WO2003027493A1 - Verfahren zum betrieb einer direkteinspritzenden brennkraftmaschine - Google Patents

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WO2003027493A1
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Kai-Uwe Grau
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Robert Bosch Gmbh
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Definitions

  • the present invention relates to a method for operating a direct-injection internal combustion engine, in particular for a motor vehicle.
  • fuel is at least temporarily injected into at least one combustion chamber of the internal combustion engine and air is at least temporarily supplied to the combustion chamber in such a way that the mixture of fuel and air is stratified in the combustion chamber.
  • the fuel-air mixture is ignited at a predeterminable point in time.
  • a temperature specific to the internal combustion engine is determined.
  • the invention also relates to a memory element, in particular a read-only memory, a random access memory or a flash memory, for a control and / or regulating device of an internal combustion engine, in particular for a motor vehicle.
  • a computer program is stored on the memory element and can be run on a computing device, in particular on a microprocessor.
  • the present invention further relates to a computer program that can run on a computing device, in particular on a microprocessor.
  • the invention also relates to a control and / or regulating device for operating an internal combustion engine, in particular for a motor vehicle.
  • the control and / or regulating device causes an at least temporary injection of fuel into a combustion chamber of the internal combustion engine and an at least temporary supply of air into the combustion chamber such that the mixture of fuel and air is stratified in the combustion chamber.
  • the control and / or regulating device ignites the fuel-air mixture at a predeterminable point in time and takes into account a temperature specific to the internal combustion engine when the internal combustion engine is operating.
  • the present invention relates to an internal combustion engine, in particular for a motor vehicle, with a control and / or regulating device for operating the internal combustion engine.
  • the control and / or regulating device causes an at least temporary injection of fuel into a combustion chamber of the internal combustion engine and an at least temporary supply of air into the combustion chamber in such a way that the mixture of fuel and air in the combustion chamber is stratified in the combustion chamber.
  • the control and / or regulating device ignites the fuel-air mixture at a predeterminable point in time and takes into account a temperature specific to the internal combustion engine during operation of the internal combustion engine.
  • Direct-injection internal combustion engines are known from the prior art, which can be operated in various operating modes. Stratified operation is used in particular for smaller loads, while homogeneous operation is used for larger loads applied to the internal combustion engine. In homogeneous operation, the fuel is injected during the intake phase of the internal combustion engine, so that swirling and thus distribution of the fuel in the combustion chamber can still take place easily. In this respect, the homogeneous operation corresponds approximately to the operating mode of internal combustion engines, in which the fuel is injected into the intake pipe in a conventional manner.
  • the fuel is injected into the combustion chamber during the compression phase of a cylinder of the internal combustion engine in such a way that a fuel cloud is in the immediate vicinity of the spark plug at the time of ignition.
  • the fuel-air mixture in the area of the spark plug is enriched to such an extent that there is a safe ignition.
  • the combustion in the rest of the combustion chamber takes place on average with a heavily emaciated fuel-air mixture, i.e. with a significant excess of air. Layers with different fuel-air ratios are therefore present in the combustion chamber.
  • the injection can be within a range from a suction stroke TDC (top dead center) (corresponds to 360 ° KW before TDC) to an ignition TDC (corresponds to 0 ° KW).
  • a suction stroke TDC top dead center
  • an ignition TDC corresponds to 0 ° KW
  • the present invention is therefore based on the object of further improving the operating behavior of a direct-injection internal combustion engine operated in stratified operation at low temperatures, in particular following a cold start.
  • the invention proposes, based on the method of the type mentioned at the outset, that the ignition timing is changed as a function of the temperature determined.
  • Inflammation of the fuel-air mixture in the combustion chamber at the right time and complete combustion of the fuel is a prerequisite for operation of the internal combustion engine that saves fuel and avoids emissions.
  • the ignition behavior of the fuel depends crucially on the temperature specific to the internal combustion engine and the mixture preparation that depends on it. It was also recognized that the effects of a mixture preparation changed at low temperatures of the internal combustion engine on the operating behavior of an internal combustion engine in shift operation can be compensated for by temperature-dependent variation of the ignition point.
  • the ignition properties of the fuel depend on the temperature: At low temperatures, i.e. with a cold internal combustion engine and cold fuel, optimal ignition of the fuel is made more difficult. Conversely, higher temperatures, i.e. a warm internal combustion engine and warm fuel, conducive to the ignition of the fuel.
  • the ignitability of the fuel-air mixture and the complete combustion of the fuel in the combustion chamber of an internal combustion engine is dependent not only on the temperature but also on the ignition timing.
  • the ignition point can be shifted to later points in time without the operational behavior of the internal combustion engine being deteriorated as the mixture becomes richer and the excess air decreases at higher temperatures.
  • the measure according to the invention to change the ignition timing depending on the determined temperature, makes it possible, in every temperature range of the internal combustion engine, for an optimal ignition of the fuel-air mixture and for a complete combustion of the fuel to provide the required ignition timing.
  • the measure according to the invention improves, inter alia, the smooth running of the internal combustion engine in the cold operating state. In addition, fewer pollutants are emitted and noise is reduced. In addition, higher exhaust gas temperatures arise, which are advantageous for heating a pre-catalytic converter.
  • the air be supplied to the combustion chamber via an intake pipe and the pressure in the intake pipe is changed as a function of the temperature determined.
  • the temperature-dependent variation of the pressure in the intake pipe is known per se from DE 100 40 252.
  • a start of fuel injection be changed as a function of the determined temperature.
  • the temperature-dependent variation of the start of injection is also known per se from the prior art.
  • an optimal operating behavior of an internal combustion engine in stratified operation, in particular at low temperatures, can be achieved.
  • Media that are guided through or past the internal combustion engine during operation are particularly suitable for determining the temperature specific to the internal combustion engine.
  • A is therefore advantageous Method according to the invention, in which the temperature of a medium heated during operation of the internal combustion engine, in particular of cooling water, cooling air and / or engine oil, is determined as the specific temperature.
  • the temperature of these media is in a range that can be detected with relatively inexpensive sensors.
  • these media react relatively quickly to changes in the temperature of the internal combustion engine, for example the engine block, so that the media can be used to determine the actual temperature of the internal combustion engine without great delay.
  • the temperature determined is compared with a threshold value and the ignition point is shifted to earlier points in time when the threshold value is undershot. This measure, for example shortly after starting the internal combustion engine, when its specific temperature is still relatively low (cold start), significantly improves the operating behavior in shift operation.
  • the temperature determined is compared with a threshold value and the ignition point is shifted to later points in time when the threshold value is exceeded. This ensures that the ignition point of the internal combustion engine is shifted back to later points in time as soon as it has reached its normal operating temperature, which is approximately in the range from 95 ° C. to 105 ° C., by that when operating an internal combustion engine with gasoline direct injection in shift operation to maximize achievable advantages, such as minimizing fuel consumption and damage remission.
  • its normal operating temperature which is approximately in the range from 95 ° C. to 105 ° C.
  • a computer program is stored on the memory element, which is executable on a computing device, in particular on a microprocessor, and is suitable for executing the method according to the invention.
  • the invention is thus implemented by a computer program stored on the memory element, so that this memory element provided with the computer program represents the invention in the same way as the method, for the execution of which the computer program is suitable.
  • an electrical storage medium can be used as the storage element, for example a read-only memory, a random access memory or a flash memory.
  • the invention also relates to a computer program which is suitable for executing the method according to the invention if it runs on a computing device, in particular on a microprocessor. It is particularly preferred if the computer program is stored on a memory element, in particular on a flash memory.
  • control and / or regulating device take into account the temperature specific to the internal combustion engine when determining the ignition timing.
  • control and / or regulating device be used for the internal combustion engine takes specific temperature into account when determining the ignition timing.
  • FIG. 1 shows an internal combustion engine according to the invention in accordance with a preferred embodiment
  • FIG. 2 shows a schematic flow diagram of a method according to the invention for operating the internal combustion engine from FIG. 1 according to a preferred embodiment.
  • an internal combustion engine according to the invention is designated in its entirety by reference number 1.
  • a piston 2 can be moved back and forth in a cylinder 3 of the internal combustion engine 1.
  • the cylinder 3 is provided with a combustion chamber 4, which is delimited inter alia by the piston 2, an inlet valve 5 and an outlet valve 6.
  • An intake pipe 7 is coupled to the inlet valve 5 and an exhaust pipe 8 is coupled to the outlet valve 6.
  • an injection valve 9 and a spark plug 10 protrude into the combustion chamber 4.
  • Fuel can be injected into the combustion chamber 4 via the injection valve 9.
  • Air can be supplied to the combustion chamber 4 via the intake pipe 5 via the inlet valve 5.
  • the mixture of fuel and air in the combustion chamber 4 can be ignited with the spark plug 10.
  • a rotatable throttle valve 11 is accommodated, via which air can be fed to the intake pipe 7.
  • the amount of air supplied is dependent on the angular position of the throttle valve 11.
  • a catalytic converter 12 is accommodated in the exhaust pipe 8 and serves to clean the exhaust gases resulting from the combustion of the fuel in the combustion chamber 4.
  • the internal combustion engine 1 comprises a cooling water circuit 21, which is arranged around the cylinder 3 in FIG. 1 by way of example.
  • the temperature of the coolant in the cooling water circuit 21 is detected by a temperature sensor 22.
  • the temperature of the coolant is an accurate and reliable indicator of the specific temperature T mot . of the internal combustion engine 1.
  • other media can be used which are heated during the operation of the internal combustion engine 1, in particular cooling air and / or engine oil.
  • a control and / or regulating device for operating the internal combustion engine 1 is designated by the reference symbol 18.
  • the control and / or regulating device 18 is acted upon by input signals 19, which represent operating variables of the internal combustion engine 1 measured by means of sensors.
  • the control and / or regulating device 18 is supplied with the temperature T motl specific to the internal combustion engine 1, which temperature is determined by the temperature sensor 22.
  • the control and / or regulating device 18 generates Output signals 20 with which the behavior of the internal combustion engine 1 can be influenced via actuators or actuators.
  • the control and / or regulating device 18 is connected to the injection valve 9, the spark plug 10, the throttle valve 11 and the like and generates the control signals required for their control.
  • the control signal for controlling the spark plug 10 is denoted by t ignition .
  • control and / or regulating device 18 is provided to control and / or regulate the operating variables of the internal combustion engine 1. For example. the amount of fuel injected from the injection valve 9 into the combustion chamber 4 by the control and / or regulating device 18, in particular with regard to a small amount
  • the ignition timing is 10 t ignition of the spark plug of the control and / or regulating unit 18 with respect to an optimum ignition of the fuel-air mixture and a complete combustion of the fuel in the combustion chamber 4 is controlled and / or regulated.
  • control and / or regulating device 18 is provided with a memory element 23, which is designed, for example, as a flash memory and on which a computer program is stored, which is suitable for the control and / or carry out regulation.
  • the control and / or regulating device 18 also has a microprocessor 24 on which the computer program for executing the control and / or regulating function runs. To run the computer program on the microprocessor 24, either the entire computer program or individual commands of the
  • FIG. 2 shows a schematic flow diagram of a method according to the invention for operating the internal combustion engine 1 from FIG. 1 in accordance with a preferred embodiment.
  • the method is carried out when the internal combustion engine 1 is operated in shift operation and has not yet reached its operating temperature (depending on the design, about 95 ° C. to 105 ° C.).
  • An internal combustion engine 1 is usually started in homogeneous operation. From an engine temperature of around 60 ° C, the system switches to shift operation. At these relatively low specific temperatures T moL of the internal combustion engine 1, however, uniform combustion and a stable operating state can hardly be achieved.
  • the method according to the invention is intended to remedy this.
  • a correction value t corr for the ignition point is determined from the temperature T mot determined by the temperature sensor 22 for the internal combustion engine 1 with the aid of a map 30.
  • the map 30 information is stored, after which the ignition timing t ignition at low specific temperatures T mot, eg. After a cold start, is displaced at earlier times out (t 2and ⁇ t ', and).
  • T mot specific temperatures
  • T mot specific temperatures
  • the value for the ignition point ', ünd determined by the control and / or regulating device 18 in a conventional manner is corrected in the context of conventional mathematical operations in a function block 31 with the aid of the correction value t corr .
  • the math operations include in particular, an addition or multiplication of the correction value t corr by the value t 1 ' determined for the ignition time.
  • the value for the ignition point t 1, and corrected as a function of the specific temperature T mot of the internal combustion engine 1 is then used to actuate the spark plug 10.
  • the pressure in the intake manifold 7, by varying the angular position of the throttle valve 11 and the beginning of the Kraf fuel injection by corresponding activation of the injection valve 9 in dependence on the specific temperature T raot the internal combustion engine 1 can be varied.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer direkteinspritzenden Brennkraftmaschine (1) insbesondere für ein Kraftfahrzeug, bei dem Kraftstoff in mindestens einen Brennraum (4) der Brennkraftmaschine (1) zumindest zeitweise derart eingespritzt und Luft dem Brennraum (4) zumindest zeitweise derart zugeführt wird, dass das Gemisch aus Kraftstoff und Luft in dem Brennraum (4) geschichtet ist, bei dem das Kraftstoff-Luft-Gemisch zu einem vorgebbaren Zeitpunkt (tzünd) gezündet wird und bei dem eine für die Brennkraftmaschine (1) spezifische Temperatur (Tmot) ermittelt wird. Um den Betrieb der Brennkraftmaschine (1) insbesondere nach einem Kaltstart zu optimieren, wird vorgeschlagen, dass der auf herkömmliche Weise ermittelte Zündzeitpunkt (t'zünd) in Abhängigkeit von der ermittelten Temperatur (Tmot) verändert wird. Der korrigierte Zündzeitpunkt (t'zünd) wird zur Ansteuerung einer Zündkerze (10) der Brennkraftmaschine (1) herangezogen.

Description

Verfahren zum Betrieb einer direkteinspritzenden Brennkraftmaschine
Stand der Technik
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer direkteinspritzenden Brennkraftmaschine insbesondere für ein Kraftfahrzeug. Bei dem Verfahren wird Kraftstoff in mindestens einen Brennraum der Brennkraftmaschine zumindest zeitweise derart eingespritzt und Luft dem Brennraum zumindest zeitweise derart zugeführt, dass das Gemisch aus Kraftstoff und Luft in dem Brennraum geschichtet ist. Das Kraftstoff-Luft-Gemisch wird zu einem vorgebbaren Zeitpunkt gezündet. Bei dem Verfahren wird eine für die Brennkraftmaschine spezifische Temperatur ermittelt .
Die Erfindung betrifft ausßerdem ein Speicherelement, insbesondere ein Read-Only-Memory, ein Random-Access-Memory oder ein Flash-Memory, für ein Steuer- und/oder Regelgerät einer Brennkraftmaschine insbesondere für ein Kraftfahrzeug. Auf dem Speicherelement ist ein Computerprogramm abgespeichert, das auf einem Rechengerät, insbesondere auf einem Mikroprozessor, ablauffähig ist.
Die vorliegende Erfindung betrifft des weiteren ein Computerprogramm, das auf einem Rechengerät, insbesondere auf einem Mikroprozessor, ablauffähig ist. Die Erfindung betrifft außerdem ein Steuer- und/oder Regelgerät zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, insbesondere für ein Kraf fahrzeug. Das Steuer- und/oder Regelgerät veranlasst eine zumindest zeitweise Einspritzung von Kraftstoff in einen Brennraum der Brennkraf maschine und eine zumindest zeitweise Zuführung von Luft in den Brennraum derart, dass das Gemisch aus Kraftstoff und Luft in dem Brennraum geschichtet ist . Das Steuer- und/oder Regelgerät veranlasst ein Entzünden des Kraftstoff-Luft- Gemisches zu einem vorgebbaren Zeitpunkt und berücksichtigt beim Betrieb der Brennkraftmaschine eine für die Brennkraftmaschine spezifische Temperatur.
Schließlich betrifft die vorliegende Erfindung eine Brennkraftmaschine insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit einem Steuer- und/oder Regelgerät zum Betreiben der Brennkraftmaschine. Das Steuer- und/oder Regelgerät veranlasst eine zumindest zeitweise Einspritzung von Kraftstoff in einen Brennraum der Brennkraftmaschine und eine zumindest zeitweise Zuführung von Luft in den Brennraum derart, dass das Gemisch aus Kraftstoff und Luft in dem Brennraum in dem Brennraum geschichtet ist. Das Steuer- und/oder Regelgerät veranlasst ein Entzünden des Kraftstoff-Luft-Gemisches zu einem vorgebbaren Zeitpunkt und berücksichtigt beim Betrieb der Brennkraftmaschine eine für die Brennkraf maschine spezifische Temperatur.
Stand der Technik
Aus dem Stand der Technik sind direkteinspritzende Brennkraftmaschinen bekannt, die in verschiedenen Betriebsarten betrieben werden können. Ein Schichtbetrieb wird insbesondere bei kleineren Lasten verwendet, während ein Homogenbetrieb bei größeren, an der Brennkraftmaschine anliegenden Lasten zur Anwendung kommt. In dem Homogenbetrieb wird der Kraftstoff während der Ansaugphase der Brennkraftmaschine eingespritzt, so dass eine Verwirbelung und damit eine Verteilung des Kraftstoffs in dem Brennraum noch ohne weiteres erfolgen kann. Insoweit entspricht der Homogenbetrieb in etwa der Betriebsweise von Brennkraftmaschinen, bei denen der Kraftstoff in herkömmlicher Weise in das Ansaugrohr eingespritzt wird.
Im Schichtbetrieb wird der Kraftstoff während der Verdichtungsphase eines Zylinders der Brennkraftmaschine in den Brennraum derart eingespritzt, dass sich im Zeitpunkt der Zündung eine Kraftstoffwolke in unmittelbarer Umgebug der Zündkerze befindet. Dadurch wird das Kraftstoff-Luft- Gemisch im Bereich der Zündkerze so weit angereichert, dass eine sichere Entflammung gegeben ist. Die Verbrennung im übrigen Brennraum findet allerdings in Mittel bei stark abgemagertem Kraftstoff-Luft-Gemisch, also bei einem deutlichen Luftüberschuss , stat.t . In dem Brennraum sind also Schichten mit unterschiedlichem Kraftstoff -Luft- Verhältnis vorhanden.
Aus dem Stand der Technik ist bekannt, dass bei der Benzindirekteinspritzung die Einspritzung des Kraftstoffs in die Brennräume der Zylinder der Brennkraftmaschine definiert wird durch den Einspritzbeginn und die Einspritzdauer. Im Gegensatz zu der konventionellen Saugrohreinspritzung spielt bei der Direkteinspritzung der Verlauf des Brennraumdrucks eine entscheidende Rolle, da bei der Einspritzung des Kraftstoffs das Druckgefälle zwischen einem Druck in einem Hochdruckbereich eines Kraftstoffzumesssystems der Brennkraftmaschine (bei Common- Rail-Einspritzsystemen als Raildruck bezeichnet) und dem Brennraumdruck die tatsächlich eingespritzte Kraftstoffmenge bestimmt.
Die Einspritzung kann je nach Betriebszustand innerhalb eines Bereichs von einem Saughub-OT (oberer Totpunkt) (entspricht 360° KW vor OT) bis zu einem Zünd-OT (entspricht 0° KW) erfolgen. Insbesondere bei Kaltstarts aus tiefen Temperaturen wird ein großer Teil dieses theoretisch möglichen Einspritzbereichs auch wirklich zur Einspritzung genutzt, um die benötigte große Kraftstoff enge in die Brennräume zu bringen.
Um bei einem Kaltstart der Brennkraftmaschine, d.h. bei niedrigen Temperaturen der Brennkraf maschine, sicherzustellen, dass eine berechnete Kraf scoffmenge auch tatsächlich in die Brennräume der Brennkraftmaschine gelangt, ist es bekannt, dass der Einspritzbeginn in Abhängigkeit von einer für die Brennkraftmaschine spezifischen Temperatur verändert wird. Auf diese Weise kann durch eine Verlagerung des Einspritzbeginns nach vorne die tatsächlich eingespritzte Kraf stoffmenge nach oben und durch eine Verlagerung des Einspritzbeginns nach hinten die tatsächlich eingespritzte Kraftstoffmenge nach unten korrigiert werden. Dadurch kann der Einfluss des sich während der Einspritzung, insbesondere während einer lang andauernden Einspritzung während eines Kaltstarts gegen Ende der Verdichtungsphase, stark verändernden Druckgefälles auf die tatsächlich eingespritzte Kraftstoffmenge korrigiert werden.
Aus der DE 100 40 252 ist es bekannt, dass sich das Betriebsverhalten einer bei niedrigen Temperaturen im Schichtbetrieb betriebenen Brennkraftmaschine (z.B. nach einem Kaltstart) von dem Betriebsverhalten einer bei höheren Temperaturen (z.B. bei Betriebstemperatur) betriebenen Brennkraftmaschine deutlich unterscheidet. Als Ursache für das temperaturabhängige Betriebsverhalten einer im Schichtbetrieb betriebenen Brennkraftmaschine wurde das Verdampfungsverhalten des Kraftstoffs im Brennraum ausgemacht. Bei kalter Brennkraftmaschine ist auch die angesaugte und sich im Brennraum befindliche Luft relativ kalt, was eine optimale Verdampfung des Kraftstoffes erschwert. Umgekehrt ist bei warmer Brennkraftmaschine auch die angesaugte Luft relativ warm, was die Verdampfung des Kraftstoffs fördert. In dieser Druckschrift wird deshalb vorgeschlagen, den Druck in dem Ansaugrohr abhängig von einer für die Brennkraftmaschine spezifischen Temperatur zu verändern. Der Druck in dem Ansaugrohr wird vorzugsweise durch eine Querschnittsveränderung mindestens eines Bereichs des Ansaugrohrs, bspw. durch eine Winkeländerung einer Drosselklappe, verändert.
Die aus dem Stand der Technik bekannten Maßnahmen führen zwar zu einer Verbesserung des Betriebsverhaltens einer Brennkraftmaschine im Schichtbetrieb bei niedrigen Temperaturen, eine weitere Optimierung des Betriebsverhaltens wäre jedoch wünschenswert.
Der vorliegenden Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, das Betriebsverhalten einer im Schichtbetrieb bei niedrigen Temperaturen, insbesondere im Anschluss an einen Kaltstart, betriebenen direkteinspritzenden Brennkraftmaschine weiter zu verbessern.
Zur Lösung dieser Aufgabe schlägt die Erfindung ausgehend von dem Verfahren der eingangsgenannten Art vor, dass der Zündzeitpunkt in Abhängigkeit von der ermittelten Temperatur verändert wird.
Vorteile der Erfindung
Eine Entflammung des Kraftstoff-Luft-Gemisches in dem Brennraum zum richtigen Zeitpunkt und eine vollständige Verbrennung des Kraftstoffs ist Voraussetzung für einen kraftstoffsparenden und abgasemisionenvermeidenen Betrieb der Brennkraftmaschine. Erfindungsgemäß ist erkannt worden, dass das Zündverhalten des Kraftstoffs entscheidend von der für die Brennkraf maschine spezifischen Temperatur und der davon abhängigen Gemischaufbereitung abhängig ist. Es wurde des weiteren erkannt, dass die Auswirkungen einer bei niedrigen Temperaturen der Brennkraftmaschine veränderten Gemischaufbereitung auf das Betriebsverhalten einer Brennkraftmaschine im Schichtbetrieb durch temperaturabhängige Variation des Zündzeitpunkts kompensiert werden können.
Die Zündeigenschaf en des Kraftstoffs hängen von der Temperatur ab: Bei niedrigen Temperaturen, d.h. bei kalter Brennkraftmaschine und kaltem Kraftstoff, wird eine optimale Zündung des Kraftstoffs erschwert. Umgekehrt sind höhere Temperaturen, d.h. eine warme Brennkraftmaschine und warmer Kraftstoff, der Zündung des Kraftstoffs förderlich.
Die Zündfähigkeit des Kraftstoff-Luft-Gemisches und die vollständige Verbrennung des Kraftstoffes in dem Brennraum einer Brennkraftmaschine ist nicht nur von der Temperatur, sondern auch von dem Zündzeitpunkt abhängig. Je magerer das Kraftstoff-Luft-Gemisch ist, d.h. je größer der Luftüberschuss ist, desto länger benötigt die Entflammung des Kraftstoff-Luf -Gemisches und desto weiter muss der Zündzeitpunkt zu frühen Zeitpunkten hin verlagert werden. Umgekehrt kann bei hoher spezifischer Temperatur der Brennkraftmaschine der Zündzeitpunkt zu späteren Zeitpunkten hin verlagert werden, ohne dass hierdurch das Betriebsverhalten der Brennkraftmaschine verschlechtert wird, da bei höheren Temperaturen das Gemisch fetter wird und der Luftüberschuss abnimmt. Die erfindungsgemäße Maßnahme, den Zündzeitpunkt abhängig von der ermittelten Temperatur zu verändern, ermöglicht es also, in jedem Temperaturbereich der Brennkraftmaschine den für eine optimale Entzündung des Kraftstoff-Luft-Gemisches und für eine vollständige Verbrennung des Kraftstoffes erforderlichen Zündzeitpunkt bereitzustellen.
Durch die erfindungsgemäße Maßnahme wird unter anderem die Laufruhe der Brennkraftmaschine in kaltem Betriebszustand verbessert . Außerdem werden weniger Schadstoffe emittiert und die Geräuschentwicklung reduziert. Zusätzlich entstehen höhere Abgastemperaturen, die für die Aufheizung eines Vorkatalysators von Vorteil sind.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der vorliegenden Erfindung wird vorgeschlagen, dass die Luft dem Brennraum über ein Ansaugrohr zugeführt wird und der Druck in dem Ansaugrohr in Abhängigkeit von der ermittelten Temperatur verändert wird. Die temperaturabhängige Variation des Drucks im Ansaugrohr ist an sich aus der DE 100 40 252 bekannt. Zusammen mit dem erfindungsgemäßen Verfahren ergibt sich beim Betrieb einer Brennkraftmaschine im Schichtbetrieb, insbesondere bei niedrigen Temperaturen, eine gleichmäßige Verbrennung und ein optimales Betriebsverhalte .
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird vorgeschlagen, dass ein Beginn der Kraftstoffeinspritzung in Abhängigkeit von der ermittelten Temperatur verändert wird. Die temperaturabhängige Variation des Einspritzbeginns ist ebenfalls an sich aus dem Stand der Technik bekannt. In Kombination mit einem oder mehreren der vorgenannten Maßnahmen kann ein optimales Betriebsverhalten einer Brennkraftmaschine im Schichbetrieb, insbesondere bei niedrigen Temperaturen, erzielt werden.
Zur Ermittlung der für die Brennkraftmaschine spezifischen Temperatur eignen sich insbesondere Medien, die während des Betriebs der Brennkraftmaschine durch diese hindurch oder an dieser vorbeigeleitet werden. Vorteilhaft ist daher ein erfindungsgemäßes Verfahren, bei dem als spezifische Temperatur die Temperatur eines während eines Betriebs der Brennkraftmaschine erwärmten Mediums, insbesondere von Kühlwasser, Kühlluft und/oder Motoröl, ermittelt wird. Die Temperatur dieser Medien liegt in einem Bereich, der mit relativ preiswerten Sensoren erfasst werden kann. Darüber hinaus reagieren diese Medien relativ schnell auf Veränderungen der Temperatur der Brennkraftmaschine, z.B. des Motorblocks, so dass anhand der Medien die tatsächliche Temperatur der Brennkraftmaschine ohne große Verzögerung ermittelt werden kann.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsordnung der vorliegenden Erfindung wird vorgeschlagen, dass die ermittelte Temperatur mit einem Schwellwert verglichen und der Zündzeitpunkt bei einem Unterschreiten des Schwellwertes zu früheren Zeitpunkten hin verlagert wird. Durch diese Maßnahme wird bspw. kurz nach dem Anlassen der Brennkraftmaschine, wenn deren spezifische Temperatur noch relativ niedrig ist (Kaltstart), das Betriebsverhalten im Schichtbetrieb deutlich verbessert .
Des weiteren wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, dass die ermittelte Temperatur mit einem Schwellwert verglichen und der Zündzeitpunkt bei einem Überschreiten des Schwellwerts zu späteren Zeitpunkten hin verlagert wird. Hierdurch wird gewährleistet, dass der Zündzeitpunkt der Brennkraftmaschine wieder zu späteren Zeitpunkten hin verlagert wird, sobald sie ihre normale Betriebstemperatur, die etwa im Bereich von 95°C bis 105°C liegt, erreicht hat, um die beim Betrieb einer Brennkraftmaschine mit Benzindirekteinspritzung im Schichtbetrieb erzielbaren Vorteile, wie beispielsweise einer Minimierung des Kraf stoffverbrauchs und der Schadstorremisionen, maximieren zu können. Von besonerer Bedeutung ist die Realisierung des erfindungsgemäßen Verfahrens in der Form eines Speicherelements, dass für ein Steuer- und/oder Regelgerät einer Brennkraftmaschine, insbesondere für ein Kraftfahrzeug vorgesehen is . Dabei ist auf dem Speicherelement ein Computerprogramm abgespeichert, das auf einem Rechengerät, insbesondere auf einem Mikroprozessor, ablauffähig und zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens geeignet ist. In diesem Fall wird also die Erfindung durch ein auf dem Speicherelement abgespeichertes Computerprogramm realisiert, so dass dieses mit dem Computerprogramm versehene Speicherelement in gleicher Weise die Erfindung darstellt wie das Verfahren, zu dessen Ausführung das Computerprogramm geeignet ist. Als Speicherelement kann insbesondere ein elektrisches Speichermedium zur Anwendung kommen, bspw. ein Read-Only- Memory, ein Random-Access-Memory oder ein Flash-Memory.
Die Erfindung betrifft auch ein Computerprogramm, das zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens geeignet ist, wenn es auf einem Rechengerät, insbesondere auf einem Mikroprozessor, abläuft. Besonders bevorzugt ist dabei, wenn das Computerprogramm auf einem Speicherelement, insbesondere auf einem Flash-Memory, abgespeichert ist .
Als eine weitere Lösung der Aufgabe der vorliegenden Erfindung wird ausgehend von dem Steuer- und/oder Regelgerät der eingangs genannten Art vorgeschlagen, dass das Steuer- und/oder Regelgerät die für die Brennkraftmaschine spezifische Temperatur bei der Ermittlung des Zündzeitpunkts berücksichtigt.
Schließlich wird als noch eine weitere Lösung der Aufgabe der vorliegenden Erfindung ausgehend von der Brennkraftmaschine der eingangs genannten Art vorgeschlagen, dass das Steuer- und/oder Regelgerät die für die Brennkraftmaschine spezifische Temperatur bei der Ermittlung des Zündzeitpunkts berücksichtigt.
Zeichnungen
Weitere Merkmale, Anwendungsmoglichkeiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung, die in der Zeichnung dargestellt sind. Dabei bilden alle beschriebenen oder dargestellten Merkmale für sich oder in beliebiger Kombination den Gegenstand der Erfindung, unabhängig von ihrer Zusammenfassung in den Patentansprüchen oder deren Rückbeziehung sowie unabhängig von ihrer Formulierung bzw. Darstellung in der Beschreibung bzw. in der Zeichnung. Es zeigen :
Figur 1 eine erfindungsgemäße Brennkraftmaschine gemäß einer bevorzugten Ausführungsform; und
Figur 2 ein schematisches Flussdiagramm eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betreiben der Brennkraftmaschine aus Figur 1 gemäß einer bevorzugten Ausführungsform.
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
In Figur 1 ist eine erfindungsgemäße Brennkraftmaschine in ihrer Gesamtheit mit dem Bezugszeichen 1 bezeichnet. Ein Kolben 2 ist in einem Zylinder 3 der Brennkraftmaschine 1 hin- und herbewegbar. Der Zylinder 3 ist mit einem Brennraum 4 versehen, der unter anderem durch den Kolben 2, ein Einlassventil 5 und ein Auslassventil 6 begrenzt ist. Mit dem Einlassventil 5 ist ein Ansaugrohr 7 und mit dem Auslassventil 6 ein Abgasrohr 8 gekoppelt.
Im Bereich des Einlassventils 5 und des Auslassventils 6 ragen ein Enspritzventil 9 und eine Zündkerze 10 in den Brennraum 4. Über das Einspritzventil 9 kann Kraftstoff in den Brennraum 4 eingespritzt werden. Über das Einlassventil 5 kann dem Brennraum 4 über das Ansaugrohr 7 Luft zugeführt werden. Mit der Zündkerze 10 kann das Gemisch aus Kraftstoff und Luft in dem Brennraum 4 entzündet werden.
In dem Ansaugrohr 7 ist eine drehbare Drosselklappe 11 untergebracht, über die dem Ansaugrohr 7 Luft zuführbar ist . Die Menge der zugeführten Luft ist abhängig von der Winkelstellung der Drosselklappe 11. In dem Abgasrohr 8 ist ein Katalysator 12 untergebracht, der der Reinigung der durch die Verbrennung des Kraftstoffs in dem Brennraum 4 entstehenden Abgase dient.
Die Brennkraftmaschine 1 umfasst einen Kühlwasserkreislauf 21, der in Figur 1 beispielhaft um den Zylinder 3 herum angeordnet ist. Die Temperatur des Kühlmittels in dem Kühlwasserkreislauf 21 wird durch einen Temperatursensor 22 erfasst. Die Temperatur des Kühlmittels ist ein genauer und zuverlässiger Indikator für die spezifische Temperatur Tmot. der Brennkraftmaschine 1. Zum Ermitteln der spezifischen Temperatur Tmot der Brennkraftmaschine 1 können auch andere Medien herangezogen werden, die beim Betrieb der Brennkraftmaschine 1 erwärmt werden, insbesondere Kühlluft und/oder Motoröl .
Ein Steuer- und/oder Regelgerät zum Betrieb der Brennkraftmaschine 1 ist mit dem Bezugszeichen 18 bezeichnet. Das Steuer- und/oder Regelgerät 18 ist von Eingangssignalen 19 beaufschlagt, die mittels Sensoren gemessene Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine 1 darstellen. Unter anderem wird dem Steuer- und/oder Regelgerät 18 die für die Brennkraftmaschine 1 spezifische Temperatur Tmotl zugeführt, die von dem Temperatursensor 22 ermittelt wird. Das Steuer- und/oder Regelgerät 18 erzeugt Ausgangssignale 20, mit denen über Aktoren bzw. Steller das Verhalten der Brennkraftmaschine 1 beeinflusst werden kann. Bspw. ist das Steuer- und/oder Regelgerät 18 mit dem Einspritzventil 9, der Zündkerze 10, der Drosselklappe 11 und dergleichen verbunden und erzeugt die zu deren Ansteuerung erforderlichen Ansteuersignale . Das Ansteuersignal zur Ansteuerung der Zündkerze 10 ist mit tzünd bezeichnet.
Unter anderem ist das Steuer- und/oder Regelgerät 18 dazu vorgesehen, die Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine 1 zu steuern und/oder zu regeln. Bspw. wird die von dem Einspritzventil 9 in .dem Brennraum 4 eingespritzte Kraftstoffmenge von dem Steuer- und/oder Regelgerät 18 insbesondere im Hinblick auf einen geringen
Kraftstoffverbrauch und/oder eine geringe Schadstoffemision gesteuert und/oder geregelt . Außerdem wird der Zündzeitpunkt tzünd der Zündkerze 10 von der Steuer- und/oder Regelgerät 18 im Hinblick auf ein optimales Entflammen des Kraftstoff-Luft-Gemisches und eine vollständige Verbrennung des Kraftstoffs in dem Brennraum 4 gesteuert und/oder geregelt.
Zur Steuerung und/oder Regelung der Betriebsgrößen ist das Steuer- und/oder Regelgerät 18 mit einem Speicherelement 23 versehen, das bspw. als ein Flash-Memory ausgebildet ist und auf dem ein Computerprogramm abgespeichert ist, das dazu geeignet ist, die genannte Steuerung und/oder Regelung auszuführen. Das Steuer- und/oder Regelgerät 18 weist außerdem einen Mikroprozessor 24 auf, auf dem das Coputerprogramm zur Durchführung der Steuerungs- und/oder Regelungsfunktion abläuft . Zum Ablauf des Computerprogramms auf dem Mikroprozessor 24 wird entweder das gesamte Computerprogramm oder einzelne Befehle des
Computerprogramms über eine Datenübertragungsverbindung 25 von dem Speicherelement 23 an den Mikroprozessor 24 übertragen .
In Figur 2 ist ein schematisches Flussdiagramm eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betreiben der Brennkraftmaschine 1 aus Figur 1 gemäß einer bevorzugten Ausführungsform dargestellt. Das Verfahren wird ausgeführt, wenn die Brennkraftmaschine 1 im Schichtbetrieb betreiben wird und ihre Betriebstemperatur (je nach Auslegung etwa 95°C bis 105°C) noch nicht erreicht hat. Eine Brennkraftmaschine 1 wird üblicherweise im Homogenbetrieb gestartet. Ab einer Motortemperatur von etwa 60°C wird in den Schichtbetrieb umgeschaltet. Bei diesen relativ niedrigen spezifischen Temperaturen TmoL der Brennkraftmaschine 1 ist jedoch eine gleichmäßige Verbrennung und ein stabiler Betriebszustand kaum erreichbar. Hier soll das erfindungsgemäße Verfahren Abhilfe schaffen.
Das in Figur 2 dargestellte Verfahren wird in dem Steuer- und/oder Regelgerät 18 ausgeführt. Aus der von dem Temperatursensor 22 ermittelten für die Brennkraftmaschine 1 spezifischen Temperatur Tmot wird mit Hilfe eines Kennfelds 30 ein Korrekturwert tkorr für den Zündzeitpunkt ermittelt. In dem Kennfeld 30 sind Informationen abgelegt, wonach der Zündzeitpunkt tzünd bei niedrigen spezifischen Temperaturen Tmot, bspw. nach einem Kaltstart, zu früheren Zeitpunkten hin verlagert wird (t2und < t',und) . Umgekehrt wird der Zündzeitpunkt t,und bei höheren spezifischen Temperaturen Tmot, bspw. bei Betriebstemperatur, zu späteren Zeitpunkten hin verlagert (t2Und > t'zund).
Der von dem Steuer- und/oder Regelgerät 18 auf herkömmliche Weise ermittelte Wert für den Zündzeitpunkt ' ,ünd wird im Rahmen üblicher mathematischer Operationen in einem Funktionsblock 31 mit Hilfe des Korrekturwertes tkorr korrigiert . Die mathematischen Operationen umfassen insbesondere eine Addition oder Multiplikation des Korrekturwerts tkorr mit dem zunächst ermittelten Wert t ' 2ünd für den Zündzeitpunkt . Der in Abhängigkeit von der spezifischen Temperatur Tmot der Brennkraftmaschine 1 korrigierte Wert für den Zündzeitpunkt t,,jnd wird dann zur Ansteuerung der Zündkerze 10 herangezogen.
Zusätzlich zu der temperaturabhängigen Variation des Zündzeitpunkts tzünd kann auch der Druck in dem Ansaugrohr 7 durch Verändern der Winkelstellung der Drosselklappe 11 und der Beginn der Kraf stoffeinspritzung durch entsprechendes Ansteuern des Einspritzventils 9 in Abhängigkeit von der spezifischen Temperatur Traot der Brennkraftmaschine 1 variiert werden.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zum Betreiben einer direkteinspritzenden Brennkraftmaschine (1) insbesondere für ein Kraftfahrzeug, bei dem Kraftstoff in mindestens einen Brennraum (4) der Brennkraftmaschine (1.) zumindest zeitweise derart eingespritzt und Luft dem Brennraum (4) zumindest zeitweise derart zugeführt wird, dass das Gemisch aus Kraftstoff und Luft in dem Brennraum (4) geschichtet ist, bei dem das Kraftstoff-Luft-Gemisch zu einem vorgebbaren Zeitpunkt (t_zünd) gezündet wird und bei dem eine für die
Brennkraftmaschine (1) spezifische Temperatur (T_mot) ermittelt wird, dadurch gekennzeichnet, dass der Zündzeitpunkt (t_zünd) in Abhängigkeit von der ermittelten Temperatur (T_mot) verändert wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Luft dem Brennraum (4) über ein Ansaugrohr (7) zugeführt wird und der Druck in dem Ansaugrohr (7) in Abhängigkeit von der ermittelten Temperatur (T_πιot) verändert wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein Beginn der Kraftstoffeinspritzung in Abhängigkeit von der ermittelten Temperatur (T_mot) verändert wird.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet , dass als spezifische Temperatur (T_mot) die Temperatur eines während eines Betriebs der Brennkraftmaschine (1) erwärmten Mediums, insbesondere von Kühlwasser, Kühlluft und/oder Motoröl, ermittelt wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die ermittelte Temperatur (T_mot) mit einem Schwellwert verglichen und der Zündzeitpunkt (t_zünd) bei einem Unterschriten des Schwellwertes zu früheren Zeitpunkten hin verlagert wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die ermittelte Temperatur (T_mot) mit einem Schwellwert verglichen und der Zündzeitpunkt (t_zünd) bei einem Überschriten des Schwellwertes zu späteren Zeitpunkten hin verlagert wird.
7. Speicherelement (23), insbesondere Read-Only-Memory, Random-Access-Memory oder FlashrMemory, für ein Steuer- und/oder Regelgerät (18) einer Brennkraftmaschine (1) insbesondere für ein Kraftfahrzeug, auf dem ein Computerprogramm abgespeichert ist, das auf einem Rechengerät, insbesondere auf einem Mikroprozessor (24) , ablauffähig und zur Ausführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 6 geeignet ist .
8. Computerprogramm, das auf einem Rechengerät, insbesondere auf einem Mikroprozessor (24), ablauffähig ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Computerprogramm zur Ausführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 6 geeignet ist, wenn es auf dem Rechengerät abläuft.
9. Computerprogramm nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Computerprogramm auf einem Speicherelement (23) , insbesondere auf einem Flash-Memory, abgespeichert ist .
10. Steuer- und/oder Regelgerät (18) zum Betreiben einer Brennkraftmaschine (1) insbesondere für ein Kraftfahrzeug, wobei das Steuer- und/oder Regelgerät (18) eine zumindest zeitweise Einspritzung von Kraftstoff in einen Brennraum (4) der Brennkraftmaschine (1) und eine zumindest zeitweise Zuführung von Luft in den Brennraum (4) derart veranlasst, dass das Gemisch aus Kraftstoff und Luft in dem Brennraum (4) geschichtet ist, und das Steuer- und/oder Regelgerät (18) ein Entzünden des Kraftstoff-Luf -Gemisches zu einem vorgebbaren Zeitpunkt (t_zünd) veranlasst, wobei das Steuer- und/oder Regelgerät (18) beim Betrieb der Brennkraftmaschine (1) eine für die Brennkraftmaschine (1) spezifische Temperatur (T_mot) berücksichtigt, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuer- und/oder Regelgerät (18) die für die Brennkraftmaschine (1) spezifische Temperatur (T_mot) bei der Ermittlung des Zündzeitpunkts (t_zünd) berücksichtigt .
11. Brennkraftmaschine (1) insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit einem Steuer- und/oder Regelgerät (18) zum Betreiben der Brennkraftmaschine (1), wobei das Steuer- und/oder Regelgerät (18) eine zumindest zeitweise Einspritzung von Kraftstoff in einen Brennraum (4) der Brennkraftmaschine (1) und eine zumindest zeitweise Zuführung von Luft in den Brennraum (4) derart veranlasst, dass das Gemisch aus Kraftstoff und Luft in dem Brennraum
(4) geschichtet ist, und das Steuer- und/oder Regelgerät (18) ein Entzünden des Kraftstoff-Luft-Gemisches zu einem vorgebbaren Zeitpunkt (t_zünd) veranlasst, wobei das Steuer- und/oder Regelgerät (18) beim Betrieb der Brennkraftmaschine (1) eine für die Brennkraftmaschine (1) spezifische Temperatur (T_mot) berücksichtigt, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuer- und/oder Regelgerät (18) die für die Brennkraftmaschine (1) spezifische Temperatur (T_mot) bei der Ermittlung des Zündzeitpunkts (t_zünd) berücksichtigt .
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