer Charge von produzierten Druckregelventilen gemittelte Kennlinie oder aber die Kennlinie desjenigen Druckregelventils aus der Charge, welches bei einem bestimmten eingespeisten Strom nur bis zu dem geringsten Druck oder den maximalen Druck - im Vergleich zu allen anderen Druckregelventilen aus derselben Charge - sperrt.
Gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist es vorteilhaft, dass das Verfahren nur dann ausgeführt wird, wenn nicht nur der Schub-Zustand eingesetzt hat, sondern 'wenn zusätzlich auch die von einem Druckregler für die Hochdruckpumpe der Brennkraftmaschine vorgegebene Kraftstofffördermenge kleiner gleich einem vorgegebenen Schwellenwert qmin ist.
Weiterhin ist es von Vorteil, dass die Ausführung des
Verfahrens dann abgebrochen wird, wenn der Schub-Zustand der Brennkraftmaschine beendet wird oder die vorgegebene Kraftstoff-Fördermenge größer als der Schwellenwert qmin ist. Es ist vorteilhaft, den aus der Regelabweichung abgeleiteten Anpassungsfaktor zur Berechnung des Strom- Korrekturwertes nach Maßgabe durch die Größe der Streuung des von dem Druckregelver.til zu sperrenden Druckes zu gewichten, weil diese Streuung mit zunehmender Größe des in das Druckregelventil eingespeisten Stromes wächst.
Es ist weiterhin vorteilhaft, den im Rahmen einer durchgeführten Anpassung der P/I-Kennlinie an das Verhalten des tatsächlich verwendeten Druckregelventils ermittelten Anpassungsfaktor oder Strom-Korrekturwert zu speichern, damit eine nachfolgende Durchführung des Verfahrens mit dem gespeicherten Anpassungsfaktor oder Strom-Korrekturwert als Startwert beginnen kann. Auf diese Weise wird iterativ eine verbesserte Ansteuerung des tatsächlich verwendeten Druckregelventils erreicht.
Eine weitere Verbesserung des Verfahrens wird durch die Berücksichtigung eines Offset-Wertes bei dem vorgegebenen Drucksollwert erreicht. Durch die Berücksichtigung des Offset-Wertes wird sichergestellt, dass das Druckregelventil bei einem bestimmten eingespeisten Strom einen bestimmten Druck auf jeden Fall sicher sperrt.
Es ist von Vorteil, das beschriebene Verfahren während eines Betriebs der Brennkraftmaschine kontinuierlich iterativ zu wiederholen, um damit eine stetig verbesserte Ansteuerung des Druckregelventils zu erreichen. Weiterhin ist es vorteilhaft, dieses Verfahren während der gesamten Lebens- bzw. Einsatzdauer des Druckregelventils zu wiederholen, weil dessen Druck/Strom-Kennlinie während seiner Lebensdauer driftet. Die oben beschriebene Aufgabe der Erfindung wird weiterhin durch ein Computerprogramm nach Anspruch 8, durch eine Regelvorrichtung nach Anspruch 10 sowie durch eine Brennkraftmaschine nach Anspruch 17 gelöst. Die Vorteile des Computerprogramms, der Regelvorrichtung und der Brennkraftmaschine entsprechen den oben mit Bezug auf das beanspruchte Verfahren beschriebenen Vorteilen. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Zeichnungen
Es folgt nun eine detaillierte Beschreibung von
Ausführungsbeispielen der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren, wobei
Figur la das Kraftstoffeinspritzsystem gemäß der Erfindung;
Figur lb das Verfahren und den Aufbau der Regelvorrichtung gemäß der Erfindung; •
Figur 2 Nenn-P/I-Kennlinien eines Druckregelventils;
Figur 3 die Ansteuerung von Druckregelventilen unterschiedlicher Güte während des Schubbetriebs der Brennkraftmaschine vor Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens;
Figur 4 die Ansteuerung von Druckregelventilen unterschiedlicher Güte während des Schubbetriebs bei einer ersten Anwendung des beanspruchten v-er-ranrens ;
Figur 5 die Ar-steuerung der Druckregelventile unterschiedlicher Güte während des Schubbetriebs der Brennkraftmaschine nach der ersten Lernphase;
Figur 6 eine durch das erfindungsgemäße Verfahren angepasste P/I-Kennlinie des Druckregelventils für unterschiedliche von dem Druckregelventil für eine Hochdruckpumpe vorgegebene
Kraftstofffördermengen; und
Fig. 7 ein Kraftstoffeinspritzsystem gemäß dem Stand der Technik
zeigt .
Beschreibung von Ausführungsbeispielen
Figur la zeigt ein Kraftstoffeinspritzsystem 700 gemäß der Erfindung. Dessen prinzipieller Aufbau und prinzipielle Funktionsweise wurden bereits oben einleitend unter Bezugnahme auf Figur 7 näher erläutert. Gleiche Bauteile der Kraftstoffeinspritzsysteme in den Figuren la und 7 sind mit gleicher- Bezugszeichen bezeichnet.
Der wesentliche Unterschied zwischen dem erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzsystem gemäß Figur la und dem bekannten System gemäß Figur 7 besteht darin, dass bei dem erfindungsgemäßen System die von dem Druckregler 730 für die Hochdruckpumpe 760 vorgegebene Kraftstoff-Fördermenge qZME und die von der Motorsteuerung (hier nicht gezeigt) vorgegebene Einspritzmenge QE, beide in Form von Sollwerten, der Regeleinrichtung 100 zugeführt und von dieser ausgewertet werden. Erfindu gsgemäß berücksichtigt die Regeleinrichtung 100 diese beiden Soli-Mengen für die P.egelung des Stromes zur Ansteuerung des Druckregelventils 200, -wie nachfolgend detailliert beschrieben wird.
Figur 1b veranschaulicht unter gelegentlicher Bezugnahme auf Figur la den Aufbau und die Funktionsweise der Regelvorrichtung 100 gemäß der Erfindung. Demnach wird zunächst ein Drucksollwert für einen KraftstoffSpeicher 710 eines Kraftstoffeinspritzsystems 700 einer
Brennkraftmaschine vorgegeben. Es wird dann mit Hilfe einer ersten Berechnungseinheit 110 ein vorläufiger Strom- Sollwert zur Ansteuerung des tatsächlich verwendeten Druckregelventils 200 berechnet, damit das Druckregelventil den vorgegebenen Drucksollwert sicher sperrt. Die
Berechnung erfolgt unter Zuhilfenahme einer in einer ersten Speichereinrichtung (nicht gezeigt) hinterlegten Nenn- Druck/Strom P/I-Kennlinie von Druckregelventilen des gleichen Typs wie das tatsächlich verwendete Druckregelventil 200.
Figur 2 zeigt verschiedene Beispiele für eine derartige Menn-P/I-Kennlinie . Alle drei dort gezeigten Kennlinien sind vorzugsweise aus einer Produktionscharge von Druckregelventilen ermittelt worden. So zeigt eine erste, mit "minimaler Sperrdruck" bezeichnete Kennlinie das Verhalten desjenigen Druckregelventils aus der Charge, welches - im Vergleich zu allen anderen Druckregelventilen derselben Charge - bei einem eingespeisten Strom nur den kleinsten, das heißt minimalen Druck, sicher sperrt.
Demgegenüber repräsentiert die mit "durchschnittlicher Sperrdruck" bezeichnete Kennlinie eine aus den Kennlinien aller Druckregelventile der Produktionscharge statistisch gemittelte P/I-Kennlinie. Schließlich bezeichnet die mit „maximaler Sperrdruck" bezeichnete Kennlinie das Verhalten desjenigen Druckregelventils der Charge, welches bei einem gleichen eingespeisten Strom den im Vergleich zu allen anderen Druckregelventilen derselben Produktionscharge maximalen Druck sicher sperrt.
Eine Nenn-P/I-Kennlinie wie in Figur 2 gezeigt repräsentiert das Verhalten eines tatsächlich in einer Brennkraftmaschine verwendeten Druckregelventils nur unzureichend, weil dessen Verhalten aufgrund von
Fertigungstoleranzen mehr oder weniger stark von dem durch die Nenn-P/I-Kennlinie repräsentierten Verhalten abweichen kann. Für eine präzise Ansteuerung des Druckregelventils ist es deshalb erforderlich, eine bekannte Nenn-P/I- Kennlinie an das Verhalten des tatsächlich verwendeten
Druckregelventils 200 anzupassen. Erfindungsgemäß geschieht dies, wie nachfolgend erläutert wird, während des normalen Betriebs der Brennkraftmaschine in einem Kraftfahrzeug.
Gemäß Figur 1b ist deshalb in der Regelvorrichtung 100 eine erste Subtrahiereinrichtung 120 vorgesehen, mit deren Hilfe eine Regelabweichung ermittelt wird, welche die Differenz zwischen dem tatsächlichen Druck in dem KraftstoffSpeicher und dem vorgegebenen Drucksollwert für den KraftstoffSpeicher repräsentiert. Der ersten
Subtrahiereinrichtung nachgeschaltet ist beispielsweise ein Glättungsfilter 130 und eine Integrationseinrichtung 140, um aus der Regelabweichung einen Anpassungsfaktor zu errechnen.
Gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Regelvorrichtung 100 wird dieser Anpassungsfaktor bereits unmittelbar für eine Korrektur des vorläufigen Strom-Sollwertes verwendet. Dies setzt allerdings einen linearen Zusammenhang zwischen dem Gewichtungsfaktor G und ? voraus. In diesem Fall kann die Korrektur des vorläufigen Strom-Sollwertes dadurch erfolgen, dass dieser einfach mit dem Anpassungsfaktor multipliziert wird. Die dritte Berechnungseinrichtung 160 sowie die zweite Subtrahiereinrichtung 150 sind dann entbehrlich; letztere wird durch die
Multiplikationseinrichtung 170 ersetzt, die dann den vorläufigen Strom-Sollwert und den Anpassungsfaktor als miteinander zu multiplizierende Faktoren an ihren Eingängen empfängt. Am Ausgang der Multiplikationseinrichtung wird dann der durch Multiplikation der beiden Faktoren berechnete korrigierte Strom-Sollwert zur Ansteuerung des Druckregelventils 200 ausgegeben. Dieser korrigierte Strom- Sollwert ist im Vergleich zu dem vorläufigen Strom-Sollwert besser an das Verhalten des tatsächlich verwendeten Druckregelventils angepasst und führt bei seiner Einspeisung in das Druckregelventil in erster Näherung schon zu einer recht präzisen Realisierung des vorgegebenen Drucksollwertes für den KraftstoffSpeicher 710.
Gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel kann der zuvor berechnete Strαm-Korrekturwert dadurch weiter präzisiert werden, dass der Anpassungsfaktor, der zu seiner Berechnung diente, gewichtet wird. Diese Gewichtung erfolgt vorzugsweise nach Maßgabe durch den vorgegebenen -
Drucksollwert für den KraftstoffSpeicher 710 und einen in Abhängigkeit von diesem Drucksollwert zu bestimmenden Gewichtungsfaktor, wobei die Größe dieses Gewichtungsfaktors einer in einer zweiten Speichereinrichtung (nicht gezeigt) der Regelvorrichtung 100 hinterlegten Gewichtungskurve entnommen werden kann. Durch den Gewichtungsfaktor wird berücksichtigt, dass die Größe des von einem Druckregelventil gesperrten Druckes in verschiedenen Betriebszuständen, das heißt insbesondere in Abhängigkeit der Größe des gewünschten Sperrdruckes, streut. In einer dritten Berechnungseinrichtung 160 wird der Gewichtur- sfaktor mit Hilfe der hinterlegten Gewichtungskurve aus dem vorgegebenen Drucksollwert berechnet, um nachfolgend mit Hilfe einer
Multiplikationseinrichtung 170 mit dem Anpassungsf ktor zu dem verbesserten Strom-Korrekturwert multipliziert zu werden.
Gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung umfasst der vorgegebene Drucksollwert für den KraftstoffSpeicher einen Offset-Wert. Dieser Offset-Wert wird mit Hilfe einer Additionseinrichtung 180 zu einem ursprünglichen Drucksollwert hinzuaddiert. Der Offsetwert stellt sicher, dass das tatsächlich verwendete
Druckregelventil 200 bei einem eingespeisten Strom-Sollwert den ursprünglichen Drucksollwert auf jeden Fall sicher sperrt .
Für alle soeben beschriebenen Ausführungsbeispiele der
Regelvorrichtung 100 ist erfindungsgeraäß vorgesehen, dass sie nur bei einem Schub-Betrieb der Brennkraftmaschine zur Anwendung kommen, das heißt, dass sie nur bei diesem Betri'ebszustand zur Berechnung des korrigierten Strom- Sollwertes eingesetzt werden. Dies wird erfindungsgemäß durch eine Schuberkennungseinrichtung 300 sichergestellt, welche die Berechnung des korrigierten Strom-Sollwertes mit Hilfe der beanspruchten Regelvorrichtung 100 insbesondere dann unterbricht, wenn kein Schub-Betrieb vorliegt. Für die Unterbrechung des Verfahrens beziehungsweise der Berechnung steuert die Schuberkennungseinrichtung 300 eine Schalteinrichtung 190 entsprechend an. Diese Schalteinrichtung 190 besteht aus einer Vielzahl von Schaltelementen 190-1, 190-2 und 190-3, die an verschiedenen Stellen innerhalb der Regeleinrichtung 100 angeordnet sind. So befindet sich ein solches Schaltelement 130-1 vorzugsweise an dem Of set-Eingang der Additicnseinrichtung 180, um gegebenenfalls die Hinzuschaltung des Offset-Wertes zu unterbinden. Weiterhin kann ein solches Schaltelement 190-2 vor dem Glättungsfilter 130 vorgesehen sein, um das Aufschalten der Regelabweichung auf das Glättungsfilter zu verhindern. Weiterhin kann ein solches Schaltelement 190-3 zwischen dem Glättungsfilter 130 und der Integrationseinrichtung 140 vorgesehen sein.
Die Schuberkennungseinrichtung 300 leitet das erfindungsgemäße Verfahren zur Kennlinienadaption durch Aristeuern der Schaltelemente 190 dann ein, wenn ein Schub- Zustand der Brennkraftmaschine vorliegt, d.h. wenn die in die Brennkammern der Brennkraftmaschine eingespritzte Kraftstoffmenge gleich null ist und wenn die von der Zumesseinheit 750 für eine Hochdruckpumpe der Brennkraftmaschine vorgegebene Kraftstoff-Sollfördermenge kleiner gleich einem vorgegebenen Schwellenwert qmin ist. Die zuletzt genannte Bedingung stellt sicher, dass der in Fig. la gezeigte Regelkreis bestehend aus KraftstoffSpeicher 710, Drucksensor 720, Druckregler 730, Berechnungseinrichtung 740, Zumessungseinheit 750 und Hochdruckpumpe 760 nicht aktiv ist, d.h. dass eine konstante kleine oder keine Fördermenge eingestellt ist.
In Figur 3 ist der Zusammenhang zwischen Kraftstoff- Fördermenge und Schub-Betrieb der Brennkraftmaschine mit Hilfe der unteren Kennlinie im Diagramm graphisch veranschaulicht. Im linken Teil des Diagramms ist zu erkennen, dass bei einem Übergang der Brennkraftmaschine von einem Lastbetrieb in den Schubbetrieb die Menge des von der Hochdruckpumpe 760 zu fördernden Kraftstoffs deutlich abfällt und dass umgekehrt, bei einer erneuten Aufnahme eines Last-Betriebs, ausgehend von einem vorherigen Schub- Betrieb der Brennkraftmaschine, die Kraftstofffördermenge wieder steigt.
Im oberen Teil von Figur 3 ist zu erkennen, dass bei einem Übergang von einem Last- in einen Schubbetrieb auch der erwartete Drucksollwert für das tatsächlich verwendete Druckregelventil und der tatsächliche Druck im
KraftstoffSpeicher 710 sowie der Drucksollwert für den KraftstoffSpeicher zunächst sehr stark und dann während des Schub-Betriebes nur relativ langsam abfallen. Um jedoch sicherzustellen, dass der vorgegebene Drucksollwert für den KraftstoffSpeicher von dem tatsächlich verwendeten
Druckregelventil 200 in jedem Fall gesperrt wird, werden tatsächlich nur Druckregelventile aus einer Produktionscharge verwendet, deren P/I-Kennlinien in jedem Fall über der Kennlinie für den Drucksollwert für den KraftstoffSpeicher liegen. Genauer gesagt müssen nicht nur die Kennlinien "maximaler Sperrdruck" und
"durchschnittlicher Sperrdruck" (Erläuterung siehe oben zu Figur 2) , sondern auch die Kennlinie für das Druckregelventil der Charge mit dem geringsten Sperrdruck „minimaler Sperrdruck" oberhalb der Drucksollwert-Kennlinie für den KraftstoffSpeicher liegen. Um dies in jedem Fall sicherzustellen, wurde bisher, das heißt ohne Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens, ein ausreichend großer Offsetwert zwischen dem Drucksollwert für den KraftstoffSpeicher und dem Druckverlauf für das
Druckregelventil mit dem minimalen Sperrdruck vorgesehen. Auf diese Weise wird sichergestellt, dass wenn als tatsächlich verwendetes Druckregelventil das Druckregelventil mit minimalem Sperrdruck aus der Produktionscharge eingesetzt wird, der vorgegebene Drucksollwert für den Kraftsto fSpeicher sicher gesperrt wird. Bei Verwendung eines anderen Druckregelventils aus derselben Charge mit besserer Güte wird dieses Kriterium nicht nur ebenfalls erfüllt, sondern insofern sogar übertroffen, weil dann auch größere Drücke als der vorgegebene Drucksollwert gesperrt werden, wie dies durch die beiden nahezu parallelen Linien in Figur 3 - "durchschnittlicher Sperrdruck", "maximaler Sperrdruck" - veranschaulicht ist.
Weiterhin ist zu erkennen, dass die vorgegebene Kraftstoff- Fördermenge für die Hochdruckpumpe im Schubbetrieb deutlich absinkt .
Figur 4 veranschaulicht die Auswirkungen einer ersten Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens auf den Druckabfall im Schubbetrieb der Brennkraftmaschine. Im oberen Teil von Figur 4 ist zunächst zu erkennen, dass der Offset zwischen der Linie für den minimalen Sperrdruck und der Linie für den Drucksollwert des KraftstoffSpeichers entfällt, das heißt, dass diese beiden Linien zusammengefallen sind. Gleichzeitig rücken die unterschiedlichen Kennlinien für minimalen, durchschnittlichen und maximalen Sperrdruck insbesondere bei längerem Andauern des Schubbetriebs enger zusammen. Die Fördermenge der Hochdruckpumpe 760 bleibt im Schubbetrieb größer Null, aber unter einer vorgegebenen Schwelle qnin. Dadurch ist sichergestellt, dass das Druckregelventil den Druck einstellt und nicht irgendwelche Leckagen.
Im unteren Teil von Figur 4 ist die Berechnung des Anpassungsfaktors gemäß der vorliegenden Erfindung für Druckregelventile mit unterschiedlichem Sperrdruck dargestellt. Im linken Teil des unteren Diagramms ist zunächst zu erkennen, dass bei Lastbetrieb, das heißt vor Einsetzen des Schubbetriebs, das erfindungsgemäße Verfahren nicht einsetzt, und dementsprechend auch keine Anpassung des Anpassungsfaktors erfolgt; er bleibt null. Erst mit Einsetzen des Schub-3etriebs wird durch das dann einsetzende erfindungsgemäße Verfahren eine Regelabweichung zwischen dem tatsächlichen Druck im KraftstoffSpeicher 710 und dem Drucksollwert estgestellt. Die festgestellte Regelabweichung ist naturgemäß je nach tatsächlich verwendetem Druckregelventil unterschiedlich: Sie ist besonders groß, wenn als Druckregelventil das Druckregelventil mit maximalem Sperrdruck verwendet wird. Sie ist durchschnittlich bei Verwendung des Druckregelventils mit durchschnittlichem Sperrdruck und sie ist minimal, in Figur 4 sogar null, bei Verwendung eines Druckregelventils mit minimalem Sperrdruck. Aufgrund der verwendeten Integrationseinrichtung 140 bewirkt eine große Regelabweichung einen starken Anstieg und eine kleine Regelabweichung nur einen geringen zeitlichen Anstieg des Anpassungsfaktors, wie dies im unteren Teil von Figur 4 dargestellt ist. Dem Diagramm dort ist ebenfalls zu entnehmen, dass der Anstieg des Anpassungsfaktors im Laufe der Zeit während des Schubbεtries zunehmend geringer wird, weil dann zunehmend auch die Regelabweichungen geringer werden. Die individuellen Anpassungsfaktoren für die Druckregelventile unterschiedlicher Güte sind der Grund für den oben beschriebenen Effekt, dass die Druckkurven, wie im oberen Teil von Figur 4 gezeigt, während der Zeitdauer des Schubbetriebs enger zusammenrücken.
Figur 5 veranschaulicht die Auswirkungen einer iterativen Wiederholung der Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens. Im Unterschied zu Figur 4 ist hier im linken Bereich, das heißt bei Lastbetrieb der Brennkraftmaschine, der Anpassungsfaktor auf einen solchen Wert -± ö voreingestellt, wie er bei zuvor durchgeführten Durchläufen des Verfahrens ermittelt und in der Ir-tegrationseinrichtung 140 gehalten vmrde . Bei Abschalten des Steuergerätes wird der Anpassungs aktor in einem Speicher 195 gespeichert und nach> dem Wiedereinschalten des Steuergerätes wird dieser gespeicherte Anfassungsfaktor in einen
Initialisierungseingang der Integrationseinrichtung 140 geschrieben.
Aufgrund der durchgeführten Initialisierung mit einem Ξtartwert ≠ 0 oder des in der Integrationseinrichtung 140 gehaltenen Wertes sind in Fig. 5 auch schon zu Beginn des Schubbetriebs die Kurven für die Drücke der
Druckregelventile von unterschiedlicher Güte bereits so eng zusammengefasst, wie sie am Ende des ersten Schubbetriebs gemäß Figur 3 waren. Eine nochmalige Wiederholung des Verfahrens führt zu einer noch weiteren Verbesserung des Anpassungsfaktors, bis schließlich alle drei genannten
Kurven im Optimalfall zusammenfallen würden. Dann ist der Anpassungsfaktor für das Druckregelventil mit dem minimalen Sperrdruck 0, weil dessen Druckverlauf dann exakt dem vorgegebenen Drucksollwert für den KraftstoffSpeicher entspricht.
Durch die durch das erfindungsgemäße Verfahren verbesserte Ansteuerung des Druckregelventils wird eine verbesserte Druckregelqualität bei Schubphasen und Übergängen Last/Schub und Schub/Last erzielt.
Figur 6 zeigt schließlich das simulierte Ergebnis einer häufigen Wiederholung des beanspruchten Verfahrens. Es ist zu erkennen, dass die P/I-Kennlinien für Druckregelventile unterschiedlicher Güte einer Charge enger zusammenrücken. Das heißt, für einen gewünschten Soll-Strom ist die Streuung der Drücke bei unterschiedlichen Druckregelventilen einer Charge wesentlich geringer als ohne die Anwendung des Verfahrens, das die eingespeisten
Sollströme korrigiert. Falls Kennlinien in Abhängigkeit der Lebens- bzw. Einsatzdauer driften, kann die Auswirkung derartiger unerwünschter Driften auf die P/I-Kennlinie dadurch entgegengewirkt werden, dass das beanspruchte Verfahren immer wieder während der Einsatz- bzw. der Lebensdauer der Druckregelventile wiederholt wird.
Das oben beschriebene Verfahren zur Ansteuerung eines Druckregelventils kann sowohl in Form einer elektronischen Hardwareschaltung, wie auch in Form einer Software realisiert werden. Im Falle einer Software-Realisierung bedeutet dies, dass ein Computerprogramm mit einer Folge von Befehlen, das heißt einem Programmcode generiert werden muss, wobei die Befehle letztendlich die in Figur lb dargestellten Funktionen durchführen müssen.
Die Regelvorrichtung umfasst dann entweder die Hardwareschaltung oder die Software oder ein Kombination von beidem, um das beanspruchte Verfahren zur Ansteuerung eines Druckregelventils auszuführen. Im Falle einer
Software-Realisierung ist es möglich, das der Figur lb entsprechende Computerprogramm gegebenenfalls zusammen mit weiteren Computerprogrammen zur Steuerung und/oder Regelung des Kraftstoffeinspritzsystems auf einem computerlesbaren Datenträger abzuspeichern. Dabei kann es sich um eine Diskette, eine Compact-Disk (sogenannte CD), einen sogenannten Flash-Memory oder dergleichen handeln. Die auf dem Datenträger abgespeicherte Software kann dann als Produkt an einen Kunden verkauft werden. Im Falle einer Software-Realisierung ist es weiterhin möglich, das der Figur lb entsprechende Computerprogramrri gegebenenfalls zusammen mit weiteren Computerprogrammen zur Steuerung und/oder Regelung des Kraftstoff-Einspritzsystems 700 - ohne die Zuhilfenahme eines elektronischen Speichermediums -• über ein elektronisches Kommunikationsnetzwerk als Produkt an einen Kunden zu übertragen und auf diese Weise zu verkaufen. Bei dem Kommunikationsnetzwerk kann es sich insbesondere um das Internet handeln.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zum Ansteuern eines Druckregelventils (200) in einem Kraftstoffeinspritzsystem (700) einer
Brennkraftmaschine, umfassend die folgenden Schritte:
a) Vorgeben eines Drucksollwertes für einen
KraftstoffSpeicher (710) des Einspritzsystems (700); b) Ermitteln eines vorläufigen Strom-Sollwertes zum
Ansteuern des Druckregelventils (200), damit dieses einen Druck in dem KraftstoffSpeicher (710) von mindestens dem Drucksollwert sicher sperrt, mit Hilfe einer Nenn-P/I- Kennline von Druckregelventilen; c) Ermitteln einer Regelabweichung durch Vergleichen des Drucksollwertes mit dem tatsächlichen Druck in dem KraftstoffSpeicher (710) ; d) Ermitteln eines Strom-Korrekturwertes zur Anpassung des vorläufigen Strom-Sollwertes an das tatsächlich verwendete Druckregelventil (200) nach Maßgabe durch die Regelabweichung; und e) Ermitteln eines korrigierten Strom-Sollwertes zur Ansteuerung des tatsächlich verwendeten Druckregelventils
(200) durch Korrigieren des vorläufigen Strom-Sollwertes um den Strom-Korrekturwert;
dadurc gekennzeichnet, dass
das Verfahren nur dann ausgeführt wird, wenn die
Brennkraftmaschine in einem Schub-Zustand betrieben wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausführung des Verfahrens dann einsetzt, wenn kein Kraftstoff die in die Brennkammern (800) der
Brennkraftmaschine eingespritzt wird und von einem Druckregler (730) eine Kra tstoff-Fördermenge für eine Hochdruckpumpe (710) der Brennkraftmaschine vorgegeben wird, die' kleiner gleich einem vorgegebenen Schwellenwert (qmin)ist.
3. .Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet/ dass die Ausführung des Verfahrens dann abgebrochen wird, sobald wieder Kraftstoff in die Brennkammern (800) der Brennkraftmaschine eingespritzt wird oder von dem
Druckregler (730) eine Kraftstofffördermenge für die Hochdruckpumpe (760) vorgegeben wird, die größer als der Schwellenwert (qin) ist.
4. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Strom-Korrekturwert ermittelt wird durch Gewichten eines aus der Regelabweichung abgeleiteten Anpassungsfaktors nach Maßgabe durch die Größe der Streuung des von dem Druckregelventil (200) zu sperrenden Druckes in verschiedenen Betriebszuständen des Druckregelventils (200) .
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der jeweils zuletzt ermittelte Anpassungsfaktor vorzugsweise auch .während einer Abschaltung' der Brennkraftmaschine gespeichert wird.
6. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Drucksollwert für den Kraf stoffSpeicher ein Offsetwert berücksichtigt wird.
7. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren während des kontinuierlichen Betriebs der Brennkraftmasche und/oder während der Lebensdauer Brennkraftmaschine wiederholt wird.
8. Computerprogramm für eine Regelvorrichtung (100) eines Kraftstoffeinspritzsystems (700) einer Brennkraftmaschine, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, dadurch gekennzeichnet, dass ein Programmcode des Computerprogramms dazu geeignet ist, das Verfahren nach einem der Ansprüche 1-7 durchzuführen, wenn er auf einem Computer ausgeführt wird.
9. Computerprogramm nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Programmcode auf einem computerlesbaren Datenträger gespeichert ist.
10. Regelvorrichtung (100) zum Regeln eines Stromes für ein Druckregelventil (200) in einem
Kraftstoffeinspritzsystem (700) einer Brennkraftmaschine, umfassend:
a) eine erste Berechnungseinrichtung (110) zum Ermitteln eines vorläufigen Strom-Soliwertes zur Ansteuerung des Druckregelventils (200), damit dieses mindestens einen vorgegebenen Drucksollwert sicher sperrt, unter Zuhilfenahme einer in einer ersten Speichereinrichtung hinterlegten Nεnn-Druck/Strcm-Kennlinie von Druckregelventilen;
b) eine erste Subtrahiereinrichtung (120) zum Ermitteln einer Regelabweichung durch Subtrahieren des vorgegebenen Drucksollwertes für den KraftstoffSpeicher (710) von dem tatsächlichen Druck in dem Kraftstoffspeicher;
c) eine zweite Berechnungseinrichtung (130, 140) zum Ermitteln eines Strom-Korrekturwertes nach Maßgabe durch die Regelabweichung; und
d) eine zweite Subtraktionseinrichtung (150) zum Ermitteln eines korrigierten Strom-Sollwertes durch Subtrahieren des Strom-Korrekturwertes von dem vorläufigen Strom-Sollwert;
gekennzeichnet durch
e) eine Schuberkennungseinrichtung (300) zum Erkennen, ob sich die Brennkraftmaschine in einem Schub-Zustand befindet; und
f) eine Schalteinrichtung (190) zum Aktivieren der Regeleinrichtung (100) nur dann, wenn die Brennkraftmaschine in einem Schub-Zustand ist,
11. Regelvorrichtung (100) nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Schuberkennungseinrichtung (300) eine Einrichtung (310) zur Überwachung der in die Brennkammern (800) der Brennkraftmaschine eingespritzten Kraftstoffmenge und eine Einrichtung (320) zur Überwachung der von einem Druckregler (730) für eine Hochdruckpumpe (760) der Brennkraftmaschine vorgegebenen Kraf stoff- Fördermenge im Hinblick auf einen vorgegebenen Schwellenwert. στ^r. aufweist.
12. Regelvorrichtung (100) nach einem der Ansprüche 10 oder II, gekennzeichnet durch eine Multiplikationseinrichtung (170) zum Berechnen des Strom- Korrekturwertes durch Multiplizieren eines nach Maßgabe durch die Regelabweichung berechneten Anpassungsfaktors mit einem Gewichtungsfaktor, der die Größe der Streuung von Druckregelventilen in verschiedenen Betriebszuständen repräsentiert .
13. Regelvorrichtung (100) nach Anspruch 12, gekennzeichnet durch eine zweite Ξpeichereinrichtung zum Speichern einer Gewichtungskurve, welche die Größe des Gewichtungsfaktors in Abhängigkeit des gewünschten vorgegebenen Druckes zeigt.
14. Regelvorrichtung nach einem der Ansprüche 10 - 13, gekennzeichnet durch eine dritte Speichereinrichtung (195) zum Speichern des Adaptionsfaktors oder des Strom- Korrekturwertes.
15. Regelvorrichtung nach einem der Ansprüche 10 - 14, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Berechnungseinrichtung ein Proportionalfilter (130) und/oder eine Integrationseinrichtung (140) zum Berechnen des Strom-Korrekturwertes aus der Regelabweichung aufweist,
16. Regelvorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Integrationseinrichtung (140) einen Initialisierungseingang aufweist zum Vorgeben eines Startwertes zu Beginn einer Integration, vorzugsweise nach Maßgabe durch den in der dritten Speichereinrichtung (195) gespeicherten Anpassungsfaktor .
17. ' Brennkraftmaschine, insbesondere in einem Kraftfahrzeug, mit einer Regelvorrichtung (100) nach einem der Ansprüche 10 - 16 zum Ansteuern eines Druckregelventils (200) in einem Kraftstoffeinspritzsystem (700) der Brennkraftmaschine, dadurch gekennzeichnet, dass die Regelvorrichtung (100) eine Schuberkennungseinrichtung (300) zum Erkennen, - ob sich die Brennkraftmaschine in einem Schub-Zustand befindet, und eine Schalteinrichtung (190) aufweist zum Aktivieren der Regeleinrichtung nur dann, wenn die Brennkraftmaschine in einem Schub-Zustand ist.
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