WO2004041579A1 - Vorrichtung zur adaptiven abstands- und geschwindigkeitsregelung mit ruckbegrenzung - Google Patents

Vorrichtung zur adaptiven abstands- und geschwindigkeitsregelung mit ruckbegrenzung Download PDF

Info

Publication number
WO2004041579A1
WO2004041579A1 PCT/DE2003/001603 DE0301603W WO2004041579A1 WO 2004041579 A1 WO2004041579 A1 WO 2004041579A1 DE 0301603 W DE0301603 W DE 0301603W WO 2004041579 A1 WO2004041579 A1 WO 2004041579A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
control
distance
target object
change
vehicle
Prior art date
Application number
PCT/DE2003/001603
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Werner Uhler
Michael Weilkes
Michael Scherl
Harald Michi
Original Assignee
Robert Bosch Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch Gmbh filed Critical Robert Bosch Gmbh
Priority to EP03797955A priority Critical patent/EP1575799B1/de
Priority to JP2004549037A priority patent/JP2006504576A/ja
Priority to US10/532,171 priority patent/US7228220B2/en
Priority to DE50305524T priority patent/DE50305524D1/de
Publication of WO2004041579A1 publication Critical patent/WO2004041579A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator

Definitions

  • the invention relates to a device for adaptive distance and speed control in motor vehicles, as described, for example, in SAE Paper No. 96 10 10 "Adaptive Cruise Control, System Aspects and Development Trends", Winner et al., 1996.
  • a device which is also referred to as an ACC system (Adaptive Cruise Control) makes it possible to automatically regulate the speed of the vehicle to a desired speed selected by the driver.
  • ACC system Adaptive Cruise Control
  • a sensor device for example with the aid of a radar sensor, and if the sensor device detects a target object, typically a vehicle driving directly in its lane, the speed of the own vehicle is, if necessary, intervened in the control elements of the Drive and / or braking system reduced so that the target object is tracked at a certain safety distance.
  • This distance is speed-dependent and is determined, for example, by a time gap which can be selected by the driver within certain limits and which specifies the time interval in which one's own vehicle follows the vehicle in front.
  • the relative speed can also be determined by deriving the measured distance over time. If the absolute speed of the vehicle in front, i.e. the sum of the own speed V of the controlled vehicle and the measured relative speed Vr, increases above the desired speed Vset selected by the driver, the target speed Vsoll of the own vehicle calculated as part of the distance control is limited to the desired speed Vset. If the own vehicle is traveling at the desired speed Vset and is approaching a slower vehicle in front, the distance control function ensures that if the distance falls below a certain distance which is dependent on the relative speed, the own speed V is gradually reduced, taking driving comfort into account. so that the airspeed is adapted to the speed of the vehicle in front, while the distance to the vehicle in front decreases to the value determined by the time gap.
  • the known ACC systems have a so-called jerk limiter, which limits the manipulated variables output to the actuating elements and / or their changes over time.
  • the jerk limiter has the function of limiting the positive or negative setpoint accelerations represented by the manipulated variables and their time derivatives, so that abrupt transitions are avoided and a jerk-free, comfortable driving style is achieved.
  • Vehicle guidance systems have also been proposed which, optionally in combination with an ACC system, have a so-called crash mitigation function which automatically initiates full braking in the event of an impending collision with another vehicle, of course without jerk limitation, so that the collision is still avoided can be or at least the consequences of the collision can be mitigated.
  • the device with the features specified in claim 1 has the advantage that in traffic situations which are characterized by increased dynamics, even if there is no immediate risk of collision, the system behavior can be better adapted to the traffic situation and thus a driving style which which better corresponds to the driver's driving behavior, which is perceived as natural.
  • This device consists in a dynamic device, which under certain conditions within the normal distance and speed control overrides the jerk limitation in whole or in part and thus enables a faster reaction to sudden changes in the traffic situation.
  • this device enables situations to be better mastered in which, for example, as a result of a change in the target object, a change in the actuating element is required, for example a change from braking to accelerating or vice versa.
  • a typical example is the situation that a vehicle in front decelerates sharply in order to initiate a turning process, and then disappears from the location area of the sensor device when turning, so that a faster and further away vehicle is now selected as the new target object.
  • Brake deceleration is gradually reduced to zero before changing to the actuator of the drive system and the vehicle is accelerated again.
  • Conventional ACC systems are generally intended for driving at relatively high speeds on motorways or well-developed country roads, that is, for traffic situations that are characterized by relatively large vehicle distances and a relatively low level of dynamics in traffic.
  • the invention is particularly advantageous in connection with efforts to extend the area of application of the ACC system to the lower speed range, so that the advantages of the ACC system can also be used in more dynamic traffic situations, for example in congestion mode on motorways or country roads or in further expansion stage, also in city traffic. Since sudden changes in the traffic situation, in particular a change in the target object, are to be expected more frequently in these fields of use, the device according to the invention proves to be particularly useful here.
  • a useful criterion for overriding or restricting the function of the jerk limiter is that a change of target object is recognized and a change in the control element is triggered in response. If the change of the actuating element takes place in the direction that a changeover is made from an intervention in the brake system to an intervention in the drive system, then preferably only the jerk limitation for the brake system is overridden while it remains effective for the drive system. This corresponds to the natural behavior of a driver, who immediately releases the brake and then accelerates moderately if an obstacle suddenly disappears. When the control element is changed in the opposite direction, the jerk limitation for the drive system is deactivated accordingly, while it remains in force for the brake system.
  • the detection of traffic situations in which the jerk limiter should be deactivated in whole or in part can alternatively or additionally also take place in that an evaluation variable is calculated based on the distances and relative speeds of the located objects measured by the sensor device within the scope of the control algorithm, which is a Represents a measure of the urgency of the required acceleration or deceleration of the vehicle.
  • the limits defined by the jerk limiter can then be expanded with increasing urgency, up to the complete deactivation of the jerk limiter.
  • the inactivation or restriction of the function of the jerk limiter preferably remains effective only for a limited period.
  • the jerk limiter can be fully activated again when the change to the new control element has been completed, possibly with a certain time delay. If the jerk limiter is activated as a function of the urgency, the full function is restored as soon as the urgency has decreased to a normal level.
  • FIG. 1 shows a block diagram of a device for adaptive distance and speed control with jerk limitation
  • FIG. 2 shows a flow chart to explain the functioning of the device
  • Figure 3 is a speed-time diagram to illustrate the operation of the device.
  • Figure 4 is an associated acceleration-time diagram.
  • the device for adaptive distance and speed control shown in FIG. 1 comprises a control device 10, which is formed, for example, by one or more microcomputers and receives signals from a sensor device 14 via an input circuit 12.
  • the sensor device 14 is, for example, an angle-resolving radar sensor which measures the distances and relative speeds as well as the azimuth angle of objects located in front of the vehicle.
  • the input circuit 12 also receives signals from a speed sensor 16 for measuring the vehicle's own speed V, as well as signals from further sensors 18, 20, which are only shown here in summary and measure other input variables el-ek relevant for the control, for example the yaw rate, the Slope and the like.
  • the input circuit 12 From the signals from the sensor device 14, the input circuit 12 forms at least three input variables for each object i located by this sensor device, which input variables represent the object distance di, the rela- Specify the active speed vri of the object and the azimuth angle ⁇ i of the object.
  • a selection module 22 checks for each object on the basis of the distance and angle data whether this object is in the lane traveled by the own vehicle or in a secondary lane or on the edge of the lane. If there are several objects in your own lane, the object that is most relevant for distance control is selected as the target object. As a rule, the target object will be the vehicle immediately ahead, that is, the object in its own lane that has the smallest object distance.
  • the distance d, the relative speed vr and the azimuth angle ⁇ of this object are transmitted to a controller 24, which also records the other input variables V and el - ek.
  • the speed of the vehicle is controlled by the controller 24 with the aid of known control algorithms so that the target object is tracked at a certain distance.
  • This distance is speed-dependent and is usually defined by a time gap which can be selected by the driver and which specifies the time interval at which one's own vehicle follows the vehicle in front.
  • the controller 24 regulates the speed of the own vehicle to a desired speed selected by the driver. This desired speed is also regulated when the absolute speed of the vehicle in front is greater than the desired speed.
  • the controller 24 calculates manipulated variables a m and a, which are output via a jerk limiter 26 and an output circuit 28 to actuating elements 30, 32 of the drive system or the brake system of the vehicle.
  • the manipulated variables on and down are calculated by the controller 24 in such a way that the own speed is regulated as stable as possible to the desired speed or the target speed dictated by the vehicle in front and that a sensible approach strategy is followed when approaching a target object and then the target distance to the target object possible is stably regulated.
  • the manipulated variable a represents a positive or negative acceleration that is to be generated using the actuating element 30 of the drive system
  • * and the manipulated variable ab represents a negative acceleration (deceleration) that is to be generated using the brake system.
  • the jerk limiter 26 serves to increase driving comfort and has the function of limiting the manipulated variables calculated by the controller 24 in such a way that extreme accelerations or decelerations of the vehicle which are perceived as uncomfortable are avoided. Furthermore, the jerk limiter 26 also limits the temporal changes in the manipulated variables a m , a, at least the first derivatives thereof, so that jerky changes in the acceleration or the braking deceleration as well as jerky changes between braking and accelerating are avoided. The jerk limiter 26 also ensures that the manipulated variables a m and a are free from conflict, so that an acceleration command is not simultaneously output to the drive system, in particular during a braking operation.
  • control element changes will be referred to as control element changes in the following.
  • the manipulated variables a and ab calculated by the controller 24 are also fed to a dynamic device 34, which is thus able to recognize a change in the actuating element.
  • the dynamic device 34 receives a signal Z from the selection module 22, which indicates a change of the target object. If, for example, the vehicle driving directly in front leaves its own lane, the selection module 22 reports a loss of the target object, provided there is no other vehicle on its own lane, or it selects the vehicle that now has the smallest distance as the new target object. These processes are also communicated to the dynamic device 34 by the signal Z.
  • the selection module 22 is designed such that it assigns each localized object or at least each of the objects in its own lane an evaluation variable based on the input variables di, vri, ⁇ i according to a specific functional specification or on the basis of a stored multidimensional map, which indicates the relevance of this object for the distance control.
  • the object for which the valuation size is greatest is then selected as the target object.
  • This object does not always have to be the vehicle immediately ahead, but can e.g. For example, it may also be the vehicle after next if the vehicle after next suddenly brakes and is therefore classified as particularly relevant because of the strongly negative relative speed vri.
  • the evaluation variable g of the selected target object that is to say the maximum of all object-specific evaluation variables, is transmitted together with the signal Z to the dynamic device 34.
  • the dynamic device 34 can thus recognize the "urgency" with which the target object must be reacted to.
  • the dynamic device 34 controls the functioning of the jerk limiter 26, as will be explained in more detail with reference to the flow diagram shown in FIG.
  • the flow chart in FIG. 2 describes a program routine which is executed periodically by the dynamic device 34, for example synchronously with the measuring cycles of the sensor device 14.
  • the signal Z is used in step 38 to check whether a change of target object has taken place. If this is the case, it is checked in step 40 on the basis of the manipulated variables a m and ab whether a control element change should take place in response to the change in the target object. If this is also the case, the jerk limitation for the previously active control element is switched off in step 42. So if e.g. B.
  • the jerk limitation for the control element 32 (brake) is suspended, with the result that the control command for the brake immediately decreases to 0 and not gradually with a limited rate of change over time 0 is reduced, as would otherwise be the case due to the action of the jerk limiter 26.
  • the jerk limitation for that new control element, in the example considered here for the control element 30, remains active, however, so that the acceleration of the vehicle begins smoothly, as is desirable in terms of driving comfort.
  • step 42 is skipped, i. H. the jerk limiter remains fully active.
  • step 44 it is then checked on the basis of the evaluation variable g whether the current target object has to be reacted to with particular urgency. In the example shown, this check does not only take place after a change of position, but also if the previous target object is pursued further. For example, situations can also be detected in which the target object suddenly changes its state of motion, for example initiating full braking.
  • step 46 the jerk limitation for both adjusting elements is weakened more or less depending on the urgency.
  • “weaken” is meant here that the limit values set in the jerk limiter 26 for the positive acceleration and their time derivative are increased, namely in accordance with a monotonically increasing function as a function of that represented by the evaluation variable g
  • Urgency and that the limit values for the negative accelerations and their time derivatives are reduced according to a monotonically falling function as a function of g.
  • the jerk limiter can be completely switched off. This consideration of the urgency in the jerk limitation enables the device to be positioned more flexibly and with a shorter Talk time to react to dynamic changes in the traffic situation without the comfort is normally impaired.
  • step 46 is skipped and the program routine is ended with step 48.
  • the selection module 22, the controller 24, the jerk limiter 26 and the dynamic device 34 have been shown in FIG. 1 as separate blocks only for illustration purposes. In practice, these functions can also be performed by a single microprocessor.
  • curve 48 represents the speed of a first target object, for example a vehicle driving directly in front, which travels at constant speed up to time t0 and then brakes strongly.
  • the curve 48 'in FIG. 4 illustrates the corresponding acceleration. It can be seen that the deceleration of the target object begins suddenly at time tO.
  • the controller 24 responds to this by delaying the driver's own vehicle, eg. B. with output of the manipulated variable from to the brake system.
  • the jerk limiter 26 ensures that the braking deceleration increases only gradually, with a limited rate of change over time, to the final value. This is illustrated by the speed curve 50 in FIG. 3 and the corresponding acceleration curve 50 'in FIG. 4.
  • the target object is lost, for example because it has turned or has switched to an adjacent lane.
  • the selection module 22 now selects as the new target object a vehicle that is traveling at a higher speed and accelerating gently, as indicated by the curves 52 and 52 '. If the jerk limiter remained fully active in this situation, the movement would of the own vehicle represented by the dashed-line speed curve 54 in FIG. 3 and the corresponding acceleration curve 54 'in FIG. Although the obstacle, i.e. the previous target object, is no longer present, the function of the jerk limiter would result in the vehicle being braked even further, and the braking deceleration would only gradually decrease to 0 again, with a limited rate of increase, as before curve 54 'can be seen.
  • the dynamic device 34 now recognizes the target object change and the control element change commanded by the controller 24 (steps 38 and 40 in FIG. 2) at time t1, and the jerk limiter 26 is then deactivated with respect to the brake system.
  • the braking deceleration is therefore suddenly reduced to 0.
  • This is expressed by a kink in the speed curve 50 in FIG. 3 and a jump in the acceleration curve 50 'in FIG. 4.
  • the slight "jerk" associated with this is definitely desirable under these special conditions.
  • the vehicle begins to accelerate at first, starting gently and then becoming stronger, so that the speed of the new target object is reached earlier accordingly. This measure achieves a system response that corresponds better to natural driving behavior and favors the flow of traffic.
  • the jerk limiter 26 is fully activated again, so that subsequent changes in the state of motion of the new target object would be reacted gently and with great comfort.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Controls For Constant Speed Travelling (AREA)

Abstract

Vorrichtung zur adaptiven Abstands- und Geschwindigkeitsregelung bei Kraftfahrzeugen, mit einer Sensoreinrichtung (14) zur Messung von Abstand und Relativgeschwindigkeit eines vor dem Fahrzeug befindlichen Zielobjekts, einer Regeleinrichtung (10), die eine Abstandsregelfunktion zur Regelung auf einen bestimmten Abstand zum Zielobjekt aufweist und zeitlich veränderliche Stellgrößen (am, ab) an Stellelemente (30, 32) des Antriebs- und/oder Bremssystms des Fahrzeugs ausgibt, und einem Ruckbegrenzer (26) zur Begrenzung der zeitlichen Änderungen der Stellgrößen, gekennzeichnet durch eine Dynamik-Einrichtung (34), die plötzliche Änderungen der von der Sensoreinrichtung (14) erfassten Verkehrssituation erkennt und situationsabhängig, bei fortgesetzter Abstands- und Geschwindigkeitsregelung, die Funktion des Ruckbegrenzers (26) einschränkt.

Description

Vorrichtung zur adaptiven Abstands- und Geschwindigkeitsregelung mit Ruckbegrenzung
Stand der Technik
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur adaptiven Abstands- und Geschwindigkeitsregelung bei Kraftfahrzeugen, wie sie zum Beispiel in SAE-Paper Nr. 96 10 10 "Adaptive Cruise Control, System Aspects and Development Trends", Winner et al., 1996 beschrieben wird. Eine solche Vorrichtung, die auch als ACC-System (Adaptive Cruise Control) bezeichnet wird, ermöglicht es, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs automatisch auf eine vom Fahrer gewählte Wunschgeschwindigkeit zu regeln. Darüber hinaus werden vor dem Fahrzeug befindliche Objekte mit Hilfe einer Sensoreinrichtung, beispielsweise mit Hilfe eines Radarsensors erfaßt, und wenn die Sensoreinrichtung ein Zielobjekt, typischerweise ein unmittelbar auf der eigenen Fahrspur vorausfahrendes Fahrzeug ortet, wird die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs erforderlichenfalls durch Eingriff in Stellelemente des Antriebs- und/oder Bremssystems so reduziert, daß das Zielob- jekt in einem bestimmten Sicherheitsabstand verfolgt wird. Dieser Abstand ist geschwindigkeitsabhängig und wird beispielsweise durch eine vom Fahrer innerhalb bestimmter Grenzen wählbare Zeitlücke bestimmt, die angibt, in welchem zeitlichen Abstand das eigene Fahrzeug dem vorausfahrenden Fahrzeug folgt.
Mit Hilfe des Radarsensors kann nicht nur der Abstand, sondern auch die Relativgeschwindigkeit des voraus ahrenden Fahrzeugs direkt ge- messen werden. Wahlweise läßt sich die Relativgeschwindigkeit auch durch zeitliche Ableitung des gemessenen Abstands bestimmen. Wenn die Absolutgeschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs, also die Summe aus der Eigengeschwindigkeit V des geregelten Fahrzeugs und der gemessenen Relativgeschwindigkeit Vr, über die vom Fahrer gewählte Wunschgeschwindigkeit Vset zunimmt, wird die im Rahmen der Abstandsregelung berechnete Sollgeschwindigkeit Vsoll des eigenen Fahrzeugs auf die Wunschgeschwindigkeit Vset begrenzt. Wenn das eigene Fahrzeug mit der Wunschgeschwindigkeit Vset fährt und sich ei- nem langsameren vorausfahrenden Fahrzeug annähert, so sorgt die Ab- standsregelfunktion dafür, daß bei Unterschreitung eines gewissen, von der Relativgeschwindigkeit abhängigen Abstands die Eigengeschwindigkeit V allmählich, unter Berücksichtigung des Fahrkomforts reduziert wird, so daß die Eigengeschwindigkeit an die Geschwindig- keit des vorausfahrenden Fahrzeugs angepaßt wird, während der Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug auf den durch die Zeitlücke bestimmten Wert abnimmt.
Zur Erhöhung des Fahrkomforts weisen die bekannten ACC-Systeme ei- nen sogenannten Ruckbegrenzer auf, der die an die Stellelemente ausgegebenen Stellgrößen und/oder deren zeitliche Änderungen begrenzt. Beispielsweise hat der Ruckbegrenzer die Funktion, die durch die Stellgrößen repräsentierten positiven oder negativen Sollbeschleunigungen und deren zeitliche Ableitungen zu begrenzen, so daß abrupte Übergänge vermieden und eine ruckfreie, als komfortabel empfundene Fahrweise erreicht wird.
Es sind auch Fahrzeugführungssysteme vorgeschlagen worden, die, gegebenenfalls in Kombination mit einem ACC-System, eine sogenannte Crash-Mitigation-Funktion aufweisen, die bei einer drohenden Kollision mit einem anderen Fahrzeug automatisch eine Vollbremsung einleitet, selbstverständlich ohne Ruckbegrenzung, damit die Kollision noch vermieden werden kann oder zumindest die Folgen der Kollision gemildert werden können. Vorteile der Erfindung
Die Vorrichtung mit dem in Anspruch 1 angegeben Merkmalen hat den Vorteil, daß sie in Verkehrssituationen, die durch eine erhöhte Dy- namik gekennzeichnet sind, auch wenn keine unmittelbare Kollisionsgefahr besteht, eine bessere Anpassung des Systemverhaltens an das Verkehrsgeschehen und damit eine Fahrweise ermöglicht, die der vom Fahrer als natürlich empfundenen Fahrverhalten besser entspricht.
Die Besonderheit dieser Vorrichtung besteht in einer Dynamik-Einrichtung, die unter bestimmten Bedingungen im Rahmen der normalen Abstands- und Geschwindigkeitsregelung die Ruckbegrenzung ganz oder teilweise außer Kraft setzt und so eine schnellere Reaktion auf plötzliche Änderungen der Verke rssituation ermöglicht. Insbesonde- re gelingt es mit dieser Vorrichtung, Situationen besser zu beherrschen, in denen etwa in Folge eines Wechsels des Zielobjekts ein Wechsel des Stellelements erforderlich ist, also beispielsweise ein Wechsel von bremsen auf beschleunigen oder umgekehrt. Ein typisches Beispiel ist etwa die Situation, daß ein vorausfahrendes Fahrzeug stark verzögert, um einen Abbiegevorgang einzuleiten, und dann beim Abbiegen aus dem Ortungsbereich der Sensoreinrichtung verschwindet, so daß nun ein schnelleres und weiter entferntes Fahrzeug als neues Zielobjekt ausgewählt wird. Die natürliche Reaktion eines menschlichen Fahrers besteht in dieser Situation darin, daß er, sobald das abbiegende Fahrzeug die eigene Spur verlassen hat, die Bremse sofort losläßt und auf das Gaspedal wechselt, um das eigene Fahrzeug zwar moderat aber unverzüglich zu beschleunigen. Durch das Außer- kraftsetzen des Ruckbegrenzers wird bie der erfindungsgemäßen Vorrichtung dieses Verhalten nachgebildet, während bei herkömmlichen ACC-Systemen die Funktion des Ruckbegrenzers dazu führt, daß die
Bremsverzögerung erst allmählich auf null reduziert wird, bevor ein Wechsel auf das Stellelement des AntriebsSystems erfolgt und das Fahrzeug wieder beschleunigt wird. Entsprechendes gilt auch in dem umgekehrten Fall, daß bei relativ starker Beschleunigung des eige- nen Fahrzeugs plötzlich ein langsameres Fahrzeug auf die eigene Spur einschert . Herkömmliche ACC-Systeme sind generell für Fahrten mit relativ hoher Geschwindigkeit auf Autobahnen oder gut ausgebauten Landstraßen gedacht, also für VerkehrsSituationen, die durch relativ große Fahrzeugabstände und eine verhältnismäßig geringe Dynamik des Ver- kehrsgeschehens gekennzeichnet sind. Die Erfindung ist besonders vorteilhaft im Zusammenhang mit Bestrebungen, den Anwendungsbereich des ACC-Systems auf den unteren Geschwindigkeitsbereich auszudehnen, so daß die Vorteile des ACC-Systems auch in dynamischeren VerkehrsSituationen genutzt werden können, etwa im Staubetrieb auf Au- tobahnen oder Landstraßen oder, in weiterer Ausbaustufe, auch im Stadtverkehr. Da in diesen Einsatzbereichen häufiger mit plötzlichen Änderungen der Verkehrssituation, insbesondere mit einem Wechsel des Zielobjekts zu rechnen ist, erweist sich die erfindungsgemäße Vorrichtung hier als besonders nützlich.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
Ein zweckmäßiges Kriterium für das Außerkraftsetzen oder die Ein- schränkung der Funktion des Ruckbegrenzers besteht darin, daß ein Zielobjektwechsel erkannt wird und als Reaktion darauf ein Wechsel des Stellelements ausgelöst wird. Wenn der Wechsel des Stellelements in der Richtung erfolgt, daß von einem Eingriff in das Bremssystem auf einen Eingriff in das Antriebssystem umgeschaltet wird, so wird vorzugsweise nur die Ruckbegrenzung für das Brerαssystem außer Kraft gesetzt, während sie für das Antriebssystem wirksam bleibt. Dies entspricht dem natürlichen Verhalten eines Fahrers, der bei einem plötzlichen Wegfall eines Hindernisses sofort die Bremse losläßt und dann moderat beschleunigt. Bei einem Wechsel des Stellelementes in umgekehrter Richtung wird entsprechend die Ruckbegrenzung für das Antriebssystem inaktiviert, während sie für das Bremssystem in Kraft bleibt.
Statt die Ruckbegrenzung für die Stellelemente ganz zu inaktivie- ren, ist es auch möglich, die Wirkung des Ruckbegrenzers lediglich abzuschwächen, indem die Grenzwerte für die Beschleunigung oder Verzögerung oder deren zeitlich Ableitungen im Sinne einer Vergrö- ßerung des Spielraums verschoben werden. Das Ausmaß der Verschiebung der Grenzwerte kann dabei auch von einem durch den Fahrer wählbaren Parameter abhängig sein, so daß der Fahrer je nach persönlichen Vorlieben zwischen einer dynamischeren oder einer ruhige- ren Fahrweise wählen kann.
Die Erkennung von Verkehrssituationen, in denen der Ruckbegrenzer ganz oder teilweise außer Kraft gesetzt werden sollte, kann alternativ oder zusätzlich auch dadurch erfolgen, daß anhand der von der Sensoreinrichtung gemessenen Abstände und Relativgeschwindigkeiten der georteten Objekte im Rahmen des Regelalgorithmus eine Bewertungsgröße berechnet wird, die ein Maß für die Dringlichkeit der geforderten Beschleunigung oder insbesondere Verzögerung des Fahrzeugs darstellt. Die vom Ruckbegrenzer festgelegten Grenzen können dann mit zunehmender Dringlichkeit zunehmend erweitert werden, bis hin zur völligen Inaktivierung des Ruckbegrenzers .
Die Inaktivierung oder Einschränkung der Funktion des Ruckbegrenzers bleibt vorzugsweise nur während eines begrenzten Zeitraumes wirksam. Im Fall eines Stellelementwechsels kann der Ruckbegrenzer wieder voll aktiviert werden, wenn der Wechsel auf das neue Stellelement vollzogen ist, gegebenenfalls mit einer gewissen zeitlichen Verzögerung. Bei einer dringlichkeitsabhängigen Ansteuerung des Ruckbegrenzers wird die volle Funktion wieder hergestellt, sobald die Dringlichkeit auf ein normales Maß abgenommen hat.
Bei der situationsspezifischen Anpassung der Ruckbegrenzung können auch andere Eingangsgrößen Berücksichtigung finden, beispielsweise der Straßentyp (Autobahn oder innerörtliche Straße), die Fahrge- schwindigkeit oder die Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs. Bei hoher Giergeschwindigkeit ist es zweckmäßig, die Funktion des Ruckbegrenzers weniger stark einzuschränken, da Lastwechsel und insbesondere Wechsel zwischen bremsen und beschleunigen sich bei Kurvenfahrten in besonderer Weise auf den Fahrkomfort auswirken. Zeichnung
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert,
Es zeigen:
Figur 1 ein Blockdiagramm einer Vorrichtung zur adaptiven Abstands- und Geschwindigkeitsregelung mit Ruckbegren- zung;
Figur 2 ein Flußdiagramm zur Erläuterung der Funktionsweise der Vorrichtung;
Figur 3 ein Geschwindigkeits-Zeit-Diagramm zur Illustration der Wirkungsweise der Vorrichtung; und
Figur 4 ein zugehöriges Beschleunigungs-Zeit-Diagramm.
Die in Figur 1 gezeigte Vorrichtung zur adaptiven Abstands- und Geschwindigkeitsregelung umfaßt eine Regeleinrichtung 10, die beispielsweise durch einen oder mehrere Mikrocomputer gebildet wird und über eine Eingangsschaltung 12 Signale von einer Sensoreinrichtung 14 aufnimmt. Bei der Sensoreinrichtung 14 handelt es sich bei- spielsweise um einen winkelauflösenden Radarsensor, der die Abstände und Relativgeschwindigkeiten sowie die Azimutwinkel von vor dem Fahrzeug befindlichen Objekten mißt. Die Eingangsschaltung 12 nimmt weiterhin Signale von einem Geschwindigkeitssensor 16 zur Messung der Eigengeschwindigkeit V des Fahrzeugs sowie Signale von weiteren Sensoren 18, 20 auf, die hier nur summarisch dargestellt sind und andere für die Regelung relevante Eingangsgrößen el - ek messen, beispielsweise die Giergeschwindigkeit, die Fahrbahnsteigung und dergleichen.
Aus den Signalen der Sensoreinrichtung 14 bildet die Eingangsschaltung 12 für jedes von dieser Sensoreinrichtung geortete Objekt i mindestens drei Eingangsgrößen, die den Objektabstand di, die Rela- tivgeschwindigkeit vri des Objekts sowie den Azimutwinkel φi des Objekts angeben. Ein Auswahlmodul 22 überprüft für jedes Objekt anhand der Abstands- und Winkeldaten, ob sich dieses Objekt auf der vom eigenen Fahrzeug befahrenen Fahrspur oder auf einer Nebenspur oder am Fahrbahnrand befindet. Wenn sich mehrere Objekte auf der eigenen Fahrspur befinden, wird unter diesen dasjenige Objekt, das für die Abstandsregelung die höchste Relevanz hat, als Zielobjekt ausgewählt. In der Regel wird es sich bei dem Zielobjekt um das unmittelbar vorausfahrende Fahrzeug handeln, also das Objekt auf der eigenen Fahrspur, das den kleinsten Objektabstand aufweist. Der Abstand d, die Relativgeschwindigkeit vr und der Azimutwinkel φ dieses Objekts werden an einen Regler 24 übermittelt, der auch die übrigen Eingangsgrößen V und el - ek aufnimmt.
Sofern ein Zielobjekt vorhanden ist, wird die Geschwindigkeit des Fahrzeugs durch den Regler 24 mit Hilfe bekannter Regelalgorithmen so geregelt, daß das Zielobjekt in einem bestimmten Abstand verfolgt wird. Dieser Abstand ist geschwindigkeitsabhängig und wird zumeist durch eine vom Fahrer wählbare Zeitlücke definiert, die an- gibt, in welchem zeitlichen Abstand das eigene Fahrzeug dem vorausfahrenden Fahrzeug folgt.
Wenn kein Zielobjekt vorhanden ist, regelt der Regler 24 die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs auf eine vom Fahrer gewählte Wunschgeschwindigkeit . Auf diese Wunschgeschwindigkeit wird auch dann geregelt, wenn die Absolutgeschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs größer ist als die Wunschgeschwindigkeit.
Für die Zwecke der Regelung berechnet der Regler 24 Stellgrößen am und a , die über einen Ruckbegrenzer 26 und eine Ausgangsschaltung 28 an Stellelemente 30, 32 des Antriebssystems bzw. des BremsSystems des Fahrzeugs ausgegeben werden. Die Stellgrößen am und ab werden vom Regler 24 so berechnet, daß die Eigengeschwindigkeit möglichst stabil auf die Wunschgeschwindigkeit bzw. die vom voraus- fahrenden Fahrzeug diktierte Sollgeschwindigkeit geregelt wird und daß bei Annäherung an ein Zielobjekt eine sinnvolle AnnährungsStrategie verfolgt wird und dann der Sollabstand zum Zielobjekt mög- liehst stabil geregelt wird. Die Stellgröße a repräsentiert eine positive oder negative Beschleunigung, die mit Hilfe des Stellelements 30 des AntriebsSystems erzeugt werden soll, *und die Stellgröße ab repräsentiert eine negative Beschleunigung (Verzögerung) , die mit Hilfe des Bremssystems erzeugt werden soll.
Der Ruckbegrenzer 26 dient zur Steigerung des Fahrkomforts und hat die Funktion, die vom Regler 24 berechneten Stellgrößen so zu begrenzen, daß extreme, als unkomfortabel empfundene Beschleunigungen oder Verzögerungen des Fahrzeugs vermieden werden. Weiterhin begrenzt der Ruckbegrenzer 26 auch die zeitlichen Änderungen der Stellgrößen am, a , zumindest die ersten Ableitungen derselben, so daß auch ruckartige Änderungen der Beschleunigung oder der Brems- verzögerung sowie ruckartige Wechsel zwischen bremsen und beschleu- nigen vermieden werden. Dabei stellt der Ruckbegrenzer 26 auch die Konfliktfreiheit der Stellgrößen am und a sicher, so daß insbesondere während eines Bremsvorgangs nicht gleichzeitig ein Beschleunigungsbefehl an das AntriebsSystem ausgegeben wird. Wenn ein Brems- vorgang erforderlich wird und ein Bremsbefehl an das Stellelement 32 ausgegeben wird, so wird folglich die Ausgabe eine Beschleunigungsbefehls an die Stellelemente 30 des AntriebsSystems unterdrückt und umgekehrt. Diese Vorgänge sollen im folgenden als Stellelementwechsel bezeichnet werden.
Die vom Regler 24 berechneten Stellgrößen a und ab werden auch einer Dynamik-Einrichtung 34 zugeführt, die somit in der Lage ist, einen Stellelementwechsel zu erkennen. Außerdem erhält die Dynamik-Einrichtung 34 vom Auswahlmodul 22 ein Signal Z, das einen Wechsel des Zielobjekts anzeigt. Wenn beispielsweise das unmittel- bar vorausfahrende Fahrzeug die eigene Fahrspur verläßt, meldet das Auswahlmodul 22 einen Zielobjektverlust, sofern sich kein weiteres Fahrzeug auf der eigenen Spur befindet, oder es wählt als neues Zielobjekt dasjenige Fahrzeug aus, das nun den kleinsten Abstand aufweist. Diese Vorgänge werden durch das Signal Z auch der Dyna- mik-Einrichtung 34 mitgeteilt.
Im gezeigten Beispiel ist das Auswahlmodul 22 so ausgebildet, daß es jedem georteten Objekt oder zumindest jedem der auf der eigenen Fahrspur befindlichen Objekte anhand der Eingangsgrößen di, vri, φi nach einer bestimmten Funktionsvorschrift oder anhand eines gespeicherten mehrdimensionalen Kennfeldes eine Bewertungsgröße zuordnet, die die Relevanz dieses Objekts für die Abstandsregelung angibt. Als Zielobjekt wird dann dasjenige Objekt ausgewählt, für das die Bewertungsgroße am größten ist. Dieses Objekt muß nicht immer das unmittelbar vorausfahrende Fahrzeug sein, sondern kann z. B. auch einmal das übernächste Fahrzeug sein, wenn dieses übernächste Fahr- zeug plötzlich bremst und deshalb wegen der stark negativen Relativgeschwindigkeit vri als besonders relevant eingestuft wird. Die Bewertungsgröße g des ausgewählten Zielobjekts, also das Maximum aller objektspezifischen Bewertungsgrößen, wird zusammen mit dem Signal Z an die Dynamik-Einrichtung 34 übermittelt. Anhand dieser Bewertungsgroße g kann somit die Dynamik-Einrichtung 34 erkennen, mit welcher "Dringlichkeit" auf das Zielobjekt reagiert werden muß.
Anhand dieser Informationen steuert die Dynamik-Einrichtung 34 die Funktionsweise des Ruckbegrenzers 26, wie anhand des in Figur 2 ge- zeigten Flußdiagramms näher erläutert werden soll.
Das Flußdiagramm in Figur 2 beschreibt eine Programmroutine, die von der Dynamik-Einrichtung 34 periodisch ausgeführt wird, beispielsweise synchron mit den Meßzyklen der Sensoreinrichtung 14. Nach dem Start der Programmroutine in Schritt 36 wird in Schritt 38 anhand des Signals Z geprüft, ob ein Zielobjektwechsel stattgefunden hat. Wenn dies der Fall ist, wird in Schritt 40 anhand der Stellgrößen am und ab geprüft, ob - als Reaktion auf den Zielob- jektwechsel - ein Stellelementwechsel stattfinden sollte. Wenn auch dies der Fall ist, wird in Schritt 42 die Ruckbegrenzung für das bisher aktive Stellelement ausgeschaltet. Wenn also z. B. bisher die Bremse aktiv war und nun wieder beschleunigt werden soll, so wird die Ruckbegrenzung für das Stellelement 32 (Bremse) ausgesetzt, mit der Folge, daß der Stellbefehl für die Bremse sofort auf 0 abnimmt und nicht mit einer begrenzten zeitlichen Änderungsrate allmählich auf 0 reduziert wird, wie es sonst aufgrund der Wirkung des Ruckbegrenzers 26 der Fall wäre. Die Ruckbegrenzung für das neue Stellelement, im hier betrachteten Beispiel also für das Stellelement 30, bleibt indessen aktiv, so daß die Beschleunigung des Fahrzeugs sanft einsetzt, wie es im Hinblick auf den Fahrkomfort wünschenswert ist.
Wenn der Stellelementwechsel vollzogen ist, wird nach Ablauf einer gewissen Zeitspanne die Ruckbegrenzung für das alte Stellelement (Bremse) wieder aktiviert, obgleich dies im Flußdiagramm nicht im einzelnen dargestellt ist.
Wenn die Überprüfung in Schritt 38 oder 40 ein negatives Ergebnis hat, wird der Schritt 42 übersprungen, d. h. der Ruckbegrenzer bleibt im vollen Umfang aktiv.
In Schritt 44 wird nun anhand der Bewertungsgröße g geprüft, ob mit einer besonderen Dringlichkeit auf das aktuelle Zielobjekt reagiert werden muß. Diese Prüfung findet im gezeigten Beispiel nicht nur nach einem Stellele entwechsel statt, sondern auch dann, wenn das bisherige Zielobjekt weiter verfolgt wird. So können beispielsweise auch Situationen erfaßt werden, in denen das Zielobjekt plötzlich seinen Bewegungszustand ändert, beispielsweise eine Vollbremsung einleitet .
Wenn in Schritt 44 eine erhöhte Dringlichkeit festgestellt wurde, so wird in Schritt 46 die Ruckbegrenzung für beide Stellelemente je nach Dringlichkeit mehr oder minder abgeschwächt. Mit "abschwächen" ist hier gemeint, daß die im Ruckbegrenzer 26 eingestellten Grenzwerte für die positive Beschleunigung und deren zeitliche Ableitung erhöht werden, und zwar gemäß einer monoton steigenden Funktion in Abhängigkeit von der durch die Bewertungsgroße g repräsentierten
Dringlichkeit, und daß die Grenzwerte für die negativen Beschleunigungen und deren zeitliche Ableitungen gemäß einer monoton fallenden Funktion in Abhängigkeit von g verringert werde . Im Extremfall, bei sehr hohen Werten von g kann es dabei auch zu einer voll- ständigen Abschaltung des Ruckbegrenzers kommen. Durch diese Berücksichtigung der Dringlichkeit bei der Ruckbegrenzung wird die Vorrichtung in die Lage versetzt, flexibler und mit kürzerer An- Sprechzeit auf dynamische Änderungen der Verkehrssituation zu reagieren, ohne daß im Normalfall der Komfort beeinträchtigt wird.
Wenn in Schritt 44 keine erhöhte Dringlichkeit festgestellt wird, so wird der Schritt 46 übersprungen und die Programmroutine ist mit Schritt 48 beendet.
Das Auswahlmodul 22, der Regler 24, der Ruckbegrenzer 26 und die Dynamik-Einrichtung 34 sind in Figur 1 lediglich zu Illustration- zwecken als getrennte Blöcke dargestellt worden. In der Praxis können diese Funktionen auch von einem einzigen Mikroprozessor ausgeführt werden.
Der mit der Dynamik-Einrichtung 34 erreichte Effekt soll nun anhand des Geschwindigkeits-Zeit-Diagramms in Figur 3 und des Beschleuni- gungs-Zeit-Diagramms 4 an einem Beispiel erläutert werden.
In Figur 3 repräsentiert die fett und punktiert eingezeichnete Kurve 48 die Geschwindigkeit eines ersten Zielobjekts, beispielsweise eines unmittelbar vorausfahrenden Fahrzeugs, das bis zur Zeit tO mit konstanter Geschwindigkeit fährt und dann stark abbremst. Die Kurve 48' in Figur 4 illustriert die entsprechende Beschleunigung. Man erkennt, daß die Verzögerung des Zielobjekts zur Zeit tO schlagartig einsetzt. Der Regler 24 reagiert darauf mit einer Ver- zögerung des eigenen Fahrzeugs, z. B. mit Ausgabe der Stellgröße ab an das Bremssystem. Der Ruckbegrenzer 26 sorgt jedoch dafür, daß die Bremsverzögerung nur allmählich, mit einer begrenzten zeitlichen Änderungsrate auf den endgültigen Wert zunimmt. Dies wird durch die Geschwindigkeitskurve 50 in Figur 3 und die entsprechende Beschleunigungskurve 50' in Figur 4 illustriert.
Zum Zeitpunkt tl geht das Zielobjekt verloren, beispielsweise weil es abgebogen ist oder auf eine Nebenspur gewechselt hat. Das Auswahlmodul 22 wählt nun als neues Zielobjekt ein Fahrzeug aus, das mit höherer Geschwindigkeit fährt und sanft beschleunigt, wie durch die Kurven 52 und 52' angegeben wird. Wenn in dieser Situation der Ruckbegrenzer uneingeschränkt aktiv bliebe, so würde die Bewegung des eigenen Fahrzeugs durch die gestrichelt eingezeichnete Geschwindigkeitskurve 54 in Figur 3 und die entsprechende Beschleunigungskurve 54' in Figur 4 repräsentiert. Obgleich das Hindernis, also das bisherige Zielobjekt, längst nicht nicht mehr vorhanden ist, hätte die Funktion des Ruckbegrenzers zur Folge, daß das eigene Fahrzeug noch weiter gebremst würde, und die Bremsverzögerung würde erst allmählich, mit begrenzter Anstiegsrate wieder auf 0 abnehmen, wie an der Kurve 54' zu erkennen ist. Demzufolge würde die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs erst zum Zeitpunkt tl ' ihr Minimum erreichen (Figur 3). Erst dann würde eine Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs einsetzen und die Geschwindigkeit allmählich an die des neuen Zielobjekts (Kurven 52, 52') angepaßt. Dieses verspätete Reagieren auf den Wegfall des Hindernisses wird von vielen Fahrern (und auch vom Nachfolgeverkehr) als irritierend und störend empfunden.
Bei der hier beschriebenen Vorrichtung erkennt nun zum Zeitpunkt tl die Dynamik-Einrichtung 34 den Zielobjektwechsel und den vom Regler 24 befohlenen Stellelementwechsel (Schritte 38 und 40 in Figur 2), und daraufhin wird der Ruckbegrenzer 26 bezüglich des Bremssystems inaktiviert. Die Bremsverzögerung wird daher schlagartig auf 0 abgebaut. Dies äußert sich durch einen Knick in der Geschwindigkeits- kurve 50 in Figur 3 und einen Sprung in der Beschleunigungskurve 50' in Figur 4. Der damit verbundene leichte "Ruck" ist unter die- sen besonderen Bedingungen durchaus erwünscht. Danach wird sofort mit einer zunächst sanft einsetzenden und dann stärker werdenden Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs begonnen, so daß die Geschwindigkeit des neuen Zielobjekts entsprechend früher erreicht wird. Durch diese Maßnahme wird eine Systemreaktion erreicht, die dem na- türlichen Fahrverhalten besser entspricht und den Verkehrsfluß begünstigt. Zum Zeitpunkt t2 wird der Ruckbegrenzer 26 wieder in vollem Umfang aktiviert, so daß auf spätere Änderungen des Bewegungszustands des neuen Zielobjekts sanft und mit hohem Komfort reagiert würde .

Claims

Ansprüche
1. Vorrichtung zur adaptiven Abstands- und Geschwindigkeitsregelung bei Kraftfahrzeugen, mit einer Sensoreinrichtung (14) zur Messung von Abstand und Relativgeschwindigkeit eines vor dem Fahrzeug befindlichen Zielobjekts, einer Regeleinrichtung (10), die eine Abstandsregelfunktion zur Regelung auf einen bestimmten Abstand zum Zielobjekt aufweist und zeitlich veränderliche Stellgrößen (am. ab) an Stellelemente (30, 32) des Antriebs- und/oder Bremssystms des Fahrzeugs ausgibt, und einem Ruckbegrenzer (26) zur Begrenzung der Stellgrößen und/oder der zeitlichen Änderungen derselben, gekennzeichnet durch eine Dynamik-Einrichtung (34), die plötzliche Änderungen der von der Sensoreinrichtung (14) erfassten VerkehrsSituation erkennt und situationsabhangig, bei fortgesetzter Abstands- und Geschwindigkeitsregelung, die Funktion des Ruckbegrenzers (26) einschränkt.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Auswahlmodul (22), das dazu dient, das Zielobjekt für die Abstandsregelung auszuwählen, dazu ausgebildet ist, der Dynamik- Einrichtung (34) einen Wechsel des Zielobjekts zu signalisieren, und daß dieser Zielobjektwechsel für die Dynamik-Einrichtung (34) ein Kriterium zur Erkennung einer plötzlichen Änderung der Verkehrssituation ist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Dynamik-Einrichtung (34) die dem Ruckbegrenzer (26) zugeführten Stellgrößen (am, ) empfängt und anhand dieser Stellgrößen einen Stellelementwechsel als Kriterium für die plötzliche Änderung der VerkehrsSituation erkennt.
4. Vorrichtung nach den Ansprüchen 2 und 3 , dadurch gekennzeich- net, daß die Dynamik-Einrichtung die Funktion des Ruckbegrenzers (26) einschränkt oder aussetzt, wenn unmittelbar im Anschluß an einen Zielobjektwechsel ein Stellelementwechsel stattfindet.
5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Dynamik-Einrichtung bei einem Stellelementwechsel jeweils die Ruckbegrenzung nur für das alte Stellelement aufhebt oder einschränkt .
6. Vorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Dynamik-Einrichtung mit zeitlicher Verzögerung nach dem Stellelementwechsel den Ruckbegrenzer (26) wieder in vollem Umfang aktiviert.
7. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Ruckbegrenzer (26) die durch die Stellgrößen (am, b) repräsentierten positiven und negativen Beschleunigungen des Fahrzeugs sowie deren zeitliche Ableitungen auf jeweils zugehörige Grenzwerte begrenzt und daß die Ein- schränkung der Funktion des Ruckbegrenzers in einer Veränderung dieser Grenzwerte besteht.
8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Dynamik-Einrichtung die Grenzwerte in Abhängigkeit von einer Bewertungsgröße (g) verändert, die ein Maß für die Dynamik der VerkehrsSituation ist.
PCT/DE2003/001603 2002-11-02 2003-05-19 Vorrichtung zur adaptiven abstands- und geschwindigkeitsregelung mit ruckbegrenzung WO2004041579A1 (de)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
EP03797955A EP1575799B1 (de) 2002-11-02 2003-05-19 Vorrichtung zur adaptiven abstands- und geschwindigkeitsregelung mit ruckbegrenzung
JP2004549037A JP2006504576A (ja) 2002-11-02 2003-05-19 衝撃制限を有する適応的な間隔及び速度制御装置
US10/532,171 US7228220B2 (en) 2002-11-02 2003-05-19 Device for adaptive distance and speed control with having torque dampening
DE50305524T DE50305524D1 (de) 2002-11-02 2003-05-19 Vorrichtung zur adaptiven abstands- und geschwindigkeitsregelung mit ruckbegrenzung

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE10251037.7 2002-11-02
DE10251037A DE10251037A1 (de) 2002-11-02 2002-11-02 Vorrichtung zur adaptiven Abstands- und Geschwindigkeitsregelung mit Rückbegrenzung

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2004041579A1 true WO2004041579A1 (de) 2004-05-21

Family

ID=32115112

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/DE2003/001603 WO2004041579A1 (de) 2002-11-02 2003-05-19 Vorrichtung zur adaptiven abstands- und geschwindigkeitsregelung mit ruckbegrenzung

Country Status (5)

Country Link
US (1) US7228220B2 (de)
EP (1) EP1575799B1 (de)
JP (1) JP2006504576A (de)
DE (2) DE10251037A1 (de)
WO (1) WO2004041579A1 (de)

Families Citing this family (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2007120416A (ja) * 2005-10-28 2007-05-17 Advics:Kk 車両用自動制動装置
DE602006015362D1 (de) * 2006-03-06 2010-08-19 Hitachi Ltd Steuereinrichtung und verfahren für automobile
JP2009051310A (ja) * 2007-08-24 2009-03-12 Advics:Kk 車両走行制御装置
US8972147B2 (en) 2011-01-10 2015-03-03 Bendix Commercial Vehicle Systems Llc ACC and AM braking range variable based on internal and external factors
WO2014020727A1 (ja) 2012-08-01 2014-02-06 トヨタ自動車株式会社 運転支援装置
US9254846B2 (en) * 2013-05-03 2016-02-09 Google Inc. Predictive reasoning for controlling speed of a vehicle
DE102013225906A1 (de) * 2013-12-13 2015-06-18 Volkswagen Aktiengesellschaft Kraftfahrzeug mit Kollisionswarnung
JP6020482B2 (ja) 2014-02-13 2016-11-02 株式会社デンソー 車両走行制御装置
CA2973111C (en) * 2015-01-05 2019-09-10 Nissan Motor Co., Ltd. Target vehicle speed generation device and drive control device
DE102015218166B4 (de) * 2015-09-22 2018-11-22 Volkswagen Aktiengesellschaft Reglerkonfiguration für ein Kraftfahrzeug-Fahrerassistenzsystem
CN109143242B (zh) * 2018-09-07 2020-04-14 百度在线网络技术（北京）有限公司 障碍物绝对速度估计方法、系统、计算机设备和存储介质

Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10019190A1 (de) * 2000-04-17 2001-10-25 Bosch Gmbh Robert Verfahren zur adaptiven Abstands- und/oder Fahrgeschwindigkeitsregelung bei einem Kraftfahrzeug

Family Cites Families (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS62132047A (ja) * 1985-12-04 1987-06-15 Matsushita Graphic Commun Syst Inc 移動体の衝撃緩衝装置
US4763746A (en) * 1985-12-24 1988-08-16 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle speed control system
JPH0741806B2 (ja) * 1987-06-26 1995-05-10 三菱電機株式会社 車両用定速走行制御装置
JPS6488282A (en) * 1987-09-30 1989-04-03 Yamatake Honeywell Co Ltd Ultrasonic switch
JPH01249534A (ja) * 1988-03-31 1989-10-04 Nissan Motor Co Ltd 車両の制御装置
JP2634668B2 (ja) * 1989-05-30 1997-07-30 日産自動車株式会社 車速自動制御装置
JP3183501B2 (ja) * 1997-07-07 2001-07-09 本田技研工業株式会社 車両用走行制御装置
EP1034963B1 (de) * 1997-12-01 2006-05-24 Hitachi, Ltd. Fahrgeschwindigkeitsregler für automobile
JP3551085B2 (ja) * 1999-06-23 2004-08-04 日産自動車株式会社 車速制御装置
JP3580184B2 (ja) * 1999-06-30 2004-10-20 日産自動車株式会社 車両用追従制御装置
DE10015300B4 (de) * 2000-03-28 2018-04-05 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs

Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10019190A1 (de) * 2000-04-17 2001-10-25 Bosch Gmbh Robert Verfahren zur adaptiven Abstands- und/oder Fahrgeschwindigkeitsregelung bei einem Kraftfahrzeug

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
WINNER ET AL: "Adaptive Cruise Control System Aspects and Development Trends", SAE TRANSACTIONS, SOCIETY OF AUTOMOTIVE ENGINEERS, INC., WARRENDALE, PA, US, vol. 105, no. 961010, 1996, pages 1412 - 1421, XP002124577, ISSN: 0096-736X *

Also Published As

Publication number Publication date
US7228220B2 (en) 2007-06-05
US20060095192A1 (en) 2006-05-04
JP2006504576A (ja) 2006-02-09
DE50305524D1 (de) 2006-12-07
EP1575799B1 (de) 2006-10-25
EP1575799A1 (de) 2005-09-21
DE10251037A1 (de) 2004-05-19

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102018107208B4 (de) Fahrzeugsteuerungsvorrichtung
EP3191355B1 (de) Abstandsregelsystem für kraftfahrzeuge
DE60208798T2 (de) Vorrichtung und verfahren zur fahrspursteuerung für ein kraftfahrzeug
EP1448402B1 (de) Geschwindigkeitsregler mit stop-funktion
DE10114470A1 (de) Spurhalte- und Fahgeschwindigkeitsregeleinrichtung für Kraftfahrzeuge
WO2001076904A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur steuerung des abstands eines fahrzeugs zu einem vorausfahrenden fahrzeug
EP1485283A1 (de) Spurwechselassistent für kraftfahrzeuge
EP1442915B1 (de) Geschwindigkeitsregler mit mehreren Betriebsmodi
EP2526003B1 (de) Anfahrassistent für kraftfahrzeuge
DE102005036924A1 (de) Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug
DE102004013906A1 (de) Spurhalte-Steuervorrichtung und Verfahren für ein Kraftfahrzeug
WO2001079017A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur einstellung der fahrzeuglängsgeschwindigkeit auf eine sollgeschwindigkeit
EP1575799B1 (de) Vorrichtung zur adaptiven abstands- und geschwindigkeitsregelung mit ruckbegrenzung
EP3810472A1 (de) Verfahren zum betreiben eines fahrzeugs und steuergerät
EP1575798B1 (de) Geschwindigkeitsregler mit mehreren betriebsmodi
DE102019209197A1 (de) Fahrzeugsteuervorrichtung
EP1654144A1 (de) Vorrichtung zur längsführung eines kraftfahrzeugs durch eingriff in das bremssystem
DE19859284A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Geschwindigkeits- und Abstandsregelung eines Kraftfahrzeuges
EP1459930B1 (de) Vorrichtung zum Beschleunigen und/oder Verzögern eines Kraftfahrzeugs und Verfahren zur Einstellung der Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs
WO1998034814A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur regelung der längsdynamik eines fahrzeugs
DE102008000696A1 (de) Abstands- und Geschwindigkeitsregler für Kraftfahrzeuge
WO2005049363A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur abstandsregelung
DE10249346B4 (de) Vorrichtung zur adaptiven Abstands- und Geschwindigkeitsregelung bei Kraftfahrzeugen
DE10349433A1 (de) Verfahren zur Verbesserung einer Abstands- und Folgeregelung
WO2023072460A1 (de) Elektronisch gesteuertes fahrgeschwindigkeitsregelsystem für kraftfahrzeuge

Legal Events

Date Code Title Description
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2003797955

Country of ref document: EP

AK Designated states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): JP US

AL Designated countries for regional patents

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IT LU MC NL PT RO SE SI SK TR

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2004549037

Country of ref document: JP

WWP Wipo information: published in national office

Ref document number: 2003797955

Country of ref document: EP

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2006095192

Country of ref document: US

Kind code of ref document: A1

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 10532171

Country of ref document: US

WWP Wipo information: published in national office

Ref document number: 10532171

Country of ref document: US

WWG Wipo information: grant in national office

Ref document number: 2003797955

Country of ref document: EP