WO2004033248A1 - Stromabnehmer für ein elektrisches triebfahrzeug - Google Patents

Stromabnehmer für ein elektrisches triebfahrzeug Download PDF

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WO2004033248A1
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contact
frame
sensor
pantograph
current collector
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Inventor
Hans-Joachim Korth
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Stemmann-Technik Gmbh
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L5/00—Current collectors for power supply lines of electrically-propelled vehicles
    • B60L5/18—Current collectors for power supply lines of electrically-propelled vehicles using bow-type collectors in contact with trolley wire
    • B60L5/22—Supporting means for the contact bow
    • B60L5/28—Devices for lifting and resetting the collector

Definitions

  • the invention relates to a pantograph for an electric traction vehicle according to the features in the preamble of claim 1.
  • pantograph is part of the prior art due to the attachment - high-speed pantographs for the ICE - in "eb-electric railways" 89 (1991) 11, pages 436 to 441. It has a frame formed by articulated arms and a rocker articulated to the frame with two contact strips pressed against a contact wire as components of contact strips. The frame is under the influence of a pneumatically actuated lifting drive which generates the contact force between the contact strips and the contact wire.
  • a pantograph of the type described When drawing power from a contact wire, a pantograph of the type described is exposed to very high dynamic loads.
  • the components of contact strips that form contact strips are suspended on springs in multiple axes, so far a sufficiently good adaptation to one Contact wire can be guaranteed even at very high speeds.
  • the demands on the contact points between the contact wire and the contact strips increase with increasing driving speed.
  • Both the contact wire system and the pantograph system are independent vibration systems that can cause contact strips of the contact strips of the contact wire from the contact wire due to aerodynamic influences and / or mutual excitations.
  • the interruption of contact and the associated arc lead firstly to energy loss due to the greater contact resistance and secondly to increased wear of the two friction partners due to erosion.
  • higher contact forces reduce the release rate, but on the other hand they cause increased friction.
  • the increased wear reduces the reliability of the pantograph system and leads to additional costs for the necessary replacement of the wearing parts.
  • pantograph as an energy-transferring element between the contact wire and the traction vehicle, is therefore one of the key components in high-speed traffic, experts are keen to guarantee transmission quality and to avoid sparking by maintaining contact between the contact strips and the contact wire, which is largely constant due to wear sure.
  • EP 0 932 518 B1 proposes, in the case of a seesaw, to arrange a contact strip at one end of a lever arm, at the other end of which a spring engages.
  • the spring should make it possible, on the one hand, to press the contact strip against the contact wire, and, on the other hand, to prestress an actuator, which is attached to a bracket forming an abutment for the spring and acts on the lever arm.
  • the bracket itself is supported seismically by springs against the upper arm of a pantograph so that vibrations should have little effect on the bracket for the lever arm carrying the contact strip.
  • the actuator is influenced by an adaptively working controller.
  • the additional actuator force is controlled by a sensor that detects the contact force, depending on the course of operation, and is directed counter to the contact force fluctuations.
  • the actuator is a layered piezoelectric actuator that is under a mechanical prestress.
  • Another relevant peculiarity of the known arrangement is that an immediate location-independent adaptation to contact force fluctuations is not possible without knowledge of the respective route profile.
  • a quasi-closed control loop with actual values, target values and control signals is used.
  • the target values are dependent on influencing variables which have been determined at different driving speeds on different controlled systems. This means that the up and down force of a pantograph is measured at different speeds. These values influence the contact force.
  • the contact force between the contact strips and the contact wire is applied independently of a linear actuator by means of an additional regulated contact pressure via a comparatively complicated component arrangement.
  • the invention is based on the object of creating a pantograph for an electric traction vehicle, in which constant contact between at least one contact strip and a contact wire can be ensured with the aid of a constant frictional connection and simple components.
  • At least one piezoelectric fiber and a sensor having a charge amplifier are now assigned directly to the contact strip.
  • This sensor is then integrated into a closed control loop together with the linear actuator for the pantograph and an evaluation and control unit.
  • a particular advantage of the invention is that each sensor can be easily integrated into existing pantograph designs.
  • This direct integration in connection with the integration into the control loop means that whatever excitation causes due to the dynamic pantograph system on the one hand and the dynamic contact wire system on the other hand and taking aerodynamic influences into account, contact force fluctuations are immediately determined and via the control loop and the evaluation and control unit integrated into it the desired response of the linear actuator, which results in an immediate adjustment.
  • the contact strip is due to the location-dependent rigidity of the catenary (contact wire, hangers, masts, etc.), due to the friction and zigzag movement of the contact wire on a contact strip, due to air forces, due to inaccuracies in regulation in the catenary, due to wire vibrations, caused by movements of the body of the locomotive or due to chainwork vibrations due to reflection at branching points in the chainwork and on the moving pantograph, this leads to more or less strong bending deformations of the contact strip, which the sensor determines in principle without delay and the evaluation and control unit are fed, whose output signal leads to an immediate reaction of the linear actuator.
  • the invention thus creates a closed control loop that works regardless of distances, speeds or other environmental conditions.
  • the piezo signal from the sensor serves directly as a manipulated variable.
  • the effects of this manipulated variable are monitored by means of the piezo fiber and readjusted if necessary.
  • the evaluation and control unit can in particular be an electro-pneumatic control unit.
  • An advantageous embodiment consists in the features of claim 2, according to which the sensor is glued to the underside of the contact strip, in particular the carrier profile.
  • the sensor is glued to the underside of the contact strip, in particular the carrier profile.
  • Epoxy resins are used for such bonding.
  • Such attachments have no negative effects on the fact that sensor signals must be read out and transmitted from a high potential (25 kV) to the potential close to 0 V. This can be done telemetrically or optically. However, direct transmission of the sensor signals is also conceivable.
  • the senor can be releasably attached to the underside of the contact piece.
  • the sensor can then be used again when changing the contact strips.
  • Figure 1 is a schematic side view of a pantograph for an electrically powered locomotive in the operating position
  • Figure 2 is a view of the pantograph of Figure 1 in the direction of
  • FIGS. 1 and 2 denotes a pantograph in the form of a single-arm pantograph for an electrically operated, otherwise not illustrated, traction vehicle 2.
  • the pantograph 1 has a frame 3, which is composed essentially of a forearm 4, an upper arm 5, a handlebar 6, a rocker guide 7 and tensioning wires 8. At the free end of the upper arm 5 there is a crossmember 9, which is used for the limited articulated mounting of a rocker 10.
  • the rocker 10 has two contact strips 11 with support profiles 12 and contact strips 13 which can be pressed onto the contact wire 14.
  • the forearm 4 and the handlebar 6 are articulated to a base frame 15 which is fastened to the vehicle roof 17 of the traction vehicle 2 via support insulators 16.
  • a lifting drive 18 of the pantograph 1 comprises a pneumatic bellows, which acts on the pivot axis 20 of the forearm 4 via a linkage 19 which is only indicated.
  • Piezoelectric fibers and charge amplifiers 21 are provided on the undersides 24 of the carrier profiles 12 of the contact strips 11 Adhesive attached.
  • the sensors 21 are integrated in a closed control circuit 23 together with the lifting drive 18 and an evaluation and control unit 22 in the form of an electro-pneumatic control unit.
  • ST denotes the points at which changes in contact force between the contact strips 13 and the contact wire 14 can occur due to various suggestions from the pantograph system and / or the contact wire system and / or due to aerodynamic influences.
  • These changes in contact force generate piezoelectric signals at the sensors 21, which are fed to the evaluation and control unit 22.
  • a corresponding output signal of the evaluation and control unit 22 then leads to an activation of the lifting drive 18, which changes the angular position of the frame 3 of the current collector 1 and consequently generates a renewed contact force activation at the points ST as a manipulated variable.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Current-Collector Devices For Electrically Propelled Vehicles (AREA)

Abstract

Der Stromabnehmer (1) weist ein durch gelenkig miteinander verbundene Arme (4-7) gebildetes Gestell (3) und eine an das Gestell (3) angelenkte Wippe (10) mit zwei mit einer bestimmten Kontaktkraft an einen Fahrdraht (14) gedrückte Schleifleisten (13) als Bestandteile von Schleifstücken (11) auf. Das Gestell (3) ist unter den Einfluss eines die Kontaktkraft zwischen den Schleifleisten (13) und dem Fahrdraht (14) erzeugenden Hubantriebs (18) gestellt. Unterseitig der Schleifstücke (11) sind piezoelektrische Fasern sowie Ladungsverstärker auf­weisende Sensoren (21) vorgesehen, die zusammen mit dem Hubantrieb (18) sowie einer Auswerte- und Regeleinheit (22) in einen geschlossenen Regel­kreis (23) integriert sind.

Description

Stromabnehmer für ein elektrisches Triebfahrzeuq
Die Erfindung betrifft einen Stromabnehmer für ein elektrisches Triebfahrzeug gemäß den Merkmalen im Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Ein solcher Stromabnehmer zählt durch den Aufsatz - Hochgeschwindigkeitsstromabnehmer für den ICE - in "eb-elektrische Bahnen" 89 (1991) 11 , Seiten 436 bis 441 zum Stand der Technik. Er weist ein durch gelenkig miteinander verbundene Arme gebildetes Gestell und eine an das Gestell angelenkte Wippe mit zwei an einen Fahrdraht gedrückten Schleifleisten als Bestandteile von Schleifstücken auf. Das Gestell ist unter den Einfluss eines die Kontaktkraft zwischen den Schleifleisten und dem Fahrdraht erzeugenden pneumatisch beaufschlagbaren Hubantriebs gestellt.
Bei der Stromabnahme von einem Fahrdraht ist ein Stromabnehmer der beschriebenen Gattung sehr hohen dynamischen Belastungen ausgesetzt. Die Bestandteile von Schleifstücken bildenden Schleifleisten sind mehrachsig an Federn aufgehängt, womit bislang eine ausreichend gute Anpassung an einen Fahrdraht auch bei sehr hohen Geschwindigkeiten gewährleistet werden kann. Mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit steigen jedoch die Anforderungen an die Kontaktstellen zwischen dem Fahrdraht und den Schleifleisten. Sowohl das System Fahrdraht als auch das System Stromabnehmer stellen eigenständige Schwingungssysteme dar, die durch aerodynamische Einflüsse und/oder gegenseitige Anregungen Kontaktabrisse der Schleifleisten vom Fahrdraht bewirken können. Die Kontaktunterbrechung und der damit verbundene Lichtbogen führen erstens zu einem Energieverlust aufgrund des größeren Kontaktwiderstands und zweitens zu einem erhöhten Verschleiß der beiden Reibpartner durch Abbrand. Auf der einen Seite vermindern höhere Kontaktkräfte zwar die Ablöserate, rufen auf der anderen Seite aber verstärkt Reibung hervor. Bei beiden Extrema verringert der erhöhte Verschleiß die Zuverlässigkeit des Systems Stromabnehmer und führt zu zusätzlichen Kosten für das notwendige Auswechseln der Verschleißteile.
Da folglich der Stromabnehmer als Energie übertragendes Element zwischen dem Fahrdraht und dem Triebfahrzeug eine der Schlüsselkomponenten im Hochgeschwindigkeitsverkehr darstellt, ist die Fachwelt zur Garantierung der Übertragungsqualität und zur Vermeidung von Funkenschlag bestrebt, über einen aus Verschleißgründen weitgehend konstant gehaltenen Kraftschluss einen ständigen Kontakt der Schleifleisten zum Fahrdraht sicherzustellen.
In diesem Zusammenhang schlägt die EP 0 932 518 B1 bei einer Wippe vor, eine Schleifleiste an einem Ende eines Hebelarms anzuordnen, an dessen anderem Ende eine Feder angreift. Die Feder soll es zum einen ermöglichen, die Schleifleiste gegen den Fahrdraht zu drücken, zum anderen einen Aktor unter Vorspannung zu setzen, der an einer ein Widerlager für die Feder bildenden Halterung festgelegt ist und auf den Hebelarm einwirkt. Die Halterung selber ist über Federn seismisch gegenüber dem Oberarm eines Stromabnehmers so abgestützt, dass Erschütterungen nur geringe Auswirkungen auf die Halterung für den die Schleifleiste tragenden Hebelarm ausüben sollen. Der Aktor ist von einem adaptiv arbeitenden Regler beeinflusst. Die zusätzliche Aktorkraft ist abhängig vom Betriebsverlauf durch einen die Kontaktkraft erfassenden Sensor gesteuert und den Kontaktkraftschwankungen entgegen gerichtet. Bei dem Aktor handelt es sich um einen geschichteten piezoelektrischen Aktor, der unter einer mechanischen Vorspannung steht.
Die bekannte Anordnung zur Sicherstellung der Kontaktkraft zwischen Schleifleiste und Fahrdraht ist vergleichsweise aufwändig gestaltet. Sie benötigt einen gesonderten Aktor, einen seismisch gelagerten Halter, mehrere Federn sowie diverse Lagerelemente und insofern eine komplette Neukonstruktion der end- seitig des Oberarms des Stromabnehmers befindlichen Wippe. Der hiermit verbundene Aufwand ist hoch. Eine Integration in vorhandene Stromabnehmer ist gar nicht oder nur sehr bedingt möglich.
Da Kontaktkraftschwankungen über einen zwangsläufig Spieltoleranzen aufweisenden Hebel-Feder-Mechanismus indirekt zu nutzbaren piezoelektrischen Signalen umgewandelt werden, sind Zeitverzögerungen nicht auszuschließen.
Eine weitere relevante Eigenart der bekannten Anordnung besteht darin, dass eine unmittelbare ortsunabhängige Anpassung an Kontaktkraftschwankungen ohne Kenntnis des jeweiligen Fahrstreckenprofils nicht möglich ist. Es wird zwar ein quasi geschlossener Regelkreis mit Ist-Werten, Soll-Werten und Stellsignalen verwendet. Die Soll-Werte sind allerdings abhängig von Einflussgrößen, die bei unterschiedlichen Fahrgeschwindigkeiten auf unterschiedlichen Regelstrecken ermittelt worden sind. Das heißt, der Auf- und Abtrieb eines Stromabnehmers wird bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten gemessen. Diese Werte beeinflussen die Kontaktkraft.
Die Kontaktkraft zwischen den Schleifleisten und dem Fahrdraht wird unabhängig von einem Hubantrieb durch eine zusätzliche geregelte Anpresskraft über eine vergleichsweise komplizierte Bauteilanordnung aufgebracht. Der Erfindung liegt - ausgehend vom Stand der Technik - die Aufgabe zugrunde, einen Stromabnehmer für ein elektrisches Triebfahrzeug zu schaffen, bei welchem mit Hilfe eines konstant gehaltenen Kraftschlusses und einfachen Bauteilen ein ständiger Kontakt zwischen zumindest einer Schleifleiste und einem Fahrdraht sichergestellt werden kann.
Diese Aufgabe wird mit den im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmalen gelöst.
Dazu wird jetzt mindestens ein piezoelektrische Fasern sowie einen Ladungsverstärker aufweisender Sensor unmittelbar dem Schleifstück zugeordnet. Dieser Sensor wird dann zusammen mit dem Hubantrieb für den Stromabnehmer sowie einer Auswerte- und Regeleinheit in einen geschlossenen Regelkreis integriert.
Wieviele Sensoren einem Schleifstück zugeordnet werden und was die sinnvollste Sensorposition ist, kann für den jeweiligen Einsatzfall über eine FE- Rechnung ermittelt werden. Dies trifft auch auf die Frage zu, ob beiden Schleifstücken Sensoren zugeordnet werden sollten.
Ein besonderer Vorteil der Erfindung liegt darin, dass jeder Sensor problemlos in bestehende Bauarten von Stromabnehmern eingegliedert werden kann. Diese unmittelbare Eingliederung bedeutet in Verbindung mit der Integration in den Regelkreis, dass gleich welche Anregungsursachen aufgrund des dynamischen Systems Stromabnehmer einerseits und des dynamischen Systems Fahrdraht andererseits sowie unter Berücksichtigung aerodynamischer Einflüsse Kontaktkraftschwankungen sofort festgestellt und über den Regelkreis sowie die darin eingegliederte Auswerte- und Regeleinheit zu der jeweils gewünschten Reaktion des Hubantriebs führen, wodurch eine sofortige Anpassung erfolgt. Unabhängig davon, ob nun die Schleifleiste durch die ortsabhängige Steifigkeit des Kettenwerks (Fahrdraht, Hänger, Masten, usw.), durch die Reibung und Zick-Zack-Bewegung des Fahrdrahts auf einer Schleifleiste, durch Luftkräfte, durch Regulierungsungenauigkeiten im Kettenwerk, durch Fahr- drahtschwingungen, durch Bewegungen des Wagenkastens des Triebfahrzeugs oder aufgrund von Kettenwerksschwingungen durch Reflexion an Verzweigungspunkten im Kettenwerk und am bewegten Stromabnehmer angeregt wird, führt dies zu mehr oder weniger starken Biegeverformungen der Schleifleiste, welche durch den Sensor im Prinzip unverzögert ermittelt und der Auswerte- und Regeleinheit zugeleitet werden, deren Ausgangssignal zu einer sofortigen Reaktion des Hubantriebs führt.
Die Erfindung schafft also einen geschlossenen Regelkreis, der unabhängig von Strecken, Geschwindigkeiten oder sonstigen Umgebungsbedingungen funktioniert. Das Piezosignal des Sensors dient unmittelbar als Stellgröße. Die Auswirkungen dieser Stellgröße werden mittels der Piezofasem überwacht und gegebenenfalls nachgeregelt.
Bei der Auswerte- und Regeleinheit kann es sich insbesondere um eine elektro- pneumatische Regeleinheit handeln.
Eine vorteilhafte Ausbildung besteht in den Merkmalen des Patentanspruchs 2, wonach der Sensor auf die Unterseite des Schleifstücks, insbesondere des Trägerprofils, geklebt wird. Für eine solche Verklebung können z.B. Epoxidharze herangezogen werden. Derartige Befestigungen haben keine negativen Auswirkungen auf den Sachverhalt, dass Sensorsignale ausgelesen werden müssen und von einem hohen Potential (25 kV) zum Potential nahe 0 V übertragen werden müssen. Dies kann telemetrisch oder optisch erfolgen. Aber auch eine direkte Übertragung der Sensorsignale ist denkbar.
Gemäß Patentanspruch 3 kann der Sensor an der Unterseite des Schleifstücks lösbar befestigt sein. Hierfür können z.B. Schraubverbindungen eingesetzt werden. Bei einem Schleifleistenwechsel kann dann der Sensor wieder verwendet werden.
Auch eine Einbettung eines Sensors zwischen die Schleifleiste und ein Trägerprofil des Schleifstücks ist nach Patentanspruch 4 denkbar. Wenn nach Patentanspruch 5 der Hubantrieb pneumatisch beaufschlagbar ist, kann hierfür das in der Regel bereits vorhandene Druckluftsystem eines Triebfahrzeugs genutzt werden.
Die Erfindung ist nachfolgend anhand eines in den Zeichnungen veranschaulichten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigen:
Figur 1 in schematischer Seitenansicht einen Stromabnehmer für ein elektrisch betriebenes Triebfahrzeug in der Betriebsstellung und
Figur 2 eine Ansicht auf den Stromabnehmer der Figur 1 in Richtung des
Pfeils II gesehen, teilweise im Schnitt.
Mit 1 ist in den Figuren 1 und 2 ein Stromabnehmer in Form eines Einholmstromabnehmers für ein elektrisch betriebenes, ansonsten nicht näher veranschaulichtes Triebfahrzeug 2 bezeichnet.
Der Stromabnehmer 1 weist ein Gestell 3 auf, das sich im wesentlichen aus einem Unterarm 4, einem Oberarm 5, einer Lenkerstange 6, einer Wippenführung 7 sowie Spanndrähten 8 zusammensetzt. Am freien Ende des Oberarms 5 befindet sich eine Traverse 9, welche der begrenzt raumgelenkigen Lagerung einer Wippe 10 dient. Die Wippe 10 weist zwei Schleifstücke 11 mit Trägerprofilen 12 und Schleifleisten 13 auf, die an den Fahrdraht 14 andrückbar sind.
Der Unterarm 4 und die Lenkerstange 6 sind an einen Grundrahmen 15 angelenkt, der über Stützisolatoren 16 am Fahrzeugdach 17 des Triebfahrzeugs 2 befestigt ist.
Ein Hubantrieb 18 des Stromabnehmers 1 umfasst einen Pneumatikbalg, der über ein nur angedeutetes Gestänge 19 auf die Schwenkachse 20 des Unterarms 4 einwirkt.
An den Unterseiten 24 der Trägerprofile 12 der Schleifstücke 11 sind piezoelektrische Fasern sowie Ladungsverstärker aufweisende Sensoren 21 durch Klebung befestigt. Die Sensoren 21 sind zusammen mit dem Hubantrieb 18 sowie einer Auswerte- und Regeleinheit 22 in Form einer elektro-pneumati- schen Regeleinheit in einen geschlossenen Regelkreis 23 integriert.
In den Figuren 1 und 2 sind mit ST die Stellen bezeichnet, an denen es durch diverse Anregungen aus dem System Stromabnehmer und/oder dem System Fahrdraht und/oder durch aerodynamische Einflüsse zu Kontaktkraftänderungen zwischen den Schleifleisten 13 und dem Fahrdraht 14 kommen kann. Diese Kontaktkraftänderungen erzeugen an den Sensoren 21 piezoelektrische Signale, die der Auswerte- und Regeleinheit 22 zugeleitet werden. Ein entsprechendes Ausgangssignal der Auswerte- und Regeleinheit 22 führt dann zu einer Aktivierung des Hubantriebs 18, welcher die Winkellage des Gestells 3 des Stromabnehmers 1 verändert und folglich als Stellgröße eine erneute Kontaktkraftaktivierung an den Stellen ST erzeugt.
Bezuαszeichenaufstellunα
1 - Stromabnehmer
2 - Triebfahrzeug
3 - Gestell v. 1
4 - Unterarm v. 3
5 - Oberarm v. 3
6 - Lenkerstange v. 3
7 - Wippenführung v. 3
8 - Spanndrähte v. 3
9 - Traverse an 3 10 - Wippe
11 - Schleifstücke
12 - Trägerprofile
13 - Schleifleisten
14 - Fahrdraht
15 - Grund rahmen
16 - Stützisolatoren
17 - Fahrzeugdach v. 2 18 - Hubantrieb
19 - Gestänge v. 18
20 - Schwenkachse v. 4
21 - Sensoren
22 - Auswerte- und Regeleinheit
23 - Regelkreis 24 - Unterseite v. 12
ST - Kontaktstellen

Claims

Patentansprüche
1. Stromabnehmer für ein elektrisches Triebfahrzeug (2), der ein durch gelenkig miteinander verbundene Arme (4-7) gebildetes Gestell (3) und eine an das Gestell (3) angelenkte Wippe (10) mit mindestens einer mit einer bestimmten Kontaktkraft an einen Fahrdraht (14) gedrückten Schleifleiste (13) als Bestandteil eines Schleifstücks (11) aufweist, wobei das Gestell (3) unter den Einfluss eines die Kontaktkraft erzeugenden Hubantriebs (18) gestellt ist, dadurch gekennzeichnet, dass dem Schleifstück (11 ) mindestens ein piezoelektrische Fasern sowie einen Ladungsverstärker aufweisender Sensor (21) zugeordnet ist, der zusammen mit dem Hubantrieb (18) sowie einer Auswerte- und Regeleinheit (22) in einen geschlossenen Regelkreis (23) integriert ist.
2. Stromabnehmer nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor (21) auf die Unterseite (24) des Schleifstücks (11) geklebt ist.
3. Stromabnehmer nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor (21) an der Unterseite (24) des Schleifstücks (11) lösbar befestigt ist.
4. Stromabnehmer nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor (21) in das Schleifstück (11 zwischen die Schleifleiste (13) und ein Trägerprofil (12) eingebettet ist.
5. Stromabnehmer nach einem der Patentansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Hubantrieb (18) pneumatisch beaufschlagbar ist.
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