WO2003004858A1 - Kraftstoffinjektor mit variabler steuerraumdruckbeaufschlagung - Google Patents

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WO2003004858A1
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Friedrich Boecking
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Robert Bosch Gmbh
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    • F02M63/0045—Three-way valves

Definitions

  • control rooms are integrated in the housing of the fuel injectors, the pressure relief of which enables a nozzle needle or a plunger to be actuated for indirect nozzle needle actuation, for releasing or for closing injection openings.
  • the control chamber can be acted upon by a high-pressure fuel volume from the high-pressure source via an inlet throttle.
  • EP 0 994 248 A2 relates to a fuel injector with injection course shaping by piezoelectric control of the nozzle needle stroke.
  • a fuel injector includes a cylinder body on which an injection opening is formed.
  • a nozzle needle is movably received in the injector body and moves along a stroke path between an open position in which the injection openings are open and a closed position in which the injection openings are closed.
  • a piezoelectric actuator is accommodated in the injector body, the piezo element of which can be switched back and forth between an on and an off position.
  • the nozzle needle and the piezoelectric actuator are coupled to one another in such a way that the movement of the piezo element of the piezoelectric actuator tors is translated into a larger axial stroke movement of the nozzle needle in the injector housing.
  • DE 197 15 234 AI relates to a solenoid-controlled, direct-injection fuel injection valve for accumulator injection systems of multi-cylinder internal combustion engines.
  • a feed line leads to a spring-loaded nozzle needle, the feed line being able to be shut off by a control piston with a valve function.
  • a nozzle needle is provided which is supported in a spring chamber and presses the nozzle needle onto its needle seat.
  • a control chamber is arranged on the rear side of the control piston, which is under system pressure.
  • a solenoid valve is provided, through which the control chamber can be connected to a relief line and, at the same time, the injection line can be shut off by a high-pressure valve arranged on the control piston.
  • a throttled line connection is provided as a bypass between the supply line and the relief line, the line connection containing a leakage valve which is operatively connected to the solenoid valve and through which the line connection can be interrupted during the injection.
  • a fuel injection valve for internal combustion engines.
  • a fuel injection valve is proposed with an axially displaceable valve member arranged in a valve body, which has a conical valve sealing surface at its end facing the combustion chamber of the internal combustion engine, with which it interacts with a conical valve seat surface on the valve body for controlling an injection cross section.
  • the valve member is slidably guided on an internal guide on a pin of a fixed insert body.
  • valve member has a guide bore with which it is slidably guided on a pin of a stationary insert body.
  • valve chamber of a multi-way valve and the pressure increase or pressure reduction or pressure reduction in a control chamber that generates the opening and closing movement of a nozzle needle / tappet arrangement via at least one in the inlet direction and in the outlet direction with respect to the control chamber from Control volume flow channels are interconnected.
  • a 3/3 directional control valve is used as a multi-way valve, the valve body of which is enclosed by a valve chamber into which the mouth of an additional inlet from the high-pressure collecting chamber opens.
  • the valve body of the multi-way valve can be switched between two valve seats in the valve chamber and can also be positioned in an intermediate position between the two valve seats by means of an actuator (e.g. a piezo actuator).
  • the control chamber is quickly relieved of pressure via the throttle elements designed with a sufficient cross-section and accommodated in the channels. If, on the other hand, the valve body is actuated in its second valve seat, one of the channels between the valve chamber and the control chamber is closed, so that the pressure in the control chamber is reduced more slowly, which favors the shaping of the injection process.
  • valve body of the 3/3 -way valve has moved into its first valve seat, pressure builds up in the control chamber via a permanently acting inlet throttle opening directly in the control chamber and the two channels extending from the valve chamber to the control chamber, which via the in the inlet, which opens into the angular space, is acted upon by an integrated inlet throttle, so that pressure builds up quickly in the control chamber.
  • the mouth of the further inlet on the high-pressure side from the high-pressure collecting chamber can also be placed in one of the channels connecting the valve chamber of the multi-way valve behind the control chamber.
  • the mouth of the further inlet from the high-pressure collection space can be placed in that of the channels, which can be closed by the valve body of the multi-way valve.
  • a diffuser section is formed between the mouth of the further inlet into this channel and the throttle element accommodated in this channel, the length of which is fixed in such a way that the fuel flow forming in this channel is able to contact the wall of the channel.
  • 1 shows an embodiment variant of a variable control chamber pressure loading
  • FIG. 2 shows an embodiment variant with a 3/2-way valve and a further inlet from the high-pressure collection chamber and into one of the channels
  • FIG. 3 shows an injector body with an inlet throttle element which can be acted upon in parallel by an inlet on the high-pressure side
  • FIG. 4 shows a further embodiment variant with only one valve chamber.
  • control chamber of a fuel injector is loaded or relieved by a multi-way valve designed here as a 3/3-way valve.
  • a control chamber 5 is formed in an injector housing 2 of an injector 1 and is acted upon by fuel under high pressure via a permanently acting first inlet throttle 4, which adjoins a bore 12 branching off with the inlet from the high-pressure collecting chamber.
  • the control room 5 within the injector housing 2 is delimited laterally by a control room wall 6 and a control room surface 7 on the upper side.
  • a nozzle needle / tappet arrangement 8 dips into the control chamber 5 with its end face 9, which, depending on the pressure reduction or pressure build-up in the control chamber 5, can be moved in a direction of movement indicated by the double arrow 10.
  • the multi-way valve 13 - designed as a 3/3-way valve in the illustration according to FIG. 1 - comprises a closing valve body 14, which can be adjusted in several positions in accordance with an actuator control 22 within the valve chamber 20 by means of a transmission element identified by reference number 31.
  • the Ventilkö ⁇ er 14 of the multi-way valve 13 is adjustable in a first valve seat 15, the valve seat diameter is designated by reference numeral 16;
  • valve seat 15 can be spherical, can be placed in a second valve seat 17, which is formed in the valve seat diameter 18 and is arranged opposite in the first valve seat 15 in the valve chamber 20.
  • the Ventilgro ⁇ er 14 of the multi-way valve 13 can be placed in a central position 19 between the first valve seat 15 and the second valve seat 17 within the valve chamber 20.
  • a bore is provided which is penetrated by the transmission element 31 actuating the valve body 14.
  • an annular gap 24 is formed between the peripheral surface of the transmission element 31 and the wall of the injector housing 2 delimiting the bore, from which an outlet (23) branches off.
  • the valve chamber 20 of the multi-way valve 13 is connected to the control chamber 5 of the injector housing 2 via two channels, the first channel 25 and the second channel 28, which are arranged parallel to one another in the illustration according to FIG.
  • the first channel 25 and the second channel 28 are each provided with a throttle element 29 or 30.
  • the two channels 25 and 28 can with respect to the control chamber 5 both in the feed direction 26 and in relation to the control chamber 5 in the drain direction 27 of control volumes flowing out of the control chamber 5 or via the further inlet 21 through the valve chamber 20 in the feed direction 26 are flowed through under high pressure fuel volume.
  • the mouth of the first channel 25 is such that it opens next to the valve body 14 of the multi-way valve 13 in the valve chamber 20, while the second channel 28 opens below the second valve seat 17 with valve seat diameter in the valve chamber 20 of the multi-way valve 13.
  • the control chamber 5 is constantly connected to the inlet part of the high-pressure collecting chamber by the permanently acting first inlet throttle 4.
  • valve body 14 of multiway valve 13 is placed in first valve seat 15, high pressure is present in control chamber 5.
  • the valve body 20 of the multi-way valve 13 is sealed off from the outlet 23 by the valve body 14 placed in the valve seat diameter 16.
  • valve body of the multi-way valve 13 is opened and moved via the actuator 22 into a central position 19 (dashed line), the pressure in the control chamber 5 is controlled by the permanently activated first channel 25 and the throttle element 29 contained therein and the second channel controlled by the central position 19 28 relieved in the drain direction 27.
  • the pressure in the control chamber 5 can be reduced very quickly by suitable design of the throttle cross sections of the throttle element 29 in the first channel 25 and of the further throttle element 30 in the second channel 28.
  • the nozzle needle / tappet arrangement 8 can be opened quickly. If, on the other hand, the valve body 14 of the multi-way valve 13 is moved from its central position 19 into its second seat 17 in the sealing position, the second channel 28 is closed.
  • a pressure reduction in the control chamber 5 in this switching position of the valve body 14 of the multi-way valve 13 can only take place via the permanently acting first control channel 25 into the valve chamber 20 of the multi-way valve 13.
  • the pressure in the control chamber 5 is reduced more slowly, compared to a pressure reduction in the control chamber 5, which can take place with the valve body 14 of the multi-way valve 13 moved in the central position 19 via the two channels 25 and 28 connected in parallel.
  • valve body 14 If the valve body 14 is moved into the first valve seat 15 by actuating the actuator 22, the pressure build-up in the control chamber 5 of the injector housing will additionally take place via the further inlet 21 opening into the valve chamber 20 from the inlet 3 of the high-pressure collecting chamber.
  • fuel under high pressure flows via the inlets to the first duct 25 and the second duct 28 in the inflow direction 26 with respect to the control chamber 5 via both throttle elements 29 and 30, which act in this case as an inlet throttle, into the rear of the control chamber 5.
  • throttle elements 29 and 30 which act in this case as an inlet throttle
  • the control chamber 5 in the injector housing 2 is connected to the valve chamber 20 of a multi-way valve 13 via two parallel channels, namely a first channel 25 and a second channel 28.
  • a preferably spherical valve body 14 which can be set by means of an actuator element 22 via a transmission element 31 into a first valve seat 15, a middle position 19 and a lower valve seat 17.
  • the two channels 25 and 28 connecting the valve chamber 20 of the multi-way valve 13 and the control chamber 5 with respect to the control chamber 5 can be flowed through by the control volume or inflowing fuel volume both in the feed direction 26 and in the drain direction 27.
  • the further inlet 11 from the high-pressure collecting space opens into the first channel 25 at a distance 41 from the boundary surface 7 of the control chamber 5 in the injector housing 2.
  • the outlet 23 is sealed and there is a pressure build-up in the control chamber 5 via the permanently acting first inlet throttle 4 and the further inlet 11 opening into the first flow channel 25 from the high-pressure collecting chamber.
  • the permanently acting inlet throttle 4 and the further inlet 11 from the high-pressure collecting chamber act permanently on the control chamber 5. Due to the comparison to the permanently acting inlet throttles 4 and 11 with a comparatively large throttle cross section, throttle elements 29 and 30 in the first duct 25 and in the second duct 28, a rapid pressure reduction in the control chamber 5 in the valve chamber 20 occurs when the valve body 14 of the multi-way valve 13 is placed in its central position 19 as shown in Figure 2.
  • the pressure reduction in the control chamber 5, to which at least one permanently acting inlet throttle 4 is assigned can be carried out either via a first channel 25 at a first pressure reduction speed when the valve body 14 of the multi-way valve 13 is placed in its second valve seat 17.
  • the first channel 25 is connected in parallel with the valve body 14 of the multi-way valve 13 switched to the middle position 19, so that the pressure reduction in the control chamber 5 via two parallel channels into the valve chamber 20 and from there can be relieved of pressure in the drain 23.
  • the throttle elements 29 and 30 accommodated in the first channel 25 and in the second channel 28 are designed with a larger cross section, so that a large flow through the throttle elements 29 and 30 and consequently a rapid pressure reduction occurs.
  • the achievable pressure reduction speeds in the control chamber 5 of the injector in accordance with the design variants in FIGS. 1 and 2 can influence the course of the injection into the combustion chamber of an internal combustion engine in such a way that the injection rate can be adapted to the progress of combustion in the combustion chamber.
  • FIG. 3 shows an injector body whose control chamber opens through an inlet channel into one of the channels connecting a valve chamber of the multi-way valve and the control chamber.
  • the control chamber 5, which acts on a nozzle needle / tappet arrangement 8, and the valve chamber 20 of a multi-way valve 13 are connected to one another by two channels 25 and 28, respectively.
  • a valve body 14 is accommodated, which by means of a transmission element 31 according to the control by a piezo actuator 22 places the valve body 14 in a first seat 15, a middle position 19 and a second seat 17.
  • the two channels 25 and 28 between the valve chamber 20 of the multi-way valve 13 and the control chamber 5 within the injector housing 2 can be flowed through by fuel / control volume in relation to the control chamber both in the feed direction 26 and in relation to the control chamber 5 in the discharge direction 27.
  • the second channel 28 opens below the second valve seat 17, which can be closed or released by the preferably spherical valve body 14.
  • the inlet channel 23 opens into a region of an annular space 50, which is formed approximately in the middle between the valve seat 15 and the further throttle element 30 in the second channel 28.
  • the section of the second channel 28, which extends between the mouth of the inlet channel 52 and the further throttle element 30 in a length 52, is designed as a diffuser section 51.
  • the length 52 of the diffuser section 51 is dimensioned such that the fuel flow is able to contact the wall of the second channel 28. Due to the design of the throttle cross sections of the throttle elements 29 and 30 accommodated in the first channel 25 and the second channel 28, the control chamber 5 is simultaneously relieved of pressure from the first valve seat 15 via the two throttle elements 29 and 30 when the valve body 14 is opened.
  • the valve body 14 of the multi-way valve 13 is placed in its second seat 17 in the valve chamber 20, the second flow channel 28 is closed and only the throttle element 29 of the first channel 25 acting as an outlet throttle acts.
  • the control chamber 5 is pressurized in parallel by the permanently acting first inlet throttle 4 and the inlet duct 53 opening into the closed, closed second duct 28, in which a further inlet throttle 11 is accommodated.
  • the further throttle element 30, which is accommodated in the second channel 28 acts on the control chamber 5 in the feed direction 26 and acts as the feed throttle in the rearward direction.
  • valve body 14 of the multi-way valve 13 is reset into its first seat 15 by actuating the actuator 22 via its transmission element 31, the outlet 23 is closed and the nozzle needle / tappet arrangement 8 in the injector housing 2 closes very quickly, since the control chamber 5 is acted upon by two inlet throttles 4 and 11, 53.
  • a difrusor section 51 is formed between the further throttle element 30 and the region 50, in which the inlet space 53 opens into the second channel 28 and extends from the inlet space 54.
  • the length 52 of the diffuser section 51 is dimensioned such that the fuel flow can contact the wall of the flow channel 2, so that a laminar flow can form within the second flow channel 28.
  • the embodiment variant of the idea on which the invention is based can be a fuel injector with which injection course shaping is possible and whose nozzle needle / tappet arrangement 8 can be positioned very quickly in a closed position. If the second valve seat 17 is closed by the valve body 14 of the multi-way valve 13, depending on the design of the inlet throttle 11 formed in the inlet duct 53, a minimal volume change can be achieved in the control chamber 5, so that even the smallest fuel injections during such a sensitive actuation of the nozzle needle / tappet arrangement 8 the boot phase of the injection can be made.
  • the control of a nozzle needle / tappet arrangement can thus be adapted precisely to the progress of combustion in the combustion chamber of the internal combustion engine.
  • FIG. 4 shows a further embodiment variant with only one valve chamber control chamber flow channel which can be flowed through in both flow directions.
  • valve chamber of the multi-way valve 13 and the control chamber 5 in the injector housing 2 are connected to one another via only one channel 28.
  • the nozzle chamber 5 in the injector housing 2 is continuously supplied with fuel under high pressure via a permanent first inlet throttle 4 which is acted upon in the inlet by the high-pressure collecting chamber or a differently configured high-pressure source.
  • the control chamber 5 is delimited by a control chamber wall 6 and a control chamber surface 7.
  • the nozzle needle / plunger arrangement 8 which extends into the nozzle chamber 5 or extends according to the double arrow 10 is immersed with its end surface 9 on the control chamber side.
  • the multi-way valve 13, the valve body 14 of which is preferably spherical, can be moved in the vertical direction in the injector housing 2 by means of an actuator not shown here, for example a piezo actuator. It can be set from a first valve seat 15 into a central position 19 and into a second valve seat 17.
  • the seat diameter between the curved outside of the Ventilgro ⁇ ers 14 and the seat in the injector housing 2 are indicated in dashed lines and identified with the reference numerals 16 and 18, respectively.
  • the valve chamber 20 surrounds the valve body 14, which is preferably configured spherically.
  • the transmission element 31 which can be actuated by the actuator 22 is surrounded by an annular gap 24.
  • annular extension 50 is formed, into which an inlet channel 53 opens, which contains a further inlet throttle 11.
  • the annular space 50 formed in the flow channel 28 is at a distance 52 from the further throttle 30 accommodated in the flow channel 28.
  • the length identified by reference numeral 52 acts as a diffuser length of a diffusor 51, which extends between the annular extension 50 of the flow channel 28 and the further throttle element 30 of the flow channel 28.
  • the inlet channel 53 with an integrated additional inlet throttle element 11 is likewise fed via the inlet 3 on the high-pressure side, which likewise supplies the inlet throttle 4 which acts permanently on the control chamber 5 with fuel under high pressure and thus ensures a sufficient pressure level in the control chamber 5 of the fuel injector.
  • the pressure in the control chamber 5 is reduced by an outflowing fuel volume which leaves in the valve chamber 20 and thus the annular gap 24 on the low-pressure side of the fuel injector.
  • the conclusion is be limited in the flow channel 28. Due to the diffuser section 51 connected downstream, the flow is throttled by cavitation. If, on the other hand, the valve body 14 of the multi-way valve is switched through to its second valve seat 17, the control chamber is acted upon in parallel by high pressure fuel via the permanently acting inlet throttle 4 and the further throttle element 11 in the inlet duct 53. In this case, the further throttle element 30 let into the flow channel 28 acts as a discharge throttle through which flow flows backwards.
  • a double-switching injector can be built, in which the nozzle needle is closed quickly.
  • the injector can be constructed very simply and compactly. It is particularly advantageous that the permanent flow in the open state through the further inlet throttle 11 leads to an increase in the current through the multi-way valve 13. This also acts as a delay element, so that the valve body 14 of the multi-way valve does not have to be switched quickly, which allows the use of cheaper actuators 22.

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Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf einen Kraftstoffinjektor zum Einspritzen von Kraftstoff in den Brennraum einer Verbrennungskraftmaschine mit einem in einem Injektorgehäuse (2) ausgebildeten Steuerraum (5). Dieser ist über eine permanent wirkende Zulaufdrossel (4) über einen Zulauf (3) vom Hochdrucksammelraum mit unter hohem Druck stehenden Kraftstoff beaufschlagt. In diesen ragt eine Düsennadel/Stösselanordnung (8) hinein, die über den Druckabbau bzw. den Druckaufbau im Steuerraum (5) in Bewegungsrichtung (10) betätigbar ist, wobei eine Druckentlastung des Steuerraumes (5) über ein Aktor betätigtes Mehrwegeventil (13) erfolgt. Der Ventilraum (20) des Mehrwegeventiles (13) und der Steuerraum (5) im Injektorgehäuse (2) sind über zwei Kanäle (25, 28) miteinander verbunden, von denen ein Kanal (28) über das Mehrwegeventil (13) in einer zweiten Schaltstellung (17) verschlossen, in einer Mittelstellung (19) des Mehrwegeventiles (13) geöffnet ist.

Description

Kraftstoffinjektor mit variabler Steuerraumdruckbeaufschlagung
Technisches Gebiet
Bei luftverdichtenden Verbrennungskraftmaschinen werden heute zunehmend Speicherein- spritzsysteme eingesetzt, welche die einzelnen den Zylindern der Verbrennungskraftmaschine zugeordneten Kraftstofϊinjektoren mit unter hohem Druck stehendem Kraftstoff versorgen. Durch den Einsatz eines Hochdruckspeicherraumes (Common Rail) lassen sich Druckpulsationen im Kraftstoff dämpfen, so dass der an den einzelnen Einspritzöffnungen der Kraftstoffinjektoren brennraumseitig anstehende Kraftstoffdruck nahezu konstant ge- halten werden kann. Zur Steuerung der Düsennadelbewegung werden Steuerräume in die Gehäuse der Kraftstoffinjektoren integriert, durch deren Druckentlastung sich eine Düsennadel oder ein Stößel zur mittelbaren Düsennadelbetätigung, zur Freigabe oder zum Ver- schliessen von Einspritzöffnungen betätigen läßt. Im allgemeinen ist der Steuerraum über eine Zulaufdrossel mit einem unter hohen Druck stehendem Kraftstoffvolumen von der Hochdruckquelle her beaufschlagbar.
Stand der Technik
EP 0 994 248 A2 bezieht sich auf einen Kraftstoffinjektor mit Einspritzverlaufsformung durch piezoelektrische Steuerung des Düsennadelhubes. Ein Kraftstoffinjektor umfasst einen Zylinderkörper, an welchem eine Einspritzöffnung ausgebildet ist. Eine Düsennadel ist im Injektorkörper bewegbar aufgenommen und bewegt sich entlang eines Hubweges zwischen einer Offenstellung, in der die Einspritzöffnungen geöffnet sind und einer Schließstellung, in welcher die Einspritzöffnungen verschlossen sind. Im Injektorkörper ist ferner ein piezoelektrischer Aktor aufgenommen, dessen Piezoelement zwischen einer Einschalt- und einer Ausschaltposition hin- und herschaltbar ist. Über ein Kopplungselement in Gestalt einer Druckkammer sind die Düsennadel und der piezoelektrische Aktor derart miteinander gekoppelt, dass die Bewegung des Piezoelementes des piezoelektrischen Ak- tors in eine größere axiale Hubbewegung der Düsennadel im Injektorgehäuse übersetzt wird.
DE 197 15 234 AI bezieht sich auf ein magnetventilgesteuertes direkt einspritzendes Kraftstoffeinspritzventil für Speichereinspritzsysteme von Mehrzylinderbrennkraftmaschi- nen. In jedem Ventilgehäuse fuhrt eine Zuführleitung zu einer federbelasteten Düsennadel, wobei die Zuführleitung durch einen Steuerkolben mit Ventilfunktion absperrbar ist. Ferner ist eine Düsennadel vorgesehen, die sich in einem Federraum abstützt und die Düsennadel auf ihren Nadelsitz drückt. Auf der Rückseite des unter Systemdruck stehenden Steu- erkolbens ist ein Steuerraum angeordnet, wobei ein Magnetventil vorgesehen ist, durch welches der Steuerraum mit einer Entlastungsleitung verbindbar und gleichzeitig zur Einspritzung die Absperrung der zur Düsennadel führenden Zuführleitung durch ein am Steuerkolben angeordnetes Hochdruckventil aufhebbar ist. Es ist eine gedrosselte Leitungsverbindung als Bypass zwischen der Zufuhrleitung und der Entlastungsleitung vorgesehen, wobei die Leitungsverbindung ein mit dem Magnetventil in Wirkverbindung stehendes Leckageventil enthält, durch welches während der Einspritzung die Leitungsverbindung unterbrechbar ist.
DE 197 44 518 AI bezieht sich auf ein Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen. Gemäß dieser Lösung wird ein Kraftstoffeinspritzventil vorgeschlagen mit einem in einem Ventilkörper angeordneten, axial verschiebbaren Ventilglied, das an seinem dem Brennraum der Brennkraftmaschine zugewandten Ende eine konische Ventildichtfläche aufweist, mit der es mit einer konischen Ventilsitzfläche am Ventilkörper zur Steuerung eines Einspritzquerschnittes zusammenwirkt. Dabei ist das Ventilglied über eine Innenfuhrung gleitverschiebbar auf einem Zapfen eines ortsfesten Einsatzköφers geführt. Das gemäß dieser Lösung konfigurierte Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen hat den Vorteil, dass sehr kleine Stellkräfte und somit sehr schnelle Ventilhubbewegungen des Ventilgliedes des Einspritzventiles möglich sind. Diese schnellen Verstellbewegungen innerhalb des Injektorgehäuses werden dabei durch die kleinen hydraulisch wirksamen Flä- chen am Ventilglied und das kleine Steuervolumen möglich, wobei nur kleine bewegte Massen verstellt werden müssen. Dies wird insbesondere dadurch erreicht, dass das Ventilglied eine Führungsbohrung aufweist, mit der es gleitverschiebbar auf einem Zapfen eines ortsfesten Einsatzkörpers geführt wird. Darstellung der Erfindung
Die Vorteile der erfindungsgemäßen Lösung sind vor allem darin zu erblicken, dass der Ventilraum eines Mehrwegeventiles und der die Öffnungs- und Schließbewegung einer DüsennadeL/Stößelanordnung erzeugende Druckanstieg bzw. Druckabbau in einem Steuerraum über mindestens ein in Zulaufrichtung und in Abiaufrichtung in bezug auf den Steuerraum vom Steuervolumen durchströmbare Kanäle miteinander verbunden sind.
In einer ersten Ausführungsvariante wird als Mehrwegeventil ein 3/3 -Wegeventil eingesetzt, dessen Ventilköφer von einem Ventilraum umschlossen ist, in welchen die Mündung eines zusätzlichen Zulaufs vom Hochdrucksammeiraum mündet. Der Ventilköφer des Mehrwegeventiles ist zwischen zwei Ventilsitzen im Ventilraum schaltbar und mittels eines Aktors (z.B. eines Piezoaktors) auch in eine Mittelstellung zwischen den beiden Ven- tilsitzen positionierbar.
In Mittelstellung des Ventilköφers zwischen dem ersten und dem zweiten Ventilsitz im Ventilraum wird der Steuerraum über die mit ausreichendem Querschnitt ausgelegten, in den Kanälen aufgenommenen Drosselelemente schnell druckentlastet. Wird der Ventilkör- per aktorbetätigt hingegen in seinen zweiten Ventilsitz gefahren, ist einer der Kanäle zwischen Ventilraum und Steuerraum verschlossen, so dass der Druckabbau im Steuerraum langsamer erfolgt, was die Formung des Einspritzverlaufes begünstigt. Ist der Ventilkörper des 3/3 -Wege- Ventils hingegen in seinen ersten Ventilsitz gefahren, erfolgt ein Druckaufbau im Steuerraum über eine permanent wirkende, direkt im Steuerraum mündende Zu- laufdrossel und die beiden sich vom Ventilraum zum Steuerraum erstreckenden Kanäle, welche über die in den Winkelraum mündenden weitere Zulauf mit integrierter Zulaufdrossel beaufschlagt werden, so dass sich ein schneller Druckaufbau im Steuerraum einstellt.
Die Mündung des weiteren, hochdruckseitigen Zulaufs vom Hochdrucksammeiraum (Common Rail) kann auch in einen der den Ventilraum des Mehrwegeventiles hinter dem Steuerraum verbindenden Kanäle gelegt werden.
In einer weiteren Ausführungsvariante kann die Mündung des weiteren Zulaufs vom Hochdrucksammeiraum in denjenigen der Kanäle gelegt werden, der durch den Ventilkör- per des Mehrwegeventiles verschließbar ist. Zwischen der Mündung des weiteren Zulaufs in diesen Kanal und des in diesem Kanal aufgenommenen Drosselelementes ist ein Diffu- sorabschnitt ausgebildet, dessen Länge so festgelegt ist, dass sich die in diesem Kanal ausbildende Kraftstoffströmung an der Wandung des Kanals anzulegen vermag. Auch mit dieser Ausführungsvariante ist ein schneller Druckaufbau im Steuerraum und demzufolge ein schnelles Schließen der Düsennadel bzw. eine schnelle Betätigung der Düsennadel über einen in den Düsenraum hineinragenden Stößel gewährleistet. Abhängig von der Auslegung des im weiteren Zulauf angeordneten Drosselelementes, lassen sich sehr klein bemessene Einspritzmengen während der Bootphase der Einspritzung in den Brennraum erzeugen, was eine Abstimmung des Einspritzverlaufes auf den Fortschritt der Verbrennung im Brennraum einer direkteinspritzenden Verbrennungskraftmaschine gestattet.
Zeichnung
Anhand der Zeichnung wird die Erfindung nachstehend näher erläutert.
Es zeigt:
Figur 1 eine Ausführungsvariante einer variablen Steuerraumdruck Be- bzw.
Entlastung mit 3/3-Wege- Ventil,
Figur 2 eine Ausfuhrungsvariante mit 3/2-Wege- Ventil und in einem der Kanäle mündenden weiteren Zulauf vom Hochdrucksammeiraum und
Figur 3 einen Injektorköφer mit durch einen hochdruckseitigen Zulauf parallel beaufschlagbaren Zulaufdrossenelement, und
Figur 4 eine weitere Ausführungsvariante mit lediglich einem Ventilraum-
Steuerraum-Strömungskanal.
Ausführungsvarianten
Gemäß der Darstellung in Figur 1 wird der Steuerraum eines Kraftstoffinjektors durch ein hier als 3/3 -Wege-Ventil ausgebildetes Mehrwegeventil be- bzw. entlastet.
In einem Injektorgehäuse 2 eines Injektors 1 ist ein Steuerraum 5 ausgebildet, der über eine permanent wirkende erste Zulaufdrossel 4, die sich an eine mit dem Zulauf vom Hoch- drucksammelraum abzweigende Bohrung 12 anschließt, mit unter hohem Druck stehendem Kraftstoff beaufschlagt ist. Der Steuerraum 5 innerhalb des Injektorgehäuses 2 ist durch eine Steuerraumwandung 6 seitlich sowie eine Steuerraumfläche 7 an der Oberseite begrenzt. In den Steuerraum 5 taucht eine Düsennadel/Stößelanordnung 8 mit ihrer Stirnseite 9 ein, die je nach Druckabbau oder Druckaufbau im Steuerraum 5 in eine durch den Doppelpfeil 10 gekennzeichnete Bewegungsrichtungen bewegbar ist.
Des weiteren wird durch den Zulauf 3 vom Hochdrucksammeiraum ebenfalls über eine Bohrung 12 ein weiterer Zulauf 21 mit integriertem zweiten Zulaufdrosselelement 11 beaufschlagt, welches im Ventilraum 20 eines Mehrwegeventiles 13 mündet. Das Mehrwegeventil 13 - ausgestaltet in der Darstellung gemäß Figur 1 als 3/3-Wege- Ventil - umfasst einen Schließventilköφer 14, der mittels eines mit Bezugszeichen 31 gekennzeichneten Übertragungselementes innerhalb des Ventilraums 20 in mehrere Positionen entsprechend einer Aktoransteuerung 22 stellbar ist. Der Ventilköφer 14 des Mehrwegeventiles 13 ist in einen ersten Ventilsitz 15 stellbar, dessen Ventilsitzdurchmesser mit Bezugszeichen 16 bezeichnet ist; darüber hinaus ist der Ventilköφer 14, der z.B. kugelförmig ausgebildet sein kann, in einen zweiten Ventilsitz 17 stellbar, der im Ventilsitzdurchmesser 18 ausgebildet ist und im ersten Ventilsitz 15 gegenüberliegend im Ventilraum 20 angeordnet ist. Daneben kann der Ventilköφer 14 des Mehrwegeventiles 13 in eine Mittelstellung 19 zwischen dem ersten Ventilsitz 15 und dem zweiten Ventilsitz 17 innerhalb des Ventilraumes 20 gestellt werden.
Oberhalb des Ventilraumes 20 des Mehrwegeventiles 13 ist eine Bohrung vorgesehen, die von dem Ventilköφer 14 betätigenden Übertragungselement 31 durchsetzt ist. Dadurch bildet sich zwischen der Umfangsfläche des Übertragungselementes 31 und der die Bohrung begrenzenden Wandung des Injektorgehäuses 2 ein Ringspalt 24, von dem ein Ablauf (23) abzweigt.
Der Ventilraum 20 des Mehrwegeventils 13, ist über zwei in der Darstellung gemäß Figur 1 parallel zueinander angeordnete Kanäle, den ersten Kanal 25 sowie den zweiten Kanal 28, mit dem Steuerraum 5 des Injektorgehäuses 2 verbunden. Der erste Kanal 25 sowie der zweite Kanal 28 sind jeweils mit einem Drosselelement 29 bzw. 30 versehen. Die beiden Kanäle 25 bzw. 28 können in bezug auf den Steuerraum 5 sowohl in Zulaufrichtung 26 als auch bezogen auf den Steuerraum 5 in Abiaufrichtung 27 von aus dem Steuerraum 5 abströmenden Steuervolumen bzw. von über den weiteren Zulauf 21 durch den Ventilraum 20 in Zulaufrichtung 26 unter einem hohen Druck stehenden Kraftstoffvolumen durchströmt werden. Die Mündung des ersten Kanals 25 ist so beschaffen, dass dieser neben dem Ventilköφer 14 des Mehrwegeventiles 13 im Ventilraum 20 mündet, während der zweite Kanal 28 unterhalb des zweiten Ventilsitzes 17 mit Ventilsitzdurchmesser im Ventilraum 20 des Mehrwegeventiles 13 mündet. Gemäß der Darstellung in Figur 1 ist der Steuerraum 5 konstant durch die permanent wirkende erste Zulaufdrossel 4 mit dem Zulaufteil vom Hochdrucksammeiraum verbunden. Bei in dem ersten Ventilsitz 15 gestellten Ventilköφer 14 des Mehrwegeventiles 13 steht im Steuerraum 5 Hochdruck an. Durch den in den Ventilsitzdurchmesser 16 gestellten Ventilköφer 14 ist der Ventilraum 20 des Mehrwegeventils 13 gegenüber dem Ablauf 23 abgedichtet. Wird der Ventilköφer des Mehrwegeventiles 13 geöffnet und über den Aktor 22 in eine Mittelstellung 19 (gestrichelte Darstellung) verfahren, wird der Druck im Steuerraum 5 durch den permanent aufgesteuerten ersten Kanal 25 und das darin aufgenommene Drosselelement 29 sowie den durch die Mittelstellung 19 aufgesteuerten zweiten Kanal 28 in Abiaufrichtung 27 entlastet. Durch geeignete Auslegung der Drosselquerschnitte des Drosselelementes 29 im ersten Kanal 25 sowie des weiteren Drosselelementes 30 im zweiten Kanal 28 kann der Druck im Steuerraum 5 sehr schnell abgebaut werden. Dadurch ist ein schnelles Öffnen der Düsennadel/Stößelanordnung 8 erreichbar. Wird der Ventilköφer 14 des Mehrwegeventiles 13 hingegen von seiner Mittelstellung 19 in seinen zwei- ten Sitz 17 in Dichtstellung gefahren, wird der zweite Kanal 28 verschlossen. Ein Druckabbau im Steuerraum 5 kann in dieser Schaltstellung des Ventilköφers 14 des Mehrwegeventils 13 nur über den permanent wirkenden ersten Steuerkanal 25 in den Ventilraum 20 des Mehrwegeventiles 13 erfolgen. In diesem Falle wird der Druck im Steuerraum 5 langsamer abgebaut, verglichen mit einem Druckabbau im Steuerraum 5, der bei in Mittelstel- lung 19 gefahrene Ventilköφer 14 des Mehrwegeventiles 13 über die beiden parallel geschalteten Kanäle 25 bzw. 28 erfolgen kann.
Wird der Ventilköφer 14 durch Betätigung des Aktors 22 in den ersten Ventilsitz 15 verfahren, wird der Druckaufbau im Steuerraum 5 des Injektorgehäuses zusätzlich über den in den Ventilraum 20 mündenden weiteren Zulauf 21 vom Zulauf 3 des Hochdrucksammel- raumes erfolgen. In diesem Falle strömt über die Zuläufe zum ersten Kanal 25 und den zweiten Kanal 28 in Zulaufrichtung 26 in bezug auf den Steuerraum 5 unter hohem Druck stehender Kraftstoff über beide in diesem Falle als Zulaufdrossel wirkende Drosselelemente 29 bzw. 30 rückwärtig Kraftstoffvolumen in den Steuerraum 5. Dadurch stellt sich in diesem ein schneller Druckaufbau ein, welcher ein schnelles Schließen der Düsennadel/Stößelanordnung 8 in ihren in Figur 1 nicht dargestellten Schließsitz nach sich zieht.
Mit diesen als Servoventil-Injektor betreibbaren Kraftstoffinjektor kann eine Einspritzverlaufformung bei gleichzeitig schnellem Nadelschließen realisiert werden, da durch das 3/3- Wege-Ventil 13 eine Freigabe eines oder beider Strömungskanäle 25 bzw. 28 erfolgt, wodurch sich unterschiedliche Druckänderungsgeschwindigkeiten im Düsenraum 5 im Injektorgehäuse 2 des Kraftstoffinjektors 1 einstellen. Aus der Darstellung gemäß Figur 2 geht eine Ausführungsvariante mit 3/2-Wege- Ventil und einem in einen der Strömungskanäle mündenden weiteren Zulauf vom Hochdrucksammeiraum näher hervor.
Analog zur Darstellung gemäß Figur 1 ist der Steuerraum 5 im Injektorgehäuse 2 über zwei parallele Kanäle, nämlich einen ersten Kanal 25 sowie einen zweiten Kanal 28 mit dem Ventilraum 20 eines Mehrwegeventiles 13 verbunden. Im Ventilraum 20 des Mehrwegeventils 13 befindet sich ein vorzugsweise kugelförmig ausgebildeter Ventilköφer 14, welcher mittels eines Aktorelementes 22 über ein Übertragungselement 31 in einen ersten Ventilsitz 15 eine Mittelstellung 19 sowie einen unteren Ventilsitz 17 stellbar ist. Die beiden den Ventilraum 20 des Mehrwegeventils 13 und den Steuerraum 5 miteinander verbindenden Kanäle 25 bzw. 28 sind in bezug auf den Steuerraum 5 sowohl in Zulaufrichtung 26 als auch in Abiaufrichtung 27 vom Steuervolumen bzw. zufließendem Kraftstoffvolumen durchströmbar.
Im Unterschied zur Darstellung gemäß Figur 1 mündet der weitere Zulauf 11 vom Hoch- drucksammelraum in den ersten Kanal 25 in einem Abstand 41 von der Begrenzungsfläche 7 des Steuerraums 5 im Injektorgehäuse 2.
Wird der Ventilköφer 14 des Mehrwegeventiles 13 in seinen ersten Sitz 15 gestellt, ist der Ablauf 23 abgedichtet und es erfolgt ein Druckaufbau im Steuerraum 5 über die permanent wirkende erste Zulaufdrossel 4 und die in den ersten Strömungskanal 25 mündenden weiteren Zulauf 11 vom Hochdrucksammeiraum. In dieser Ausführungsvariante wirken die permanent wirkende Zulaufdrossel 4 und der weitere Zulauf 11 vom Hochdrucksammel- räum permanent auf den Steuerraum 5 ein. Durch den Vergleich zu den permanent wirkenden Zulaufdrosseln 4 bzw. 11 mit vergleichsweise großem Drosselquerschnitt ausgebildeten Drosselelementen 29 bzw. 30 im ersten Kanal 25 bzw. im zweiten Kanal 28 stellt sich ein schneller Druckabbau im Steuerraum 5 in den Ventilraum 20 ein, wenn der Ventilkörper 14 des Mehrwegeventiles 13 in seiner Mittelstellung 19 gemäß der Darstellung in Figur 2 gestellt ist.
Mittels der in Figur 1 bzw. Figur 2 dargestellten Ausführungsvarianten läßt sich der Druckabbau im Steuerraum 5, dem zumindest eine permanent wirkende Zulaufdrossel 4 zugeordnet ist, entweder über einen ersten Kanal 25 in einer ersten Druckabbaugeschwin- digkeit vornehmen, wenn der Ventilköφer 14 des Mehrwegeventiles 13 in seinen zweiten Ventilsitz 17 gestellt ist. Dem ersten Kanal 25 wird bei in Mittelstellung 19 geschaltetem Ventilköφer 14 des Mehrwegeventiles 13 der zweite Kanal 28 parallel geschaltet, so dass der Druckabbau im Steuerraum 5 über zwei parallele Kanäle in den Ventilraum 20 und von dort in den Ablauf 23 druckentlastet werden kann. Die im ersten Kanal 25 bzw. im zweiten Kanal 28 aufgenommenen Drosselelemente 29 bzw. 30 sind in einem größeren Querschnitt ausgelegt, so dass sich ein großer Druchfluß durch die Drosselelemente 29 bzw. 30 und demzufolge ein schneller Druckabbau einstellt. Durch die realisierbaren Druckabbauge- schwindigkeiten im Steuerraum 5 des Injektors gemäß den Ausführungsvarianten in Figur 1 und 2 kann Einfluß auf den Ablauf der Einspritzung in den Brennraum einer Verbrennungskraftmaschine dergestalt genommen werden, dass die Einspritzrate an den Verbrennungsfortschritt im Brennraum angepaßt werden kann.
Der Darstellung gemäß Figur 3 ist ein Injektorköφer zu entnehmen, dessen Steuerraum durch einen Zulaufkanal in einen der einen Ventilraum des Mehrwegeventiles und den Steuerraum miteinander verbindenden Kanäle mündet.
Analog zur Darstellung der Ausfuhrungsvariante gemäß Figur 2 sind der eine Düsenna- del/Stößelanordnung 8 beaufschlagende Steuerraum 5 sowie der Ventilraum 20 eines Mehrwegeventiles 13 durch zwei Kanäle 25 bzw. 28 miteinander verbunden. Im Ventilraum 20 im Injektorgehäuse 2 ist ein Ventilköφer 14 aufgenommen, der mittels eines Übertragungselementes 31 gemäß der Ansteuerung durch einen Piezoaktor 22 den Ventilköφer 14 in einen ersten Sitz 15 eine Mittelstellung 19 sowie einen zweiten Sitz 17 stellt.
Die beiden Kanäle 25 bzw. 28 zwischen Ventilraum 20 des Mehrwegeventiles 13 und dem Steuerraum 5 innerhalb des Injektorgehäuses 2 sind in bezug auf den Steuerraum sowohl in Zulaufrichtung 26 als auch in bezug auf den Steuerraum 5 in Abiaufrichtung 27 von Kraft- stoff/Steuervolumen durchströmbar. Analog zu den Ausfuhrungsvarianten gemäß der Figu- ren 1 und 2 mündet der zweite Kanal 28 unterhalb des zweiten Ventilsitzes 17, welcher durch den vorzugsweise kugelförmig ausgebildeten Ventilköφer 14 verschlossen bzw. freigegeben werden kann. Von einem am Zulauf 3 vom Hochdrucksammeiraum ausgebildeten Zulaufraum 24 zweigt sowohl die permanent wirkende Zulaufdrossel 4, welche den Steuerraum 5 mit Druck beaufschlagt, als auch eine weitere Zulaufdrossel 11 eines Zulauf- kanales 23 ab. Der Zulaufkanal 23 mündet in einem Bereich eines Ringraumes 50, welche etwa mittig zwischen dem Ventilsitz 15 und dem weiteren Drosselelement 30 im zweiten Kanal 28 ausgebildet ist. Der Abschnitt des zweiten Kanales 28, der sich zwischen der Mündung des Zulaufkanales 52 und dem weiteren Drosselelementes 30 in einer Länge 52 erstreckt, ist ein als Diffusorabschnitt 51 ausgebildet. Die Länge 52 des Diffusorabschnittes 51 ist so bemessen, dass sich die Kraftstoffströmung an die Wandung des zweiten Kanales 28 anzulegen vermag. Aufgrund der Auslegung der Drosselquerschnitte der in dem ersten Kanal 25 bzw. dem zweiten Kanal 28 aufgenommenen Drosselelementen 29 bzw. 30, wird der Steuerraum 5 bei Öffnen des Ventilköφers 14 aus seinem ersten Ventilsitz 15 gleichzeitig über die beiden Drosselelemente 29 bzw. 30 entlastet. Wird der Ventilköφer 14 des Mehrwegeventiles 13 hingegen in seinen zweiten Sitz 17 im Ventilraum 20 gestellt, ist der zweite Strömungskanal 28 verschlossen und es wirkt nur noch das als Ablaufdrossel fungierende Drosselelement 29 des ersten Kanales 25. Gleichzeitig erfolgt eine Druckbeaufschlagung des Steuerraumes 5 parallel durch die permanent wirkende erste Zulaufdrossel 4 sowie die im abgeschlossenen verschlossenen zweiten Kanal 28 mündenden Zulaufkanal 53, in welchem eine weitere Zulaufdrossel 11 aufgenommen ist. In diesem Falle wirkt das weitere Drosselelement 30, welches im zweiten Kanal 28 aufgenommen ist, in Zulaufrichtung 26 auf den Steuerraum 5 gesehen, in rückwärtige Richtung als Zulaufdrossel. Wird der Ventilköφer 14 des Mehrwegeventiles 13 hingegen durch Ansteuerung des Aktors 22 über sein Übertragungselement 31 in seinen ersten Sitz 15 zurückgestellt, ist der Ablauf 23 verschlossen und es stellt sich ein sehr schnelles Schließen der Düsennadel/Stößelanordnung 8 im Injektorgehäuse 2 ein, da der Steuerraum 5 durch zwei Zulaufdrosseln 4 bzw. 11, 53 beaufschlagt ist.
Gemäß der Ausführungsvariante, welche in Figur 3 dargestellt ist, ist zwischen dem weite- ren Drosselelement 30 und dem Bereich 50, in welchem die Zulaufraum 53 sich vom Zulaufraum 54 erstreckend in den zweiten Kanal 28 mündet, ein Difrusorabschnitt 51 ausgebildet. Die Länge 52 des Diffusorabschnittes 51 ist so bemessen, das die Kraftstoffströmung sich an der Wandung des Strömungskanales 2 anlegen kann, so dass sich eine laminare Strömung innerhalb des zweiten Strömungskanales 28 auszubilden vermag.
Die mit der in Figur 3 dargestellten Ausführungsvariante des der Erfindung zugrundeliegenden Gedankens läßt sich ein Kraftstoffinjektor darstellen, mit dem eine Einspritzver- laufsformung möglich ist und dessen Düsennadel/Stößelanordnung 8 sehr schnell in eine Schließstellung positionierbar ist. Ist der zweite Ventilsitz 17 durch den Ventilköφer 14 des Mehrwegeventiles 13 verschlossen, kann je nach Auslegung der im Zulaufkanal 53 ausgebildeten Zulaufdrossel 11 eine minimale Volumenänderung im Steuerraum 5 erzielt werden, so dass mittels einer derart feinfühligen Betätigung der Düsennadel/Stößelanordnung 8 auch kleinste Kraftstoffeinspritzungen während der Bootphase der Einspritzung vorgenommen werden können. Damit läßt sich die Steuerung einer Düsenna- del/Stößelanordnung genau an den Verbrennungsfortschritt im Brennraum der Verbrennungskraftmaschine anpassen. Figur 4 zeigt eine weitere Ausführungsvariante mit lediglich einem Ventilraum- Steuerraum-Strömungskanal, der in beiden Strömungsrichtungen durchströmbar ist.
Gemäß dieser Ausführungsvariante sind der Ventilraum des Mehrwegeventiles 13 und der Steuerraum 5 im Injektorgehäuse 2 über lediglich einen Kanal 28 miteinander verbunden. Der Düsenraum 5 im Injektorgehäuse 2 wird über eine in den Zulauf vom Hochdrucksam- melraum oder einer anders konfigurierten Hochdruckquelle beaufschlagte permanente erste Zulaufdrossel 4 ständig mit unter hohem Druck stehenden Kraftstoff versorgt. Der Steuerraum 5 wird begrenzt durch eine Steuerraum wandung 6 sowie eine Steuerraumfläche 7. Die in den Düsenraum 5 ein- bzw. gemäß des Doppelpfeiles 10 ausfahrende Düsennadel/Stößelanordnung 8 taucht mit ihrer steuerraumseitigen Stirnfläche 9 in diesen ein.
Das Mehrwegeventil 13, dessen Ventilköφer 14 bevorzugt kugelförmig ausgebildet ist, kann mittels eines hier nicht näher dargestellten Stellers, beispielsweise eines Piezoaktors in vertikale Richtung im Injektorgehäuse 2 bewegt werden. Es läßt sich von einem ersten Ventilsitz 15 in eine Mittelstellung 19 sowie in einen zweiten Ventilsitz 17 stellen. Die Sitzdurchmesser zwischen der gekrümmten Außenseite des Ventilköφers 14 und dem Sitz im Injektorgehäuse 2 sind in gestrichelten Linien angedeutet und jeweils mit dem Bezugszeichen 16 bzw. 18 identifiziert. Der Ventilraum 20 umgibt den vorzugsweise kugelförmig konfigurierten Ventilköφer 14. Das vom Steller 22 betätigbare Übertragungselement 31 ist von einem Ringspalt 24 umgeben. Im Strömungskanal 28, welcher den Ventilraum 20 des Mehrwegeventiles 13 und den Steuerraum 5 innerhalb des Injektorgehäuses 2 miteinander verbindet, ist eine ringförmige Erweiterung 50 ausgebildet, in den ein Zulaufkanal 53 mündet, der eine weitere Zulaufdrossel 11 enthält. Der im Strömungskanal 28 ausgebildete ringförmige Raum 50 ist in einem Abstand 52 von der im Strömungskanal 28 untergebrachten weiteren Drossel 30 beabstandet. Die mit Bezugszeichen 52 identifizierte Länge wirkt als Diffusorlänge eines Dif usors 51, der sich zwischen der ringförmigen Erweiterung 50 des Strömungskanales 28 und dem weiteren Drosselelement 30 des Strömungskanals 28 erstreckt. Der Zulaufkanal 53 mit integriertem weiteren Zulaufdrosselelement 11 wird gleichfalls über den hochdruckseitigen Zulauf 3 gespeist, der ebenfalls die den Steuerraum 5 permanent beaufschlagende Zulaufdrossel 4 mit unter hohem Druck stehenden Kraftstoff versorgt und damit für ein ausreichendes Druckniveau im Steuerraum 5 des Kraftstoffinjektors sorgt.
Wird das Mehrwegeventil 13 aus dem ersten Ventilsitz 15 mittels Betätigung des Pie- zostellers 22 geöffnet, erfolgt eine Druckabsenkung im Steuerraum 5 durch ein abströmendes Kraftstoffvolumen, welches im Ventilraum 20 und damit dem Ringspalt 24 auf die Niederdruckseite des Kraftstoffinjektors verläßt. Der Abschluß wird durch die Ablaufdros- sei 30 im Strömungskanal 28 begrenzt. Durch den diesem nachgeschalteten Diffusorab- schnirt 51 wird durch Kavitation der Durchfluß gedrosselt. Wird der Ventilköφer 14 des Mehrwegeventiles hingegen an seinen zweiten Ventilsitz 17 durchgeschaltet, wird der Steuerraum über die permanent wirkende Zulaufdrossel 4 sowie die das weitere Drossele- lement 11 im Zulaufkanal 53 parallel mit unter hohem Druck stehenden Kraftstoff beaufschlagt. In diesem Falle wirkt das in den Strömungskanal 28 eingelassene weitere Drosselelement 30 als rückwärts durchströmte Ablaufdrossel.
Mit dieser Lösung läßt sich ein doppelt schaltender Injektor aufbauen, bei dem das schnelle Schließen der Düsennadel realisiert ist. Dabei kann der Injektor sehr einfach und kompakt aufgebaut werden. Wobei insbesondere von Vorteil ist, dass der permanente Durchfluß im geöffneten Zustand durch die weitere Zulaufdrossel 11 eine Erhöhung des Stroms durch das Mehrwegeventil 13 nach sich zieht. Dieses wirkt damit zusätzlich als ein Verzögerungsglied, so dass der Ventilköφer 14 des Mehrwegeventiles nicht schnell geschaltet zu werden braucht, was den Einsatz preiswerterer Steller 22 zuläßt.

Claims

Patentansprüche
1. Kraftstoffinjektor zum Einspritzen von Kraftstoff in den Brennraum einer Verbren- nungskraftmaschine mit einem in Injektorgehäuse (2) ausgebildeten Steuerraum (5), der über eine permanent wirkende Zulaufdrossel (4) über einen Zulauf (3) vom Hoch- drucksammelraum mit unter hohem Druck stehenden Kraftstoff beaufschlagt ist und in den Steuerraum (5) eine Düsennadel/Stößelanordnung (8) hineinragt, die über einen Druckabbau oder einen Druckaufbau im Steuerraum (5) in Bewegungsrichtung (10) betätigbar ist, wobei eine Druckentlastung des Steuerraumes (5) über ein Aktor betätigtes Mehrwegeventil (13) erfolgt, dadurch gekennzeichnet, dass der Ventilraum (20) des Mehrwegeventiles (13) und der Steuerraum (5) im Injektorgehäuse (2) über mindestens einen Kanal (25, 28) miteinander in Verbindung stehen und ein Kanal (28) über das Mehrwegeventil (13) in einer zweiten Schaltstellung (17) verschlossen und in einer Mittelstellung (19) des Mehrwegeventiles (13) geöffnet ist.
2. Kraftstoffinjektor gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in mindestens einem der Kanäle (25, 28) Drosselelemente (29, 30) eingelassen sind.
3. Kraftstoffinjektor gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine Kanal (25, 28) in Zulaufrichtung (26) zum Steuerraum (5) und in Abiaufrichtung (27) vom Steuerraum (5) zum Ventilraum (20) durchströmbar sind.
4. Kraftstoffinjektor gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Drosselele- mente (29, 30) in dem mindestens einen Kanal (25, 28) in Zulaufrichtung (26) als Zulaufdrossel und in Abiaufrichtung (27) abhängig von der Schaltposition des Mehrwegeventiles (13) als ein Ablaufdrosselelement (29) oder parallel geschaltete Ablaufdrossel (29, 30) wirken.
5. Kraftstoffinjektor gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein weiterer Zulauf (11) vom Hochdrucksammeiraum im Ventilraum (20) senkrecht zur Wirkrichtung des Ventilköφers (15) mündet.
6. Kraftstoffinjektor gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein weiterer Zu- lauf (1 1) vom Hochdrucksammeiraum in einen der Kanäle (25, 28) oberhalb des jeweiligen Drosselelementes (29, 30) mündet.
7. Kraftstoffinjektor gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der weitere Zulauf (11) in denjenigen der beiden Kanäle (25, 28) mündet, der im Ventilraum (20) neben dem Ventilköφer (14) des Mehrwegeventiles (13) mündet.
8. Kraftstoffinjektor gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Zulaufkanal (53) vom Zulauf (3) des Hochdrucksammeiraumes abzweigt und mit demjenigen der Kanäle (25, 28) in Verbindung steht, der durch den Ventilköφer (14) verschließ- oder freigebbar ist.
9. Kraftstoffinjektor gemäß Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Zulaufkanal (53) in einen Ringraum (50) des Kanales (28) mündet, wobei der Ringraum (50) in einem Abstand (52) von dem in diesem Kanal (28) aufgenommenen Drosselelement (30) liegt.
10. Kraftstoffinjektor gemäß Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Abstand (52) zwischen der Mündung des Zulaufkanales (53) und dem weiteren Drosselelement (30) als Diffusorabschnitt ausgebildet ist.
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