WO2003074895A2 - Verfahren zur anpassung der kupplungskennlinien in einem doppelkupplungssystem - Google Patents

Verfahren zur anpassung der kupplungskennlinien in einem doppelkupplungssystem Download PDF

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WO2003074895A2
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Dietmar Lang
Alexander Schweizer
Brad Shellhammer
Jeremy Whitmer
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    • F16H63/46—Signals to a clutch outside the gearbox

Definitions

  • the present invention relates to a method for adapting the clutch characteristics in a double clutch system.
  • the electromechanical clutch actuator can be divided into three components, particularly in automated manual transmissions.
  • the first component relates to the clutch actuator, which comprises a drive unit regulated by the control software, which is, for example, an electric motor and a displacement unit.
  • the second component is a clutch release, which transfers the release force of the drive unit to the plate spring of the clutch.
  • the third component relates to a transmission system for transmitting mechanical forces between the clutch actuator and the clutch release.
  • the transmission system includes a lever mechanism, a mechanical shaft and / or hydraulic lines, etc.
  • the clutch can be actuated by moving to a specific position of the drive unit of the clutch actuator.
  • the clutch release mechanism is actuated by the transmission system and the clutch is either closed or opened or a specific torque is set.
  • the position of the drive unit can preferably be monitored with absolute displacement sensors.
  • the conversion to a transmitted clutch torque is calculated in the control software using the clutch characteristic curve in which the transfer function "torque over the master cylinder travel" is stored.
  • the object of the present invention is to provide a method for adapting the clutch characteristics in parallel shift transmissions, by means of which a correction of the transmission behavior of clutches in double clutch systems or parallel shift transmissions is possible.
  • a method for adapting the clutch characteristics in a double clutch system which has a first clutch in a first branch and a downstream first sub-transmission and in a second branch have a second clutch and a downstream second sub-transmission, the first and second branches being connectable on the input side to a prime mover and on the output side to the vehicle wheels of a vehicle, and wherein the first clutch is connected by a first clutch actuator and the second clutch by a second
  • Clutch actuators are operated.
  • a zero point adjustment of the path measurement of the first and / or second clutch actuators is carried out according to a predetermined strategy as a function of predetermined criteria.
  • the main advantage is that the method according to the invention takes into account not only the clutch properties but also the influences of the release system by adapting or zeroing the displacement measurement.
  • the changes in the transmission behavior of the lever system of the transmission system of the clutch actuator, or changes in the volume of a line of the transmission system of the clutch actuator, which is filled with hydraulic fluid can be compensated for, for example, by temperature changes.
  • the zero point adjustment is carried out on the first clutch or performed on the second clutch.
  • the active first clutch or the active second clutch transmits a torque when the gear is engaged and in which the second sub-transmission or first sub-transmission downstream of the passive second clutch or the passive first clutch Gear is selected and then the zero point adjustment of the first clutch (A) and the second clutch (B) and the reinsertion of the same gear are carried out.
  • first clutch and the second clutch are designed with gears designed downstream first partial transmission and second partial transmission of the zero point adjustment of the first clutch and the second clutch is carried out.
  • the zero point adjustment can be carried out when the vehicle is stationary and the gear is in the first sub-transmission or second sub-transmission downstream of the first clutch or the second clutch and the gear is engaged in the second sub-transmission or first sub-transmission downstream of the second clutch or the first clutch the first clutch or the second clutch, the gear of the second clutch or the first clutch connected downstream of the second clutch or the first clutch, the zero point adjustment of the second clutch or the first clutch and the same gear of the second clutch or the first clutch second sub-transmission or first sub-transmission can be reinserted.
  • Clutch and the second clutch downstream first sub-transmission and second sub-transmission advantageously also possible to carry out the disengagement of the gear of the first sub-transmission or second sub-transmission downstream of the first clutch or the second clutch, then carry out the zero point adjustment of the first clutch and the second clutch and the same gear of the first sub-transmission or the second sub-transmission.
  • the implementation of the zero point adjustment is repeated at certain time intervals under valid entry conditions.
  • the first clutch or the second clutch can advantageously be adapted first, the last successful zero point adjustment of which was the longest ago.
  • the zero-point adjustment is always carried out on the first clutch or the second clutch, the gear of which is most likely to be used for starting. This takes into account the fact that the moment of this first clutch or second clutch determines the comfort of the subsequent approach.
  • zero point adjustments are always carried out simultaneously in the first clutch and the second clutch. Annoying noises, which can be traced back to the layout of the gears while standing, are minimized if both gears are laid out at the same time and the zero point adjustment is then carried out.
  • the clutch characteristic curve can advantageously also be adapted by a tactile point adaptation.
  • the position of the clutch actuator at which the clutch begins to transmit a minimal torque is determined. This adaptation can be done while standing
  • Vehicle that is, when the foot or hand brake is applied, be carried out with the gear engaged and the engine idling.
  • the clutch is slowly closed until a minimal torque is transmitted.
  • the idle controller of the engine control reacts to the clutch closing by increasing the engine torque by exactly the amount of the transmitted clutch torque (3 - 4 Nm), so that the
  • Idle speed remains constant.
  • the transmitted torque of the clutch and thus the position of the touch point can be determined and adapted based on the reaction of the engine torque.
  • the following particularly advantageous strategies are conceivable for the touch point adaptation each time the vehicle is stationary. If a gear is engaged in the first and second partial transmissions, the touch point adaptation is carried out in succession. If a gear is engaged in the first sub-transmission or second sub-transmission downstream of the first clutch or the second clutch and no gear is engaged in the second sub-transmission or first sub-transmission downstream of the second clutch or the first sub-transmission, a gear is engaged in the second sub-transmission or in the first sub-transmission Gear engaged and the touch point adaptation for the first clutch and the second clutch performed simultaneously.
  • a touch point adaptation can expediently also be carried out in such a way that the clutch is always first adapted, the last successful touch point adaptation being the longest ago.
  • a tactile point adaptation can advantageously always be carried out first on the clutch which is connected upstream of the sub-transmission in which the gear for starting is most likely to be engaged.
  • Figure 1 is a schematic representation of a block diagram of a
  • FIG. 2 is a flowchart for the touch point adaptation.
  • the influences of the release system must be taken into account by adapting or adjusting the zero point of the distance measurement.
  • the transmission behavior of a lever system of the transmission system can change due to temperature changes electromechanical clutch actuators change or can the volume of a
  • Path measurement can be carried out. This can be carried out by moving to a certain, excellent position of the clutch, which can be recognized by the clutch actuator as soiche. This position can be, for example, the pressure point of the
  • This zero point adjustment can be carried out while driving with the clutch engaged and the gear engaged, or while stationary with the gear engaged.
  • the clutch is closed briefly.
  • the clutch characteristic can also be adjusted using the touch point adaptation.
  • the position of the clutch actuator at which the clutch begins to transmit a minimal torque is determined. This adaptation can be done with the vehicle stationary, i.e. So with foot or handbrake applied, with gear engaged and engine in
  • the internal combustion engine M transmits a torque T to the input shaft E of the parallel transmission PSG and thus to a first input shaft E1, which is connected to a first clutch A, and a second input shaft E2, which is connected to a second clutch B.
  • the clutch A is connected to a partial transmission iA, which usually shifts the odd gears 1, 3 and 5.
  • the clutch B is with a Partial gearbox iB connected, which switches the even gears 2, 4 and possibly the reverse gear.
  • the output shaft A1 of the partial transmission iA and the output shaft A2 of the partial transmission iB are jointly connected to the vehicle wheels F via the output shaft A of the parallel gearbox PSG.
  • a clutch A or B When driving, a clutch A or B is closed and transmits the engine torque to the output shaft A via an engaged gear of the downstream sub-transmission iA or iB.
  • the other, passive clutch B or A is then either open when the downstream sub-transmission is in gear or when the gear is disengaged of the downstream sub-transmission closed.
  • the torques transmitted by clutches A and B are controlled by two independent clutch actuators KA and KB.
  • the zero point adjustment can be carried out as follows:
  • Partial gearbox iB or iA is designed to disengage the gear of the partial gearbox iB or iA.
  • the zero point adjustment of the clutches A and B is carried out and then the same gear of the partial transmission iB or iA is re-engaged.
  • Part gearbox iB or iA is reinserted.
  • the touch point adaptation can be carried out one after the other.
  • clutch A or B should always be adapted first, the last successful touch point adaptation being the longest ago. 4.
  • the touch point adaptation is always carried out on clutch A or B, which is connected upstream of the sub-transmission iA or iB in which the gear for starting is most likely to be engaged.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Anpassung der Kupplungskennlinien in einem Doppelkupplungssystem (PSG), die in einem ersten Zweig eine erste Kupplung (A) und ein nachgeschaltetes erstes Teilgetriebe (iA) und in einem zweiten Zweig eine zweite Kupplung (B) und ein nachgeschaltetes Teilgetriebe (iB) aufweisen, wobei der erste und zweite Zweig eingangsseitig mit einer Antriebsmaschine (M) und ausgangsseitig mit den Fahrzeugrädern (F) eines Fahrzeuges verbindbar sind, und wobei die erste Kupplung (A) durch eine erste Kupplungsaktorik (KA) und die zweite Kupplung (B) durch eine zweite Kupplungsaktorik (KB) betätigt werden. Ein Nullpunktsabgleich der Wegmessung der ersten und/oder zweiten Kupplungsaktorik (KA; KB) wird nach einer vorbestimmten Strategie in Abhängigkeit von vorbestimmten Kriterien ausgeführt.

Description

Verfahren zur Anpassung der Kupplungskennlinien in einem Doppelkupplungssvstem
Die vorliegenden Erfindung betrifft ein Verfahren zur Anpassung der Kupplungskennlinien in einem Doppelkupplungssystem.
Die eiektromechanische Kupplungsaktorik lässt sich, insbesondere bei automatisierten Schaltgetrieben im wesentlichen in drei Komponenten einteilen. Dabei betrifft die erste Komponente den Kupplungsaktor, der eine von der Steuerungssoftware geregelte Antriebseinheit umfasst, bei der es sich beispielsweise um einen Elektromotor und eine Verschiebeeinheit handelt. Bei der zweiten Komponente handelt es sich um einen Kupplungsausrücker, der die Ausrückkraft der Antriebseinheit auf die Tellerfeder der Kupplung überträgt. Die dritte Komponente betrifft schließlich ein Übertragungssystem zum Übertragen von mechanischen Kräften zwischen dem Kupplungsaktor und dem Kupplungsausrücker. Beispielsweise umfasst das Übertragungssystem einen Hebelmechanismus, eine mechanische Welle und/oder Hydraulikleitungen etc.
Mit dieser Kupplungsaktorik kann die Betätigung der Kupplung durch Anfahren einer bestimmten Position der Antriebseinheit des Kupplungsaktors erfolgen. Durch das Übertragungssystem wird der Kupplungsausrücker betätigt und die Kupplung wird entweder geschlossen oder geöffnet oder es wird ein bestimmtes Moment eingestellt. Die Position der Antriebseinheit kann bevorzugt mit Absolutwegsensoren überwacht werden. Die Umrechnung auf ein übertragenes Kupplungsmoment wird in der Steuerungssoftware mittels der Kupplungskennlinie berechnet, in der die Übertragungsfunktion „Moment über dem Geberzylinderweg „ hinterlegt ist.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Verfahren zur Anpassung der Kupplungskennlinien in Parallelschaltgetrieben anzugeben, durch das eine Korrektur des Übertragungsverhaltens von Kupplungen in Doppelkupplungssystemen bzw. Parallelschaltgetrieben möglich ist.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren zur Anpassung der Kupplungskennlinien in einem Doppelkupplungssystem gelöst, die in einem ersten Zweig eine erste Kupplung und ein nachgeschaltetes erstes Teilgetriebe und in einem zweiten Zweig eine zweite Kupplung und ein nachgeschaltetes zweites Teilgetriebe aufweisen, wobei der erste und zweite Zweig eingangsseitig mit einer Antriebsmaschine und ausgangsseitig mit den Fahrzeugrädern eines Fahrzeuges verbindbar sind, und wobei die erste Kupplung durch eine erste Kupplungsaktorik und die zweite Kupplung durch eine zweite
Kupplungsaktorik betätigt werden. Ein Nullpunktsabgleich der Wegmessung der ersten und/oder zweiten Kupplungsaktorik wird dabei nach einer vorbestimmten Strategie in Abhängigkeit von vorbestimmten Kriterien ausgeführt.
Der wesentliche Vorteil besteht darin, dass mit dem erfindungsgemäßen Verfahren neben den Kupplungseigenschaften auch die Einflüsse des Ausrücksystems durch Adaption bzw. Nullpunkteinstellung der Wegmessung berücksichtigt werden. Dadurch können die sich beispielsweise durch Temperaturänderungen ergebenden Veränderungen des Übertragungsverhaltens des Hebelsystems des Übertragungssystems der Kupplungsaktorik oder Änderungen des Volumens einer mit Hydraulikflüssigkeit gefüllten Leitung des Übertragungssystems der Kupplungsaktorik ausgeglichen werden.
Bei einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird bei fahrendem Fahrzeug, wenn die aktive erste Kupplung oder die aktive zweite Kupplung ein Moment überträgt, bei ausgelegtem Gang in dem der passiven zweiten Kupplung oder der passiven ersten Kupplung nachgeschalteten zweiten Teilgetriebe oder ersten Teilgetriebe der Nullpunktsabgleich an der ersten Kupplung oder an der zweiten Kupplung durchgeführt.
Bei fahrendem Fahrzeug kann es gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung auch vorteilhaft sein, wenn bei eingelegtem Gang die aktive erste Kupplung oder die aktive zweite Kupplung ein Moment überträgt und in dem der passiven zweiten Kupplung oder der passiven ersten Kupplung nachgeschalteten zweiten Teilgetriebe oder ersten Teilgetriebe der Gang ausgelegt wird und danach der Nullpunktsabgleich der ersten Kupplung (A) und der zweiten Kupplung (B) und das Wiedereinlegen des gleichen Ganges ausgeführt werden.
Bei stehendem Fahrzeug wird gemäß einer weiteren Modifikation der Erfindung vorteilhaft bei ausgelegten Gängen in dem der ersten Kupplung und der zweiten Kupplung nachgeschalteten ersten Teilgetriebe und zweiten Teilgetriebe der Nullpunktsabgleich der ersten Kupplung und der zweiten Kupplung durchgeführt wird.
Gemäß einem Vorteil einer weiteren Variante der Erfindung kann bei stehendem Fahrzeug bei ausgelegtem Gang in dem der ersten Kupplung oder der zweiten Kupplung nachgeschalteten ersten Teilgetriebe oder zweiten Teilgetriebe und eingelegtem Gang in dem der zweiten Kupplung oder der ersten Kupplung nachgeschalteten zweiten Teilgetriebe oder ersten Teilgetriebe der Nullpunktsabgleich der ersten Kupplung oder der zweiten Kupplung ausgeführt, der Gang des der zweiten Kupplung oder der ersten Kupplung nachgeschalteten zweiten Teilgetriebes oder ersten Teilgetriebes ausgelegt, der Nullpunktsabgleich der zweiten Kupplung oder der ersten Kupplung ausgeführt und der gleiche Gang des der zweiten Kupplung oder der ersten Kupplung nachgeschalteten zweiten Teilgetriebes oder ersten Teilgetriebes wieder eingelegt werden.
Besonders zweckmäßig kann es bei einer Ausgestaltung der Erfindung auch sein, bei stehendem Fahrzeug bei ausgelegtem Gang des der ersten Kupplung oder der zweiten Kupplung nachgeschalteten ersten Teilgetriebes oder zweiten Teilgetriebes und eingelegtem Gang in dem der zweiten Kupplung oder der ersten Kupplung nachgeschalteten zweiten Teilgetriebes oder ersten Teilgetriebes das Auslegen des Ganges des zweiten Teilgetriebes oder des ersten Teilgetriebes auszuführen und den Nullpunktsabgleich der ersten Kupplung und der zweiten Kupplung durchzuführen und danach den gleichen Gang des zweiten Teilgetriebes oder ersten Teilgetriebes wieder einzulegen.
Ferner ist es bei stehendem Fahrzeug bei eingelegten Gängen in dem der ersten
Kupplung und der zweiten Kupplung nachgeschalteten ersten Teilgetriebe und zweiten Teilgetriebe vorteilhaft auch möglich, das Auslegen des Ganges des der ersten Kupplung oder der zweiten Kupplung nachgeschalteten ersten Teilgetriebes oder zweiten Teilgetriebes auszuführen, danach den Nullpunktsabgleich der ersten Kupplung und der zweiten Kupplung auszuführen und den gleichen Gang des ersten Teilgetriebes oder des zweiten Teilgetriebes wieder einzulegen. Gemäß einer besonders vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird die Durchführung des Nullpunktsabgleichs bei gültigen Eintrittsbedingungen in bestimmten Zeitabständen wiederholt.
Wenn das Fahrzeug fährt, d.h. also wenn die aktive erste Kupplung oder die aktive zweite Kupplung ein Motormoment überträgt, kann vorteilhafterweise die erste Kupplung oder die zweite Kupplung zuerst adaptiert werden, deren letzter erfolgreicher Nullpunktsabgleich am längsten zurückliegt.
Wenn das Fahrzeug steht wird bei einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung immer bei der ersten Kupplung oder der zweiten Kupplung der Nullpunktsabgleich ausgeführt, deren Gang am wahrscheinlichsten zur Anfahrt verwendet wird. Dabei wird die Tatsache berücksichtigt, dass das Moment dieser ersten Kupplung oder zweiten Kupplung den Komfort der nachfolgenden Anfahrt bestimmt.
Wenn das Fahrzeug steht, werden gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung immer bei der ersten Kupplung und der zweiten Kupplung Nullpunktsabgleiche gleichzeitig durchgeführt. Dabei werden störende Geräusche, die auf das Auslegen der Gänge im Stand zurückzuführen sind, minimiert, wenn beide Gänge gleichzeitig ausgelegt werden , und der Nullpunktsabgleich anschließend ausgeführt wird.
Vorteilhafter Weise kann gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung die Kupplungskennlinie zusätzlich durch eine Tastpunktadaption angepasst werden. Es wird dabei die Position des Kupplungsaktors bestimmt, bei der die Kupplung ein minimales Moment zu übertragen beginnt. Diese Adaption kann bei stehendem
Fahrzeug, wenn also die Fuß- oder Handbremse betätigt ist, mit eingelegtem Gang und Motor im Leerlauf durchgeführt werden. Die Kupplung wird langsam geschlossen bis ein minimales Moment übertragen wird. Der Leerlaufregler der Motorsteuerung reagiert auf das Schließen der Kupplung mit einer Erhöhung des Motormomentes um genau den Betrag des übertragenen Kupplungsmomentes (3 - 4 Nm), so dass die
Leerlaufdrehzahl konstant bleibt. An Hand der Reaktion des Motormoments kann das übertragene Moment der Kupplung und damit die Position des Tastpunktes bestimmt und adaptiert werden. Für die Tastpunktadaption sind dabei jeweils bei stehendem Fahrzeug die folgenden besonders vorteilhaften Strategien denkbar. Wenn in dem ersten und zweiten Teilgetriebe ein Gang eingelegt ist, wird die Tastpunktadaption nacheinander ausgeführt. Wenn in dem der ersten Kupplung oder der zweiten Kupplung nachgeschalteten ersten Teilgetriebe oder zweiten Teilgetriebe ein Gang eingelegt ist und in dem der zweiten Kupplung oder der ersten Kupplung nachgeschalteten zweiten Teilgetriebe oder ersten Teilgetriebe kein Gang eingelegt ist, wird im zweiten Teilgetriebe oder im ersten Teilgetriebe ein Gang eingelegt und die Tastpunktadaption für die erste Kupplung und die zweite Kupplung gleichzeitig durchgeführt. Eine Tastpunktadaption kann zweckmäßigerweise auch so ausgeführt werden, dass immer die Kupplung zuerst adaptiert wird, deren letzte erfolgreiche Tastpunktadaption am längsten zurück liegt. Schließlich kann eine Tastpunktadaption vorteilhaft immer bei der Kupplung zuerst durchgeführt werden, die demjenigen Teilgetriebe vorgeschaltet ist, in dem am wahrscheinlichsten der Gang für die Anfahrt eingelegt wird.
Im folgenden werden die Erfindungen und deren Ausgestaltungen im Zusammenhang mit den Figuren näher erläutert. Es zeigen:
Figur 1 in schematischer Darstellung ein Blockschaltbild eines
Doppelkupplungsgetriebes und
Figur 2 ein Flussdiagramm für die Tastpunktadaption.
Zu der Erfindung führten die folgenden Überlegungen.
Da die eigentliche Kupplungsbetätigung sehr weit von der Wegmessung im Kupplungsaktor entfernt ist, müssen neben den Kupplungseigenschaften die Einflüsse des Ausrücksystems durch Adaption bzw. Nullpunkteinsteliung der Wegmessung berücksichtigt werden. Beispielsweise kann sich durch Temperaturänderungen das Übertragungsverhalten eines Hebelsystems des Übertragungssystems der elektromechanischen Kupplungsaktorik verändern oder kann sich das Volumen einer mit
Hydraulikflüssigkeit gefüllten Leitung der Kupplungsaktorik verändern. Bedingt durch diese
Änderungen muss in regelmäßigen Abständen eine Nullpunkteinstellung der
Wegmessung durchgeführt werden. Diese kann durch Anfahren einer bestimmten, ausgezeichneten Position der Kupplung durchgeführt werden, die vom Kupp]ungsaktor als soiche erkannt werden kann. Diese Position kann beispielsweise der Druckpunkt der
Tellerfeder sein, bei dem die Ausrückkraft schlagartig ansteigt. Dieser Nullpunktsabgleich kann während der Fahrt mit geschlossener Kupplung und eingelegtem Gang oder auch während dem Stand bei ausgelegtem Gang durchgeführt werden. Dabei wird die Kupplung kurzzeitig geschlossen.
Die Kupplungskennlinie kann zusätzlich mittels der Tastpunktadaption angepasst werden. Dabei wird die Position des Kuppiungsaktors bestimmt, bei der die Kupplung ein minimales Moment zu übertragen beginnt. Diese Adaption kann bei stehendem Fahrzeug, d.h. also bei betätigter Fuß- oder Handbremse, mit eingelegtem Gang und Motor im
Leerlauf durchgeführt werden. Die Kupplung wird langsam geschlossen bis ein minimales Drehmoment übertragen wird. Der Leerlauf regler der Motorsteuerung reagiert auf das Schließen der Kupplung mit einer Erhöhung des Motormomentes um genau den Betvag des übertragenen Kupplungsmomentes (3 - 4 Nm), so dass die Leerlaufdrehzahl konstant bleibt. An Hand der Reaktion des Motormomentes kann das übertragene Moment der Kupplung, und damit die Position des Tastpunktes, bestimmt und adaptiert werden. Für den Einsatz von elektromechanisch betätigten Kupplungsaktoren der Kupplungsaktorik bei Doppelkupplungssystemen bzw. Parallelschaltgetrieben werden diese Strategien erfindungsgemäß neu definiert.
Zunächst wird im Zusammenhang mit der Figur 1 die Funktion und der Aufbau eines Doppelkupplungsgetriebes bzw. eines Parallelschaltgetriebes PSG näher erläutert. Die Brennkraftmaschine M überträgt ein Drehmoment T auf die Eingangswelle E des Parallelschaltgetriebes PSG und somit auf eine erste Eingangswelle E1 , die mit einer ersten Kupplung A verbunden ist, und eine zweite Einganswelle E2, die mit einer zweiten Kupplung B verbunden ist. Die Kupplung A ist mit einem Teilgetriebe iA verbunden, das üblicherweise die ungeraden Gänge 1 , 3 und 5 schaltet. Die Kupplung B ist mit einem Teilgetriebe iB verbunden, das die geraden Gänge 2, 4 und eventuell den Rückwärtsgang schaltet. Die Ausgangswelle A1 des Teilgetriebes iA und die Ausgangswelle A2 des Teilgetriebes iB sind gemeinsam über die Ausgangswelle A des Parallelschaltgetriebes PSG mit den Fahrzeugrädern F verbunden.
Im Fahrzustand ist eine Kupplung A oder B geschlossen und überträgt das Motormoment über einen eingelegten Gang des nachgeschalteten Teilgetriebes iA oder iB auf die Ausgangswelle A. die andere, passive Kupplung B oder A ist dann entweder bei eingelegtem Gang des nachgeschalteten Teilgetriebes geöffnet oder bei ausgelegtem Gang des nachgeschalteten Teilgetriebes geschlossen.
Die durch die Kupplungen A und B übertragenen Momente werden durch zwei unabhängige Kupplungsaktoren KA und KB gesteuert.
Im Rahmen des vorliegenden Verfahrens sind die folgenden Strategien zur Durchführung des Nullpunktsabgleiches der Wegmessung der Kupplungsaktoren denkbar.
Bei fahrendem Fahrzeug kann, wenn die aktive Kupplung A oder B ein Motormoment überträgt der Nullpunktsabgleich wie folgt erfolgen:
1. Bei ausgelegtem Gang (Gang N) in dem der passiven Kupplung B oder A nachgeschalteten Teilgetriebe iB oder iA wird der Nullpunktsabgleich an den Kupplungen A und B durchgeführt.
2. Bei eingelegtem Gang in dem der passiven Kupplung B oder A nachgeschalteten Teilgetriebe iB oder iA wird der Gang des der passiven Kupplung B oder A nachgeschalteten Teilgetriebes ausgelegt. Danach erfolgen der Nullpunktsabgleich der Kupplungen A und B und das Wiedereinlegen des gleichen Ganges des der passiven Kupplung B oder A nachgeschalteten Teilgetriebes iB oder iA. Wenn das Fahrzeug steht kann gemäß der vorliegenden Erfindung wie folgt vorgegangen werden:
1. Bei ausgelegten Gängen (Gang N) in den den Kupplungen A und B nachgeschalteten Teilgetrieben iA und iB wird der Nullpunktsabgleich der
Kupplungen A und B durchgeführt.
2. Bei ausgelegtem Gang in den der Kupplung A oder B nachgeschalteten Teilgetriebe iA oder iB und eingelegtem Gang in dem der Kupplung B oder A nachgeschalteten Teilgetriebe iB oder iA wird der Nullpunktsabgleich der Kupplung A oder B ausgeführt, wird der Gang des der Kupplung B oder A nachgeschalteten Teilgetriebes iB oder iA ausgelegt, der Nullpunktsabgleich der Kupplung B oder A ausgeführt und schließlich der gleiche Gang des der Kupplung B oder A nachgeschalteten Teilgetriebes iB oder iA wieder eingelegt.
3. Bei ausgelegtem Gang des der Kupplung A oder B nachgeschalteten Teilgetriebes iA oder iB und eingelegtem Gang in dem der Kupplung B oder A nachgeschalteten
Teilgetriebe iB oder iA erfolgt das Auslegen des Ganges des Teilgetriebes iB oder iA. Der Nullpunktsabgleich der Kupplungen A und B wird durchgeführt und danach wird der gleiche Gang des Teilgetriebes iB oder iA wieder eingelegt.
4. Bei eingelegten Gängen in den den Kupplungen A und B nachgeschalteten Teilgetrieben iA und iB erfolgt das Auslegen des Ganges des der Kupplung A oder
B nachgeschalteten Teilgetriebes iA oder iB. Danach wird der Nullpunktsabgleich der Kupplung A oder B ausgeführt und es wird der gleiche Gang des Teilgetriebes iA oder iB wieder eingelegt. Der Gang des der Kupplung B oder A nachgeschalteten Teilgetriebes iB oder iA wird ausgelegt, woraufhin der Nullpunktsabgleich der Kupplung B oder A ausgeführt und der gleiche Gang des
Teilgetriebes iB oder iA wieder eingelegt wird.
5. Bei eingelegten Gängen in den den Kupplungen A und B nachgeschalteten Teilgetrieben iA und iB erfolgt das Auslegen der Gänge in beiden Teilgetrieben iA und iB. Der Nullpunktsabgleich der Kupplungen A und B wird durchgeführt und die gleichen Gänge der Teilgetriebe iA und iB werden wieder eingelegt. Die Durchführung des Nullpunktsabgleichs kann bevorzugt bei gültigen Eintrittsbedingungen in bestimmten Zeitabständen wiederholt werden. Dabei kann die Reihenfolge der Kupplungen A oder B der momentanen bzw. zukünftigen Fahrsituationen angepasst werden. Hierzu können die folgenden Strategien bevorzugt ausgeführt werden:
Wenn das Fahrzeug fährt, d.h. also wenn eine aktive Kupplung A oder B ein Motormoment überträgt, wird immer die Kupplung A oder B zuerst adaptiert, deren letzter erfolgreicher Nullpunktsabgleich am längsten zurückliegt.
Wenn das Fahrzeug steht kann wie folgt verfahren werden:
1. Es wird immer bei der Kupplung A oder B der Nullpunktsabgleich ausgeführt, deren Gang am wahrscheinlichsten zur Anfahrt verwendet wird. Hierbei wird die Tatsache berücksichtigt, dass das Moment dieser Kupplung A oder B den Komfort der nachfolgenden Anfahrt bestimmt.
2. Es werden immer bei beiden Kupplungen A und B Nullpunktsabgleiche gleichzeitig durchgeführt. Bei dieser Vorgehensweise wird berücksichtigt, dass das Auslegen der Gänge im Stand immer mit störenden Geräuschen verbunden ist. Diese Geräusche werden minimiert, wenn beide Gänge gleichzeitig ausgelegt werden und der Nullpunktsabgleich anschließend durchgeführt wird.
Für die Tastpunktadaption, die nur bei stehendem Fahrzeug durchgeführt werden kann, sind die folgenden Möglichkeiten denkbar. Dies wird im Zusammenhang mit der Figur 2 näher erläutert.
Wenn in beiden Teilgetrieben ein Gang eingelegt ist, kann die Tastpunktadaption nacheinander durchgeführt werden.
Wenn in dem der Kupplung A oder B nachgeschalteten Teilgetriebe iA oder iB ein Gang eingelegt ist und in der Kupplung B oder A nachgeschalteten Teilgetriebe iB oder iA kein Gang eingelegt ist, wird im Teilgetriebe iB oder iA ein Gang eingelegt und die Tastpunktadaption für die Kupplungen A und B gleichzeitig durchgeführt.
3. Bei einer Tastpunktadaption soll immer die Kupplung A oder B zuerst adaptiert werden, deren letzte erfolgreiche Tastpunktadaption am längsten zurück liegt. 4. Die Tastpunktadaption wird immer bei der Kupplung A oder B durchgeführt, die demjenigen Teilgetriebe iA oder iB vorgeschaltet ist, in dem am wahrscheinlichsten der Gang für die Anfahrt eingelegt wird.
Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvorschläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmalskombinationen zu beanspruchen.
In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweiligen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmalskombinationen der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.
Da die Gegenstände der Unteransprüche im Hinblick auf den Stand der Technik am
Prioritätstag eigene und unabhängige Erfindungen bilden können, behält die Anmelderin sich vor, sie zum Gegenstand unabhängiger Ansprüche oder Teilungserklärungen zu machen. Sie können weiterhin auch selbständige Erfindungen enthalten, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unteransprüche unabhängige Gestaltung aufweisen.
Die Ausführungsbeispiele sind nicht als Einschränkung der Erfindung zu verstehen. Vielmehr sind im Rahmen der vorliegenden Offenbarung zahlreiche Abänderungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Beschreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Verfahrensschritten für den Fachmann im Hinblick auf die Lösung der Aufgabe entnehmbar sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.

Claims

Patentansprüche
Verfahren zur Anpassung der Kupplungskennlinien in einem Doppelkupplungssystem (PSG), die in einem ersten Zweig eine erste Kupplung (A) und ein nachgeschaltetes erstes Teilgetriebe (iA) und in einem zweiten Zweig eine zweite Kupplung (B) und ein nachgeschaltetes zweites Teilgetriebe (iB) aufweisen, wobei der erste und zweite Zweig eingangsseitig mit einer Antriebsmaschine (M) und ausgangsseitig mit den Fahrzeugrädern (F) eines Fahrzeuges verbindbar sind, und wobei die erste Kupplung (A) durch eine erste Kupplungsaktorik (KA) und die zweite Kupplung (B) durch eine zweite Kupplungsaktorik (KB) betätigt werden, dadurch gekennzeichnet, dass ein
Nullpunktsabgleich der Wegmessung der ersten und/oder zweiten Kupplungsaktorik (KA; KB) nach einer vorbestimmten Strategie in Abhängigkeit von vorbestimmten Kriterien ausgeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass bei fahrendem Fahrzeug, wenn die aktive erste Kupplung (A) oder die aktive zweite Kupplung (B) ein Moment überträgt, bei ausgelegtem Gang in dem der passiven zweiten Kupplung (B) oder der passiven ersten Kupplung (A) nachgeschalteten zweiten Teilgetriebe (iB) oder ersten Teilgetriebe (iA) der Nullpunktsabgleich an der ersten Kupplung (A) und an der zweiten Kupplung (B) durchgeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass bei fahrendem Fahrzeug, wenn die aktive erste Kupplung (A) oder die aktive zweite Kupplung (B) ein Moment überträgt, bei eingelegtem Gang in dem der passiven zweiten Kupplung (B) oder der passiven ersten Kupplung (A) nachgeschalteten zweiten Teilgetriebe (iB) oder ersten
Teilgetriebe (iA) der Gang ausgelegt wird, und danach der Nullpunktsabgleich der ersten Kupplung (A) und der zweiten Kupplung (B) und das Wiedereinlegen des gleichen Ganges des der passiven zweiten Kupplung (B) oder der passiven ersten Kupplung (A) nachgeschalteten zweiten Teilgetriebes (iB) oder ersten Teilgetriebes (iA) ausgeführt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass bei stehendem Fahrzeug bei ausgelegten Gängen in dem der ersten Kupplung (A) und der zweiten Kupplung (B) nachgeschalteten ersten Teilgetriebe (iA) und zweiten Teilgetriebe (iB) der Nullpunktsabgleich der ersten Kupplung (A) und der zweiten Kupplung (B) durchgeführt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass bei stehenden Fahrzeug bei ausgelegtem Gang in dem der ersten Kupplung (A) oder der zweiten Kupplung (B) nachgeschalteten ersten Teilgetriebe (iA) oder zweiten Teilgetriebe (iB) und eingelegtem Gang in dem der zweiten Kupplung (B) oder der ersten Kupplung (A) nachgeschalteten zweiten Teilgetriebe (iB) oder ersten Teilgetriebe (iA) der Nullpunktsabgleich der ersten Kupplung (A) oder der zweiten
Kupplung (B) ausgeführt, der Gang des der zweiten Kupplung (B) oder der ersten Kupplung (A) nachgeschalteten zweiten Teilgetriebes (iB) oder ersten Teilgetriebes (iA) ausgelegt, der Nullpunktsabgleich der zweiten Kupplung (B) oder der ersten Kupplung (A) ausgeführt und schließlich der gleiche Gang des der zweiten Kupplung (B) oder der ersten Kupplung (A) nachgeschalteten zweiten Teilgetriebes (iB) oder ersten Teilgetriebes (iA) wieder eingelegt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass bei stehendem Fahrzeug bei ausgelegtem Gang des der ersten Kupplung (A) oder der zweiten Kupplung (B) nachgeschalteten ersten Teilgetriebes (iA) oder zweiten
Teilgetriebes (iB) und eingelegtem Gang in dem der zweiten Kupplung (B) oder der ersten Kupplung (A) nachgeschalteten zweiten Teilgetriebes (iB) oder ersten Teilgetriebes (iA) das Auslegen des Ganges des zweiten Teilgetriebes(iB) oder des ersten Teilgetriebes (iA) ausgeführt, der Nullpunktsabgleich der ersten Kupplung (A) und der zweiten Kupplung (B) durchgeführt und danach der gleiche Gang des zweiten
Teilgetriebes (iB) oder des ersten Teilgetriebes (iA) wieder eingelegt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass bei stehenden Fahrzeug bei eingelegten Gängen in dem der ersten Kupplung (A) und der zweiten Kupplung (B) nachgeschalteten ersten Teilgetriebe (iA) und zweiten
Teilgetriebe (iB) das Auslegen des Ganges des der ersten Kupplung (A) oder der zweiten Kupplung (B) nachgeschalteten ersten Teilgetriebes (iA) oder zweiten Teilgetriebes (iB) ausgeführt, der Nullpunktsabgleich der ersten Kupplung (A) oder der zweiten Kupplung (B) ausgeführt und der gleiche Gang des ersten Teilgetriebes ( iA) oder des zweiten Teilgetriebes (iB) wieder eingelegt, der Gang des der zweiten
Kupplung (B) oder der ersten Kupplung (A) nachgeschalteten zweiten Teilgetriebes
(iB) oder ersten Teilgetriebes (iA) ausgelegt, der Nullpunktsabgleich der zweiten Kupplung (B) oder der ersten Kupplung (A) ausgeführt und der gleiche Gang des zweiten Teilgetriebes (iB) oder des ersten Teilgetriebes (iA) wieder eingelegt wird.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass bei stehendem Fahrzeug bei eingelegten Gängen in dem der ersten Kupplung (A) und der zweiten Kupplung (B) nachgeschalteten ersten Teilgetriebe (iA) und zweiten
Teilgetriebes (iB) das Auslegen der Gänge in dem ersten Teilgetriebe (iA) und dem zweiten Teilgetriebe (iB) ausgeführt und der Nullpunktsabgleich der ersten Kupplung (A) und der zweiten Kupplung (B) durchgeführt und die gleichen Gänge des ersten Teilgetriebes (iA) und des zweiten Teilgetriebes (iB) wieder eingelegt werden.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Durchführung des Nullpunktsabgleichs bei gültigen Eintrittsbedingungen in bestimmten Zeitabständen wiederholt werden.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn das Fahrzeug fährt und die aktive erste Kupplung (A) oder die aktive zweite Kupplung ( B) ein Motormoment überträgt, die erste Kupplung (A) oder die zweite Kupplung (B) zuerst adaptiert wird, deren letzter erfolgreicher Nullpunktsabgleich am längsten zurückliegt.
11.Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn das Fahrzeug steht immer bei der ersten Kupplung (A) oder der zweiten Kupplung (B) der Nullpunktsabgleich ausgeführt wird, deren Gang am wahrscheinlichsten zur Anfahrt verwendet wird.
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11 , dadurch gekennzeichnet, dass, wenn das Fahrzeug steht, immer bei der ersten Kupplung (A) und der zweiten Kupplung (B) Nullpunktsabgleiche gleichzeitig durchgeführt werden. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass bei stehendem Fahrzeug eine Tastpunktadaption ausgeführt wird, wobei dann, wenn in dem ersten Teilgetriebe (iA) und dem zweiten Teilgetriebe (iB) ein Gang eingelegt ist, die Tastpunktadaption nacheinander durchgeführt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass bei stehendem Fahrzeug eine Tastpunktadaption ausgeführt wird, wenn in dem der ersten Kupplung (A) oder der zweiten Kupplung (B) nachgeschalteten ersten Teilgetriebe (iA) oder zweiten Teilgetriebe (iB) ein Gang eingelegt ist und in dem der zweiten Kupplung
(B) oder der ersten Kupplung (A) nachgeschalteten zweiten Teilgetriebe (iB) oder ersten Teilgetriebe ( iA) kein Gang eingelegt ist, im zweiten Teilgetriebe (iB) oder im ersten Teilgetriebe (iA) ein Gang eingelegt und die Tastpunktadaption für die erste Kupplung(A) und die zweite Kupplung (B) gleichzeitig durchgeführt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass bei stehendem Fahrzeug eine Tastpunktadaption so ausgeführt wird, dass immer die Kupplung (A) zuerst adaptiert wird, deren letzte erfolgreiche Tastpunktadaption am längsten zurück liegt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass bei stehendem Fahrzeug eine Tastpunktadaption immer bei der Kupplung durchgeführt wird, die demjenigen Teilgetriebe vorgeschaltet ist, in dem am wahrscheinlichsten der Gang für die Anfahrt eingelegt wird.
Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens zur Anpassung der Kupplungskennlinien in Doppelkupplungssystemen (PSG) nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass das Doppelkupplungssystem (PSG) in einem ersten Zweig eine erste Kupplung (A) und ein nachgeschaltetes erstes Teilgetriebe (iA) und in einem zweiten Zweig eine zweite Kupplung (B) und ein nachgeschaltetes zweites Teilgetriebe
(iB) aufweist, dass der erste und zweite Zweig eingangsseitig mit einer Antriebsmaschine (M) und ausgangsseitig mit den Fahrzeugrädern (F) eines Fahrzeuges verbindbar sind, dass die erste Kupplung (A) durch eine erste Kupplungsaktorik (KA) und die zweite Kupplung (B) durch eine zweite Kupplungsaktorik (KB) betätigbar sind, und dass ein Nullpunktsabgleich der Wegmessung der ersten und/oder zweiten Kupplungsaktorik (KA; KB) nach einer vorbestimmten Strategie in Abhängigkeit von vorbestimmten Kriterien ausgeführbar ist.
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