WO2003004330A1 - System und verfahren zum überwachen des fahrverhaltens eines fahrzeugs - Google Patents

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WO2003004330A1
WO2003004330A1 PCT/DE2002/002398 DE0202398W WO03004330A1 WO 2003004330 A1 WO2003004330 A1 WO 2003004330A1 DE 0202398 W DE0202398 W DE 0202398W WO 03004330 A1 WO03004330 A1 WO 03004330A1
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Manfred Gerdes
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Robert Bosch Gmbh
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    • B60W50/045—Monitoring control system parameters

Definitions

  • the invention relates to a system for monitoring the driving behavior of a vehicle with several individual systems for influencing the driving behavior of the vehicle.
  • the invention further relates to a method for monitoring the driving behavior of a vehicle, in which the driving behavior of the vehicle is influenced by means of several individual systems.
  • ESP electronic stability program
  • ABSC active body control
  • EAR chassis control with superimposed stabilizing intervention
  • EAS Vordera.ch.s- steering with superimposed stabilizing intervention
  • the invention is based on the generic system in that a management device is provided for managing the influencing of driving behavior by the individual systems.
  • a management device is provided for managing the influencing of driving behavior by the individual systems.
  • the management device influences the effects of the individual systems depending on the situation.
  • driving stability is maintained with the greatest possible driving comfort and minimal loss of speed.
  • the individual systems can in principle act completely independently of one another; That means: the individual systems are independent of each other without any intervention by the management facility. Only if the individual systems could be influenced in an undesirable manner can the management device intervene.
  • the subsystems can also be developed and applied separately.
  • ESP, EAS, EAR and / or ABC can be provided. These are exemplary single systems without single limitation of the generality of the present invention, which may include any individual systems.
  • the system is further developed in that the management device is implemented in a control unit which communicates with control units of the individual systems via an interface.
  • an interface can be implemented, for example, in the context of a CAN system.
  • the management device can receive information about the activity of the individual systems via CAN or another interface. This information can either be formulated directly as an effective moment around the vertical axis on the vehicle's center of gravity or a force on the vehicle's center of gravity. It can also be shown as an average, which is converted in the management facility on a torque basis.
  • the control units of the individual systems receive information from the management device via the interface, that is to say for example via CAN, so that the effects of the individual systems are influenced.
  • the management device is implemented in a separate control device.
  • the management device is therefore independent of the control units of the individual systems. The systems can therefore be developed and applied independently of one another.
  • control units of the individual Systems are hardware components that are available anyway. By implementing the management device within these control units of the individual systems, the hardware effort can be reduced.
  • this is further developed in that actual values and target values determined by the individual systems are entered into the management device, the potential effects of the individual systems are determined from the entered values and that values can be output by the management device, that affect the effects of individual systems.
  • the management facility thus acts preventively on any undesired interventions.
  • the setpoints, which are determined by the individual systems, are recorded by the management device and coordinated with one another taking into account the actual values assigned to the corresponding variables. Values can thus be output by the management device, so that the effects of the individual systems are sensibly adapted.
  • the management device can suppress interventions by individual systems.
  • the individual systems work completely independently of one another if no intervention is carried out by the management. This has advantages, for example, in the event of a management device failure. The individual systems are then still fully functional. Only if interventions by individual systems are to be suppressed, will the management establishment made. For example, the transmission of an acknowledgment signal may be sufficient. This indicates whether the stabilizing intervention proposed by the individual system should be suppressed. For example, a symbolic digital 1 for suppression or a symbolic digital 0 or no signal transmission can be used to fully implement the stabilizing intervention.
  • the invention builds on the generic method in that a management device is provided for managing the influencing of driving behavior by the individual systems.
  • a management device is provided for managing the influencing of driving behavior by the individual systems.
  • the advantages of the system according to the invention are implemented in the method.
  • the advantages and special features of the corresponding system designs are also noted.
  • ESP, EAS, EAR and / or ABC can be provided as individual systems.
  • the method is further developed in that the management device is implemented in a control unit which communicates with control units of the individual systems via an interface.
  • the management device is implemented in a separate control device. However, it can also be useful for the management device to be implemented in one or more control units of the individual systems.
  • this is further developed in that actual values and target values determined by the individual systems are entered into the management device, the potential effects of the individual systems are determined from the entered values, and values can be output by the management device that the Influence the effects of individual systems.
  • the invention is based on the knowledge that through targeted management of the stabilization functions of individual systems, the total benefit of the systems can be greater than the sum of the individual benefits. This can be done, for example, by masking out interfering interventions depending on the situation, while meaningful interventions are specifically permitted together.
  • the subsystems can be developed and applied independently of one another, only the possibility of an exchange of information having to be ensured. Any expansion stages can also be implemented within a vehicle range. The correct handling of the interfaces in all control units involved must be observed. For the joint operation of all individual systems In this way, the development and application of the management facility is decisive in the vehicle.
  • FIG. 1 shows a block diagram to illustrate a system according to the invention
  • FIG. 2 shows a block diagram to illustrate driving stability management
  • FIG. 3 shows a ⁇ slip curve for a tire model in the longitudinal direction of the tire
  • FIG. 4 shows a ⁇ slip curve for a tire model in the transverse direction of the tire
  • Figure 5 is a diagram for explaining the angular relationships of the tire forces
  • FIG. 6 shows a flowchart to explain a tire force calculation for bidirectional stress
  • FIG. 7 shows a flowchart to explain the calculation of a tire force and a change in tire force during a longitudinal ESP intervention
  • FIG. 8 shows a flowchart to explain the calculation of a tire force and a change in tire force during an EAS lateral force intervention
  • FIG. 9 is a diagram for explaining a vehicle model for calculating the torques around the
  • FIG. 10 shows a flowchart to explain the calculation of moments on the vehicle center of gravity about the vertical axis
  • FIG. 11 shows a flow chart to explain the calculation of a center of gravity moment by summation
  • FIG. 12 shows a flow chart to explain the calculation of a center of gravity moment by summation in the case of ESP longitudinal force intervention
  • FIG. 13 shows a flowchart to explain the calculation of a center of gravity moment by summation in the case of EAS lateral force intervention
  • FIG. 14 shows a flowchart to explain the formation of engagement moments in ESP and EAS for an engagement assessment
  • FIG. 15 shows a flowchart to explain prioritization, evaluation and selection of stabilizing interventions.
  • FIG. 1 shows a block diagram to illustrate a system according to the invention.
  • the block diagram shows functional units and arrows that symbolize signals between the individual functional units. Individual signals are symbolized by arrows with a single line. Signal vectors are symbolized by arrows with several lines.
  • Three individual systems 12, 14, 16 are given as examples.
  • An ESP control unit 12, an EAS control unit 14 and an EAR control unit 16 each communicate via CAN 18 in accordance with the valid protocol agreement with a driving stability management control unit 10.
  • the driving stability management control unit 10 is shown here as a separate control unit. It is also possible to utilize one of the existing control units 12, 14, 16 to a greater extent with the tasks of the driving stability management control unit 10.
  • the control units 12, 14, 16 of the individual units transmit information to the driving stability management system - control unit 10, that is to say in particular values which have an influence on the driving dynamics for intended interventions.
  • the driving stability management control unit 10 in turn transfers values a to the control units 12, 14, 16 of the individual systems, for example a 0 for releasing the effect of the control units 12, 14, 16 of the individual systems and a 1 for blocking the respective effects.
  • The- Its effects include, for example, influencing a brake system 20, a steering system 22 or a chassis 24 via corresponding actuators 26.
  • FIG. 2 shows a block diagram to illustrate driving stability management.
  • the block diagram shows functional units and arrows that symbolize signals between the individual functional units. Individual signals are symbolized by arrows with a single line. Signal vectors are symbolized by arrows with several lines.
  • Various values are transferred to the driving stability management via the input 28 of a CAN interface. These values are, for example, a stabilizing target wheel slip by ESP 40 and a superimposed steering angle on the front axle for stabilization by EAS 42.
  • information from subsystems 44 is transferred. In particular, these can be the following variables: slip per wheel, vehicle speed, lateral acceleration, driver steering angle, steering angle on the wheel, accelerator pedal position, driver brake pressure, slip angle of the front or rear axle, wheel support force and coefficient of friction.
  • a differential torque on the vehicle's center of gravity around the vertical axis is transferred via input 28 of the CAN interface by means of a stabilizing chassis intervention by EAR 46.
  • the information 40, 42, 44 is a unit 32 for calculating the longitudinal and transverse force and their changes transferred to the vehicle tire from physical models of the tire characteristics. From the calculation in unit 32, information regarding the tire longitudinal forces and their changes due to longitudinal intervention 48 and regarding the tire lateral forces and their changes due to lateral force intervention 50 follow.
  • the information 48 is provided to a unit 34 for calculation of moments and their changes around the vertical axis the vehicle's center of gravity due to an ESP intervention.
  • the information 50 is transferred to a unit 36 for calculating moments and their changes about the vertical axis on the center of gravity of the vehicle due to an EAS intervention.
  • the output variable of the unit 34 is a differential torque on the vehicle center of gravity around the vertical axis by means of a stabilizing brake intervention 52.
  • the output information of the unit 36 is a differential torque on the vehicle center of gravity around the vertical axis by means of a stabilizing front axle steering intervention 54.
  • the latter information 52, 54 are transferred to a unit for prioritizing, evaluating and selecting stabilizing interventions 38.
  • the output variables of the unit 38 are instructions for suppressing a longitudinal force intervention 56, a lateral force intervention 58 or a normal force intervention 60, which are output as a function of the results of the unit 38 via the output of the CAN interface 30.
  • the incoming signals are interpreted as a driving stability intervention, summed up, weighted and compared. Furthermore, the intervention (s) to be suppressed is selected and reported back.
  • the intervention (s) to be suppressed is selected and reported back.
  • the ESP transmits the superimposed target slip for each wheel as a characteristic variable for the intervention in driving stability.
  • the superimposed steering angle which is supposed to have a stabilizing effect on the vehicle, serves as the transfer size.
  • Other or different sizes are conceivable and possible.
  • FIG. 3 shows a ⁇ slip curve for a tire model in the longitudinal direction of the tire. Schematic tire characteristic curves in the longitudinal direction and a possible approximation depending on the longitudinal tire slip and road surface friction are given, the set parameters and these characteristic curves being examples of many possible ones 1 ⁇
  • a ⁇ , a y acceleration in the longitudinal or transverse direction.
  • F L Fn * Kl '( ⁇ ) * Sl' * (Sl '+ Sl'') / (Sl + Sl'').
  • the second type of calculation of F L takes into account the drop in the characteristic curve in the event of high slip Sl.
  • the coefficient of friction is related to the center of gravity of the vehicle.
  • unequal friction coefficients on the right or left side of the vehicle are taken into account by averaging.
  • FIG. 4 shows a ⁇ slip curve for a tire model in the transverse direction of the tire.
  • the wheel side force is plotted on the vertical axis of the diagram, which as
  • ⁇ F SRad / F.
  • HRad is defined, i.e. as the quotient of the wheel lateral force and the wheel normal force.
  • the slip parameter ⁇ is plotted on the right axis of the diagram.
  • the setting parameters can be determined on the basis of the following equations, the numerical values here also preferably being adjustable:
  • the lateral force is calculated using the following equation:
  • FIG. 5 shows a diagram to explain the angular relationships of the tire forces.
  • the tire longitudinal forces F L (Sl, ⁇ , F ") and F s (, ⁇ , F H ) of the tire 70 which are determined by the coefficient of friction ⁇ and the longitudinal slip Sl taking advantage of the coefficient of friction ⁇ , or by the coefficient of friction ⁇ and the tire slip ⁇ are determined, add up quadratically to the total tire force
  • F R ( ⁇ , ⁇ , F N ) (F S ( ⁇ , ⁇ , F N ) 2 + F L (S1, ⁇ , F N ) ⁇
  • slip and slip can be entered in FIG. 5 in the manner shown.
  • slip ⁇ can be obtained from slip Sl and slip ⁇ ⁇ 1
  • a vehicle longitudinal force F L can be estimated from a predetermined wheel force F R
  • the maximum transferable tire force is assumed to be ⁇ * F N.
  • slip slip and the longitudinal slip are overlaid square to a longitudinal slip equivalent ⁇ .
  • the tire force is split into longitudinal force components and transverse force components on the basis of angular relationships, the splitting being based on the slip and the skew.
  • the tire forces are approximated using the following equations.
  • the coefficient of friction information is in turn formed as explained with reference to FIG. 3.
  • the second case realizes a decrease in the lateral force at high values of the longitudinal slip equivalents ⁇ .
  • the conversion to the longitudinal force is then carried out according to the equation
  • F L ( ⁇ , ⁇ , Sl) F s ( ⁇ , ⁇ ) * Sl / ⁇ .
  • F L ( ⁇ , ⁇ , Sl) F s ( ⁇ , ⁇ ) * ⁇ sl / ⁇ .
  • FIG. 6 shows a flowchart to explain a tire force calculation for bidirectional stress. First, the meaning of the individual process steps is given.
  • F R F N * K ⁇ * ⁇ '* ( ⁇ 1 1 + ⁇ ') / ( ⁇ + ⁇ '') ... total tire force from -maximum with regard to longitudinal slip equivalents
  • step 3210 end After the start in step 3201, parameters for determining the tire force are set in step 3202. In step 3203, further quantities are calculated using the parameters from step 3202, which can be used in steps 3204 to 3210. In step 3204 it is first determined whether the longitudinal slip equivalent is less than the value at maximum tire force. If this is the case, then step
  • Step 3205 uses another relationship given there to calculate the total tire force.
  • step 3207 is then checked to see if the longitudinal slip equivalent is zero. If this is the case, avoiding a division by zero, the lateral tire force F s and the longitudinal tire force F L are set to zero. If this is not the case, that is to say the longitudinal slip equivalents are not equal to zero, then the lateral tire force and the longitudinal tire force are calculated in accordance with the relationships given there. The method according to FIG. 6 ends in step 3210.
  • FIG. 7 shows a flowchart to explain the calculation of a tire force and a change in tire force during an ESP longitudinal force intervention.
  • the skew angle on the front and rear axles is a known but predetermined size, it being possible to intervene in the wheel slip to vary the longitudinal force.
  • the flow chart according to FIG. 7 shows the calculation of the current wheel forces and the wheel force changes due to the ESP intervention. This algorithm must be run for each bike. First, the meaning of the individual steps is given.
  • step 3211 the slow slip of a wheel under consideration is determined in step 3212. Subsequently, the slip angle of the wheel is determined in step 3213.
  • step .3214 the tire force model is called up as a function of the determined parameters S1 and ⁇ .
  • step 3215 the determined the lateral force and the determined longitudinal force are stored as parameters F s wheel or F L wheel.
  • step 3216 the longitudinal slip intervention for the wheel is taken into account.
  • the tire force part is again called up as a function of the new parameters S1 and.
  • step 3218 the change in lateral force and the change in longitudinal force are then determined and stored by means of differential formation.
  • step 3219 the calculation of the tire force for the wheel under consideration ends.
  • FIG. 8 shows a flowchart to explain the calculation of a tire force and a change in tire force during an EAS lateral force intervention.
  • the wheel slip on the front axle and the rear axle is considered to be a known but predetermined size, which can be interfered with in the slip angle at least on the front axle for lateral force variation.
  • the flow diagram according to FIG. 8 shows the calculation of the current wheel forces and the wheel force changes due to the EAS intervention.
  • the slip angle intervention by EAS is stored individually for each wheel and is assigned zero for the rear wheels.
  • the algorithm explained with reference to FIG. 8 can be run through equally for all wheels and thus also for vehicles with active rear axle steering with corresponding signal assignments.
  • the algorithm explained below must be passed through for each wheel. First, the meaning of the process steps shown in FIG. 8 is shown.
  • step 3220 the calculation of the tire force and the tire force change for the EAS longitudinal force intervention starts.
  • step 3221 the longitudinal slip of the wheel under consideration is stored as variable S1.
  • step 3222 the slip angle 1 of the wheel is stored as a variable.
  • step 3223 the tire force model is called up using the stored parameters S1 and ⁇ .
  • the side force and the longitudinal force of the wheel are stored in step 3224.
  • step 3225 a slow slip intervention of the wheel is taken into account and a new variable ⁇ is stored.
  • Step 3226 calls up the tire force model as a function of the parameters S1 and ⁇ now present.
  • a change in lateral force is calculated and stored in step 3227 by forming the difference.
  • a change in the longitudinal force is also calculated by forming a difference and is subsequently stored.
  • the method shown in FIG. 8 ends in step 3228.
  • FIG. 9 shows a diagram for explaining a vehicle model for calculating the torques about the vertical axis on the center of gravity of the vehicle.
  • the symbols shown in FIG. 9 have the following meanings:
  • FIG. 10 shows a flowchart to explain the calculation of moments on the center of gravity of the vehicle about the vertical axis.
  • the moment on the center of gravity of the vehicle through the respective wheel and the change in this moment can be determined from the changes in forces due to interventions by the ESP and the EAS. This determined values can be summed up for all wheels, which is explained with reference to FIG. 10.
  • M s F s * lSpH ... moment on vehicle center of gravity due to lateral force on rear axle
  • M s - F s * lSpV ... Mom ⁇ nt on vehicle center of gravity due to lateral force on the front axle
  • M L - F L * SW / 2 ... moment on vehicle center of gravity due to longitudinal force on the left
  • step 3502 After the start of the program flow in step 3501, it is determined in step 3502 whether the wheel is on the front axle. If this is the case, then in step 3504 the moment is calculated on the center of gravity of the vehicle by the lateral force on the front axle. If this is not the case, then in step 3503 the moment on the center of gravity of the vehicle is calculated by the lateral force on the rear axle.
  • step 3505 It is subsequently determined in step 3505 whether the wheel is on the left side of the vehicle. If this is the case, then in step 3507 the moment on the vehicle's center of gravity is determined by a longitudinal force on the left side. If this is not the case, then in step 3506 the moment on the center of gravity of the vehicle is determined by a longitudinal force on the right side.
  • step 3508 the torque component on the center of gravity of the vehicle is then determined by the wheel under consideration
  • FIG. 11 shows a flow chart to explain the calculation of a center of gravity moment by summation. First of all, the meaning of the method steps shown in FIG. 11 is given.
  • M G ⁇ er M Gler + M ⁇ p . , , Yaw moment from summation
  • 3517: M Gler + M Sp ... yaw moment from summation center of gravity moment
  • step 3510 the summation of all wheels for the center of gravity begins. Then, in step 3511, an omission value is set for the center of gravity. In step 3512, the longitudinal force and the lateral force of the wheel are stored on the front left on the variables to be processed.
  • step 3513 these are used to determine the moment about the vertical axis to the vehicle's center of gravity.
  • step 3514 the yaw moment is calculated from the sum of the focus moments.
  • steps 3515 to 3517 the process explained for the left front wheel using steps 3512 to 3514 is repeated for the front right wheel. Thereafter, the process is repeated in steps 3518 to 3520 for the rear left wheels. Following the calculation for the rear left wheel, the procedure is carried out in the same way for the rear right wheel in steps 3521 to 3523. The process ends in step 3524.
  • FIG. 12 shows a flow chart to explain the calculation of a center of gravity moment by summation in the case of ESP longitudinal force intervention. Again, the meaning of the procedural steps shown in FIG. 12 is given first.
  • F L F ⁇ a ⁇ -AF ⁇ Rad ⁇
  • M Gl E SP M Gl E sp + M Sp ... yaw moment from summation
  • F s FgRadyp - ⁇ F SES pRad TO . , , front right 3407: Calling up the determination of the moment about the vertical axis on the vehicle's center of gravity
  • M Gl E SP M Gl E SP + M Sp . , , Yaw moment from summation of center of gravity
  • F s F ⁇ wheel HL - ⁇ F SESP wheel HL . , , back left
  • F L F L wheel HR - ⁇ F LESP wheel HR
  • M Gl E SP M G ⁇ E SP + M Sp . , , Yaw moment from summation
  • step 3401 the skip value for the center of gravity is first set to the value zero.
  • step 3403 the longitudinal wheel force on the front left wheel and the longitudinal force changes determined for this wheel are subsequently a value is calculated, which is stored on the variable for the longitudinal force. Furthermore, the value for the variable F s is determined from corresponding quantities.
  • step 3404 the torque about the vertical axis on the center of gravity of the vehicle is determined using the variables determined in step 3403.
  • step 3405 the yaw moment is calculated by summing the center of gravity moments.
  • steps 3406 to 3408 steps 3403 to 3405, which were carried out there for the front left wheel, are carried out for the front right wheel.
  • the steps for the rear left wheel are then carried out in steps 3409 to 3411.
  • steps 3412 to 3414 the method for the rear right wheel is carried out. The flow of this program flow ends in step 3415.
  • FIG. 13 shows a flowchart to explain the calculation of a heavy pulse torque by summation in the event of EAS lateral force intervention.
  • F L F L wheel HL - ⁇ F LEAS wheel H
  • F s F s wheel HL - ⁇ F ⁇ EA ⁇ wheel H rear left
  • step 3602 After the start of the routine in step 3601, an omission value for the center of gravity of zero is set in step 3602.
  • the longitudinal force used to determine the moment around the vertical axis on the center of gravity of the vehicle is then determined from the longitudinal force and the determined change in longitudinal force. In the same way, the lateral force is determined from corresponding values.
  • step 3604 the determination of the moment about the vertical axis on the center of gravity of the vehicle is called up using the variables in step 3603.
  • step 3605 the yaw moment is determined by the summation of the center of gravity moments.
  • steps 3606 to 3608 the same method is carried out for the front right wheel as was explained in connection with steps 3603 to 3605 for the front left wheel.
  • steps 3609 to 3611 the method is then carried out for the rear left wheel.
  • steps 3612 to 3614 the method for the rear right wheel is carried out.
  • FIG. 14 shows a flow chart to explain the formation of intervention moments in ESP and EAS for an intervention evaluation.
  • the change in torque caused by the interventions of ESP and EA.S is understood as a stabilizing moment caused by changes in the longitudinal or lateral force.
  • other systems that have the same effect but different interfaces can be coupled in. Since such an interface formation can be of great importance in terms of system technology, this step is explicitly carried out as such.
  • the interface signal for the lateral force intervention is calculated in step 3526 as a difference of the yaw moment from the EAS intervention minus the working point with regard to the lateral force.
  • the interface signal for the longitudinal force intervention is calculated by forming the difference in step 3527. This part of the program ends in step 3528.
  • FIG. 15 shows a flowchart to explain prioritization, evaluation and selection of stabilizing interventions.
  • M sp Max the selection of the maximum torque M sp Max is explained.
  • the possible interventions on the effect of the center of gravity by means of a nortal force grip, lateral force intervention and longitudinal force intervention f are checked in the following way:
  • ESP cannot be activated, for example because of a fault in an ABS valve, but nevertheless a necessary stabilizing torque (setpoint slip) is output by the ESP. Its effect is then realized, for example, by EAR through a normal force intervention and EAS through a lateral force intervention.
  • the query for amounts is carried out at this point in order to compare interventions in a pre-cleaned manner.
  • the query is sufficient to allow the correct interventions.
  • Another subsystem carries out yaw rate control against understeer tendencies at almost the same time. This could lead to a sequence of interventions that can quickly and noticeably change the way the vehicle is influenced. In the development of such network systems Therefore, special attention must be paid to whether such interventions are noticeable and / or disturbing.
  • InterventionLAus FALSE ... Intervention on longitudinal force may take place
  • InterventionOff TRUE ... switch off lateral force intervention
  • Intervention OFF TRUE ... switch off normal force intervention
  • Intervention off TRUE ... switch off normal force intervention
  • InterventionOff TRUE ... switch off lateral force intervention
  • InterventionOff TRUE ... switch off lateral force intervention
  • Intervention OFF TRUE ... switch off normal force intervention
  • step 3801 The program flow begins in step 3801. Subsequently, moments for further processing are calculated in step 3802 depending on the priorities of the interventions.
  • step 3803 the initial values are determined. to determine whether interventions can take place. It is initially determined that both the normal force intervention, the lateral force intervention and the longitudinal force intervention may take place.
  • step 3804 it is determined whether the stabilizing torque from the longitudinal force intervention is greater than the necessary stabilizing torque. If this is the case, the moment from the longitudinal force intervention is stored as a necessary stabilizing moment in step 3805. The process then moves to step 3806. If the query in step 3804 is answered in the negative, the method immediately goes to step 3806.
  • step 3806 it is determined whether the stabilizing torque from the normal force intervention is greater than a necessary stabilizing torque. If this is the case, the moment from the normal force intervention is stored in step 3807 as a necessary stabilizing moment. The process then moves to step 3808. If the query in step 3806 is answered in the negative, the method immediately moves to step 3808.
  • step 3808 it is checked whether the stabilizing moment from the side force intervention is greater than a necessary stabilizing moment. If this is the case, the moment from the lateral force intervention is saved as a necessary stabilizing moment. The program then goes to step 3810. If this query is answered in step 3808 with N ⁇ in, the process immediately moves to step 3810. In step 3810 it is checked whether the stabilizing moment M a) is smaller in magnitude than the necessary stabilizing moment. If this is the case, both a longitudinal force intervention and a lateral force intervention are deactivated in step 3811.
  • step 3812 it is determined whether the stabilizing moment M b , in terms of amount, is less than a necessary stabilizing moment. If this is not the case, a longitudinal force intervention and a normal force intervention are switched off.
  • step 3814 it is determined whether the amount of the stabilizing moment M c) is smaller than the necessary stabilizing moment. If this is not the case, the longitudinal force intervention is switched off.
  • step 3816 it is subsequently checked whether the stabilizing torque M d) is smaller in magnitude than the necessary stabilizing torque. If this is not the case, normal force intervention and lateral force intervention are switched off.
  • step 3818 determines whether the amount of the stabilizing moment M e) is smaller than a necessary stabilizing moment. If this is not the case, the lateral force intervention is switched off. If the question from step 3818 is answered with yes, step 3820 determines whether the stabilizing moment M f) is smaller in amount than the necessary stabilizing moment. If this is not the case, then the normal force intervention is switched off.
  • step 3822 If the question from step 3820 is answered with yes, the method ends in step 3822.
  • the method also ends after the respective deactivation of the intervention variables in steps 3811, 3813, 3815, 3817, 3819 and 3821.

Landscapes

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein System zum Überwachen des Fahrverhaltens eines Fahrzeugs mit mehreren Einzelsystemen (12, 14, 16) für die Beeinflussung des Fahrverhaltens des Fahrzeugs, wobei eine Managementeinrichtung (10) für das Management der Beeinflussung des Fahrverhaltens durch die Einzelsysteme (12, 14, 16) vorgesehen ist. Die Erfindung betrifft ferner ein Verfahren zum Überwachen eines Fahrverhaltens eines Fahrzeugs.

Description

System und Verfahren zum Überwachen des Fahrverhaltens eines Fahrzeugs
Die Erfindung betrifft ein System zum Überwachen des Fahrverhaltens eines Fahrzeugs mit mehreren Einzelsyste- men für die Beeinflussung des Fahrverhaltens des Fahrzeugs . Die Erfindung betrif t ferner ein Verfahren zum Überwachen des Fahrverhaitens eines Fahrzeugs, bei dem das Fahrverhalten des Fahrzeugs mittels mehrerer Einzel- systeme beeinflusst wird.
Stand der Technik
Gattungsgemäße Systeme und gattungsgemäße Verfahren dienen insbesondere der Stabilisierung des Fahrverhaltens von Kraftfahrzeugen. Es existieren bereits mehrere unterschiedliche Systeme, die auf der Basis unterschiedli- eher Messgrößen und durch die Beeinflussung unterschiedlicher auf das Fahrverhalten des Fahrzeugs wirkender Parameter arbeiten. Beispiele für derartige Systeme, die auch als Fahrdynamikregelungen bezeichnet werden, sind das elektronische Stabilitätsprogramm (ESP) , die "active body control" (ABC) , eine Fahrwerksteuerung mit überlagertem stabilisierenden Eingriff (EAR) , eine Vordera.ch.s- lenkung mit überlagertem stabilisierendem Eingriff (EAS) oder auch eine Hinterachslenkung.
Da mehrere dieser Einzelsysteme in demselben Fahrzeug eingebaut sein können, ist es möglich, dass sich, die stabilisierenden Eingriffe der Einzelsysteme in ihrer Wirkung überlagern. Somit tritt als typisches Problem eine Mehrgrößenregelung auf. Die Eingriffe der unterschiedlichen Einzelsysteme können sich positiv überla- gern und auf diese Weise zu einem zu starken Summeneingriff führen; mit anderen Worten: es liegen mehrere redundante Eingriffe vor. Ebenfalls ist es möglich, dass eine negative Überlagerung stattfindet, so dass letztlich ein in seiner Wirkung zu geringer Eingriff in die Fahrstabilität vorliegt. Eine positive Überlagerung der Eingriffe führt in erster Linie zu einer unerwünschten Beeinträchtigung des Fahrkomforts . Bei einem negativen Überlagern der Eingriffe bleibt eine Wirkung der Fahrdynamikregelungen mitunter aus, was insbesondere ein Prob- lern im Hinblick auf die FahrSicherheit darstellt.
Um die Störungen bei den Regeleingriffen zwischen den Einzelsystemen zu unterdrücken wurde bereits vorgeschlagen, dass zwischen den Einzelsystemen Signale gezielt ausgetauscht werden beziehungsweise dass kritische Funktionsbereiche in einzelnen Systemen ausgeklammert werden. Auf diese Weise kann es zu einer Koexistenz der Systeme kommen, bei der sich die Wirkungen der Systeme nicht negativ beeinflussen. Der Summennutzen des gesam- ten Verbundsystems kann damit ebenso groß bleiben, wie die Summe der Einzelnutzen der Teilsysteme. Vorteile der Erfindung
Die Erfindung baut auf dem gattungsgemäßen System da- durch auf, dass eine Managementeinrichtung für das Management der Beeinflussung des Fahrverhaltens durch die Einzelsysteme vorgesehen ist. Durch ein gezieltes Management der Stabilisierungsfunktionen der Einzelfunktionen wird es möglich, dass der Summennutzen größer wird als die Summe der Einzelnutzen. Dies kann so erfolgen, dass die Managementeinrichtung situationsabhängig die Wirkungen der Einzelsysteme beeinflusst. Somit wird die Fahrstabilität bei größtmöglichem Fahrkomfort und minimalem Geschwindigkeitsverlust aufrechterhalten. Auf die- se Weise können die Einzelsysteme im Prinzip vollständig unabhängig voneinander agieren; das heißt: ohne einen Eingriff durch die Managementeinrichtung sind die Einzelsysteme in ihrer Wirkung voneinander unabhängig. Erst wenn eine unerwünschte Beeinflussung der Einzelsysteme erfolgen könnte, kann die Managementeinrichtung beeinflussend eingreifen. In diesem Zusammenhang ist insbesondere als Vorteil zu verzeichnen, dass bei einem Ausfall der Managementeinrichtung sichergestellt sein kann, dass die ΕinzelSysteme weiterhin ihre fahrstabilisieren- den Wirkungen entfalten, was insbesondere im Hinblick auf die FahrSicherheit nützlich ist. Ebenfalls können die Teilsysteme getrennt entwickelt und appliziert werden.
Bei besonders bevorzugten Systemen können als Einzelsys-
"teme ESP, EAS, EAR und/oder ABC vorgesehen sein. Dabei handelt es sich um beispielhafte Ein2elsysteme ohne Ein- schränkung der Allgemeinheit der vorliegenden Erfindung, die beliebige Einzelsysteme beinhalten kann.
Das System ist in einer besonders bevorzugten Ausfüh- rungsform dadurch weitergebildet, dass die Managementeinrichtung in einem Steuergerät realisiert ist, das über eine Schnittstelle mit Steuergeräten der Einzelsysteme kommuniziert. Eine solche Schnittstelle kann beispielsweise im Rahmen eines CAN-Systems realisiert sein. Die Managementeinrichtung kann über CAN oder eine andere Schnittstelle eine Information über die Aktivität der Einzelsysteme erhalten. Diese Information kann entweder direkt als wirksames Moment um die Hochach.se auf den Fahrzeugschwerpunkt beziehungsweise eine Kraft auf den Fahrzeugschwerpunkt formuliert sein. Ebenfalls kann sie als Mittlergröße dargestellt sein, die in der Managementeinrichtung auf Momentenbasis umgerechnet wird. Über die Schnittstelle, das heißt beispielsweise über CAN empfangen umgekehrt die Steuergeräte der EinzelSysteme Informationen von der Managementeinrichtung, so dass die Wirkungen der Einzelsysteme beeinflusst werden.
In einer bevorzugten Ausführungsform ist die Managementeinrichtung in einem separaten Steuergerät realisiert. Die Managementeinrichtung ist also im Hinblick auf die Hardware unabhängig von den Steuergeräten der Einzelsysteme. Die Systeme können daher unabhängig voneinander entwickelt und appliziert werden.
Es kann aber auch nützlich sein, dass die Managementeinrichtung in einem oder mehreren Steuergeräten) der Einzelsysteme realisiert ist. Die Steuergeräte der Einzel- Systeme sind Hardware-Komponenten, die ohnehin zur Verfügung stehen. Durch die Realisierung der Managementeinrichtung innerhalb dieser Steuergeräte der Einzelsysteme kann somit der Hardware-Aufwand reduziert werden.
In einer besonders bevorzugten Ausführungsform des er- findungsgemäßen Verfahrens ist dieses dadurch weitergebildet, dass der Managementeinrichtung Istwerte und von den Einzelsystemen ermittelte Sollwerte eingegeben werden, dass aus den eingegebenen Werten die potentiellen Wirkungen der Einzelsysteme ermittelt werden und dass von der Managementeinrichtung Werte ausgegeben werden können, die die Wirkungen von Einzelsystemen beein lussen. Die Managementeinrichtung wirkt somit präventiv auf eventuell unerwünschte Eingriffe. Die Sollwerte, die von den Einzelsystemen ermittelt werden, werden von der Managementeinrichtung erfasst und unter Berücksichtigung der den entsprechenden Größen zugeordneten Istwerte aufeinander abgestimmt. Somit können von der Managementeinrichtung Werte ausgegeben werden, so dass die Wirkungen der Einzelsysteme sinnvoll angepasst werden.
In diesem Zusammenhang ist es als besonders vorteilhaft zu verzeichnen, dass von der Managementeinrichtung Ein- griffe von Einzelsystemen unterdrückt werden können. Bei dieser Variante arbeiten die Einzelsysteme vollkommen unabhängig voneinander, wenn von der Managementei irich- tung kein Eingriff vorgenommen wird. Dies hat beispielsweise Vorteile bei einem Ausfall der Managementeimrich- tung . Die Einzelsysteme sind dann immer noch vollkommen funktionsfähig. Erst wenn Eingriffe von Einzelsystemen unterdrückt werden sollen, wird dies von der Management- einrichtung vorgenommen. Dabei kann beispielsweise die Übertragung eines QuittungsSignals ausreichend sein. Dieses gibt an, ob der von Einzelsystem vorgeschlagene stabilisierende Eingriff unterdrückt werden soll. Beispielsweise kann eine symbolische digitale 1 für die Unterdrückung beziehungsweise eine symbolische digitale 0 beziehungsweise keine Signalübermittlung zur vollen Realisierung des stabilisierenden Eingriffes verwendet werden.
Die Erfindung baut auf dem gattungsgemäßen Verfahren dadurch auf, dass eine Managementeinrichtung für das Management der Beeinflussung des Fahrverhaltens durch die Einzelsysteme vorgesehen ist. Auf diese Weise werden die Vorteile des erfindungsgemäßen Systems im Verfahren umgesetzt. Bei den nachfolgend angegebenen Ausführungsformen des Verfahrens sind ebenfalls die Vorteile und Besonderheiten der entsprechenden Systemausführungen zu verzeichnen.
Bei besonders bevorzugten Verfahrenen können als Einzelsysteme ESP, EAS, EAR und/oder ABC vorgesehen sein.
Das Verfahren ist in einer besonders bevorzugten Ausfüh- rungsform dadurch weitergebildet, dass die Management- einrichtung in einem Steuergerät realisiert ist, das über eine Schnittstelle mit Steuergeräten der Einzelsysteme kommuniziert.
In einer bevorzugten Ausführungsform ist die Managemεnt- einrichtung in einem separaten Steuergerät realisiert. Es kann aber auch nützlich sein, dass die Managementeinrichtung in einem oder mehreren Steuergerät (en) der Einzelsysteme realisiert ist.
In einer besonders bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens ist dieses dadurch weitergebildet, dass der Managementeinrichtung Istwerte und von den Einzelsystemen ermittelte Sollwerte eingegeben werden, dass aus den eingegebenen Werten die potentiellen Wirkungen der Einzelsysteme ermittelt werden und dass von der Managementeinrichtung Werte ausgegeben werden können, die die Wirkungen von Einzelsystemen beeinflussen.
In diesem Zusammenhang ist es als besonders vorteilhaft zu verzeichnen, dass von der Managementeinrichtung Eingriffe von Einzelsystemen unterdrückt werden können.
Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass durch ein gezieltes Management der Stabilisierungsfunktionen von Einzelsystemen der Summennutzen der Systeme größer sein kann als die Summe der Einzelnutzen. Dies kann beispielsweise dadurch erfolgen, dass situationsabhängig störende Eingriffe ausgeblendet werden, während sinnvol- le Eingriffe gezielt gemeinsam zugelassen werden. Die Teilsysteme können unabhängig voneinander entwickelt und appliziert werden, wobei lediglich die Möglichkeit eines Informationsaustausches sichergestellt sein muεs. Ebenso können beliebige Ausbaustufen innerhalb einer Fahrzeug- palette realisiert werden. Zu beachten ist die korrekte Behandlung der Schnittstellen in allen beteiligten Steuergeräten. Für den .gemeinsamen Betrieb aller Einzelsys- teme im Fahrzeug ist auf diese Weise die Entwicklung und die Applikation der Managementeinrichtung maßgeblich.
Zeichnungen
Die Erfindung wird nun mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsformen bei- spielhaft erläutert.
Dabei zeigt:
Figur 1 ein Blockdiagramm zur Veranschaulichung eines erfindungsgemäßen Systems;
Figur 2 ein Blockdiagramm zur Veranschaulichung eines Fahrstabilitätsmanagements ;
Figur 3 eine μ-Schlupfkurve für ein Reifenmodell in Reifenlängsrichtung;
Figur 4 eine μ-Schlupfkurve für ein Reifenmodell in Reifenquerrichtung;
Figur 5 ein Diagramm zur Erläuterung der Winkelbeziehungen der Reifenkräfte ;
Figur 6 ein Flussdiagramm zur Erläuterung einer Reifenkräftberechnung für bidirektionale Beanspruchung; Figur 7 ein Flussdiagramm zur Erläuterung der Berechnung einer P.eifenkraft und einer Reifenkraftänderung bei einem ESP-Längskrafteingriff ;
Figur 8 ein Flussdiagramm zur Erläuterung der Berechnung einer Reifenkraft und einer Reifenkraftänderung bei einem EAS-Seitenkrafteingriff;
Figur 9 ein Diagramm zur Erläuterung eines Fahrzeugmo- dells zur Berechnung der Drehmomente um die
Hochachse auf den Fahrzeugschwerpunkt;
Figur 10 ein Flussdiagramm zur Erläuterung der Berechnung von Momenten auf den Fahrzeugschwerpunkt um die Hochachse;
Figur 11 ein Flussdiagramm zur Erläuterung der Berechnung eines Schwerpunktmomentes durch Summation;
Figur 12 ein Flussdiagramm zur Erläuterung der Berechnung eines Schwerpunktmomentes durch Summation bei ESP-Längskrafteingriff;
Figur 13 ein Flussdiagramm zur Erläuterung der Berech- nung eines Schwerpunktmomentes durch Summation bei EAS-Seitenkrafteingriff ;
Figur 14 ein Flussdiagramm zur Erläuterung der Bildung von Eingriffsmomenten bei ESP und EAS für eine Eingriffsbewεrtung; und 10
Figur 15 ein Flussdiagramm zur Erläuterung von Priori- sierung, Bewertung und Auswahl stabilisierender Eingriffe.
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Figur 1 zeigt ein Blockdiagramm zur Veranschaulichung eines erfindungsgemäßen Systems. In dem Blockdiagramm sind Funktionseinheiten dargestellt und Pfeile, die Signale zwischen den einzelnen Funktionseinheiten symbolisieren. Einzelsignale sind durch Pfeile mit einer einzigen Linie symbolisiert. Signalvektoren sind durch Pfeile mit mehreren Linien symbolisiert. Beispielhaft sind drei Einzelsysteme 12, 14, 16 angegeben. Ein ESP-Steuergerät 12, ein EAS-Steuergerät 14 und ein EAR-Steuergerät 16 kommunizieren jeweils über CAN 18 gemäß gültiger ProtokollVereinbarung mit einem Fahrstabilitätsmanagemεnt- Steuergerät 10. Das Fahrstabilitätsmanageτnent- Steuergerät 10 ist vorliegend als getrenntes Steuergerät dargestellt. Ebenso ist es möglich, eines der vorhandenen Steuergeräte 12, 14, 16 mit den Aufgaben des Fahr- stabilitätsmanagement-Steuergerätes 10 stärker auszulasten. Die Steuergeräte 12, 14, 16 der Einzelgeräte iiber- geben Informationen an das Fahrstabilitatsmanagemen - Steuergerät 10, das heißt insbesondere Werte, die für beabsichtigte Eingriffe auf die Fahrdynamik Einfluss haben. Das Fahrstabilitätsmanagement-Steuergerät 10 ü- bergibt wiederum Werte a die Steuergeräte 12, 14, 16 der Einzelsysteme, beispielsweise eine 0 zum Freigeben der Wirkung der Steuergeräte 12, 14, 16 der Einzelsysteme und eine 1 zum Sperren der jeweiligen Wirkungen. Die- se Wirkungen bestehen beispielsweise in einer Beeinflussung einer Bremsanlage 20, einer Lenkung 22 beziehungsweise eines Fahrwerkε 24 über entsprechende Aktuatorik 26.
Figur 2 zeigt ein Blockdiagramm zur Veranschaulichung eines Fahrstabilitätsmanagements. In dem Blockdiagramm sind Funktionseinheiten dargestellt und Pfeile, die Signale zwischen den einzelnen Funktionseinheiten symboli- sieren. Einzelsignale sind durch Pfeile mit einer einzigen Linie symbolisiert. Signalvektoren sind durch Pfeile mit mehreren Linien symbolisiert. Über den Eingang 28 einer CAN-Schnittstelle werden verschiedene Werte an das Fahrstabilitätsmanagement übergeben. Bei diesen Werten handelt es sich beispielsweise um einen stabilisierenden Radsollschlupf durch ESP 40 und um einen überlagerten Lenkwinkel an der Vorderachse zur Stabilisierung durch EAS 42. Weiterhin werden Informationen aus Teilsystemen 44 übergeben. Dabei kann es sich insbesondere um die folgenden Größen handeln: Schlupf pro Rad, Fahrzeuggeschwindigkeit, Querbeschleunigung, Fahrerlenkwinkel, Lenkwinkel am Rad, FahrpedalStellung, Fahrerbremsdruck, Schräglauf inkel der Vorder- beziehungsweise Hinterachse, RadaufStandskräf e und Reibwert.
Als weitere Größe wird über den Eingang 28 der CAN- Schnittstelle ein Differenzmoment auf den Fahrzeugschwerpunkt um die Hochachse durch einen stabilisierenden Fahrwerkseingriff durch EAR 46 übergeben.
Die Informationen 40, 42, 44 werden einer Einheit 32 zur Berechnung der Längs- und Querkraft sowie deren Änderun- gen am Fahrzeugreifen aus physikalischen Modellen der Reifencharakteristik übergeben. Aus der Berechnung in der Einheit 32 folgen Informationen betreffend die Reifenlängskräfte und deren Änderungen durch Längskra ein- griff 48 und betreffend die Reifenquerkräfte und deren Änderungen durch Seitenkrafteingriff 50. Die Informationen 48 werden einer Einheit 34 zur Berechnung von Momenten und deren Änderungen um die Hochachse auf den Fahrzeugschwerpunkt aufgrund eines ESP-Eingriffes überg-eben. Die Informationen 50 werden einer Einheit 36 zur Berechnung von Momenten und deren Änderungen um die Hochachse auf den Fahrzeugschwerpunkt aufgrund eines EAS- Eingriffes übergeben. Die Ausgangsgröße der Einheit 34 ist ein Differenzmoment auf den Fahrzeugschwerpunkt um die Hochachse durch einen stabilisierenden Bremsenein- griff 52. Die AusgangsInformation der Einheit 36 ist ein Differenzmoment auf den Fahrzeugschwerpunkt um die Hochachse durch einen stabilisierenden Vorderachsen- Lenkeingriff 54. Die letztgenannten Informationen 52, 54 werden einer Einheit zur Priorisierung, Bewertung und Auswahl stabilisierender Eingriffe 38 übergeben. Die Ausgangsgrößen der Einheit 38 sind Anweisungen zum Unterdrücken eines Längskrafteingriffes 56, eines Seitenkrafteingriffes 58 beziehungsweise eines Normalkraftein- griffes 60, welche in Abhängigkeit der Ergebnisse der Einheit 38 über den Ausgang der CAN-Schnittstelle 30 ausgegeben werden.
Das Differenzmoment auf den Schwerpunkt um die Hochachse durch einen stabilisierenden Fahrwerkseingriff durch EAR
"46 wird direkt der Einheit 38 zur Priorisierung, Bewer- tung und Auswahl stabilisierender Eingriffe eingegeben und von dieser berücksichtigt.
Zusammenf ssend werden somit in der Einheit gemäß Figur 2 die ankommenden Signale, möglicherweise umgerechnet auf ein Drehmoment bezogen auf die Fahrzeughochachse auf den Fahrzeugschwerpunkt, als Fahrstabilitätseingriff interpretiert, aufsummiert, gewichtet und verglichen. Ferner wird die/der zu unterdrückende Eingriff (e) ausge- wählt und zurückgemeldet. Beispielhaft wird in der Darstellung gemäß Figur 2 angenommen, dass das ESP den ü- berlagerten Sollschlupf für jedes Rad als kennzeichnende Größe für den Fahrstabilitätseingriff übergibt. Weitere oder andere Größen sind denkbar und möglich. Beim EAΞ wurde angenommen, dass der überlagerte Lenkwinkel, der stabilisierend auf das Fahrzeug einwirken soll, als Ü- bergabegröße dient. Weitere oder andere Größen sind denkbar und möglich. Beim EAR. wurde angenommen, dass im EAR-Steuergerät unmittelbar das stabilisierende Moment auf den Fahrzeugschwerpunkt bezüglich Hochachse aufgrund der dort gewünschten beziehungsweise geplanten Bestätigung der EAR-Aktuatorik ermittelt und übermittelt wurde und somit im Fahrmanagementsteuergerät direkt zur Verfügung steht. Auch hier sind weitere oder andere Größen denkbar und möglich.
Figur 3 zeigt eine μ-Schlupfkurve für ein Reifenmodell in Reifenlängsrichtung. Es sind schematisierte Reifenkennlinien in Längsrichtung und eine denkbare Approxima- tion in Abhängigkeit vom Reifenlängsschlupf und Fahrbahnreibwert angegeben, wobei die gesetzten Parameter und diese Kennlinien beispielhaft für viele mögliche 1 Δ
Realisierungen des Zusammenhangs zwischen Reifenlängskraft, Reifenlängsschlupf und Fahrbahnreibwert stehen. Auf der Hochachse ist die Radlängskraft μ aufgetragen, welche definiert ist als
- FRad / FN
das heißt als Quotient aus Radlängskraft und Radnormalkraft. Auf der vertikalen Achse ist der Schlupf Sl auf- getragen. Zur Approximation der Längskräfte werden die folgenden Gleichungen verwendet:
u = A/(ax 2 + ay 2)/g
wobei: g = 9, 81 m/s2
aκ, ay: Beschleunigung in Längs- beziehungsweise Querrichtung .
Da bei beschleunigungsfreier Fahrt in Längs- und Querrichtung keine Signale zur obigen Berechnung des ausge- nutzten Reibwertes vorliegen, würde in diesem Fall ein Reibwert μ = 0,0 angegeben werden. Um Probleme mit solchen Nullwerten auszuschließen, wird der Wertebereich des Reibwertes auf μMιn = 0,1 begrenzt. Als oberer Grenzwert kann beispielsweise μ^., = 1,0 verwendet werden. Ebenfalls wäre eine Begrenzung auf höhere Werte denkbar.
Die Kennwerte für die Approximation der Längskräfte werden wie folgt berechnet, wobei Kl' einen Kraftgradienten bezeichnet und die angegebenen Zahlenwerte vorzugsweise einstellbar sind: 15
Sl' (μ) « 0,04 + 0,08 * μ Kl1 (μ) * 1,00 + 12, 0 * μ
Sl' ' « 0,70 ϊ
Die eigentliche Approximation der Längskräfte unter der Verwendung von Sl als EingangsInformation erfolgt dann für Sl < Sl ' (μ) gemäß der Beziehung:
FL = Fn * Kl' (μ) * Sl .
Andernfalls wird die Längskraft FL nach der folgenden Beziehung bestimmt:
FL = Fn * Kl ' (μ) * Sl ' * (Sl ' + Sl ' ' ) / (Sl + Sl ' ' ) .
Durch die zweite Berec nungsart von FL wird der Abfall der Kennlinie bei hohem Schlupf Sl berücksichtigt.
Im Zusammenhang mit den obigen Berechnungen ist darauf hinzuweisen, dass der Reibwert auf den Fahrzeugschwerpunkt bezogen wird. Hierdurch werden ungleiche Reibwertε auf der rechten beziehungsweise der linken Fahrzεugseite durch Mittelwεrtbildung berücksichtigt.
Figur 4 zeigt eine μ-Schlupfkurve für ein Reifenmodell in Reifenquerrichtung. Auf der Hochach.se des Diagramms ist die Radseitenkraft aufgetragen, welche als
μ = FSRad / F. HRad definiert ist, das heißt als Quotient aus Radseitenkraft und Radnormalkraft .
Auf der Rechtsachse des Diagramms ist der Schräglaufpa- rameter α aufgetragen.
Zur Bestimmung der Reibwertinformation wird auf die Ausführungen zu Figur 3 verwiesen.
Die Einstellparameter können auf der Grundlage der nachfolgenden Gleichungen ermittelt werden, wobei auch hier die Zahlenwerte vorzugsweise einstellbar sind:
α' (μ) « 0,80 + 4, 00 * μ ks' (μ) » 0,11 + 0,17 * μ 1 ' « 30°
Die eigentliche Approximation findet dann nach den fol- genden Gleichungεn statt, wobei wiederum zwischen zwei Fällen zu unterscheiden ist. Im ersten Fall gilt α < α1 (μ) . Die Seitenkraft wird dann nach der folgenden Gleichung berechnet:
Fs(μ, α) = ks ' (μ) * α * F„.
In anderen Fällen wird die Seitenkraft nach der folgenden Gleichung berechnet :
Fs (μ, α) = ks ' (μ) * α 1 * FN * ( 1 + α " ) / (α + α " ) . Im zweitεn Fall wird das Abfallεn der Seitenkraft bei hohen Werten von α berücksichtigt.
Bei kleinen Werten von α kann weiterhin die folgende Approximation vorgenommen werden:
Fs(μ, α) s s'lμ) * Fn * δ = ΔFE(μ) * δ.
Im Hinblick auf die ungleichen Reibwεrte zwischen rech- ter und linker Fahrzeugseite wird wiederum auf die Ausführungen zu Figur 3 verwiesen.
Figur 5 zeigt ein Diagramm zur Erläuterung der Winkelbeziehungen der Reifenkräfte. Die Reifenlängskräfte FL (Sl, μ, F„) und Fs( , μ, FH) des Reifens 70, welche durch den Reibwert μ und den den Reibwert μ ausnutzenden Längs - schlupf Sl beziehungsweise durch den Reibwert μ und den Reifenschräglauf α bestimmt werden, addieren sich quadratisch zur Reifengesamtkraft
FR(λ, μ, FN) = (FS(α, μ, FN)2 + FL(S1, μ, FN)<
Nimmt man an, dass sich die Reifenkennlinien in Längsund Querrichtung im linearen Bereich befinden, dass also kleiner Schlupf und kleiner Schräglauf vorliegen, so lassen sich Schlupf und Schräglauf in Figur 5 in der dargestellten Weise eintragen. Auf diese Weise lässt sich aus Schlupf Sl und Schräglauf αΞ1 der Kraftwihkel δ zu
tan(δ) = Fs / FL = αsl / Sl dεfiniεren. Aufgrund der auftretendεn Nichtlinearitäten stimmt diesε Beziεhung für große Werte von Schlupf und Schräglauf nicht exakt, reicht aber in ihrer Güte bei vielen Anwendungen für die hier notwendige Abschätzung aus .
Auf diese Weise lässt sich aus einεr vorgegεbεnεn Radkraft FR eine Fahrzeuglängskraft FL abschätzen zu
FL = FR * Sl / λ
und die Reifenquerkraft Fs zu
Figure imgf000020_0001
Diese Gleichungen lassen sich relativ einfach mit der in der Figur 5 eingetragenen Längεschlupfäquivalente λ verwirklichen, wobei Nulldivisionen gesondert behandεlt werden müssen.
Ausgehend von den Reifenkraftmodellen, die anhand der Figurεn 4 und 5 erläutert wurden, ist die Bestimmung der Längskraftbelastung und der Querkraftbelastung eines Reifens prinzipiell möglich. Die genannten Modellε gehen jedoch von einer monodirektionalεn Kraftwirkung aus. Die Überlagerung bei bidirektionalεn Kraftwirkungen muss gesondert behandelt wεrdεn. Wird versucht, die Längs- kraft und die Querkraft gesondert zu bestimmen und nachträglich zu überlagern, so könne durch die nicht ein- deutige Zuordnung der Reifenkräfte zum Schräglauf beziehungsweise Schlupf durch das Maximum der Kurven bei mit- telgroßen Werten problematische Effekte in der Kraftauswertung entstehen.
Dies kann unter der weitgehend gültigen Annahme sy met- rischen Reifenverhaltens in Längsrichtung und Querrichtung beispiεlsweise durch folgεndεs Vorgεhεn vermieden werden:
Die maximal übertragbare Reifenkraft wird mit μ * FN angenommεn.
Dεr Schräglaufschlupf und der Längsschlupf werden quadratisch zu einer Längsschlupfäquivalente λ über- lagεrt .
Dεr Verlauf diesεr resultierenden Reifenkraft erfolgt aus einem ähnlichen Kennlinienmodell, wie es im Zusammenhang mit den Figuren 3 und 4 erläutert wurde .
Es erfolgt eine Aufspaltung der Reifenkraft in Längskraftkomponenten und Querkraftkomponenten anhand von Winkelbεziεhungen, wobei die Aufspaltung auf dem Schlupf und dem Schräglauf basiert.
Die Approximation der, Reifenkräfte erfolgt anhand der nachfolgenden Gleichungen. Die ReibwertInformation wird wiederum so gebildet, wie es anhand von Figur 3 erläutert wurde.
Es wird mit den folgenden Kennwerten gearbeitet, wobei die Zahlenwerte wiederum einstellbar sind: 20
P_Kλl « 0, 80 [%]
P_K>2 « 4, 00 [%]
P_Kλ3 « 0, 11 [-]
P_Kλ4 * 0, 17 [-]
P Kλ5 * 70, 0 [%]
Einε Approximation εrfolgt nach dεn folgenden Gleichungen, aufgeteilt in zwei Fälle:
Figure imgf000022_0001
λ' (μ) = P_Kλl + P_Kλ2 * μ kλ(μ) = P_Kλ3 + P_Kλ4 * μ λ1 ' = P Kλ5
Erster Fall: λ < λ' (μ)
In diesem Fall wird die Sεitεnkraft nach der folgenden Gleichung berechnet:
Fs (μ, λ) = ks' (μ) * λ * Fn.
Im zweiten Fall, das heißt λ > λ' (μ) , erfolgt die Berechnung wie folgt :
Fs (μ, λ) = kλ' (μ) * λ ' * Fn * (λ1 + λ' ') / (λ + λ' ') .
Der zweite Fall realisiert einen Abfall der Seitenkraft bei hohen Werten der Längsschlupfäquivalente λ. Diε Umrechnung auf die Längskraft erfolgt dann nach der Gleichung
FL (μ, λ, Sl) = Fs (μ, λ) * Sl / λ.
Diε Umrechnung auf die Quεrkraft erfolgt nach
FL (μ, λ, Sl) = Fs (μ, λ) * αsl / λ.
Zu den Ausführungen im Hinblick auf ungleiche Reibwerte zwischen rechter und linker Fahrzeugseite wird auf die Ausführungen zu Figur 3 verwiεsen.
Figur 6 zeigt ein Flussdiagramm zur Erläuterung einer Reifenkraftberechnung für bidirektionale Bεanspruchung. Zunächst wird diε Bedeutung dεr einzelnen Verfahrens- schritte angegeben.
3201: Start
3202: P_Kλl = 0,80 ... [%] Parameter 1 für Bestimmung der
Lage des Maximums
P_Kλ2 = 4,00 ... [%] Parameter 2 für Bestimmung der
Lage des Maximums P_Kλ3 = 0,11 ... [-] Parameter 3 für Bestimmung der
Steigung aus Ursprung
P_K?.4 = 0,17 ... [-] Parameter 4 für Bestimmung der
Stεigung aus Ursprung
P_Kλ5 = 70,0 ... [%] Parameter 5 für Bestimmung des Abfalls bei hohen Werten
P_Kθ31 = 100,5/45,0 ... [%/°] Umrechnungsfaktor von
Schräglauf zu Schlupf 3203: αsl = α * P_Kαsl ... Umrechnung Schräglauf in Längs - schlupfäquivalente λ = S ORT (α sι 2 + Sl2} ... Schlupf und Längsschlupf quadratisch addieren λ1 = P_KΛX + P_K^2 * μ ... Reifenkraftmaximum abhängig von Längsschlupfäquivalente
Kχ = P_K?,3 + P_K^4 * μ ... Reifenkraftgradient bzgl . Ursprung Längsschlupfäquivalente λ' ' _K5 ...def. Reifenkraftabfall ab Maximum bzgl. Längsschlupfäquivalente
3204: λ < λ' ... Längsschlupfäquivalente kleiner als Wert bei maximaler Reifenkraft?
3205: FR = FN * Kλ * λ' * (λ1 1 + λ') / (λ + λ ' ') ... Reifengesamtkraft ab -maximum bzgl. Längsschlupfäquivalente
3206: FR = FN * Kλ * λ ... Reifεngεsamtkraft bis -maximum bzgl. Längsschlupfäquivalentε
3207: λ == 0 ... Längsschlupfäquivalente gleich = 0.0 ?
3208: Fs = 0,0 ... Reifenquerkraft
FL = 0,0 ... Reifenlängskraft"""
3209: Fs = FR * αsl / λ ... Reifεnquerkraft FL = FR * Sl / λ ... Reifεnlängskraft
3210: Ende Nach dem Start in Schritt 3201 werdεn in Schritt 3202 Parameter für die Reifenkraftbestimmung gesetzt. In Schritt 3203 werden unter Verwendung der Parameter aus Schritt 3202 weitere Größen berechnet, die in den Schritten 3204 bis 3210 Verwendung finden können. In Schritt 3204 wird zunächst festgestellt, ob die Längsschlupfäquivalente kleiner als der Wεrt bei maximaler Reifenkraft ist. Ist dies der Fall, so wird in Schritt
3206 die Reifengesamtkraft nach der dort angegebenen Beziehung berechnet. Ist dies nicht der Fall, so wird in
Schritt 3205 eine andere dort angegebene Beziehung zur Berεchnung der Reifengeεamtkraft benutzt. In Schritt
3207 wird dann geprüft, ob die Längsschlupfäquivalente gleich Null ist. Ist diεs dεr Fall, so werden unter Ver- meidung einer Division durch Null die Reifenquerkraft Fs und die Reifenlängskraft FL auf Null gesetzt. Ist dies nicht der Fall, das heißt die Längsschlupfäquivalente ist ungleich Null, so werdεn diε Reifenquerkraft und die Reifenlängskraft gemäß den dort angegebenen Beziehungen berechnet. In Schritt 3210 endet das Verfahren gemäß Figur 6.
Figur 7 zeigt ein Flussdiagramm zur Erläuterung der Berεchnung einer Reifenkraft und einer Reifenkraftänderung bei einem ESP-Längskrafteingriff . Bezüglich eines ESP- Eingriffeε gilt der Schräglauf inkel an der Vorder- und Hinterachse als bekannte aber vorgegebene Größe, wobei in den Radschlupf zur Längskraftvariation eingegriffen werdεn kann. Das Flussdiagramm gemäß Figur 7 zεigt diε Berεchnung der aktuellεn Radkräfte und der Radkraftänderungen aufgrund des ESP-Eingriffes . Dieser Algorithmus muss für jedes Rad durchlaufen werden. Zunächst wird die Bedεutung der einzelnen Schritte angegeben.
3211: Start
3212: Sl = SlRad ... Längsschlupf des betrachteten Radεs
3213: α = αRad ... Schräglauf inkel des Rades
3214: Aufruf des Reifenkraftmodells als Funktion von Sl, α
3215: FsRad = Fs ... Seitenkraft ablεgen FLRad = FL ... Längskraft ablegen
3216: Sl = Sl + SlRadEsp ... Längsschlupfeingriff für Rad
3217: Aufruf des Reifenkraf modells als Funktion von Sl, α
3218: ΔFSESPRad = FΞRad - Fs ... Seitenkraftänderung ablegen ΔFLESPRad = FLRad - FL ... Längskraftänderung ablegεn
3219: Ende
Nach dem Start der Berechnung in Schritt 3211 wird in Schritt 3212 der Langsschlupf eines betrachteten Rades ermittelt..Nachfolgend wird in Schritt 3213 dεr Schräg- laufwinkel des Rades ermittelt. In Schritt .3214 wird das Reifenkraftmodell als Funktion dεr ermittεlten Parameter Sl und α aufgerufen. In Schritt 3215 werden die ermit- telte Seitεnkraft und diε εrmittelte Längskraft als Parameter FsRad bεziehungsweisε FLRad abgelegt. In Schritt 3216 wird der Längsschlupfeingriff für das Rad berücksichtigt. In Schritt 3217 wird wiederum das Reifenkraft- odeil als Funktion der neuen Parameter Sl und aufgerufen. In Schritt 3218 werden dann durch Diffεrεnzbil- dung die Sεitεnkraftänderung und die Längskraftänderung ermittelt und abgelεgt. In Schritt 3219 εndεt die Bε- rεchnung der Reifenkraft für das betrachtεtε Rad.
Figur 8 zεigt ein Flussdiagramm zur Erläuterung der Berechnung einer Reifenkraft und einer Reif nkraftänderung bei einem EAS-Seitenkrafteingriff . Bezüglich einεs EAS- Eingriffes gilt der Radschlupf an dεr Vorderachse und der Hinterachse als bekannte aber vorgegεbεnε Größε, wobεi in dεn Schräglaufwinkel zumindest an der Vorderachse zur Seitenkraftvariation eingegriffen werden kann. Das Flussdiagramm gemäß Figur 8 zeigt die Berechnung dεr aktuellen Radkräfte und der Radkra tänderungen aufgrund des EAS-Eingriffes . Die Schräglaufwinkeleingriff durch EAS wεrdεn radindividuell gespeichert und für die Hinterräder mit Null belegt. Hierdurch kann der anhand von Figur 8 erläuterte Algorithmus für alle Räder gleich durchlaufen werdεn und somit auch für Fahrzeugε mit εi- ner aktiven Hinterachslenkung mit entsprechenden Signal- belεgungen. Der nachfolgend erläuterte Algorithmus muss für jedεs Rad durchlauf n wεrdεn. Zunächst wird die Bε- dεutung dεr m Figur 8 gεzeigtεn Verf hrensschritte an- gεgεbεn.
3220: Start 3221: Sl = SIRad ... Längsschlupf des betrachteten Rades
3222: α = αRad ... Schräglaufwinkel des Rades
3223: Aufruf des Reifenkraftmodells als Funktion von Sl, α
3224: FΞRad = Fs ... Ξeitenkraft ablegen FLRad = FL ... Längskraft ablegεn
3225: α = α + RadEas ... Langsschlupfεingriff des Rades
3226: Aufruf des Reifenkra tmodells als Funktion von Sl, α
3227: ΔFSEASRad = FsRad - Fs ... Seitenkraftänderung ablegen ΔFLEASRad = FLRad - FL ... Längskraftänderung ablegen
3228: Ende
In Schritt 3220 startet die Berechnung der Reifenkraft und der Reifenkraftänderung für den EAS- Längskrafteingriff . In Schritt 3221 wird der Längs- schlupf des betrachteten Rades als Variable Sl abgelegt. In Schritt 3222 wird der Schräglaufwinke1 des Rades als Variable abgelegt. In Schritt 3223 wird unter Verwendung der abgelegten Parameter Sl und α das Reifεnkraft- modell aufgerufen. In Schritt 3224 werdεn die Seiten- kraft und diε Längskra t des Rades abgelegt. Nachfolgend wird in Schritt 3225 ein Langsschlupfεingriff des Rades berücksichtigt und eine neue Variable α abgelegt. In Schritt 3226 wird wiedεrum das Reifenkraftmodεll als Funktion dεr nun vorhandenen Parameter Sl und α aufgeru- fεn. Im Anschluss daran wird im Schritt 3227 durch Differenzbildung eine Seitεnkraftänderung berechnet und abgelegt. Ebenfalls wird durch Diffεrεnzbildung eine Längskraftänderung berechnet und nachfolgend abgelegt. In Schritt 3228 endεt das in Figur 8 dargestellte Verfahren .
Figur 9 zeigt ein Diagramm zur Erläuterung einεs Fahr- zεugmodεlls zur Berechnung der Drehmomente um die Hochachse auf den Fahrzeugschwerpunkt. Diε in Figur 9 dargε- stellten Symbole haben diε folgεndεn Bedeutungen:
δ : Lenkwinkel, bei EAS nur Vorderachse αu : Reifenschräglaufwinkel Hinterachsε v Reifensehräglaufwinkel Vorderachse ω Fahrzeuggiergeschwindigkεit ß Fahrzεugschwimmwinkεl vFz FahrZeuggeschwindigkeit geradεaus
F Reifenlängεkraft an Achse x (vorne/hinten) und
Seite y (rechts/links) FSxy : Reifenquerkraft an Achse x (vorne/hinten) und
Seitε y (rechts/links)
Zur Vereinfachung wird angenommen, dass der Fahrzeugschwimmwinkel und die Reifenschräglaufwinkel klein sind und damit eine Aufspaltung der Kräfte in Sinus- und Co- sinusanteile ohnε hohεn -Genauigkeitsverlust unterlassen werden darf. Es ergibt sich für die Momentε aus- Längs- kraft (Indεx L) und Querkraft (Index S) : ML = - FL * SW/2 für Räder links ML = FL * SW/2 für Räder rechts Ms = - Fs * lSpV für Vordεrachse M s = F s * SpH für Hintεrachse
Figur 10 zεigt εin Flussdiagramm zur Erläuterung der Berεchnung von Momεntεn auf den Fahrzeugschwerpunkt um die Hochachse. Anhand der ermittelten Quer- und Längskraftbelastung des Reifens kann zusammen mit den wirksa- men Hebεlarmen das Moment auf den Fahrzεugschwerpunkt durch das jewεiligε Rad sowie die Änderung dieses Momentes aus den Änderungen der Kräfte durch diε Eingriffe des ESP und des EAS ermittelt werden. Diesε ermitteltεn Werte lassεn sich für alle Räder aufsummieren, was an- hand von Figur 10 erläutert wird. Zunächst wird die Be- dεutung der in Figur 10 dargestellten Schritte angege- be :
3501: Start
3502: Rad == VL OR Rad == VR ... Rad bεfindet sich an Vorderachse
3503: Ms = Fs * lSpH ... Moment auf FahrzeugSchwerpunkt durch Seitenkraft an Hinterachsε
3504: Ms = - Fs * lSpV ... Momεnt auf Fahrzεugschwerpunkt durch Seitenkraft an Vorderachse
3505: Rad == VL OR Rad == HL ... Rad befindet sich links 3506: ML = FL * SW/2 ... Moment auf Fahrzεugschwεrpunkt durch Längskraft rechts
3507: ML = - FL * SW/2 ... Moment auf Fahrzεugschwεrpunkt durch Längskraft links
3508: MSp = ML + Ms ... Momentenanteil auf Fahrzeugschwerpunkt durch dieses Rad
3509: Ende
Nach dem Start des Programmflusεes in Schritt 3501 wird in Schritt 3502 ermittεlt, ob sich das Rad an der Vorderachse befindet. Ist dies der Fall, so wird in Schritt 3504 das Moment auf den FahrZeugschwerpunkt durch die Seitenkraft an der Vorderachse berεchnεt. Ist diεs nicht der Fall, so wird in Schritt 3503 das Moment auf den Fahrzeugschwerpunkt durch die Sεitεnkraft an dεr Hintεr- achse berechnet.
Nachfolgend wird in Schritt 3505 εrmittelt, ob sich das Rad auf der linken Fahrzeugseite befindet. Ist dies der Fall, so wird in Schritt 3507 das Moment auf den Fahrzeugschwεrpunkt durch eine Längskraft auf der linken Seite ermittelt. Ist dies nicht dεr Fall, so wird m Schritt 3506 das Moment auf den Fahrzeugschwerpunkt durch eine Längskraf auf der rechten Seite ermittεlt.
Nachfolgend wird in Schritt 3508 der Momentanteil auf den FahrzeugSchwerpunkt durch das betrachtεtε Rad durch
Addition dεr in den Schritten 3503 beziehungsweise 3504 und 3506 beziεhungsweise 3507 ermittεltεn Momente ermittelt. In Schritt 3509 endet der Programmfluss .
Figur 11 zeigt ein Flussdiagramm zur Erläuterung der Berechnung eines Schwerpunktmomentes durch Summation. Zunächst wird die Bedeutung der in Figur 11 gezeigten Verfahrensschritte angegεben.
3510: Start
3511 : MGιer = 0 , 0 . . . De f aultbe legung für S chwerpunkt smo- ment
3512 : FL = FLRadVL Fs = FgRadvL . . . vorne links
3513 : Aufruf der Bestimmung Moment um Hochachse auf Fahr zeugs chwe rpunk
3514 : MGιer = MGler + MΞp . . . Giermoment aus Summation
Schwe punktsmomεntε
3515 : FL = FLRad,
Fc = FgRady vornε rechts
3516: Aufruf der Bestimmung Moment um Hochachse auf Fahrzeugschwerpunkt
3517:
Figure imgf000032_0001
= MGler + MSp ... Giermoment aus Summation Schwerpunktsmomεntε
3518: FL = FLRadHL Fc = FsRadHL ... hinten links
3519: Aufruf der Bestimmung Moment um Hochachse auf Fahrzeugschwerpunkt
3520: MGιer = MGιer + MΞp ... Giermomεnt aus Summation
Schwεrpunktsmomεnte
3521: FL = FLRadHR Fs = FsRadHR ... hinten rechts
3522: Aufruf der Bestimmung Moment um Hochachse auf Fahrzeugschwerpunkt
3523: MGιer = MGιer + MSp ... Giermoment aus Summation Schwerpunktsmomente
3524: Ende
In Schritt 3510 startet die Summation aller Räder für das Schwerpunktmoment. Daraufhin wird in Schritt 3511 ein Auslassungs ert für das Schwerpunktsmoment festgelegt. In Schritt 3512 werden die Längskraft und die Seitenkraft des Rades vorne links auf die weiter zu verar- beitendεn Variablεn abgelegt.
In Schritt 3513 werden diese bεi dεr Bεstimmung des Mo- mεntεs um diε Hochachse auf den Fahrzeugschwεrpunkt verwendet. In Schritt 3514 wird das Giermoment aus der Sum- mation der Schwεrpunktsmomente bε echnεt . In den Schritten 3515 bis 3517 wird für das Rad vorne rechts das anhand der Schritte 3512 bis 3514 für vorne links erläuterte Verfahren wiederholt. Danach wird das Verfahren in den Schritten 3518 bis 3520 für die Räder hinten links wiederholt. Im Anschluss an die Berechnung für das Rad hinten links wird das Verfahren in der gleichen Weise für das Rad hinten rechts in den Schritten 3521 bis 3523 durchgeführt. In Schritt 3524 endεt der Ablauf .
Figur 12 zeigt ein Flussdiagramm zur Erläuterung der Berechnung eines Schwerpunktmomentes durch Summation bei ESP-Längskrafteingriff . Wiederum wird zunächst die Bedeutung der in Figur 12 gezeigten Ver ahrensschritte angegeben.
3401: Start
3402 : MG1ESP = 0 , 0 . . . Def aultbelegung für Schwerpunkts - momεnt
3403: FL = F^a ^-AF^Rad^
Fs =
Figure imgf000034_0001
... vorne links
3404: Aufruf der Bestimmung Moment um Hochachsε auf Fahrzeugschwerpunkt
3405: MGlESP = MGlEsp + MSp ... Giermoment aus Summation
S chwerpunkt smomεnte
Figure imgf000034_0002
Fs = FgRadyp - ΔFSESpRadTO . . . vorne rechts 3407 : Aufruf der Bestimmung Moment um Hochachse auf Fahrzeugschwerpunkt
3408 : MGlESP = MGlESP + MSp . . . Giermoment aus Summation Schwerpunktsmomente
Figure imgf000035_0001
Fs = FΞRadHL-ΔFSESPRadHL . . . hinten links
3410 : Aufruf der Bestimmung Moment um Hochachse auf Fahrzeug Schwerpunkt
3411 : MG:LESp = MGτEsp + MSp . . . Giermomεnt aus Summation Schwεrpunkts omente
3412 : FL = FLRadHR-ΔFLESPRadHR
Fc =
Figure imgf000035_0002
. . . hinten rechts
3413 : Aufruf der Bestimmung Moment um Hochachse auf Fahrzeugschwerpunkt
3414 : MGlESP = MGαESP + MSp . . . Giermoment aus Summation
Schwerpunktsmomente
3415 : Ende
In Schritt 3401 beginnt der Verf hrensablauf. In Schritt 3402 wird zunächst der Auslassungswert für das Schwer- punktsmoment auf den Wert Null festgelegt. Nachfolgend wird in Schritt 3403 aus der Radlängskraft am Rad vorne links und der für diesεs Rad ermittεlten Längskraftände- rung ein Wert berechnet, der auf die Variable für die Längskraft abgelegt wird. Weiterhin wird aus entsprechenden Größen der Wεrt für diε Variable Fs bestimmt. In Schritt 3404 wird das Moment um die Hochachse auf den FahrzeugSchwerpunkt unter Verwendung der in Schritt 3403 festgεlεgtεn Größεn ermittelt. In Schritt 3405 wird das Giermoment durch Summation der Schwerpunktsmomente berechnet.
In den Schritten 3406 bis 3408 werden die Schritte 3403 bis 3405, die dort für das Rad vorne links durchgeführt wurden, für das Rad vorne rechts durchgeführt. Danach wird in den Schritten 3409 bis 3411 das Verfahren für das Rad hinten links durchgeführt. Schließlich wird in den Schritten 3412 bis 3414 das Verfahren für das Rad hinten rechts durchgeführt. In Schritt 3415 endet der Ablauf dieses Programmflusses.
Figur 13 zeigt ein Flussdiagramm zur Erläuterung der Berεchnung einεs Schwerpuhl-ctmomentes durch Summation bei EAS-Seitenkrafteingriff.
Zunächst wird die Bedeutung der in Figur 13 gezeigtεn Verfahrensschritte angegεbεn.
3601: Start
3602: MGlEAS = 0,0 ... Defaultbelegung für Schwerpunktsmo- ment
3603 : FL = FLRadVL-ΔFLBASRacLVIι
Fs =
Figure imgf000036_0001
. . . vorne links 3604: Aufruf der Bestimmung Moment um Hochachse auf Fahrzeugs chwerpunkt
3605: MGiEAS = I^EM + MSp Giermoment aus Summation Schwerpunktsmomente
3606: FL = F^ad^-AF^Rad^
Fs = FgR dvH-ΔFsE-^RadvR ... vorne rechts
3607: Aufruf der Bestimmung Moment um Hochachse auf Fahrzeugs chwerpunkt
3608: MGiEAE = M^ + MSp Giermoment aus Summation S chwerpunkt s omente
3609: FL = FLRadHL-ΔFLEASRadH Fs = FsRadHL-ΔFΞEAΞRadH hinten links
3610: Aufruf der Bestimmung Moment um Hochachse auf Fahrzeugs chwerpunkt
3611: M^s = MGiEAS + MSp Giermoment aus Summation Schwerpunktsmomente
3612: FL = FLRadHR-ΔFLEASRadHR Fς ='FQRad„p-ΔFQC!it;RadH hinten rechts
3613: Aufruf der Bestimmung Moment um Hochachse auf Fahr zeugschwerpunkt 3 614 : MGlEAS = ^E^ + MSp . . . Giermomεnt aus Summation Schw rpunk t smomente
3615 : Ende
Nach dεm Start der Routine in Schritt 3601 wird in Schritt 3602 εin Auslassungswεrt für das Schwerpunktsmoment von Null festgεsetzt. Danach wird aus der Längs- kraft und der ermittelten Längskraftänderung die für die Bestimmung des Momentes um die Hochachsε auf dεn Fahrzεugschwerpunkt verwendete Längskraft ermittεlt. In glεichεr Wεisε wird aus entsprεchεndεn Wεrtεn diε Seitenkraft ermittelt. In Schritt 3604 findet ein Aufruf der Bestimmung des Momentes um die Hochachse auf den Fahrzeugschwerpunkt unter Verwendung der in Schritt 3603 εrmittεltεn Größεn statt. In Schritt 3605 wird das Giermoment durch die Summation der Schwerpunktsmomente ermittεlt .
In den Schritten 3606 bis 3608 wird für das Rad vorne rechts das gleiche Verfahren durchgeführt, wie es im Zusammenhang mit den Schritten 3603 bis 3605 für das Rad vorne links erläutert wurde. In dεn Schritten 3609 bis 3611 wird das Verfahren dann für das Rad hinten links durchgeführt. In den Schritten 3612 bis 3614 wird das Verfahren für das Rad hinten rechts durchgeführt . In Schritt 3615 endet der Programmfluss .
An dieser Stelle wird bemerkt, dass die angεgεbene Rei- henfolge dεr bisher angegebenen Verarbeitungen der einzelnen Räder geändert werdεn kann. Figur 14 zeigt ein Flussdiagramm zur Erläuterung der Bildung von Eingriffsmomenten bei ESP und EAS für eine Eingri fsbewertung. Die Momentenänderung durch die Eingriffe von ESP und EA.S werden als stabilisierendes Mo- ment durch Längs- beziehungsweise Querkraftänderung auf- gεfasst. An dieser Stelle können andere Systeme, die die gleiche Wirkung aber andere Schnittstellen haben, eingekoppelt werden. Da einε solche Schnittstellenbildung systemtechnisch von großer Bedeutung sein kann, wird diesεr Schritt explizit als solcher ausgeführt.
Für die Bildung des Eingriffsmoments in Normalkraftrichtung können die in Zusammenhang mit Figur 14 erläuterten und die in Zusammenhang mit den Figuren 10 bis 13 aufge- führten Berεchnungsschritte als Beispiel für die Vorgehensweise dienen, um so die Wirkung der Eingriffe in diε Normalkraftverteilung bezüglich der Gesamtfahrzeugstabi- lität im Vergleich zu Syste εn, die Längs- und Querkräfte beeinflussen, schlüssig zu bewerten. Als Schnittstel- lensignal wird analog zu Ms für den Seitenkrafteingriff und ML für den Längskrafteingriff ein Signal MN erwartεt, wεlches die Änderung des auf den Fahrzeugschwεrpunkt um diε Hochachsε dεs Fahrzeugs wirksame Giermoment beschreibt .
Zunächst wird die Bedeutung der in Figur 14 angegebenen Verfahrensschritte angegeben.
3525: Start
3526 : Ms = M^E^ - MGιer . . . Gier omεnt aus EAS-Eingri f minus Arbεitspunkt 3527 : ML = MGlEsp - MGαer . . . Giermoment aus EAS - Eingrif f minus Arbeitspunkt
352 8 : Ende
Nach dem Start der Routine in Schritt 3525 wird in Schritt 3526 das Schnittstellensignal für den Seitεnkraftεingriff als Diffεrεnz dεs Giermomentes aus dem EAS -Eingriff minus dem Arbeitspunkt bezüglich der Seitenkraft berechnet. In vergleichbarer Weise wird in Schritt 3527 das Schnittstellensignal für den Längskrafteingriff durch Differenzbildung berechnet. In Schritt 3528 endet dieser Programmteil.
Figur 15 zeigt ein Flussdiagramm zur Erläuterung von Priorisierung, Bewertung und Auswahl stabilisierender Eingriffe. Zunächst wird die Auswahl des maximalen Momentes MspMax erläutert. Es werden die möglichen Eingrif- fe auf die Schwerpunktmomentenwirkung durch Nortnalkraft- εmgriff, Seitenkrafteingriff und Längskrafteingrif f in der folgenden Weise überprüft:
a) Moment durch Normalkraftverteilung b) Moment durch Seitenkrafteingrif f c) a) + b) d) g) + a) e) g) + b) f) a) + b) + g) g) Moment durch Längskrafteingriff . Dabei ist die Anzahl der Möglichkεitεn 2n~1, wobεi n = 3 = Anzahl dεr Eingriffsmöglichkeiten. Diesε Möglichkεitεn wεrden in der genannten Reihenfolge anhand eines Be- tragsvergleiches durchgespielt und mit dem vorher auf- grund eines Betragsvεrglεiches εrmittεlten notwendigεn Schwεrpunktsmomentes MSPMax verglichen. Wird MspMax erreicht , so wird dεr erste Eingriff in dieser Reihεnfolgε ausgewählt und zugelassen. Damit ist in dεr Reihenfolge der obigεn Auflistung diε Priorisierung der Eingriffe vorgegεbεn.
Durch diese einfachen Abfragen wird auf jedεn Fall einε Fahrzeugstabilisierung erreicht, falls eine solche angefordert wird und überhaupt realisiert werden kann. Dabei ist es zum Beispiεl dεnkbar, dass ESP zum Bεispiel wegen eines Fehlers an einem ABS-Ventil nicht aktiviert werden kann, trotzdem aber ein notwendiges stabilisierendes Moment (Sollschlupf) vom ESP ausgegεbεn wird. Dessen Wirkung wird dann beispielsweise von EAR durch einen Normalkrafteingriff und EAS durch einen Seitenkraftein- griff realisiert.
Ebenfalls ist beispielswεise denkbar, dass die Momentenanforderung von ESP größer ist als die von EAR und von EAS. Daher wird Ersterε als MSPMax ausgewählt aber nicht durchgestellt, da die Summation der Momente "durch Normal- und Seitenkraftvariation ausreicht, um dieses Moment darzustellen.
Ebenfalls ist es denkbar, dass ein Summeneingriff -in der Wirkung schwächer und damit möglicherweisε komfortabler ist als ein Einzeleingriff, beispielsweise durch das Hinεinführen dεr Rεifεnkräftε in abfallende Bereiche der Kennlinien. Aus diesem Grund und um kombiniertε Eingrif- fε überhaupt zu überprüfen, wird der als unkomfortabεl bekannte Längskraftεingriff über die Bremsanlage zuletzt ausgewertet.
Bei dieser Abfolge der Rechenschritte wird vorausgesetzt, dass der Längskrafteingriff den geringsten Komfort und größten Geschwindigkeitsverlust bedeutet und dass ein Fahrwerkseingriff zur Änderung der Normalkraftverteilung den größten Komfort bietet. Ebenso wird angenommen, dass ein Eingriff in die Lenkanlage zum Seiten- kraftaufbau einen geringen Komfortverlust für den Fahrer darstellt .
Die Abfrage auf Beträge wird an dieser Stelle vorgenommen, um Eingriffe vorzeichεnbεreinigt zu vergleichen. Die Abfrage ist hinreichend, um die richtigen Eingriffe zuzulassen. Voraussetzung ist allerdings, dass die Ein- griffe der Teilsystemε das gleiche Ziel verfolgen; ansonsten wird die Gesamtwirkung spürbar inhomogen sein. Zum Beispiel ist es dεnkbar, dass zu einεm Zεitpunkt ein Teilsystεm zur Verbesserung der Fahrzeugstabilität eine Reduktion dεs Fahrzeugschwimmwinkels realisiert, bei- spiεlswεise auf der Basis von Schätzalgorithmen des Schwimmwinkels. Ein anderes Teilsystεm führt hingegen zum nahezu gleichen Zeitpunkt geradε εinε Giergeschwm- digkeitsregelung gegen Untersteuertendenzen durch. Dies könnte zu einer Abfolge von Eingriffen führen, die spür- bar und schnell das Vorzεichεn der Fahrzeugbeeinflussung wechseln lassen. In der Entwicklung solcher Verbundsys- tε ε muss dahεr gεsondεrt darauf gεachtet werden, ob solche Eingriffe spürbar und/oder störend sind.
Als Alternativε zu diεsεm Algorithmus wärε es denkbar, alle Eingriffe in ihrer Wirkung zu gewichten und nach der Durchsicht aller Eingriffe den Eingriff auszuwählen, der das erforderliche MSPMax realisiert, aber einen möglichst kleinen Abstand zu diesεn wahrt. Damit wärε εinε Vorgabε von Prioritätεn, wie hier gεschehen, übεrflüε- sig. Stattdessεn würde in jedεm Zyklus εine Priorität errechnet werdεn. Erkauft würde dieser Vorteil jedoch mit einem weiter erhöhtem Rechεnauf and.
Bevor das in Figur 15 dargestellte Verfahren im Einzel- nen erläutert wird, wird die Bedεutung der in Figur 15 dargestellten Verfahrensschritte angegeben.
Figur 15a:
3801: Start
3802: MSPMax : = 0 ... Defaultbelegung für notwendigεs stabilisierendes Moment
Ma) : = MN ... Moment aus Normalkrafteingrif hat für Stabilisierung 1. Priorität
Mb) : = MΞ ... Moment aus Seitenkrafteingriff hat für Stabilisierung 2. Priorität
Mc) : = M„ + Ms ... Momεnt aus Normal- plus Seitenkraftεingriff hat 3. Priorität Md) : = ML + MN ... Moment aus Längε- plus Normal- krafteingriff hat 4. Priorität Mg, : = ML + Ms ... Momεnt aus Längs- plus Seitεnkraftεingriff hat 5. Priorität
Mf) : = ML + MΞ + MN ... Moment aus Längs- + Seitεn- + Normalkraftεingriff 6. Priorität Mg, : = ML ...Momεnt aus Längskrafteingriff hat für Stabilisierung 7. Priorität
3803: EingriffNAus = FALSE ... Eingriff auf Normalkraft darf stattfinden EingriffSAus = FALSE ... Eingriff auf Seitenkraft darf stattfinden
EingriffLAus = FALSE ... Eingriff auf Längskraft darf stattfinden
3804: | ML | > |M.pMax | ... stabilisierεndes Moment aus Längskrafteingriff größer als notwendiges stabilisierendes Moment
3805: MspMax = ML ... Moment aus Längskrafteingriff notw. stabilisierendes Moment
3806: | Mw | > |MSPMax | ... stabilisiεrendes Moment aus Normalkrafteingriff größer als notwendiges stabilisierendes Moment
3807: MSpMax = MB ... Momεnt aus Normalkraftεingriff notw. stabilisierendes Moment
3808: IMs I > I MspMax | ... stabilisierεndεs Moment aus Sei- tenkrafteingriff größer als notwendigεs stabilisie- rendes Moment 3809: MSPMax = Ms ... Momεnt aus Seitenkrafteingriff notw. stabilisierendes Moment
Figur 15b:
3810: | Ma) | < | MspMax | ... stabilisierendes Moment aus a) betragsmäßig kleiner als notwendigεs stabilisierendes Moment
3811: EingriffLAus = TRUE ... Längskrafteingriff ausschalten
EingriffSAus = TRUE ... Seitenkrafteingriff ausschalten
3812: | Mb) | < | MspMax | ... stabilisierendes Moment aus b) betragsmäßig kleiner als notwendigεs stabilisierendes Moment
3813: EingriffLAus = TRUE ... Längskrafteingriff ausschalten
EingriffNAus = TRUE ... Normalkrafteingriff ausschalten
3814: | Mc) | < | MspMax | ... stabilisierendes Moment aus c) betragsmaßig kleiner als notwεndigεs stabilisierendes Moment
3815: EingriffLAus = TRUE ... Längskrafteingriff aus- schalten 3816: j Md) | < | MSPMax | ... stabilisierendes Moment aus d) betragsmäßig kleiner als notwendiges stabilisierεn- des Moment
3817: Eingriff Aus = TRUE ... Normalkrafteingriff ausschalten
EingriffSAus = TRUE ... Seitenkrafteingriff ausschalten
Figur 15c :
3818: | Me) | < | MSpMax| ... stabilisierendes Moment aus e) betragsmaßig kleiner als notwendiges stabilisierendes Moment
3819: EingriffSAus = TRUE ... Seitεnkrafteingriff ausschalten
3820: |Mf) | < |MSPMax| ... stabilisierendes Momεnt aus f) betragsmäßig kleiner als notwendiges stabilisierendes Moment
3821: EingriffNAus = TRUE ... Normalkrafteingriff ausschalten
3822: Ende
Der Programmfluss beginnt in Schritt 3801. Nachfolgend werden in Schritt 3802 in Abhängigkeit der Prioritäten der Eingriffe Momente für die weitere Verarbeitung berechnet. In Schritt 3803 werdεn die Ausgangswerte fest- gεlεgt, diε bestimmen, ob Eingriffe stattfinden dürfen. Dabei wird zunächst festgelegt, dass sowohl der Normalkrafteingriff, der Seitenkrafteingriff als auch der Längskrafteingriff stattfinden dürfen.
In Schritt 3804 wird ermittelt, ob das stabilisierende Momεnt aus dεm Längskrafteingriff größer ist als das notwendigε stabilisierende Moment. Ist dies der Fall, so wird das Moment aus dem Längskrafteingriff als notwendi- ges stabilisierendes Moment in Schritt 3805 abgelegt. Danach wird zu Schritt 3806 übergegangen. Wird die Abfrage in Schritt 3804 mit Nein beantwortet, so wird sogleich zu Schritt 3806 übergegangen.
In Schritt 3806 wird ermittelt, ob das stabilisierende Moment aus dem Normalkrafteingriff größer ist als ein notwεndigεs stabilisierendes Moment. Ist dies der Fall, so wird das Moment aus dem Normalkrafteingrif m Schritt 3807 als notwendigεs stabilisierendes Moment abgelegt. Danach wird zu Schritt 3808 übergegangen. Wird die Abfrage in Schritt 3806 mit Nein beantwortet, so wird sogleich zu Schritt 3808 übergegangen.
In Schritt 3808 wird geprüft, ob das stabilisierεndε Momεnt aus dem Seitenkrafteingriff größer ist als ein notwendiges stabilisierendes Moment. Ist dies der Fall, so wird das Moment aus dem Sεitenkrafteingriff als notwendiges stabiliεierεndεs Momεnt abgεlεgt . Danach wird zu Schritt 3810 übergegangεn. Wird diε Abfrage in Schritt 3808 mit Nεin beantwortet, so wird sogleich zu Schritt 3810 übergegangen. In Schritt 3810 wird gεprüft, ob das stabilisierende Moment Ma) betragsmäßig kleinεr ist als das notwendigε stabilisierende Moment. Ist dies der Fall, so werden in Schritt 3811 sowohl ein Längskrafteingriff als auch ein Seitεnkraftεingriff ausgeschaltet .
Wird die Abfrage in Schritt 3810 mit Ja beantwortet, so wird in Schritt 3812 ermittεlt, ob das stabilisierende Moment Mb, betragsmäßig kleiner als ein notwendiges sta- bilisierendes Momεnt ist. Ist diεs nicht dεr Fall, so werden ein Längskrafteingriff und ein Normalkrafteingriff ausgeεchaltet .
Wird diε Abfrage in Schritt 3812 mit Ja bεantwortet, so wird in Schritt 3814 ermittelt, ob das stabilisierende Moment Mc) betragsmäßig kleiner als das notwendigε stabi- liεierende Moment ist. Ist dies nicht der Fall, so wird der Längskrafteingriff ausgeschaltet.
Wird die Abfrage in Schritt 3814 mit Ja beantwortet, so wird in Schritt 3816 nachfolgend geprüft, ob das stabilisierende Moment Md) betragεmäßig kleiner als das notwendigε stabiliεiεrende Moment ist. Ist dies nicht der Fall, so werdεn Normalkrafteingriff und Seitenkraftein- griff ausgeschaltet.
Wird die Frage in Schritt 3816 jedoch mit Ja beantwortet, so wird m Schritt 3818 ermittelt, ob das stabilisierende Moment Me) betragsmäßig kleiner ist als ein not- wendigεs stabilisiεrendes Moment. Ist dies nicht der Fall, so wird der Seitenkraf eingriff ausgeεchaltet. Wird die Frage aus Schritt 3818 jedoch mit Ja beantwor- tεt, so wird in Schritt 3820 ermittelt, ob das stabilisierende Moment Mf) betragsmäßig kleiner als das notwendige stabilisierende Moment ist. Ist dies nicht dεr Fall, so wird dεr Normalkraftεingriff ausgεεchaltεt .
Wird die Frage aus Schritt 3820 mit Ja beantwortet, so endet das Verfahren in Schritt 3822. Das Verfahren endet ebenfalls nach den jeweiligen Ausschalt organgen dεr Eingriffsvariablen in den Schritten 3811, 3813, 3815, 3817, 3819 und 3821.
Diε vorhεrgεhende Beschreibung der Ausführungsbeispiele gemäß der vorliegendεn Erfindung dient nur zu illustra- tivεn Zwεckεn und nicht zum Zwecke der Beschränkung der Erfindung. Im Rahmen dεr Erfindung sind verschiedene Änderungen und Modifikationen möglich, ohne den Umfang der Erfindung sowie ihre Äquivalente zu verlassen.

Claims

Ansprüche
1. System zum Überwachen des Fahrverhaltens einεs Fahrzεugs mit mεhrεrεn Einzelsystemen (12, 14, 16) für die Beeinflussung des Fahrvεrhaltens des Fahrzεugs, dadurch gekennzeichnet, dass εinε Managementeinrichtung (10) für das Managemεnt dεr Beeinflussung des Fahrverhaltens durch die Einzelsysteme (12, 14, 16) vorgesehen ist.
2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als Einzelsysteme ESP (12) , EAS (14) , EAR (16) und/oder ABC vorgesehen sein können.
3. System nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich- net, dasε die Managementeinrichtung (10) in einεm Steu- εrgεrät realisiert ist, das über eine Schnittstelle (18, 28, 30) mit Steuergeräten der Einzelsysteme kommuniziert .
4. System nach einem dεr vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Managementeinrichtung (10) in einem separaten Steuergerät realisiert ist.
5. System nach einεm der vorangehenden Ansprüche, da- durch gekennzeichnet, dass die Managementeinrichtung ("10) in einem oder mehreren Steuergerät (en) der Einzelsysteme realisiert ist.
6. System nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
- dass der Managemεntεinrichtung (10) Istwεrte und von dεn Einzεlsystemεn (12, 14, 16) ermittelte Sollwertε εingεgeben werden,
dasε auε den eingεgebenen Werten die potentiellen Wirkungen der Einzelsysteme (12, 14, 16) ermittelt werden und
dasε von der Managementeinrichtung (10) Werte ausgegeben werden können, die Wirkungen von Einzεlsystε- men (12, 14, 16) beeinflussen.
7. System nach einεm der vorangεhεnden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass von der Managementeinrichtung (10) Eingriffe von Einzelsystεmεn (12, 14, 16) untεr- drückt wεrden können.
8. Verfahren zum Überwachen des Fahrverhaltens eines Fahrzeugs, bei dem das Fahrverhalten dεs Fahrzεugs mittels mehrerer Einzelsystemε (12, 14, 16) bεεinflusst wird, dadurch gekennzeichnet, dass εinε Managεmenteinrichtung (10) für das Management der Beeinflussung des Fahrverhaltens durch die Einzelεysteme (12, 14, 16) vorgesehen ist.
9. Verfahrεn nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass als Einzelsysteme ESP (12), EAS (14), EAR (16) und/oder ABC vorgεsεhεn εεin können.
10. Verfahren nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Managementeinrichtung (10) in einem Steuεrgεrät realisiert ist, das über eine Schnittstelle (18, 28, 30) mit Steuergεräten der Einzelsystεmε kommu- niziεrt .
11. Verfahren nach einεm der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Managementeinrichtung (10) in einεm separaten Steuergerät realisiert ist.
12. Verfahrεn nach εinεm dεr Ansprüche 8 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Managementεinrichtung (10) in einem oder mehreren Steuergerät (εn) dεr Einzelsysteme realisiert ist.
13. Verfahren nach einεm der Ansprüche 8 bis 12, dadurch gekennzeichnet,
- dass der Managementeinrichtung (10) Istwertε und von dεn Einzelsystemen (12, 14, 16) ermittelte Sollwertε εingegebεn wεrden,
dasε aus dεn εingεgεbenen Werten die potentiellen Wirkungen dεr Einzelsysteme (12, 14, 16) ermittelt werdεn und
dasε von dεr Managementeinrichtung (10) Werte ausgegeben werdεn könnεn, die Wirkungεn von Einzεlsystε- mεn (12, 14, 16) bεeinflussen.
14. Vεrfahrεn nach einεm dεr Ansprüche 8 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass von der Managementeinrichtung (10) Eingriffe von Einzelsyεtεmεn (12, 14, 16) unterdrückt werdεn könnεn.
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