WO2002057116A1 - Warnvorrichtung in einem bodengebundenen fahrzeug - Google Patents

Warnvorrichtung in einem bodengebundenen fahrzeug Download PDF

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WO2002057116A1
WO2002057116A1 PCT/EP2002/000483 EP0200483W WO02057116A1 WO 2002057116 A1 WO2002057116 A1 WO 2002057116A1 EP 0200483 W EP0200483 W EP 0200483W WO 02057116 A1 WO02057116 A1 WO 02057116A1
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movement
warning
warning device
steering
arrangement
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Application number
PCT/EP2002/000483
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English (en)
French (fr)
Inventor
Thomas Pfenninger
Original Assignee
Esg Elektroniksystem- Und Logistik-Gesellschaft Mit Beschränkter Haftung
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q—ARRANGEMENT OF SIGNALLING OR LIGHTING DEVICES, THE MOUNTING OR SUPPORTING THEREOF OR CIRCUITS THEREFOR, FOR VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q1/00—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor
    • B60Q1/26—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to indicate the vehicle, or parts thereof, or to give signals, to other traffic
    • B60Q1/50—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to indicate the vehicle, or parts thereof, or to give signals, to other traffic for indicating other intentions or conditions, e.g. request for waiting or overtaking
    • B60Q1/52—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to indicate the vehicle, or parts thereof, or to give signals, to other traffic for indicating other intentions or conditions, e.g. request for waiting or overtaking for indicating emergencies

Definitions

  • the present invention relates to a warning device in a ground-based vehicle, comprising a warning device with a movement generation arrangement for generating a warning that can be felt as movement.
  • Such a goods device is known from DE 198 15 259 A1.
  • the torque that can be transmitted by a clutch is controlled in a time-varying manner, for example pulsating, in order to thereby superimpose a jerky movement on the movement of the vehicle, which is perceived by the driver through his sense of touch and / or movement nn. This warns the driver that the clutch is overheating.
  • warning devices appealing to the tactile and / or the sense of movement of a vehicle or aircraft driver are used in aircraft.
  • This object is achieved by a generic warning device in which the movement generation arrangement is provided exclusively for generating the warning and in which the movement generation arrangement is arranged in the region of a steering element of the vehicle.
  • “Exclusively” means that the movement generation arrangement in the vehicle does not perform any function relevant to the basic operation of the vehicle as a means of transportation.
  • a function is relevant for the operation of a vehicle. For example, if, as in the case of the clutch, the vehicle cannot or must not be used in road traffic for technical or legal reasons without it.
  • the warning device of the present invention thus has the advantage over the prior art that, unlike when influencing the clutch and thus the drive train, the operating behavior of the vehicle is not influenced by the output of the tactile warning. This ensures that the output of the warning to the driver does not change the driving state of the vehicle. A risk to the vehicle occupants that may be caused by the change in the driving state is therefore excluded.
  • Providing the movement generation arrangement in the area of a steering element reduces the risk that the driver could not inadvertently notice the warning, since the driver usually holds at least one hand on the steering element while driving.
  • Warnings previously used in vehicles can be Return with the multitude of visual impressions that reach the driver, as well as the noise level there, are easily overlooked or ignored. This risk of non-performance of a warning when a tactile warning as a movement on the steering Orga 'n much lower.
  • an acoustic or / and a visual warning can be issued in addition to the warning that can be felt as a movement.
  • the tactile movement that serves as a warning can be any movement.
  • a movement executed as a stroke is conceivable, which can be obtained, for example, by the movement generation arrangement transmitting an abrupt movement to the steering element.
  • periodic movements are preferably generated as a tactile warning.
  • Periodic movements have the advantage that they can generate extended warnings, the length of which is a multiple of the period of the periodic movement.
  • Such periodic movements can be repeated beats or harmonic vibratory movements, for example.
  • a targeted event-dependent generation of a warning can be achieved, for example, by the warning device comprising a control device which controls the movement generation arrangement in dependence on the current driving situation and / or the current vehicle state in order to generate the warning.
  • the warning device comprising a control device which controls the movement generation arrangement in dependence on the current driving situation and / or the current vehicle state in order to generate the warning.
  • driving situation Different "are referred to depending on the movement of the vehicle.
  • a warning could be generated depending on the lateral acceleration of the vehicle in a curve, the speed of the vehicle or the distance to the vehicle in front.
  • the control device can be used interact with a vehicle navigation device and thus point out, for example, an incorrect turn, in particular the risk of an incorrect entry into a motorway in the wrong direction.
  • control device can control the movement generation arrangement, for example in the event of a defect in a component on the vehicle, to generate the warning.
  • the driver can be informed quickly and safely that the vehicle is not in a technically perfect condition and / or that it is in a critical or dangerous operating condition. The driver can then take appropriate countermeasures.
  • a warning which can be felt as a movement can be triggered, for example, by the control device receiving at least one actual value which represents at least one aspect of the current driving situation and / or the current vehicle state, and comparing this with at least one corresponding target value, and that the control device controls the movement generation arrangement in accordance with the result of this comparison in order to generate the warning.
  • the target value can also be a target value range, for example when it is a matter of determining at a crossroads in which direction it is allowed to continue and in which direction.
  • the warning device can comprise an electric motor, in which a rotating mass with respect to the axis of rotation is distributed asymmetrically around this, so that when the rotating mass rotates, a periodic imbalance that depends on the speed of the electric motor occurs.
  • the movement can also be generated by an at least sectionally permanent magnetic core which is at least in its rest position surrounded by an electrically conductive coil and which can be moved in the longitudinal direction of the coil. If current flows through the coil, the core will be moved in the longitudinal direction of the coil from its rest position depending on the polarity of the magnetic field generated by the coil and on its own polarity. The direction of movement of the core can be reversed by reversing the polarity of the current applied to the coil and thus of the magnetic field generated by the coil.
  • the core can be coupled to one or both longitudinal ends with a compression spring and / or tension spring, so that the core is deflected from its rest position against spring force.
  • the system consisting of spring and core has a natural oscillation frequency determined by the rigidity of the spring and the mass of the core, so that an oscillation movement can be generated in a particularly simple manner with this arrangement.
  • simply switching off the magnetic field would then suffice instead of reversing the polarity of the magnetic field.
  • the arrangement of the coil, core and spring or springs can be further simplified by using the movement of the core itself to switch off the current flowing through the coil.
  • this can be achieved in such a way that the core forms part of the power supply line for supplying the coil, wherein the coil can only be supplied with power in the region of the core at rest. If the coil is now supplied with a direct current via the core, the core is moved out of its rest position by the magnetic field which arises in the coil and the current supply to the coil is thereby interrupted, by switching off the magnetic field causing the core to move. The core is moved back into its rest position by spring force, which leads to the contact being closed again, so that the magnetic force which moves the core out of its rest position is generated again.
  • the basic principle of this device corresponds to a Wagnerian hammer as used in mechanical bells.
  • the movement generating arrangement with the above-mentioned electrically conductive coil and the at least partially permanent magnetic core can be driven in a simple manner by the control device outputting an alternating current, preferably a pulsating rectangular or sinusoidal alternating current, to the movement generating arrangement.
  • a pulsating rectangular alternating current corresponds to direct current pulses, whereby a magnetic field on the coil is switched on and off.
  • a switch-on phase of a certain duration is followed by a switch-off period of the same or different duration.
  • the magnetic field generated by the coil is reversed once with each period of the alternating voltage, whereby the direction of the force exerted by the magnetic field of the coil on the core is reversed once during the period of the alternating current output by the control device. Care must be taken, however, that the frequency of the alternating current output from the control device to the coil does not exceed a limit frequency which depends on the design of the coil, so that the resistance generated on the coil by self-induction does not become too great.
  • the control device can adjust the frequency and / or the amplitude of the alternating current to be output to the movement generating arrangement as a function of the current one Determine driving situation and / or the current vehicle condition.
  • a variable amplitude and / or a variable frequency of the periodic movement can be achieved.
  • an increased critical driving situation or an increased critical driving state can be indicated by a movement alternating at shorter intervals or / and more strongly from the rest position than is the case in less critical driving situations or vehicle states.
  • the amplitude and / or the frequency of the periodic movement can be changed during the duration of the warning.
  • the duration of the warning itself can be changed or / and several similar warnings are generated at shorter and shorter intervals, etc.
  • the steering element which is driven by the movement generation arrangement to form a movement as a tactile warning, can be mechanically loaded by the movement generation. This applies above all to the storage of the steering element.
  • this load can be reduced in that the steering element, which has at least one degree of freedom of movement for executing a steering element, can be driven by the movement generation arrangement to move in a direction permitted by the at least one degree of freedom of movement. Then there are no or only slight mechanical loads on the steering member mounting, so that the service life of the steering member is not or hardly impaired and the operational safety of the vehicle is guaranteed.
  • the movement generation arrangement can be designed such that it has at least one movable element, the path of movement of which, when the warning is generated, corresponds at least in sections to the path of movement of the location of the movement generation arrangement on the steering element when the steering element is actuated to perform a steering operation.
  • the at least one movable element can be, for example, the previously mentioned, at least partially permanent magnetic core, which is at least in its rest position surrounded by an electrically conductive coil.
  • the steering element can be a steering wheel, a steering rod, a steering lever, a steering horn or the like.
  • the movement generation arrangement can be mounted inside the steering wheel core or cast in there.
  • both the coil and the core can be shaped in accordance with the curvature present on the steering element at the location of the movement generation arrangement.
  • a counterweight can be provided in the steering member, this applies above all to a steering wheel, which, when the steering wheel rotates from its straight-ahead position, produces a torque which is of the same magnitude but opposite direction compared to the movement generating arrangement.
  • the control device can be connected to the movement generation arrangement via a power line, through which the control device transmits an alternating current to the movement generation arrangement in order to generate a movement with a frequency or amplitude proportional to the frequency and the amplitude of the alternating current.
  • the control device can also be connected to the movement generation arrangement by a signal line, through which the movement generation arrangement receives a signal from the control device which contains information about the frequency and the amplitude of the movement to be generated.
  • the movement generation arrangement then requires a drive unit which generates a movement with a corresponding frequency and amplitude depending on the signal received.
  • the signal line can, for example, carry an analog switching signal. However, it can also be a serial data transmission line according to an industry standard, preferably a CAN bus used widely in the motor vehicle industry.
  • the functionality of the warning device is checked at least every time it is started up, for example when the engine is started.
  • this always comprises at least one electrically conductive coil, since electrically conductive coils are also contained in the electric motor.
  • a functional check which is preferably carried out by the control device so that no additional components are required for the check, can be carried out without great effort by measuring the ohmic resistance and / or the inductance of the at least one coil. Additional measurements can also be carried out.
  • Fig. 1 is a plan view of a steering wheel, in which a movement generation arrangement and a counterweight are integrated.
  • FIG. 2 shows a rough schematic cross section of the movement generation arrangement in FIG. 1.
  • Fig. 3 shows a warning device according to the invention, comprising a
  • Control device and an associated motion generation arrangement.
  • a steering wheel is designated 10.
  • the steering wheel can be rotated about an axis of rotation L orthogonal to the plane of the drawing in FIG. 1.
  • a movement excitation device 14 is installed in the steering wheel rim 12 symmetrically to the steering wheel symmetry plane S such that it is not visible from the outside.
  • the steering wheel symmetry plane S like the steering axis L, is orthogonal to the plane of the drawing in FIG. 1. This arrangement of the movement generation arrangement 14 ensures that the weight of the movement generation arrangement 14 cannot exert any torque on the steering wheel about the steering axis L when driving straight ahead.
  • a counterweight 16 of the same weight as the movement generating arrangement 14 is provided in the steering wheel rim 12 at the point diametrically opposite the movement generating arrangement 14, ie in the straight-ahead position also symmetrically to the steering wheel symmetry axis S.
  • the counterweight 16 is also integrated in the steering wheel rim 12 and is not visible from the outside. It generates when turning the steering wheel about the axis of rotation L due to it Weight force an equally large, but oppositely directed torque on the steering wheel 10 about the axis of rotation L as the movement generating arrangement 14th
  • the motion generation assembly 14 is powered by two lines 18 and 20.
  • the lines 18 and 20 are laid inside the steering wheel rim 12 and inside the steering wheel cross member 22.
  • the lines 18 and 20 can be laid along the steering column in such a way that they twist according to the turned steering wheel angle when the steering wheel 10 rotates.
  • the lines 18 and 20 can be formed from elastic wires, which are surrounded by an insulation sheath and, if appropriate, are already pre-twisted together.
  • FIG. 1 In order to be able to ensure a power supply for the movement generating arrangement 14 in every rotational position of the steering wheel 10, the lines 18 and 20 are connected with slip rings, so that a current flow increases or of the movement generating arrangement 14 by sliding contact is also possible with the steering wheel 10 rotating or turned.
  • Fig. 1 the slip ring 24 connected to line 18 is shown.
  • the slip ring connected to line 20 lies in the drawing plane of FIG. 1 behind the slip ring 24 and is covered by it.
  • the movement generation arrangement 40 transmits an oscillatory movement to the steering wheel 10, which movement takes place in the direction of the arrows Li and Re.
  • FIG. 2 shows a rough schematic cross section through the movement generation arrangement 14 of FIG. 1.
  • the movement generation arrangement 14 comprises a base body 30.
  • An electrically conductive coil 32 is cast into this base body 30 or encapsulated by the material of the base body 30.
  • the coil 32 surrounds a cylindrical through opening 34 of the base body 30.
  • a cylindrical permanent magnet 36 is provided, which in the direction of the double arrow B, d: h. is movable in the longitudinal direction of the coil 32.
  • the passage opening 34 is closed by end elements 38 and 40, which are arranged on respective longitudinal ends 42 and 44 of the base body 30.
  • the termination element 38 has two openings for the lines 18 and 20, which supply the coil 32 with current.
  • Each end face of the cylindrical permanent magnet 36 is assigned a compression spring 46 or 48, which is supported on the respective end element 38 or 40.
  • a displacement of the permanent magnet 36 from the rest position shown in FIG. 2 can therefore only take place against the spring force of one of the springs 46 or 48, which resets the permanent magnet 36 from its articulated position after the end of the power supply.
  • the end elements 38 and 40 can be glued, welded or screwed onto the base body, for example.
  • the movement path of the oscillation movement of the permanent magnet 36 of the movement generation arrangement 14 can, due to the small oscillation amplitude, be approximately considered to be in line with the path of the movement generation device 14 when the steering wheel 10 is rotated.
  • FIG. 3 shows, roughly schematically, the movement generation arrangement 14 shown in FIG. 1 together with a control device 40.
  • the control device 40 is connected via the line 42 to the positive pole of the vehicle battery 45.
  • the negative pole of the vehicle battery 44 is at Vehicle body connected as a ground.
  • the control device 40 is also connected to the ground via the line 46.
  • a signal X which represents an aspect of the driving situation or the condition of the vehicle, is fed to the control device 40 via the line 48.
  • the signal X can be an analog transmitted signal, but it can also be a digitally transmitted signal from an on-board computer.
  • the control device 40 compares the signal received via the line 48 or the aspect of the current driving situation or the current vehicle state represented by the signal with a setpoint value or setpoint value range stored in a memory of the control device 40, which is not shown, and gives as a function thereof
  • the result of the comparison outputs an alternating current to the movement generating arrangement 40 via the lines 18 and 20.
  • the amplitude and / or the frequency of the output alternating current is determined in the movement generating arrangement 14 depending on the desired amplitude or / and frequency of the movement to be generated.
  • the control device 40 comprises a suitable electrical circuit in order to convert the direct voltage provided by the vehicle battery 44 into an alternating voltage of the desired amplitude and frequency.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Steering Controls (AREA)

Abstract

Eine Warnvorrichtung in einem bodengebundenen Fahrzeug umfasst eine Warneinrichtung mit einer Bewegungserzeugungsanordnung (14) zur Erzeugung einer als Bewegung fühlbaren Warnung, wobei die Bewegungserzeugungsanordnung (14) ausschliesslich zur Erzeugung der Warnung vorgesehen ist und die Bewegungserzeugungsanordnung (14) im Bereich eines Lenkorgans (10) des Fahrzeugs angeordnet ist.

Description

Warnvorrichtung in einem bodengebundenen Fahrzeug
Beschreibung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Warnvorrichtung in einem bodengebundenen Fahrzeug, umfassend eine Warneinrichtung mit einer Bewegungserzeugungsanordnung zur Erzeugung einer als Bewegung fühlbaren Warnung.
Eine derartige Warenvorrichtung ist aus der DE 198 15 259 A1 bekannt. Dort wird im Falle der Überhitzung einer Kraftfahrzeugkupplung das von einer Kupplung übertragbare Drehmoment zeitlich veränderlich, beispielsweise pulsierend, gesteuert, um dadurch der Bewegung des Fahrzeugs eine ruckelnde Bewegung zu überlagern, welche vom Fahrer durch dessen Tastsinn oder /und Bewegungss nn wahrgenommen wird. Dadurch wird der Fahrer vor der Überhitzung der Kupplung gewarnt.
Darüber hinaus werden den Tast- oder/und den Bewegungssinn eines Fahrzeug- oder Flugzeugführers ansprechende Warnvorrichtungen in Luftfahrzeugen eingesetzt. Beispielsweise ist aus der US-A-6,002,349 eine Vorrichtung bekannt, die den Piloten davor warnt, dass das den Heckrotor steuernde Fußpedal sich seiner Endstellung nähert. Die Warnung wird dadurch erzeugt, dass das Fußpedal in Schwingungen versetzt wird. Der Pilot kann so erkennen, dass der Heckrotor aufgrund des fast vollständigen Durchtretens des Fußpedals bereits nahezu sein maximales Stabilisieurngsmoment liefert und eine weitere Steigerung des Drehmoments am Hauptrotor, das aufgrund von Actio = Reactio als Lagermoment auf den Helikopterkörper wirkt, kaum noch ausgeglichen werden kann. Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die bei bodengebundenen Fahrzeugen bereits bekannte Warnvorrichtung der eingangs genannten Art weiter zu verbessern.
Diese Aufgabe wird durch eine gattungsgemäße Warnvorrichtung erreicht, bei der die Bewegungserzeugungsanordnung ausschließlich zur Erzeugung der Warnung vorgesehen ist und bei der die Bewegungerzeugungsanordnung im Bereich eines Lenkorgans des Fahrzeugs angeordnet ist.
Mit "ausschließlich" ist dabei gemeint, dass die Bewegungserzeugungsanordnung im Fahrzeug keine für den Basisbetrieb des Fahrzeugs als Fortbewegungsmittel relevante Funktion ausübt. Relevant für den Betrieb eines Fahrzeugs ist eine Funktion z. B. dann, wenn, wie im Falle der Kupplung, das Fahrzeug ohne sie aus technischen oder rechtlichen Gründen im Stra- ßenverkehr nicht eingesetzt werden kann bzw. darf.
Die Warnvorrichtung der vorliegenden Erfindung weist somit gegenüber dem Stand der Technik den Vorteil auf, dass durch die Ausgabe der fühlbaren Warnung, anders als bei der Beeinflussung der Kupplung und damit des Antriebsstrangs, das Betriebsverhalten des Fahrzeugs nicht beeinflusst wird. Dadurch ist sichergestellt, dass die Ausgabe der Warnung an den Fahrer den Fahrzustand des Fahrzeugs nicht verändert. Eine durch die Veränderung des Fahrzustands eventuell verursachte Gefährdung der Fahrzeuginsassen ist somit ausgeschlossen.
Durch das Vorsehen der Bewegungserzeugungsanordnung im Bereich eines Lenkorgans wird die Gefahr, dass der Fahrer die Warnung versehentlich nicht wahrnehmen könnte, auf ein Minimum reduziert, da der Fahrer üblicherweise während einer Fahrt wenigstens eine Hand am Lenkorgan hält.
Bisher in Fahrzeugen eingesetzte Warnungen, etwa in Form von Lichtzeichen, Warntönen oder Sprachausgaben, können im heutigen Straßenver- kehr mit der Vielzahl an visuellen Eindrücken, die den Fahrer erreichen, sowie bei dem dort herrschenden Geräuschpegel leicht übersehen bzw. überhört werden. Diese Gefahr der Nichtwahrnehmung einer Warnung ist bei einer als Bewegung fühlbaren Warnung am Lenkorga'n wesentlich geringer. Um das Risiko, dass eine Warnung nicht wahrgenommen wird, noch weiter zu verringern, kann zusätzlich zur als Bewegung fühlbaren Warnung eine akustische oder/und eine visuelle Warnung ausgegeben werden.
Grundsätzlich kann die fühlbare Bewegung, die als Warnung dient, jede beliebige Bewegung sein. Denkbar ist beispielsweise eine als Schlag ausgeführte Bewegung, die beispielsweise dadurch erhalten werden kann, dass die Bewegungserzeugungsanordnung eine stoßartige Bewegung auf das Lenkorgan überträgt. Zur besseren Wahrnehmung werden bevorzugt peri- odische Bewegungen als fühlbare Warnung erzeugt. Periodische Bewegungen besitzen den Vorteil, dass dadurch zeitlich ausgedehnte Warnungen erzeugt werden können, deren Länge ein Vielfaches der Periodendauer der periodischen Bewegung ist. Derartige periodische Bewegungen können beispielsweise in zeitlichem Abstand wiederholte Schläge oder auch harmo- nische Schwingungsbewegungen sein.
Aus Gründen der Sicherheit der Fahrzeuginsassen sowie der anderen Verkehrsteilnehmer sollte darauf geachtet werden, dass die auf das Lenkorgan übertragene Bewegung derart bemessen ist, dass sie zwar durch Berührung des Lenkrads leicht wahrgenommen werden, jedoch keine wahrnehmbare Fahrtrichtungsänderung des Fahrzeugs auslösen kann.
Eine gezielte ereignisabhängige Erzeugung einer Warnung kann beispielsweise dadurch erreicht werden, dass die Warnvorrichtung eine Steuervor- richtung umfasst, welche die Bewegungserzeugungsanordnung in Abhängigkeit von der aktuellen Fahrsituation oder/und dem aktuellen Fahrzeugzustand zur Erzeugung der Warnung ansteuert. Mit dem Begriff "Fahrsitua- tion" sind dabei verschiedene, von der Bewegung des Fahrzeugs abhängige Situationen bezeichnet. Beispielsweise könnte eine Warnung in Abhängigkeit von der Querbeschleunigung des Fahrzeugs in einer Kurve, der Geschwindigkeit des Fahrzeugs oder des Abstands zum vorausfahrenden Fahrzeug erzeugt werden. Als weitere Möglichkeit kann die Steuervorrichtung mit einer Fahrzeugnavigationseinrichtung zusammenwirken und so beispielsweise auf ein fehlerhaftes Abbiegen, insbesondere auf die Gefahr eines fehlerhaften Einfahrens in eine Autobahn in falscher Richtung hinweisen.
In Abhängigkeit vom aktuellen Fahrzeugzustand kann die Steuervorrichtung die Bewegungserzeugungsanordnung beispielsweise im Falle eines Defekts eines Bauteils am Fahrzeug zur Erzeugung der Warnung ansteuern. So kann der Fahrer schnell und sicher darüber in Kenntnis gesetzt werden, dass sich das Fahrzeug nicht in technisch einwandfreiem Zustand befindet oder/und dass es in sich einem kritischen bzw. gefährlichen Betriebszustand befindet. Der Fahrer kann dann entsprechende Gegenmaßnahmen treffen.
Eine als Bewegung fühlbare Warnung kann beispielsweise dadurch ausge- löst werden, dass die Steuervorrichtung wenigstens einen Ist-Wert erhält, der zumindest einen Aspekt der aktuellen Fahrsituation oder/und des aktuellen Fahrzeugzustands repräsentiert, und diesen mit wenigstens einem entsprechenden Soll-Wert vergleicht, und dass die Steuervorrichtung die Bewegungserzeugungsanordnung nach Maßgabe des Ergebnisses dieses Vergleichs zur Erzeugung der Warnung ansteuert. Dies hat den Vorteil, dass die Warnung anhand eindeutiger, auf den Fahrzeugtyp abgestimmter Regeln ausgelöst werden kann. Dabei kann der Soll-Wert auch ein Soll- Wertebereich sein, etwa wenn es an einer Kreuzung um die Feststellung geht, in welche Richtung weitergefahren werden darf und in welche nicht.
Zur Erzeugung der fühlbaren Bewegung kann die Warnvorrichtung einen Elektromotor umfassen, bei dem eine Drehmasse bezüglich der Drehachse asymmetrisch um diese verteilt ist, so dass es bei Drehung der Drehmasse zu einer von der Drehzahl des Elektromotors abhängigen periodischen Unwucht kommt.
Alternativ dazu kann die Bewegung auch durch einen zumindest abschnittsweise permanentmagnetischen Kern erzeugt werden, der wenigstens in seiner Ruhestellung von einer elektrisch leitenden Spule umgeben ist und der in Spulenlängsrichtung bewegbar ist. Wird die Spule von Strom durchflössen, so wird der Kern abhängig von der Polarität des von der Spule erzeugten Magnetfelds sowie abhängig von seiner eigenen Polarität aus seiner Ruhestellung in Spulenlängsrichtung bewegt werden. Durch Umpolen des an die Spule angelegten Stroms und damit des durch die Spule erzeugten Magnetfelds kann die Bewegungsrichtung des Kerns umgekehrt werden. Zusätzlich kann der Kern an einen oder an beiden Längsenden mit einer Druck- oder/und Zugfeder gekoppelt sein, so dass die Auslenkung des Kerns aus seiner Ruhestellung gegen Federkraft erfolgt. In diesem Fall besitzt das aus Feder und Kern bestehende System eine durch die Steifig- keit der Feder und die Masse des Kerns bestimmte Eigenschwingfrequenz, so dass mit dieser Anordnung auf besonders einfache Weise eine Schwin- gungsbewegung erzeugt werden kann. Darüber hinaus würde dann anstelle eines Umpolens des Magnetfelds ein einfaches Ausschalten des Magnetfelds ausreichen.
Eine weitere Vereinfachung der Anordnung aus Spule, Kern und Feder bzw. Federn kann dadurch erfolgen, dass die Bewegung des Kerns selbst zum Ausschalten des durch die Spule fließenden Stroms genutzt wird. Dies kann konstruktiv so gelöst sein, dass der Kern einen Teil der Stromzufuhrleitung zur Versorgung der Spule bildet, wobei eine Stromversorgung der Spule nur im Bereich der Ruhestellung des Kerns erfolgen kann. Wird nun die Spule über den Kern mit einem Gleichstrom versorgt, so wird der Kern durch das in der Spule entstehende Magnetfeld aus seiner Ruhestellung herausbewegt und dadurch die Stromzufuhr zur Spule unterbrochen, wo- durch das die Bewegung des Kerns hervorrufende Magnetfeld ausgeschaltet wird. Durch Federkraft wird der Kern in seine Ruhestellung zurückbewegt, was zu einem erneuten Schließen des Kontakts führt, so dass wieder die den Kern aus seiner Ruhestellung herausbewegende Magnetkraft er- zeugt wird. Diese Vorrichtung entspricht in ihrem Grundprinzip einem Wagner'schen Hammer, wie er bei mechanischen Klingeln angewandt wird.
Der Antrieb der Bewegungserzeugungsanordnung mit der oben genannten elektrisch leitenden Spule und dem zumindest abschnittsweise permanent- magnetischen Kern kann auf einfache Weise dadurch realisiert werden, dass die Steuervorrichtung an die Bewegungserzeugungsanordnung einen Wechselstrom, vorzugsweise einen pulsierend rechteckförmigen oder sinusförmigen Wechselstrom ausgibt. Ein pulsierend rechteckförmiger Wechselstrom entspricht Gleichstromimpulsen, wodurch ein Magnetfeld an der Spule ein und ausgeschaltet wird. Auf eine Einschaltphase bestimmter Dauer folgt dabei eine Ausschaltdauer gleicher oder unterschiedlicher Dauer.
Bei einem sinusförmigen Wechselstrom wird das von der Spule erzeugte Magnetfeld mit jeder Periode der Wechselspannung einmal umgepolt, wodurch sich die Richtung der vom Magnetfeld der Spule auf den Kern ausgeübten Kraft während der Periodendauer des von der Steuervorrichtung ausgegebenen Wechselstroms einmal umkehrt. Dabei ist jedoch darauf zu achten, dass die Frequenz des von der Steuervorrichtung an die Spule ausgegebenen Wechselstroms eine von der Bauart der Spule abhängige Grenzfrequenz nicth übersteigt, so dass der an der Spule durch Selbstinduktion erzeugte Widerstand nicht zu groß wird.
Um dem Fahrer ein Gefühl dafür zu geben, wie kritisch die Fahrsituation oder der Zustand des Fahrzeugs aktuell ist, kann die Steuervorrichtung die Frequenz oder/und die Amplitude des an die Bewegungserzeugungsanordnung auszugebenden Wechselstroms in Abhängigkeit von der aktuellen Fahrsituation oder/und dem aktuellen Fahrzeugzustand festlegen. Dadurch kann eine veränderbare Amplitude oder/und eine veränderbare Frequenz der periodischen Bewegung erreicht werden. Beispielsweise kann eine erhöht kritische Fahrsituation bzw. ein erhöht kritischer Fahrzustand durch eine in kürzeren Zeitabständen alternierende oder/und stärker von der Ruhestellung ausschlagende Bewegung angezeigt weden als dies bei weniger kritischen Fahrsituationen bzw. Fahrzeugzuständen der Fall ist.
Daneben bestehen jedoch weitere Möglichkeiten, dem Fahrer einen Ein- druck über das Ausmaß an Gefährdung aufgrund einer kritischen Fahrsituation oder/und eines abnormalen Fahrzeugzustands zu vermitteln. Beispielsweise kann die Amplitude oder/und die Frequenz der periodischen Bewegung während der Dauer der Warnung veränderbar sein. Zusätzlich oder alternativ dazu kann die Dauer der Warnung selbst veränderbar sein oder/und es werden mehrere gleichartige Warnungen in kürzer werdenden Zeitabständen erzeugt, usw.
Unter Umständen kann das Lenkorgan, welches durch die Bewegungserzeugungsanordnung zu einer Bewegung als fühlbaren Warnung angetrie- ben wird, durch die Bewegungserzeugung mechanisch belastet werden. Dies gilt vor allem für die Lagerung des Lenkorgans. Diese Belastung kann jedoch reduziert werden, indem das Lenkorgan, welches zur Ausführung eines Lenkorgans wenigstens einen Bewegungsfreiheitsgrad aufweist, durch die Bewegungserzeugungsanordnung zu einer Bewegung in einer durch den wenigstens einen Bewegungsfreiheitsgrad zugelassenen Richtung antreibbar ist. Dann entstehen an der Lenkorganlagerung keine oder nur geringfügige mechanische Belastungen, so dass die Standzeit des Lenkorgans nicht oder fast nicht beeinträchtigt und die Betriebssicherheit des Fahrzeugs gewährleistet ist.
Um diese Antreibbarkeit des Lenkorgans in der durch seinen wenigstens einen Bewegungsfreiheitsgrad zugelassenen Richtung zu erreichen, kann die Bewegungserzeugungsanordnung derart ausgebildet sein, dass sie wenigstens ein bewegliches Element aufweist, dessen Bewegungsbahn bei Erzeugung der Warnung zumindest abschnittsweise mit der Bewegungsbahn des Anbringungsortes der Bewegungserzeugungsanordnung am Lenkorgan bei Betätigung des Lenkorgans zur Ausführung eines Lenkvorgangs im Wesentlichen übereinstimmt. Das wenigstens eine bewegliche Element kann beispielsweise der zuvor angesprochene, zumindest abschnittsweise permanentmagnetische Kern sein, der wenigstens in seiner Ruhestellung von einer elektrisch leitenden Spule umgeben ist.
Es ist weiterhin möglich, die Bewegungserzeugungsanordnung in das Lenkorgan zu integrieren, um dadurch zu verhindern, dass von der Bewegungserzeugungsanordnung Bauraum eingenommen wird, der für andere Bauteile des Kraftfahrzeugs benötigt wird, oder dass die Bewegungserzeu- gungsanordnung im Fahrzeuginnenraum sichtbar angeordnet ist.
Das Lenkorgan kann je nach Art des bodengebundenen Fahrzeugs ein Lenkrad, eine Lenkstange, ein Lenkhebel, ein Lenkhorn oder dergleichen sein. Beispielsweise kann die Bewegungserzeugungsanordnung, falls das Lenkorgan ein Lenkrad ist, im Inneren des Lenkradkerns montiert oder dort eingegossen sein. Wird die oben erwähnte Ausführung mit elektrisch leitender Spule und Kern verwendet, so kann sowohl Spule als auch Kern entsprechend der am Anbringungsort der Bewegungserzeugungsanordnung am Lenkorgan vorhandenen Krümmung geformt sein. Weiterhin kann in dem Lenkorgan, dies gilt vor allen Dingen für ein Lenkrad, ein Gegegewicht vorgesehen sein, welches bei Drehung des Lenkrads aus seiner Geradeausstellung ein verglichen mit der Bewegungserzeugungsanordnung gleich großes, aber entgegengesetzt gerichtetes Drehmoment hervorruft. Dadurch können durch die Bewegungserzeugungsanordnung am Lenkorgan hervor- gerufene Lenkkräfte ausgeglichen werden. Die Steuervorrichtung kann, wie bereits beschrieben, mit der Bewegungserzeugungsanordnung über eine Stromleitung verbunden sein, durch die die Steuervorrichtung einen Wechselstrom an die Bewegungserzeugungsanordnung überträgt, um eine Bewegung mit einer zur Frequenz und zur Am- plitude des Wechselstroms proportionalen Frequenz bzw. Amplitude zu erzeugen. Alternativ dazu kann die Steuervorrichtung mit der Bewegungserzeugungsanordnung auch durch eine Signalleitung verbunden sein, durch welche die Bewegungserzeugungsanordnung von der Steuervorrichtung ein Signal erhält, welches Informationen über die Frequenz und die Amplitude der zu erzeugenden Bewegung enthält. Die Bewegungserzeugungsanordnung benötigt dann eine Antriebseinheit, welche abhängig von dem erhaltenen Signal eine Bewegung mit entsprechender Frequenz und Amplitude erzeugt. Die Signalleitung kann beispielsweise ein analoges Schaltsignal führen. Sie kann jedoch auch als serielle Datenübertragungsleitung nach einem Industriestandard, vorzugsweise ein in der Kraftfahrzeugindustrie weit verbreitet eingesetzter CAN-Bus sein.
Zur Erhöhung der Sicherheit der Fahrzeuginsassen ist es vorteilhaft, wenn die Warnvorrichtung zumindest bei jeder Inbetriebnahme, beispielsweise beim Anlassen des Motors, hinsichtlich ihrer Funktionstüchtigkeit überprüft wird. Im Falle der genannten Ausführungsbeispiele der Bewegungserzeugungsanordnung umfasst diese stets wenigstens eine elektrisch leitende Spule, da auch im Elektromotor elektrisch leitende Spulen enthalten sind. Eine Funktionsüberprüfung, die vorzugsweise von der Steuervorrichtung vorgenommen wird, so dass für die Überprüfung keine zusätzlichen Bauteile benötigt werden, kann ohne großen Aufwand durch Messung des Ohm'schen Widerstands oder/und der Induktivität der wenigstens einen Spule erfolgen. Dabei können zusätzlich weitere Messungen vorgenommen werden.
Die vorliegende Erfindung wird im Folgenden anhand der beiliegenden Zeichnungen näher erläutert werden. Es stellt dar: Fig. 1 eine Draufsicht auf ein Lenkrad, in welches eine Bewegungserzeugungsanordnung und ein Gegengewicht integriert sind.
Fig 2 ein grobschematischer Querschnitt der Bewegungserzeugungsanordnung in Fig. 1 .
Fig. 3 eine erfindungsgemäße Warnvorrichtung, umfassend eine
Steuervorrichtung und eine damit verbundene Bewegungserzeugungsanordnung.
In Fig. 1 ist ein Lenkrad mit 10 bezeichnet. Das Lenkrad ist um eine orthogonal zur Zeichenebene der Fig. 1 stehende Drehachse L drehbar. Im Lenkradkranz 12 ist symmetrisch zur Lenkrad-Symmetrieebene S eine Bewegungsanregungsvorrichtung 14 derart eingebaut, dass sie von außen nicht sichtbar ist. Die Lenkrad-Symmetrieebene S ist wie die Lenkachse L orthogonal zur Zeichenebene der Fig. 1. Durch diese Anordnung der Bewegungserzeugungsanordnung 14 wird erreicht, dass die Gewichtskraft der Bewegungserzeugungsanordnung 14 bei Geradeausfahrt kein Drehmoment auf das Lenkrad um die Lenkachse L ausüben kann. Ein derartiges Drehmo- ment wird durch die Bewegungserzeugungsanordnung 14 jedoch dann erzeugt, wenn das Lenkrad 10 zum Abbiegen um die Längsachse L nach links oder rechts in Richtung der Pfeile Li bzw. Re gedreht wird, da die Wirkrichtung der Gewichtskraft der Bewegungserzeugungsanordnung 14 dann nicht mehr die Drehachse L des Lenkrads 10 schneidet.
Um ein derartiges Drehmoment zu vermeiden, ist im Lenkradkranz 12 an der der Bewegungserzeugungsanordnung 14 diametral gegenüberliegenden Stelle, d. h. in Geradeaus-Stellung ebenfalls symmetrisch zur Lenkrad- Symmetrieachse S, ein Gegengewicht 16 gleichen Gewichts wie die Bewe- gungserzeugungsanordnung 14 vorgesehen. Das Gegengewicht 16 ist ebenfalls in den Lenkradkranz 12 integriert und von außen nicht sichtbar. Es erzeugt bei Drehung des Lenkrads um die Drehachse L aufgrund seiner Gewichtskraft ein gleich großes, aber entgegengesetzt gerichtetes Drehmoment auf das Lenkrad 10 um die Drehachse L wie die Bewegungserzeugungsanordnung 14.
Die Bewegungserzeugungsanordnung 14 wird durch zwei Leitungen 18 und 20 mit Strom versorgt. Die Leitungen 18 und 20 sind im Inneren des Lenkradkranzes 12 sowie im Inneren der Lenkradquerstrebe 22 verlegt. Die Leitungen 18 und 20 können im einfachsten Fall entlang der Lenksäule derart verlegt sein, dass sie sich bei Drehung des Lenkrads 10 dem einge- schlagenen Lenkradwinkel entsprechend verdrillen. Die Leitungen 18 und 20 können dazu aus elastischen, von einer Isolationshülle umgebenen, gegebenenfalls bereits gegeneinander vorverdrillten, Drähten gebildet sein.
Im Gegensatz zu der gerade beschriebenen Lösung ist in Fig. 1 eine alterna- tive Ausführung gezeigt: Um eine Stromversorgung der Bewegungserzeugungsanordnung 14 in jeder Drehstellung des Lenkrads 10 gewährleisten zu können, sind die Leitungen 18 und 20 mit Schleifringen verbunden, so dass ein Stromfluss zu bzw. von der Bewegungserzeugungsanordnung 14 durch Schleifkontakt auch bei drehendem oder gedrehtem Lenkrad 10 möglich ist. In Fig. 1 ist der mit Leitung 18 verbundene Schleifring 24 dargestellt. Der mit Leitung 20 verbundene Schleifring liegt in der Zeichenebene der Fig. 1 hinter dem Schleifring 24 und wird durch diesen verdeckt.
Die Bewegungserzeugungsanodnung 40 überträgt bei Ausgabe einer War- nung eine Schwingungsbewegung an das Lenkrad 10, welche in Richtung der Pfeile Li und Re erfolgt.
In Fig. 2 ist ein grobschematischer Querschnitt durch die Bewegungserzeugungsanordnung 14 der Fig. 1 dargestellt.
Die Bewegungserzeugungsanordnung 14 umfasst einen Grundkörper 30. In diesen Grundkörper 30 ist eine elektrisch leitende Spule 32 eingegossen bzw. vom Material des Grundkörpers 30 umspritzt. Die Spule 32 umgibt dabei eine zylindrische Durchgangsöffnung 34 des Grundkörpers 30. Im Inneren der Durchgangsöffnung 34 ist ein zylindrischer Permanentmagnet 36 vorgesehen, welcher in Richtung des Doppelpfeils B, d: h. in Längs- richtung der Spule 32, bewegbar ist.
Die Durchgangsöffnung 34 wird durch Abschlusselemente 38 und 40 verschlossen, welche an jeweiligen Längsenden 42 und 44 des Grundkörpers 30 angeordnet sind. Das Abschlusselement 38 weist zwei Öffnungen für die Leitungen 18 und 20 auf, welche die Spule 32 mit Strom versorgen.
Jeder Stirnfläche des zylindrischen Permanentmagneten 36 ist eine Druckfeder 46 bzw. 48 zugeordnet, welche sich am jeweiligen Abschlusselement 38 bzw. 40 abstützt. Eine Verschiebung des Permanentmagneten 36 aus der in Fig. 2 gezeigten Ruhestellung kann demnach nur gegen die Federkraft eine der Federn 46 oder 48 erfolgen, die den Permanentmagneten 36 nach dem Ende der Stromzufuhr wieder aus seiner augelenkten Lage zurückstellt.
Die Abschlusselemente 38 und 40 können am Grundkörper beispielsweise angeklebt, angeschweißt oder angeschraubt sein.
Die Bewegungsbahn der Schwingungsbewegung des Permanentmagneten 36 der Bewegungserzeugungsanordnung 14 kann aufgrund der geringen Schwingungsamplitude näherungsweise als mit der Bahn der Bewegungs- erzeugungsvorrichtung 14 bei Drehung des Lenkrads 10 übereinstimend betrachtet werden.
In Fig. 3 ist grobschematisch die in Fig. 1 gezeigte Bewegungserzeugungs- anordnung 14 zusammen mit einer Steuervorrichtung 40 gezeigt. Die Steuervorrichtung 40 ist über die Leitung 42 mit dem Pluspol der Fahrzeugbatterie 45 verbunden. Der Minuspol der Fahrzeugbatterie 44 ist an die Fahrzeugkarosserie als Masse angeschlossen. Die Steuervorrichtung 40 ist über die Leitung 46 ebenfalls an die Masse angeschlossen. Über die Leitung 48 wird der Steuervorrichtung 40 ein Signal X zugeführt, welches einen Aspekt der Fahrsituation oder des Zustande des Fahrzeugs repräsen- tiert. Das Signal X kann ein analog übertragenes Signal sein, es kann jedoch auch ein von einem Bordcomputer digital übertragenes Signal sein. Die Steuervorrichtung 40 vergleicht das über die Leitung 48 erhaltene Signal bzw. den durch das Signal repräsentierten Aspekt der aktuellen Fahrsituation oder des aktuellen Fahrzeugzustands mit einem in einem nicht dargestellten Speicher der Steuervorrichtung 40 hinterlegten Soll-Wert oder Soll-Wertebereich und gibt in Abhängigkeit von dem Vergleichsergebnis über die Leitungen 18 und 20 einen Wechselstrom an die Bewegungserzeugungsanordnung 40 aus. Dabei wird die Amplitude oder/und die Frequenz des ausgegebenen Wechselstroms je nach gewünschter Ampli- tude oder/und Frequenz der zu erzeugenden Bewegung in der Bewegungserzeugungsanordnung 14 festgelegt. Für die Ausgabe des Wechselstroms umfasst die Steuervorrichtung 40 eine geeignete elektrische Schaltung, um die von der Fahrzeugbatterie 44 bereitgestellte Gleichspannung in eine Wechselspannung der gewünschten Amplitude und Frequenz umzuwan- dein.

Claims

Ansprüche
1 . Warnvorrichtung in einem bodengebundenen Fahrzeug, umfassend eine Warneinrichtung mit einer Bewegungserzeugungsanordnung
(14) zur Erzeugung einer als Bewegung fühlbaren Warnung, dadurch gekennzeichnet, dass die Bewegungserzeugungsanordnung (14) ausschließlich zur Erzeugung der Warnung vorgesehen ist und dass die Bewegungs- erzeugungsanordnung (14) im Bereich eines Lenkorgans (10) des
Fahrzeugs angeordnet ist.
2. Warnvorrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Bewegung eine periodische Bewegung, insbesondere eine harmo- nische Schwingungsbewegung ist.
3. Warnvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass sie eine Steuervorrichtung (40) umfasst, welche die Bewegungserzeugungsanordnung (14) in Abhängigkeit von der aktuellen Fahrsituation oder/und dem aktuellen Fahrzeugzustand zur Erzeugung der Warnung ansteuert.
4. Warnvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtung (40) wenigstens einen Ist-Wert (X) erhält, der zumindest einen Aspekt der aktuellen Fahrsituation oder/und des aktuellen Fahrzeugzustands repräsentiert, und diesen mit wenigstens einem entsprechenden Soll-Wert vergleicht, und dass die Steuervorrichtung (40) die Bewegungserzeugungsanordnung ( 14) nach Maßgabe des Ergebnisses dieses Vergleichs zur Erzeugung der Warnung ansteuert.
5. Warnvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sie einen Elektromotor mit bezüglich der Drehachse asymetrisch verteilter Drehmasse umfasst oder einen zumindest im Ruhezustand von einer elektrisch leitenden Spule (32) umgebenen, im Wesentlichen in Spulenlängsrichtung (B) bewegbaren und zumindest abschnittsweise permanentmagnetischen Kern (36) aufweist.
6. Warnvorrichtung nach Anspruch 5 in Verbindung mit Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtung (40) zum Antreiben der Bewegungserzeugungsanordnung (14) an diese einen Wechselstrom, vorzugsweise einen pulsierend rechteckförmigen oder sinusförmigen Wechselstrom ausgibt.
7. Warnvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtung (40) die Frequenz oder/und die Amplitude des an die Bewegungserzeugungsanordnung (14) auszugebenden Wechselstroms in Abhängigkeit von der aktuellen Fahrsituation oder/und dem aktuellen Fahrzeugzustand festlegt.
8. Warnvorrichtung nach Anspruch 7 und Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Amplitude oder/und die Frequenz der periodischen Bewegung veränderbar ist, vorzugsweise während der Dauer der Warnung veränderbar ist.
9. Warnvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Lenkorgan (1 0) zur Ausführung eines Lenkvorgangs wenigstens einen Bewegungsfreiheitsgrad (Li, Re) aufweist und dass das Lenkorgan (10) durch die Bewegungs- erzeugungsanordnung (14) zu einer Bewegung in einer durch den wenigstens einen Bewegungsfreiheitsgrad (Li, Re) zugelassenen Richtung (Li, Re) antreibbar ist.
10. Warnvorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Bewegungserzeugungsanordnung (14) wenigstens ein bewegliches Element (36) aufweist, dessen Bewegungsbahn bei Erzeugung der Warnung zumindest abschnittsweise mit der Bewegungsbahn des Anbringungsortes der Bewegungserzeugungsanordnung (14) am
Lenkorgan (10) bei Betätigung des Lenkorgans (10) zur Ausführung eines Lenkvorgangs im Wesentlichen übereinstimmt.
1 1 . Warnvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da- durch gekennzeichnet, dass die Bewegungserzeugungsanordnung
(14) in das Lenkorgan (10) integriert ist.
12. Warnvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Lenkorgan (10) ein Lenkrad (10), eine Lenkstange, ein Lenkhebel, ein Lenkhom oder dergleichen ist.
13. Warnvorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 1 1 in Verbindung mit Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtung (40) mit der Bewegungserzeugungsanordnung (14) durch eine Signalleitung ( 18, 20), vorzugsweise eine serielle Datenübertragungsleitung, besonders bevorzugt einen CAN-Bus, verbunden ist.
14. Warnvorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 1 2 in Verbindung mit Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Bewegungserzeu- gungsanordnung (14) wenigstens eine elektrisch leitende Spule (22) umfasst, und dass die Steuervorrichtung (40) bei Inbetriebnahme des Fahrzeugs eine Funktionsüberprüfung der Bewegungserzeugungsanordnung (14) durchführt, wobei die Funktionsüberprüfung eine Messung des Ohm'schen Widerstands der wenigstens einen Spule (32) oder/und eine Messung der Induktivität der wenigstens einen Spule (32) umfasst. ju 03.01.2001
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