BIOCOMBUSTIBLE VERSÁTIL UTILIZABLE EN CUALQUIER TIPO DE MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA O QUEMADOR
CONVENCIONAL.
Ámbito de la invención
La invención se adscribe al sector técnico de las composiciones útiles para ser empleadas, como tales, o como aditivos junto a hidrocarburos, en procesos de combustión donadores de energía. Particularmente se trata de una composición que se obtiene a partir de materia vegetal
Estado de la Técnica
Con respecto a nuestra patente anterior ES2128257, debemos señalar como diferencias fundamentales las siguientes:
1) En el caso del aditivo reivindicado en dicha patente, formaban parte de su composición una cantidad importante de hidrocarburos, tanto alifáticos
(heptano ó tetradecano) como aromáticos (xileno), que en la presente invención no son estrictamente necesarios. Así mismo, dicha composición se componía de agua oxigenada mezclada en composición azeotrópica, que igualmente no existe en la patente actual. 2) En esta patente juegan un papel primordial los diversos acetatos (que no existían en la patente del aditivo potenciador reivindicado en ES2128257) como disolventes de los ácidos grasos, para evitar la formación de gomas y lacas bituminosas en las cámaras de combustión, muy perjudiciales para las válvulas del motor. La adición de los acetatos produce además una combustión completa, que evita la formación de carbonilla en la cámara de combustión y hollines en los escapes y que logra la ausencia prácticamente total de monóxido de carbono (CO) en dichos gases de escape.
3) Con la incorporación de cetonas y alcoholes ligeros, se logra una disminución de la densidad y viscosidad del biocombustible, apropiada para
lograr su funcionamiento en motores de ciclo Otto que utilizan gasolinas de baja densidad. Además, estos compuestos confieren al biocombustible un gran poder antidetonante, fundamental para el buen funcionamiento de este tipo de motores. Ambas condiciones suponen una substancial diferencia entre el concepto de biocombustible y el concepto aditivo descrito en ES2128257 que, por propia definición, sólo es adecuado para mezclar con "hidrocarburos semipesados y pesados", no con hidrocarburos ligeros como gasolinas y naftas. Es conveniente aquí destacar algunos de los distintos valores en los que se mueven los combustibles (hidrocarburos) convencionales que se utilizan actualmente.
Con respecto a otros aditivos o combustibles similares existentes en el Estado de la Técnica (US 4451266 y EP 708808), conviene resaltar el hecho de que, en el nuestro caso, se trata de un auténtico biocombustible, capaz de hacer funcionar los motores por sí solo, sin necesitar la ayuda de ningún hidrocarburo, como ocurre en los casos de los aditivos antes citados; este hecho, sin embargo, no implica que el biocombustible no pueda ser mezclado con los hidrocarburos que, actualmente, son usados como combustibles convencionales, como gasolinas, gasóleos ó fuel-oils, para mejorar las emisiones contaminantes de la combustión de dichos hidrocarburos.
Las propiedades de su combustión limpia, son debidas al aporte de oxígeno que los compuestos del biocombustible aportan a la combustión, ya que dicha
combustión no es mas que la reacción de oxidación de un combustible, que desprende una cantidad de calor que se aprovecha como fuente de energía, y que produce unos gases de combustión, como son el vapor de agua, óxidos nitrosos, óxidos de carbono y otros; de todos ellos, el más tóxico (y venenoso aún en muy pequeñas concentraciones) es el monóxido de carbono (CO), que se produce cuando la combustión se realiza con insuficiente cantidad de oxígeno; el aporte de más oxígeno de los componentes del biocombustible, hace que el monóxido (CO) se convierta en dióxido (C02 ) que ya no es venenoso. Este favorable efecto anticontaminante, similar al que se consigue con el uso de catalizadores en escapes de vehículos y chimeneas, está muy favorecido con el uso del biocombustible, por su propia estructura (ácidos grasos -COOH) y por el aporte de alcoholes (-OH ) y cetonas (-CO-) en los motores de ciclo Otto ó de esteres (-COO-) y éteres (-0-) en los Diesel. Especialmente la existencia de cetonas y éteres entre los componentes del biocombustible, no descrita en el Estado de la Técnica citado, tiene que ver con el mayor aporte de oxígeno que conlleva una combustión menos contaminante.
Descripción de la invención
La presente invención trata de un biocombustible que, a los efectos de la presente descripción es un término equivalente a combustible proveniente de material vegetal, que puede ser empleado en los mismos quemadores y motores que, en la actualidad, y que se pueden emplear conjuntamente con hidrocarburos convencionales (gasóleos y gasolinas). Dicho biocombustible puede ser empleado por sí solo ó mezclado en distintas proporciones con los hidrocarburos en uso. El biocombustible objeto de la presente invención, consiste en una mezcla íntima de ácidos grasos de elevado número de átomos de carbono y oxígeno ([CH]n - COOH , donde n> 14), provenientes de los aceites vegetales comunes (oliva, girasol, soja, colza, semillas, palmito, etc.) con acetatos y alcoholes que también pueden ser extraídos de vegetales (como la remolacha, caña ó uva). Ello
implica el aprovechamiento de residuos vegetales que implica un carácter ecológico del biocombustible empleado al integrar el ciclo combustible en el ciclo del carbono de la naturaleza.
En la presente invención, no se produce una esterificación previa del aceite, como generalmente se hace en otros biocombustibles, sino que el aceite se mezcla con esteres, como los acetatos, para conseguir un punto de inflamabilidad del aceite mayor o menor, según el uso idóneo al que vaya a ser destinado, es decir, al tipo de motor para el que se vaya a usar. Una vez se ha estabilizado dicha mezcla, se puede añadir, para ciertos usos, otra mezcla de alcohol y cetonas, para, por ejemplo, hacer más antidetonante el biocombustible.
Con la mezcla de esteres se consiguen incrementar las propiedades de combustión limpia de estos productos y su capacidad de solubilización de ácidos grasos, evitándose además el proceso, muy costoso y complicado, de la esterificación de estos últimos. De esta forma, se consigue cubrir, mediante una mezcla de distintas concentraciones de los mismos elementos, las diferentes exigencias energéticas que se precisan para motores de ciclo Otto o de ciclo Diesel.
Así, para los de ciclo Otto, se usan concentraciones elevadas de acetatos y cetonas, muy fácilmente inflamables y mucha menor cantidad de aceites, con un punto de inflamación muy superior; en cambio, en el caso de los motores de ciclo Diesel, en los que la combustión se consigue por el aumento de la temperatura producido por la gran presión dentro del pistón, la concentración de aceites es máxima y se restringe muchísimo el uso de los productos fácilmente inflamables, para evitar la combustión anticipada del biocombustible. El biocombustible se caracteriza por la siguiente composición:
- Aceite vegetal.
- Acetatos (de metilo, etilo, butilo)
- Éter (metoxi propilo).
- Cetonas (dimetil cetona, metil isobutil cetona).
- Alcoholes (metílico, butílico, isopropílico). Los rangos de densidad y punto de inflamación de los componentes mencionados serían los siguientes:
Con las mezclas apropiadas de estos elementos, se logran cubrir los distintos rangos de actuación de los hidrocarburos, consiguiéndose así, con esta patente, un biocombustible apto para cualquier tipo de motor ó quemador, empleándose para ello, los mismos tipos de componentes químicos, pero con distintas concentraciones aplicables a cada caso en particular.
Descripción detallada de la invención
Con el fin de detallar más la utilización del biocombustible objeto de la presente invención, pasaremos a exponer los rangos de componentes de las mezclas más características que se usarían en cada tipo de motor ó quemador.
Quemadores de Fuel - Oil ó grandes motores marinos (del mismo combustible).
Quemadores de Gasóleo C.
Motores de ciclo Diesel (Gasóleos A y B).
Motores de ciclo Otto.
En general el biocombustible patentado, permite que la energía sea renovable, que se garantice el rendimiento en la combustión de hidrocarburos cuando se mezclan con dicho biocombustible y conseguir una mejor lubrificación interna de los mecanismos en contacto con el mismo.
Como consecuencia de que sus componentes se extraigan de plantas naturales, oleaginosas en el caso de los ácidos grasos ó de remolacha, vid, caña de azúcar, etc., en el de los alcoholes ó sean fácilmente producidas por síntesis químicas (esteres ó cetonas), la producción del biocombustible depende solamente de la siembra de dichas plantas y, por tanto, es totalmente renovable por nuevas cosechas. El origen vegetal de buena parte de los componentes de la mezcladle biocombustible justifica su definición bajo el prefijo bio, sinónimo de biológico. Como consecuencia directa de que, en la propia estructura del biocombustible, estén presentes aceites vegetales, se produce un efecto de lubrificación interna, por todo el recorrido del combustible desde el depósito hasta las cámaras de combustión.
Dicho efecto lubrificante, es sumamente importante tanto para las partes móviles de los motores, como pueden ser las bombas inyectoras y válvulas, como para los elementos que están sufriendo fuertes desgastes por rozamiento de un
líquido impulsado a grandes presiones, como es el caso de los inyectores o boquillas reguladoras del caudal.
Se ha observado que el uso del biocombustible produce un acusado descenso del sonido de funcionamiento de los motores (en especial, el de los de ciclo Diesel), así como una ausencia de vibraciones, que eran más pronunciadas cuanto más grande era el motor.
El incremento en el rendimiento en la combustión de hidrocarburos se pone de manifiesto (Figs. 1 y 2) por los aumentos porcentuales observados en los siguientes parámetros: Potencia, par motor y aceleración. Con la ayuda de un analizador de gases de combustión Testo mod.
350, se ha procedido al análisis de las emisiones producidas en diversos mecanismos de combustión. El citado analizador puede hacer mediciones de los siguientes parámetros:
- Temperatura de los humos (en grados centígrados). - Concentración de Oxígeno libre en los humos (en %).
- Concentración de monóxido de carbono = CO (en partes por millón = p.p.m.).
- Concentración de dióxido de azufre = S02 (en partes por millón = p.p.m.).
- Concentración de óxidos nitrosos = NO y NOx (en partes por millón = p.ρ.m.).
Igualmente, mediante cálculo, puede determinar la concentración del dióxido de carbono (C02) libre y el rendimiento térmico de la combustión (ambos en %).
Ejemplo 1:
Medición en caldera de calefacción, con gasóleo C como combustible. El biocombustible utilizado como aditivo tenía la siguiente composición: 48% de aceite de girasol, 12% de acetato de metilo, 36% de acetato de metoxipropilo y 4% de alcohol isopropílico.
Se observa cómo a rendimientos de combustión similares, la emisión de ciertos contaminantes (S02 y CO) disminuye sustancialmente cuando se añade biocombustible.
Ejemplo 2:
Medición en motor marino, con Fuel-Oil como combustible. El biocombustible empleado como aditivo tuvo la siguiente composición: 71% de aceite de girasol, 20% de acetato de metoxipropilo , 5% de acetato de butilo y 4% de alcohol butílico.
Igualmente que en el Ejemplo 1 a igualdad de rendimientos se obtienen emisiones contaminantes reducidas.
Ejemplo 3: Medición en motor ciclo Otto, combustible Gasolina 96 oct, sin catalizador. El biocombustible empleado tuvo la siguiente composición: 1% de aceite de girasol, 45% de dimetilcetona, 20,5% de acetato de metilo, 25% de alcohol isopropílico, 0.5% de acetato de metoxipropilo, 4% de alcohol metílico y 4% de metil isobutil cetona. En este motor, que corresponde a un vehículo marca Rover de 1.200 ce, se midieron solamente las emisiones de monóxido de carbono, primero usando su gasolina habitual y sustituyéndola luego por el biocombustible puro. p.p.m. CO = 20.048 (con gasolina 96 octanos, 800 r.p.m.) p.p.m. CO = 0 (con biocombustible puro, 800 r.p.m.)
Ejemplo 4:
Mediante el empleo de un dinamómetro portátil, marca Dynomet, conectado a un ordenador portátil, se ha constatado, sobre vehículos en movimiento, el aumento de potencia que sufre el motor como consecuencia de la más completa combustión que se produce al añadir el biocombustible al hidrocarburo líquido convencional que movía al vehículo.
En la Figura 1 se observa la curva de potencia aumentada cuando se añade al gasóleo de un vehículo marca Ford Transit un 1% de biocombustible (raya continua) frente al control sin adición de biocombustible (raya ). De forma análoga se muestra la curva de par motor en uno u otro caso (líneas .-.-.-. y ... respectivamente). El biocombustible empleado como aditivo tuvo la siguiente composición: 48% de aceite de girasol, 48% de acetato de metoxipropilo y 4% de alcohol butílico.
Máxima potencia conseguida sin biocombustible: =50CV (37 Kw) a 3.900 r.p.m. (67,5 Km./h.)
Máxima potencia conseguida con biocombustible:
-64 CV (47 Kw) a 3.468 r.p.m. (61 Km./h.)
Máximo par motor sin biocombustible:
= 105 Nm a 1.894 r.p.m. Máximo par motor con biocombustible:
=142 Nm a 2.645 r.p.m.
Ejemplo 5:
Como se puede comprobar en la Figura 2, la curva de aceleración del vehículo (Ford Transit del Ejemplo 4) que usa el gasóleo después de añadirle un
1% de biocombustible (línea ), con idéntica composición a la utilizada en el ejemplo anterior, tiene una pendiente más pronunciada que la curva del mismo vehículo que aún no ha sido tratado (línea .-.-.-.); el gráfico indica que, mientras
en el caso de la línea tarda 20,2 segundos en conseguir la velocidad máxima lograda (76,7 Km./h. en ambos casos, en 3a marcha), en el caso de la línea .-.-.-. , el tiempo invertido en alcanzar esa misma velocidad máxima, se elevó hasta los 23,2 segundos, aunque en el primer caso se parte de 16 Km./h. y en el segundo lo hace a partir de 20 Km./h.
El resultado de comparar ambas curvas logradas, indica, por tanto, una ganancia de mas de tres segundos en la aceleración del mismo vehículo, después de añadir al gasóleo de éste biocombustible al 1%.
Descripción figuras
Figura 1 : ENSAYO DE POTENCIA Y PAR MOTOR
Línea continua = Curva de potencia resultante SIN tratamiento
Línea — = Curva de potencia resultante CON Biocombustible Línea .... = Curva de par motor resultante SIN tratar
Línea -.-.- = Curva de par motor resultante CON Biocombustible
Eje de ordenadas izquierdo = Potencia (medida en CV ó en KW)
Eje de ordenadas derecho = Par motor (medido en New.m)
Eje de abcisas = Velocidad de giro del motor (en revoluciones por minuto).
Figura 2: ENSAYO DE ACELERACIÓN
Línea -.-.- = Curva de aceleración con gasóleo normal, sin tratamiento Línea — = Curva de aceleración con gasóleo tratado con Biocombustible Eje de ordenadas = Velocidad conseguida (en Km. por hora) Eje de abcisas = Tiempo invertido (en segundos).