ES2312539T3

ES2312539T3 - Aditivos para mejorar la combustion en motores de combustion interna y calderas.

Info

Publication number: ES2312539T3
Application number: ES02380230T
Authority: ES
Inventors: Juan Delgado Puche
Original assignee: Industrial Management SA
Current assignee: Industrial Management SA
Priority date: 2001-11-07
Filing date: 2002-11-06
Publication date: 2009-03-01
Anticipated expiration: 2022-11-06
Also published as: EP1310546A3; DE60228668D1; ES2189672A1; ATE407189T1; ES2189672B1; EP1310546A2; EP1310546B1

Abstract

Un aditivo para combustibles de motores de combustión interna y calderas, que consiste en mezclas de a) soluciones acuosas de uno o más aminoácidos seleccionados entre histidina, fenilalanina, triptófano y tirosina o combinaciones de los mismos; b) uno o más alcoholes que tienen entre 1-5 átomos de carbono; c) productos de reacción de ácidos con fórmula R-COOH dónde R es un grupo alquilo o alquenilo de 10-36 átomos de carbono y de compuestos básicos nitrogenados.

Description

Aditivos para mejorar la combustión en motores de combustión interna y calderas.

Campo de la invención

La presente invención se refiere a nuevas composiciones de ingredientes que son usadas como aditivos de combustibles líquidos, para producir disoluciones transparentes y estables con los combustibles, que cumplen o exceden las especificaciones de los combustibles y que mejoran sustancialmente la combustión del combustible, reduciendo el consumo de combustible y las emisiones de monóxido de carbono (CO) e hidrocarburos (HC) no quemados, la formación de humos, partículas y depósitos carbonosos. Específicamente, las composiciones de los aditivos incluyen una disolución acuosa de uno o varios aminoácidos y alcoholes de 1 a 5 átomos de carbono, y opcionalmente productos de reacción de ácidos y compuestos nitrogenados básicos, ésteres metílicos de ácidos grasos y/o disolventes. Estas composiciones pueden incluir también aditivos para mejorar el índice de octanos y de cetanos. Tal como se utiliza en la presente memoria el término "combustible líquido" significa cualquier mezcla de hidrocarburos para motores de combustión interna y cualquier materia líquida combustible como por ejemplo, petróleo crudo, destilado de pizarra y similares.

El deterioro de la calidad del aire atmosférico causada por las emisiones de automóviles y calderas, ha dado como resultado un esfuerzo continuado para mejorar la calidad de los combustibles. El problema básico es que los motores de combustión interna y las calderas son inherentemente ineficientes. Solamente una fracción del combustible se aprovecha realmente, disipándose el resto en forma de calor o vibración, o consumiéndose en forma de fricción entre las piezas en movimiento. Parte del combustible no se quema completamente y pasa a los gases de escape en forma de hidrocarburos o monóxido de carbono, los dos componentes principales contaminantes del aire. Teniendo en cuenta los millones de automóviles y calderas funcionando en el mundo, es evidente que pequeñas mejoras en la eficiencia de los motores de combustión interna y de las calderas puede dar lugar a ahorros sustanciales en combustibles y a reducciones significativas de la contaminación del aire.

Estado de la técnica

Se viene dedicando mucho tiempo y esfuerzo para producir combustibles para motores de combustión interna y calderas, que presenten una reducción significativa de emisiones de gases tóxicos y compuestos orgánicos volátiles sin que esto afecte a la eficiencia y rendimiento de los motores y calderas.

Es bien conocido entre los expertos en la técnica que la introducción de compuestos oxigenados en los combustibles fósiles contribuye a mejorar la combustión y a reducir la emisión de compuestos tóxicos. Se han realizado varios intentos para aumentar la cantidad de oxigeno en la cámara de combustión. Por ejemplo, se han utilizado frecuentemente turbo alimentadores e inyectores auxiliares de aire, para aumentar el aporte de aire a los motores. Por ejemplo, las patentes US 3.877.450 y US 3.961.609, se ha recomendado la adición de oxigeno puro a las mezclas de aire/combustible y, en la patente US 3.961.609 se ha recomendado el uso de óxido de nitrógeno, un sustituto del oxígeno.

Aunque estas soluciones han conseguido un éxito parcial, ya que requieren la instalación en los motores o calderas de aparatos adicionales costosos, por ejemplo, turbos, depósitos de oxigeno, dispositivos de medición, etc. Por consiguiente, sería más deseable incorporar algún compuesto directamente al combustible que fuera capaz de promover la oxidación completa del combustible en la cámara de combustión. Estos compuestos serían particularmente útiles si pudieran añadirse directamente al combustible, fuel-óleo, gasolina o diesel, en el depósito correspondiente, en forma de aditivo soluble.

Desde hace muchos años, se ha estudiado la utilización de derivados de peróxidos orgánicos como posibles fuentes suplementarias de oxígeno para los combustibles en la cámara de combustión. Por ejemplo, la patente US 4.045.188, recomienda como estabilizante, un aditivo para combustibles hidrocarbonatos para máquinas de combustión interna, constituido por mezclas de peróxido de di-terc-butilo y alcohol terc-butílico. Se observaron algunas mejoras en la economía del combustible a los niveles de tratamiento recomendados. En la patente US 4.298.351 se recomienda utilizar una composición que consiste en metanol y un 7-25% de un peroxido terciario de alquilo. Esta composición se puede utilizar como un sustituto de gasolina aunque puede también utilizarse en mezclas con gasolinas convencionales. Los problemas de auto ignición, en motores de gasolina convencionales, pudieron ser solucionados mediante la incorporación de agua e isopropanol. Sin embargo, el uso de alcohol en estas formulaciones puede provocar efectos indeseados tales como promover la corrosión, la absorción de agua, etc.

En la patente EP 0255115 se recomienda el uso de un aditivo de gasolina constituido por un peróxido orgánico tal como peróxido de di-terc-butilo, un detergente, seleccionado entre aminas, diaminas, aminas poliméricas con ácidos carboxílicos y un disolvente hidrocarbonado adecuado.

Es así mismo conocido que el rendimiento de los motores de combustión interna puede mejorarse mediante la adición de agua al combustible orgánico líquido. La cantidad de combustible líquido requerido para poner en funcionamiento el motor puede también reducirse por adición de agua. Una consecuencia favorable de lo anterior es que el índice de octano de la gasolina puede incrementarse mediante adición de agua y, una segunda consecuencia favorable es que pueden minimizarse los daños medioambientales resultantes de la combustión de combustibles orgánicos. Después de más de 60 años de esfuerzos para explotar lo mejor posible estas ventajas, solamente se ha conseguido a costa de inversiones muy elevadas, que a veces, no han guardado relación con los resultados obtenidos. Así, por ejemplo, durante la segunda guerra mundial, para mejorar el comportamiento de los aviones Focker, se procedió a inyectar agua en los cilindros de los motores mediante un inyector separado, después de la ignición eléctrica. Esta solución consiguió una mejora de 10-15% en el rendimiento del motor, pero requirió modificar su estructura e instalar un inyector especial. Para los aviones, el ensamblaje de un inyector adicional y de un depósito de carga separado, supone una desventaja debido al aumento de peso resultante.

De acuerdo con el método descrito en EP 0177484 A1, el agua se introduce en la cámara de combustión como una corriente y no dispersa en el combustible. Esto exige la utilización de un dispositivo especial adjunto al motor.

Estas soluciones presentan la desventaja común de que necesitan modificar sustancialmente el motor y sus equipos accesorios, lo cual conlleva, por una parte, altos costes y, por otra parte, los motores así modificados no pueden funcionar con combustibles convencionales. Las modificaciones estructurales son necesarias debido a que los combustibles que contienen agua no pudieron ser estabilizados durante periodos de tiempo suficientemente largos para un funcionamiento seguro y, tuvo que formarse la mezcla de agua/combustible, directamente en la cámara de combustión a partir de sus componentes.

Esas soluciones no consiguieron una utilización amplia debido a los cambios estructurales requeridos, mencionados anteriormente.

La patente US 5.156.114 reivindica el uso de combustibles líquidos que contienen 20-80% de agua en motores de combustión interna. Esta solución también requiere la modificación del motor, instalando en la cámara de combustión un catalizador capaz de producir hidrógeno a partir de al menos una parte del agua introducida juntamente con el combustible orgánico. El hidrógeno formado se quema juntamente con el combustible orgánico. El exceso de potencia resultante, junto con el exceso de potencia resultante de la expansión del vapor, compensa plenamente la pérdida de potencia como consecuencia de la baja cantidad de combustible orgánico. Esta patente discute principalmente el uso de metanol o etanol acuosos como combustibles, no presentando problemas de homogeneidad ya que estos dos compuestos orgánicos son completamente miscibles con agua. En uno de los ejemplos el autor se refiere también al uso de combustibles hidrocarbonados líquidos acuosos y hace hincapié en que el combustible debe ser una emulsión, y que habría que instalar en el motor dos tuberías para evitar condensaciones de agua indeseables. Describe de manera general en el marco de la invención, el tipo de surfactante disponible comercialmente que habría que utilizar para ayudar a la dispersión de agua en el combustible líquido. Una de las desventajas de esta solución es que el motor debe ser modificado. Otra desventaja más seria es que cuando el motor se hace funcionar con un combustible completamente miscible con agua (es decir, con alcohol o alcohol acuoso) o con un combustible inmiscible con el agua (por ejemplo con un hidrocarburo o una emulsión de agua en el hidrocarburo), la mezcla resultante de estos dos tipos de combustibles causa inmediatamente problemas de estabilidad y funcionamiento. Así, cuando el tipo de combustible del depósito no esta disponible en una estación de servicio, sería necesario consumir completamente el combustible de dicho depósito o, el vehículo debería estar equipado con dos depósitos separados. Por lo tanto, a pesar de las ventajas de la solución propuesta en la patente citada, no se ha aplicado ampliamente en motores de combustión que funcionan con hidrocarburos líquidos.

Finalmente, en la patente WO0069999 se describe un aditivo para estabilizar combustibles líquidos que contienen agua, consistentes en alcohol de 5-10 átomos de carbono, en 0.5-3 partes en peso, por cada parte de dicho alcohol, en una amida de un ácido carboxílico de 5-10 átomos de carbono y en 3-10 partes en peso por cada parte del mencionado alcohol de un ácido carboxílico de 5-10 átomos de carbono. El aditivo constituye entre 5-15% en peso de combustible líquido. Aunque la solución propuesta en esta patente permite obtener emulsiones estables de combustible y agua, el nivel de aditivación, de 5-15% en peso, requerido para conseguir la estabilidad necesaria, es relativamente elevado y supone un coste considerable. En la patente W09944732 se describe, asimismo, la preparación de mezclas estables de agua y aceites en presencia de tensioactivos aunque no se menciona su uso en motores de combustión o
calderas.

Descripción de la invención

Por nuestra parte, hemos descubierto que aditivos, para combustibles de motores de combustión interna y calderas, que contienen agua, capaces de mejorar la combustión, reducir la formación de humos, partículas y residuos carbonosos y reducir el consumo de combustible, se pueden obtener mediante una simple mezcla de a) una disolución acuosa de uno o varios aminoácidos y b) uno o varios alcoholes que contienen entre 1 y 5 átomos de carbono y c) productos de reacción de ácidos y compuestos nitrogenados básicos y opcionalmente d) esteres metílicos de ácidos grasos y/o e) disolventes compatibles con el combustible. En la formulación de los aditivos se pueden utilizar también compuestos para la mejora de los índices de octano y de cetano. Los aditivos objeto de la invención son miscibles con los combustibles fósiles de origen petrolífero y con los aceites biodiesel (ésteres metílicos o etílicos de ácidos grasos), y no presentan problemas de inestabilidad o separación de fases.

La concentración de aminoácidos en la disolución a) puede variarse ampliamente, generalmente entre 1.10^{-4} M y 1.10^{-1} M, preferentemente entre 1.10^{-4} M y 1.10^{-2} M. Para la preparación de la disolución puede utilizarse agua potable, pero es preferible utilizar agua desmineralizada o destilada. En calidad de aminoácidos pueden utilizarse los aminoácidos o sus mezclas descritas, por ejemplo, en la Enciclopedia of Chemical Processing and Design,: vol 3, pag. 197-256, John J. McKetta Ed., 1977. Particularmente ventajosos en el marco de la presente invención son histidina, fenilalanina, triptófano y tirosina.

En calidad de alcoholes b) se pueden utilizar alcoholes de 1 a 5 átomos de carbono o sus mezclas. En particular, metanol, etanol, 1-propanol, 2-propanol, 1-butanol, 2-butanol, 2-metil-1-propano, 1,1-dimetiletanol, 1-pentanol,
etc.

La relación en peso entre la disolución a) y los alcoholes b) puede variarse ampliamente y depende fundamentalmente de la naturaleza de los alcoholes o de sus mezclas. Se elige fundamentalmente para conseguir una buena miscibilidad del aditivo en el combustible hidrocarbonado utilizado, aunque evidentemente, estos alcoholes mejoran per se la combustión debido a su aporte de oxígeno. En general, pueden utilizarse relaciones en peso a)/b) comprendidas entre 0.5/99.5 y 50/50, y más preferentemente entre 2/98 y 25/75.

Los aditivos objeto de la invención pueden contener opcionalmente un tercer componente c) constituido por los productos de reacción de ácidos y compuestos nitrogenados básicos. En calidad de ácidos se pueden utilizar ácidos de formula general R-COOH, siendo R un grupo alquilo o alquenilo de 10-36 átomos de carbono, en particular, ácidos grasos o dímeros de ácidos grasos. En calidad de compuestos nitrogenados básicos se puede utilizar amoniaco, hidracinas, urea, etanolamina, dietanolamina, trietanolamina, aminas primarias tales como butilamina, ciclohexilamina, anilina hexadecilamina, etc, aminas secundarias tales como di-n-butilamina, di-n-hexilamina, etc, aminas terciarias tales como tri-n-butilamina, y poliaminas tales como dietilentriamiria, trietilentriamina, tetraetilenpentamina, etc. La reacción del ácido y de la amina puede llevarse a cabo de acuerdo con procedimientos conocidos, por ejemplo, calentando las mezclas de ácidos y aminas a temperaturas de 100-250ºC en presencia o en ausencia de disolventes inertes. La cantidad de componente c) utilizada no es crítica y se elige para mejorar la compatibilidad de los componentes a) y b) con el combustible e impartirle propiedades anticorrosivas. Generalmente son suficientes cantidades que, teniendo en cuenta la dosis de aditivo en el combustible, proporcionen concentraciones del componente c) en este último comprendidas entre aproximadamente 100 y 10000 ppm.

Los aditivos objeto de la invención pueden opcionalmente contener ésteres metílicos de ácidos grasos, que favorecen la capacidad de lubricación y aportan oxígeno para facilitar la combustión. La cantidad de componente d) no es crítica.

Finalmente, los aditivos objeto de la invención pueden opcionalmente contener un disolvente compatible con el combustible y que sirve para mejorar la compatibilidad de los restantes componentes de los aditivos entre sí, y asegurar la estabilidad de las formulaciones en el almacenamiento durante largos periodos de tiempo, incluso en condiciones de muy bajas temperaturas. En calidad de disolvente e) compatible con el combustible, pueden utilizarse hidrocarburos o mezclas de los mismos, tales como gasolinas, gasóleos, fuel-óleos, bencenos, toluenos, xilenos, etc. También pueden utilizarse éteres, tales como metil-terbutil-éter (MTBE) y terc-amil-metil-éter (TAME), cetonas tales como acetona, butanona, ciclohexanona, alcoholes que contienen entre 6 y 18 átomos de carbono tales como 2-etilhexanol, 1-dodecanol, 1-hexadecanol, ácido isotridecílico, etc, y otros disolventes oxigenados o mezclas de los mismos. La cantidad de disolvente a utilizar depende de la relación entre los componentes a) y b) utilizada y de la naturaleza del componente b). Es recomendable la utilización de la mínima cantidad de disolvente e) para conseguir el efecto deseado de estabilidad durante el almacenamiento del aditivo. Cantidades superiores pueden utilizarse aunque, en general, no son recomendables debido a que ocasionan diluciones de los componentes activos.

Combustibles en los que pueden utilizarse los aditivos objeto de la invención se encuentran los combustibles fósiles convencionales derivados del petróleo, tales como gasolinas, queroseno, gasóleo y fuel-óleos. Cuando los aditivos se utilizan para mejorar la combustión de gasolinas en motores de combustión interna, pueden incorporarse a los aditivos objeto de la invención otros aditivos mejoradores del índice de octano, elegidos entre los conocidos en la técnica actual. Cuando los aditivos se utilizan para mejorar la combustión de gasóleos, pueden incorporarse a los aditivos objeto de la invención otros aditivos mejoradores del índice de cetano, elegidos entre los conocidos en la técnica actual. Los aditivos objeto de la invención pueden utilizarse también ventajosamente para mejorar la combustión de aceites biodiesel.

La concentración más efectiva del aditivo en el combustible a utilizar depende del tipo de combustible líquido en particular y del efecto deseado en cuanto a reducción del nivel de contaminantes y de reducción del consumo de combustible y de la concentración de aminoácido en la disolución acuosa a). En general, puede decirse que los aditivos objeto de la invención son efectivos a niveles comprendidos entre aproximadamente 0.01 y 10% en peso respecto al peso total de a) y b) y más preferentemente entre 0.1 y 5% en peso. Cualquier experto puede determinar fácilmente en cada caso el nivel óptimo de aditivo a utilizar.

La invención se ilustra con los siguientes ejemplos que no suponen limitaciones de la misma.

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Ejemplo 1

Preparación de un aditivo

Se preparó un aditivo, de acuerdo con la invención, con la siguiente formulación:

Componente a): una disolución 1.10^{-3} M de histidina en agua desmineralizada

Componente b): alcohol isopropílico

Relación en peso componente a)/componente b) = 5/95

Componente c): producto de reacción de ácido oleico y di-n-butilamina

Relación en peso c)/a) = 0.2/1.

La preparación del aditivo se realizó mediante la simple mezcla en un reactor de los componentes a), b) y c) a temperatura ambiente y en agitación durante 5 minutos.

Ejemplo 2

Ensayo en motor de gasolina

El aditivo preparado de acuerdo con el ejemplo 1 se mezcló con gasolina comercial de O.R. 95, en la proporción de 2 partes en volumen del aditivo y 98 partes en volumen de gasolina. El ensayo se realizó en un motor de combustión interna Mark III monocilíndrico, con control de emisiones. Relación de compresión 3:1, un régimen de funcionamiento: 400-4000 rpm, potencia aproximada 1/2HP, sistema de refrigeración: aire forzado, sistema de inyección de combustible: inyección mediante carburador.

Se utilizó un dinamómetro para iniciar y cargar el motor. Se determinó la velocidad del motor, el par, la presión del cilindro, la temperatura del aire de refrigeración y la potencia del motor mediante el dinamómetro. Se utilizaron rotámeros calibrados de alta precisión para medir los caudales de combustible y de aire.

Las emisiones de NO_{x}, hidrocarburos totales no quemados y CO en los gases de escape se midieron con un analizador de gas en línea, conectado al tubo de escape. Los depósitos de carbón se midieron gravimétricamente, de acuerdo con el siguiente procedimiento: se hizo funcionar el motor con una mezcla de combustible enriquecido en aire/combustible para lograr una formación significativa de depósitos carbonosos en el pistón, después de 30 minutos de funcionamiento. Después de cada ensayo, el motor fue desmontado completamente y el carbón depositado en el pistón se raspó cuidadosamente y se pesó, utilizando una balanza analítica de precisión. Seguidamente, el motor fue montado para continuar los ensayos.

Primeramente se ensayó una gasolina comercial O.R en ausencia de aditivo, para poder establecer una comparación. Seguidamente se ensayó la misma gasolina aditivada al 2% en volumen, con el aditivo preparado de acuerdo con el ejemplo 1. Estos ensayos se repitieron tres veces para evaluar la reproductibilidad de los resultados.

Las emisiones en los gases de escape se determinaron en función de la velocidad del motor a 1500, 1750, 2000, 2250 y 2500 rpm, y a diferentes relaciones de equivalencia para la mezcla aire/combustible (RE, definido como el cociente entre aire real/combustible y, la relación estequiométrica aire/combustible.

Los resultados obtenidos fueron: las emisiones de CO y NO_{x} en los gases de escape dependen, en gran medida, de la relación de equivalencia para la mezcla aire/combustible (RE), mientras que no sucede así para los hidrocarburos (HC) no quemados. Las emisiones de HC muestran un mínimo para un RE de 0.96-1.0, dependiendo de la velocidad del motor. La concentración de CO se incrementa de manera uniforme con la disminución del RE, como era de esperar, a rpm constantes. Las emisiones de NO_{x} se incrementan con el aumento de RE.

Los resultados medios comparativos obtenidos con la gasolina O.R. 95, sin y con aditivo, fueron: una reducción de hasta 30% de las emisiones de hidrocarburos (HC) no quemados y de monóxido de carbono (CO); incremento en la potencia del motor con la consiguiente reducción del consumo superior al 5%; disminución de la deposición de carbón en un 35% cuando se utilizó la gasolina aditivada de acuerdo con la invención, respecto a la cantidad de carbón depositado, cuando se utilizó la gasolina en ausencia del aditivo. Este resultado evidencia el aumento de eficiencia en la combustión debida al aditivo objeto de la invención.

Ejemplo 3

Ensayos en calderas industriales

En ensayos realizados en calderas industriales de gran potencia, utilizando gasóleos y fuel-óleos aditivados con 1-2% del aditivo preparado de acuerdo con el ejemplo 1, se consiguieron ahorros de combustible del 7-13%, dependiendo del nivel de aditivación y la carga exigida de la caldera.

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Ejemplo 4

Ensayos en calderas domésticas

En ensayos realizados en calderas domésticas para calefacción y agua caliente de grandes comunidades de vecinos, hoteles y hospitales, el uso de gasóleo C que contenía un 2% en volumen del aditivo preparado de acuerdo con el ejemplo 1, consiguió unos ahorros medios de combustible del 10-15% y una reducción de las emisiones de monóxido de carbono de aproximadamente 50%.

Ejemplo 5

Ensayos en automóviles Diesel

En ensayos realizados en automóviles Diesel privados, utilizando gasóleos que contienen 2% del aditivo preparado de acuerdo con el ejemplo 1, se han conseguido ahorros medios de combustible (gasóleo A) del 10-15%.

Ejemplo 5

Ensayos en camiones Diesel

En ensayos realizados en camiones Diesel de flotas de transporte, el uso de gasóleo A que contienen 2% en volumen del aditivo preparado de acuerdo con el ejemplo 1, permite conseguir unos ahorros medios de combustible de 10%, disminuyendo del 35 a 40% las emisiones de humos y hollín del 50-75% las emisiones de monóxido de carbono y un 35% las emisiones de hidrocarburos polinucleares.

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Referencias citadas en la descripción

La lista de referencias citadas por el solicitante es, únicamente, para conveniencia del lector. No forma parte del documento de patente europea. Si bien se ha tenido gran cuidado al compilar las referencias, no pueden excluirse errores u omisiones y la OEP declina toda responsabilidad a este respecto.

Documentos de patente citados en la descripción

\bullet US 3877450 A [0004]

\bullet US 3961609 A [0004] [0004]

\bullet US 4045188 A [0006]

\bullet US 4298351 A [0006]

\bullet EP 0255115 A [0007]

\bullet EP 0177484 A1[0009]

\bullet US 5156114 A[0012]

\bullet WO 0069999 A[0013]

\bullet WO 9944732 A[0013].

Literatura no patente citada en la descripción

\bullet Encyclopaedia of Chemical Processing and Desing. 1977, vol.3, 197-256 [0015].

Claims

1. Un aditivo para combustibles de motores de combustión interna y calderas, que consiste en mezclas de a) soluciones acuosas de uno o más aminoácidos seleccionados entre histidina, fenilalanina, triptófano y tirosina o combinaciones de los mismos; b) uno o más alcoholes que tienen entre 1-5 átomos de carbono; c) productos de reacción de ácidos con fórmula R-COOH dónde R es un grupo alquilo o alquenilo de 10-36 átomos de carbono y de compuestos básicos nitrogenados.

2. Un aditivo para combustibles de motores de combustión interna y calderas, que consiste en mezclas de a) soluciones acuosas de uno o más aminoácidos seleccionados entre histidina, fenilalanina, triptófano y tirosina o combinaciones de los mismos; b) uno o más alcoholes que tienen entre 1-5 átomos de carbono; c) productos de reacción de ácidos con fórmula R-COOH dónde R es un grupo alquilo o alquenilo de 10-36 átomos de carbono y de compuestos básicos nitrogenados, dónde la mezcla además contiene: d) ésteres metílicos de ácidos grasos y/o e) disolventes compatibles con el combustible.

3. Un aditivo según la reivindicación 1 caracterizado porque la concentración de aminoácidos en las soluciones acuosas a) está comprendida entre aproximadamente 1.10^{-5} y 1.10^{-1} M, preferentemente entre 1.10^{-4} y 1.10^{-2} M.

4. Un aditivo según la reivindicación 1 caracterizado porque el alcohol b) es isopropanol.

5. Un aditivo según la reivindicación 1 caracterizado porque la relación en peso de a)/b) está comprendida entre 0.5/99.5 y 50/50 y más preferentemente entre 2/98 y 25/75.

6. Un aditivo según la reivindicación 1 caracterizado porque el componente c) es el producto de reacción de ácidos grasos y aminas secundarias.

7. Un aditivo según la reivindicación 1 caracterizado porque el disolvente e) es un disolvente hidrocarbonatado, un éter, una cetona, un alcohol C_{6}-C_{18} o combinaciones de los mismos.