WO2001054930A1 - Pneu sans chambre - Google Patents

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inner liner
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tubeless tire
liner layer
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Satoshi Makino
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Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha
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    • Y10T152/10135—Armored
    • Y10T152/10171—Casing construction

Definitions

  • the present invention relates to a structure of a tubeless tire that can prevent air leakage from a tire even when the tire is damaged by stepping on a nail or the like during running.
  • Conventional technology can prevent air leakage from a tire even when the tire is damaged by stepping on a nail or the like during running.
  • tubeless tires that do not use tubes are widely used as vehicle tires.
  • This tubeless tire maintains the airtightness of the tire by providing a rubber layer called an inner liner layer inside the tire.
  • the inner surface of the inner liner layer must be thickly coated with the seal material, which increases the weight of the tubeless tire. Also, due to the load deformation of the tire during running, the temperature of the sealing material itself increases, and the sealing material may have fluidity. If the sealant had fluidity, the rotational vibration of the tubeless tire biased the sealant inside the tubeless tire, disrupting the weight balance of the tubeless tire and causing vehicle vibration.
  • the present invention has been made to solve the above problems, and an object of the present invention is to provide a tubeless tire capable of preventing a sudden air leak from a tire even when the tire is injured by a nail or the like while running. Main purpose. Disclosure of the invention
  • the present invention relates to a tubeless tire including a pair of beads for fitting into a wheel, an outer layer having a tread in contact with the ground, and an inner liner layer made of rubber entirely adhered to the inner surface of the outer layer.
  • the inner liner layer has an innermost layer on its inner surface. The innermost layer maintains the airtightness of the tubeless tire, and has a bonded portion bonded to the inner liner layer and a non-bonded portion not bonded to the inner liner layer. It has a configuration in which the outermost layer and the inner liner layer can be independently deformed in the non-adhesion portion.
  • the bonding portion was configured to include a bonding portion formed by bonding the non-bonding portion to the inner liner layer in a linear or dot-like manner.
  • the innermost layer had a fold. As a result, the innermost layer can be deformed to a greater extent, so that even if a large external stress is applied to the innermost layer, it can be absorbed.
  • the innermost layer and the inner liner layer are separated by a predetermined distance to form an air layer.
  • a configuration is adopted in which openings at equal intervals are formed in the non-adhesive portion of the innermost layer.
  • FIG. 1 is a sectional view of a tubeless tire of the present invention.
  • FIG. 2 is a cross-sectional view showing a state in which a nail is stuck in the tubeless tire of the present invention. You.
  • FIGS. 3 (a) and 3 (b) are partially enlarged views showing the bonded portion of the innermost layer.
  • FIG. 4 (a) is a sectional view of a tubeless tire having a fold in the innermost layer
  • FIG. 4 (b) is a partially enlarged view of the fold.
  • FIG. 5 is a cross-sectional view of a tubeless tire having an air layer between the innermost layer and the inner liner layer.
  • Fig. 6 (a) is a partially enlarged view showing the innermost layer in which an opening is formed
  • Fig. 6 (b) is a tubeless tire using the innermost layer shown in Fig. 6 (a). It is sectional drawing which shows the state which the nail was stuck.
  • FIG. 1 is a partial cross-sectional view of the tubeless tire of the present invention.
  • the tubeless tire 1 has an outer layer 2 and an inner liner layer 3 made of rubber or the like that is entirely adhered to the inner surface of the outer layer 2. Further, an innermost layer 4 is provided on the inner surface of the inner liner layer 3.
  • the outer layer portion 2 includes a bead portion 5 for penetrating the wheel shown by a broken line in the figure, a tread portion 6 in contact with the ground, and a side wall portion 7 which is an area between the bead portion 5 and the tread portion 6. And Further, a carcass 8 made of a fiber material for maintaining the shape of the tubeless tire 1 is provided inside the bead portion 5, the sidewall portion 7, and the tread portion 6. Further, a plurality of belts 9 for adjusting the rigidity of the tread portion 6 are inserted between the tread portion 6 and the carcass 8.
  • the components of the outer layer 2 are integrally bonded by an adhesive or vulcanization molding.
  • the inner liner layer 3 is made of rubber, has a role of preventing the air injected into the tubeless tire 1 from leaking outside, and is entirely adhered to the outer layer portion 2.
  • the innermost layer 4 is made of viscous rubber or the like, and is integrally adhered to the inner liner layer 3 by an adhesive or vulcanization molding at the portion indicated by 4a in FIG. Part is formed.
  • a region other than the bonded portion 4 a is a non-bonded portion that is not bonded to the inner liner layer 3.
  • the innermost layer 4 can be deformed independently of the inner liner layer 3 and the outermost layer 2 in this non-bonded portion.
  • the innermost layer 4 has a thickness of about 0.3 mm to 5 mm, and is made of butyl rubber, a mixture of butyl rubber and latex rubber, styrene-butadiene rubber or natural rubber. It is desirable that the width of the bonding portion 4 a is about 10 to 50 mm from the bead portion 5 over the entire circumference of the tubeless tire 1.
  • an elastic resin such as Vuela Irene (registered trademark of Yokohama Rubber Co., Ltd.) may be mixed in the innermost layer 4
  • Fibers such as polyester, polyamide, and aramide may be mixed.
  • the innermost layer 4 may be formed from a single material, but may be formed by an arbitrary combination such as laminating a plurality of rubber layers or laminating the above-mentioned reinforcing layer made of resin or fiber to the rubber layer. Can be.
  • the direction in which the fibers are arranged may be any of a radial direction, a circumferential direction, and an oblique direction with respect to the tire, and a plurality of fiber layers may be alternately laminated.
  • the nail 10 penetrates the outer layer portion 2 and the inner liner layer 3, but the non-adhesive portion 4b of the innermost layer 4 is independent of the outer layer portion 2 and the inner liner layer 3, and The nail 10 does not penetrate the non-adhesive part 4 b of the innermost layer 4 because it deforms to absorb the stress received from the nail 10. Therefore, the air in the tubeless tire 1 does not leak outside.
  • the innermost layer 4 may be bonded to the inner liner layer 3 except for the bonding portion 4a shown in FIG.
  • a linear bonding portion 11 shown in FIG. 3 (a) or a dot bonding portion 12 shown in FIG. 3 (b) may be provided so as to be bonded to the inner liner layer 3.
  • Such bonded portions 11 and 12 do not hinder the deformation of the innermost layer 4 and prevent the innermost layer 4 from being displaced from the inner liner layer 3 due to point contact and line contact.
  • the areas other than the bonded parts 11 and 12 are non-bonded parts.
  • the distance between each line or each point of the bonding portions 11 and 12 is 10 mm to 150 mm. If the distance is smaller than 10 mm, the innermost layer 4 cannot be sufficiently deformed, and cannot absorb the stress received from the nail. Also, if the distance is larger than 150 mm, it is almost the same as when the bonding is performed only by the bonding portion 4a.
  • a plurality of folds 15 can be provided on the innermost layer 14. Due to the deformation of the fold 15 in addition to the elongation of the innermost layer 14 itself, a larger stress can be absorbed.
  • the portion of the innermost layer 14 other than the fold 15 is the bonding portion 4a shown in FIG. 1 or the line shown in FIG. 3 (a).
  • the inner bonding layer 3 can be bonded to the inner liner layer 3 by means of the shape-like bonding portion 11 or the dot-like bonding portion 12 shown in FIG. 3 (b).
  • the folds 15 may be provided with a gap at equal intervals as shown in FIG. 4 (b), or may be provided continuously without a gap. It is desirable that the height of the fold 15 be 5 mm to 50 mm. If the height of the fold 15 is less than 5 mm, the effect of the deformation of the fold cannot be obtained, and if the height of the fold 15 is higher than 50 mm, the tubeless tire 1 will vibrate, and as a result, the vehicle will vibrate. It is.
  • the direction of the fold 15 may be provided in a direction perpendicular to the rotation direction of the tubeless tire 1 as shown in FIG. 4 (a), but may be provided in an arbitrary direction such as in parallel with the rotation direction. Can be.
  • the fold 15 is provided inside the innermost layer 14, but it may be provided outside the innermost layer 14. In this case, it is desirable to provide a linear adhesive portion 11 or a dot-like adhesive portion 12 at a portion of the tip of the fold 15 in contact with the inner liner layer 3 so that the fold 15 and the inner liner layer 3 are bonded.
  • the innermost layer 4 of the tubeless tire 1 is provided so that the non-adhesive portion 4 c is separated from the inner liner layer 3 by a predetermined distance to form an air layer 16.
  • the air layer 4 has a role of preventing the tensile stress from concentrating on the deformed non-contact portion 4b as in the non-contact portion 4b in FIG.
  • the space between the non-adhesive part 4b of the inner liner layer 3 and the innermost layer 4 and the pressure difference between the inside of the tubeless tire 1 should reduce this space. Take the power to do. In particular, tensile stress concentrates on the tip of the non-adhesive portion 4b deformed by the nail 10.
  • an air layer 16 as shown in Fig. 5 is provided, and the pressure in the air layer 16 and the pressure in the tubular tire 1 are made approximately equal, the force applied to the non-adhesive portion 4c due to the pressure difference is reduced As a result, penetration of nails in the innermost layer 4 can be further easily prevented.
  • Such an air layer 16 is formed as follows.
  • the non-adhesive portion 4c corresponding to the tread portion 6 is separated from the inner liner layer 3 by a predetermined distance.
  • the bonding portion 4a of the innermost layer 4 is bonded to the inner liner layer 3 by vulcanization while introducing air into the space formed by the separation.
  • the aramide fiber that is less deformed by heat is bonded to the innermost layer 4, the change of the innermost layer 4 due to heat can be suppressed. While the outer layer 2 and the inner liner layer 3 are deformed to spread by heat during the vulcanization molding of the tubeless tire 1, the innermost layer 4 to which the aramide fiber is bonded hardly deforms. An air layer 16 can be formed.
  • the aramide fiber is preferably bonded to the outside of the innermost layer 4, but may be bonded to the inside of the innermost layer 4.
  • a plurality of projections may be formed on the air layer 16 side of the innermost layer 4, and the innermost layer 4 and the inner liner layer 3 may be bonded by these projections.
  • the gap between the innermost layer 4 and the inner liner layer 3 can be prevented without impairing the characteristics of the air layer 16.
  • the innermost layer 24 of the present embodiment Has a plurality of openings 25 arranged at equal intervals.
  • holes having a diameter of about l mm to 2 mm are formed at regular intervals of 10 mm to 50 mm. This is to prevent the position where the opening 25 is formed from being coincident with the place where the nail 10 is pierced.
  • the portion of the inner liner layer 3 and the innermost layer 24 where the opening 25 is not formed may be bonded by a dotted or linear bonding portion as shown in FIG. Further, the innermost layer 24 may be provided with a fold shown in FIG.
  • the above-mentioned respective forms can be combined and adopted, for example, the innermost layer 14 having the fold 15 is provided so as to form an air layer.
  • the innermost layers 4, 14 and 24 were provided so as to cover the inner surface of the inner liner layer 3, but the innermost layers 4, 14 and 24 were provided only in the portion corresponding to the tread portion 6. Is also good. Industrial applicability
  • the present invention provides a structure in which an innermost layer is provided on the inner surface of the inner liner layer, the innermost layer maintains the airtightness of the tubeless tire, and has a non-adhesive portion that can be independently deformed with respect to the outer layer portion and the inner liner layer.
  • the innermost layer deforms and absorbs the stress applied to the innermost layer by the nail or the like at the non-adhered portion, so that the nail or the like can be prevented from penetrating the innermost layer. Therefore, air leakage from the tubeless tire can be prevented.
  • the innermost layer Since the liner layer forms the bonding portion, it is possible to prevent the innermost layer and the inner liner layer from shifting during rotation of the tubeless tire. Therefore, unnecessary vibration does not occur in the tubeless tire.
  • the innermost layer By deforming the innermost layer by providing the innermost layer of the non-adhesive portion so as to form an air layer between the innermost layer and the inner liner layer, or by forming openings at equal intervals in the innermost layer. Sometimes the pressure difference on the innermost layer can be reduced. Therefore, penetration of the innermost layer by a nail or the like can be prevented.

Landscapes

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  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Description

明 細 書
チューブレスタイヤ 背景技術
産業上の利用分野
本発明は、 走行中にタイヤが釘踏み等による外傷を受けても、 タイヤからのェ ァー漏れを防止できるチューブレスタイヤの構造に関するものである。 従来の技術
現在、 車両のタイヤにはチューブを用いないチューブレスタイヤが広く用いら れている。 このチューブレスタイヤは、 タイヤ内部にインナーライナ層と呼ばれ るゴム層を設けることで、 タイヤの気密を保っている。
車両の走行中に、 このチューブレスタイヤに長い釘等の異物が刺さって、 イン ナーライナ層を貫通した場合には、 この貫通部からチューブレスタイヤ内のエア —が漏れてしまい、 車両の走行が不能になることがあった。
従来、 このようなエア一漏れに対しては、 インナーライナ層の内面にあらかじ め粘着ゴム等からなるシール材を塗布したり、 粘弾性力を有するゴム等を全面接 着することで対応している。 例えば、 インナーライナ層の内面にシール材を塗布 した場合は、 シール材の自封作用により貫通部を埋めて、 チューブレスタイヤ内 の空気の大幅な流出を防いでいる。
しかし、 シール材の自封作用を得るためには、 インナーライナ層の内面にシー ル材を厚く塗布しなければならないため、チューブレスタイヤの重量が増加する。 また、 走行時のタイヤの荷重変形により、 シール材自体の温度が上昇し、 シール 材が流動性を持つことがある。 シール材が流動性を持つと、 チューブレスタイヤ の回転振動で、 シール材がチューブレスタイヤ内で偏り、 チューブレスタイヤの 重量バランスが崩れ、 車両の振動の原因となった。
本発明は以上の課題を解決するためになされたもので、 走行中にタイヤが釘踏 み等による外傷を受けても、 タイヤからの急激なエアー漏れを防止できるチュー ブレスタイヤを提供することを主たる目的とする。 発明の開示
本発明は、 ホイールに嚙ませるための一対のビード部と、 地面に接するトレッ ド部を有する外層部と、 外層部の内面に全面接着されたゴムからなるインナーラ イナ層とを含むチューブレスタイヤにおいて、 インナーライナ層の内面には最内 層を有し、 最内層は、 チューブレスタイヤの気密を保持するとともに、 インナ一 ライナ層に接着している接着部と、 インナーライナ層に接着していない非接着部 とを有し、 非接着部において最外層およびインナ一ライナ層に対して独立に変形 可能である構成とした。
これにより、 通常走行時には、 接着部によりインナーライナ層と最内層とがず れないので、 円滑な走行が可能となる。 また、 チューブレスタイヤに釘等が刺さ つて、外層部およびインナ一ライナ層を貫通しても、最内層の非接着部が変形し、 釘等により最内層にかかる応力を吸収するので、 釘等が最内層を貫通することを 防止できる。 従って、 チューブレスタイヤからのエアー漏れを防止できる。 また、 接着部は、 非接着部を前記インナ一ライナ層に対して線状または点状に 接着することで形成される接着部を含む構成とした。 これにより、 チューブレス タイヤの回転時に、最内層とインナーライナ層のずれが確実に防止できる。また、 釘等が刺さっても確実に最内層が変形する。
さらに、 最内層が襞を有する構成とした。 これにより、 最内層は、 より大きく 変形できるので、 外部から大きな応力が最内層に加わっても吸収することができ る。
そして、 非接着部の少なくとも一部において、 最内層とインナーライナ層とが 所定距離だけ離間し、 空気層を形成している構成とした。 また、 最内層の前記非 接着部に等間隔の開口部が形成されている構成とした。 これらは最内層の変形時 に、 最内層にかかる圧力差を軽減する効果を有する。 図面の簡単な説明
第 1図は、 本発明のチューブレスタイヤの断面図である。
第 2図は、 本発明のチューブレスタイヤに釘が刺さった状態を示す断面図であ る。
第 3 ( a ) ( b ) 図は、 最内層の接着部を示す一部拡大図である。
第 4 ( a ) 図は、 最内層に襞を設けたチューブレスタイヤの断面図であり、 第 4 ( b ) 図は、 襞の一部拡大図である。
第 5図は、 最内層とインナーライナ層の間に空気層を有するチューブレスタイ ャの断面図である。
第 6 ( a ) 図は、 開口部が形成された最内層を示す一部拡大図であり、第 6 ( b ) 図は、 第 6 ( a) 図で示した最内層を用いたチューブレスタイヤに釘が刺さった 状態を示す断面図である。 発明を実施するための最良の形態
(実施の形態 1 )
本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。 第 1図は、 本発明のチューブ レスタイヤの一部断面図である。
チューブレスタイヤ 1は、 外層部 2と、 外層部 2の内面に全面接着されたゴム 等からなるィンナーライナ層 3とを有する。 さらにィンナ一ライナ層 3の内面に は最内層 4を有する。
外層部 2は、図中に破線で示したホイールに嚙み込ませるためのビード部 5と、 地面に接するトレツド部 6と、 ビード部 5とトレツド部 6の間の領域であるサイ ドウオール部 7とを有する。 さらに、 ビード部 5、 サイドウォール部 7およびト レツド部 6の内側にはチューブレスタイヤ 1の形状を維持するための繊維材から なるカーカス 8が設けられている。 また、 トレッド部 6とカーカス 8の間にはト レッド部 6の剛性を整えるための複数のベルト 9が挿入されている。 なお、 外層 部 2の各構成要素は接着剤や加硫成形処理により一体的に接着されている。
インナーライナ層 3はゴムからなり、 チューブレスタイヤ 1の内部に注入され たエアーが外部に漏れることを防止する役割を有し、 外層部 2に全面接着されて いる。
最内層 4は、 粘弹性カを有するゴム等からなり、 第 1図の 4 aで示した部分に おいて、 ィンナ一ライナ層 3に接着剤や加硫成形処理により一体的に接着し接着 部を形成している。 第 1図において、 接着部 4 a以外の領域は、 インナーライナ 層 3と接着していない非接着部である。 このため、 この非接着部において最内層 4は、 ィンナーライナ層 3および最外層 2とは独立に変形することができる。 最内層 4は、 0 . 3 mmから 5 mm程度の厚さを有し、 ブチル系ゴムや、 プチ ル系ゴムにラテックス系のゴムを配合したものや、 スチレン ·ブダジェンゴムや 天然ゴムからなる。 なお、 接着部 4 aの幅は、 チューブレスタイヤ 1の全周に渡 つて、 ビード部 5から 1 0 mmから 5 0 mm程度であることが望ましい。
また、 この最内層 4の耐貫通性を向上させるために、 前記の最内層 4にヴエラ 一レン（横浜ゴム（株）の登録商標）等の弾性を有する榭脂を混合しても良いし、 ポリエステル、 ポリアミド、 ァラミド等の繊維を混合しても良い。
さらに、 最内層 4は単一の材料から形成されても良いが、 複数のゴム層を積層 させたり、 ゴム層に前記した樹脂や繊維からなる補強層を張り合わせる等の任意 の組み合わせとすることができる。 なお、 繊維を並べる方向は、 タイヤに対して ラジアル方向、 周方向、 斜め方向のいずれでも良く、 複数の繊維層を交互に積層 しても良い。
次に、 このようなチューブレスタイヤ 1のトレッド部 6に釘等の異物が刺さつ て、 チューブレスタイヤ 1の外層部 2およびィンナーライナ層 3を貫通した場合 について第 2図を用いて説明する。
第 2図に示すように、 外層部 2およびインナーライナ層 3は釘 1 0が貫通する が、最内層 4の非接着部 4 bが、外層部 2およびィンナーラィナ層 3とは独立に、 かつ、 釘 1 0から受ける応力を吸収するように変形するので、 釘 1 0は最内層 4 の非接着部 4 bを貫通しない。 従って、 チューブレスタイヤ 1内のエアーは外部 に漏れない。
なお、 最内層 4は、 第 1図で示した接着部 4 a以外において、 インナーライナ 層 3と接着しても良い。 例えば、 第 3 ( a ) 図に示す線状接着部 1 1または第 3 ( b ) 図に示す点状接着部 1 2を設け、 これによりインナーライナ層 3に接着さ れても良い。 このような接着部 1 1、 1 2は、 点接触'線接触により、 最内層 4 の変形を妨げずに、 かつ、 最内層 4がインナーライナ層 3からずれることを防止 する。 なお、 第 3 (a) (b) 図において、 接着部 11、 12以外の領域は非接着部と なる。
また、 この接着部 11、 12の各線または各点の間隔は 10mmから 150m mであることが望ましい。 間隔が 10mmよりも小さいと、 最内層 4が十分に変 形できず、 釘から受ける応力を吸収しきれないからである。 また、 間隔が 150 mmよりも大きいと、 接着部 4 aのみで接着しているのとほとんど変わらないか らである。
さらに、 第 4 (a) 図および第 4 (b) 図に示すように、 最内層 14に複数の 襞 15を設けることもできる。 最内層 14自体の伸びに加えて、 襞 15の変形に より、 より大きな応力を吸収することができるようになる。
なお、 第 4 (a) 図および第 4 (b) 図において、 最内層 14の襞 15以外の 部分は、 第 1図に示した接着部 4 aや、 第 3 (a) 図に示した線状接着部 11、 または、 第 3 (b) 図に示した点状接着部 12により、 インナ一ライナ層 3に接 着することができる。
また、 襞 15は第 4 (b) 図のように等間隔に隙間をあけて設けられても良い し、 隙間をあけずに連続して設けられても良い。 また、 襞 15の高さは 5mmか ら 50mmであることが望ましい。 襞 15の高さが 5 mmより低いと襞の変形の 効果が得られなく、 襞 15の高さが 50mmよりも高いとチューブレスタイヤ 1 の振動の原因となり、 結果として、 車両の振動に繋がるからである。
さらに、 襞 15の向きは、 第 4 (a) 図のようにチューブレスタイヤ 1の回転 方向に対して垂直に設けても良いが、 回転方向に対して平行に設ける等、 任意の 方向に設けることができる。
そして、 第 4 (a) 図において、 襞 15は最内層 14の内側に設けられている が、 最内層 14の外側に設けられても良い。 この場合は、 襞 15の先端のインナ 一ライナ層 3と接する部分に、 線状接着部 11または点状接着部 12を設けて、 襞 15とィンナーライナ層 3を接着させることが望ましい。
(実施の形態 2)
本発明の別の実施の形態について図面に基づいて説明する。 なお、 実施の形態 1と同じ構成要素には、 同一の符号を付して説明を省略する。 第 5図に示すように、 チューブレスタイヤ 1の最内層 4は、 その非接着部 4 c をインナーライナ層 3から所定距離だけ離間させて、 空気層 1 6を形成するよう に設けられている。 ここで、 空気層 4は、 第 2図の非密着部 4 bのように、 変形 した非密着部 4 bに引っ張り応力が集中するのを防止する役割を有する。
第 2図の非密着部 4 bには、 インナーライナ層 3と最内層 4の非密着部 4 bの 間にできた空間とチューブレスタイヤ 1内部との圧力差により、 この空間を小さ くしょうとする力がかかる。 特に、 釘 1 0により変形した非密着部 4 bの先端部 には、 引っ張り応力が集中してしまう。
そこで、 第 5図のような空気層 1 6を設け、 空気層 1 6内の圧力とチューブレ スタイヤ 1内の圧力を同程度にしておけば、 圧力差により非接着部 4 cにかかる 力を低減できるので、 最内層 4における釘の貫通をさらに防止し易くなる。 このような空気層 1 6は以下のようにして形成する。
まず、 最内層 4のうち、 トレッド部 6に対応する非接着部 4 cをインナ一ライ ナ層 3から所定距離だけ離間させる。
次に、 離間することによりできる空間にエアーを導入しながら、 最内層 4の接 着部 4 aをィンナーラィナ層 3に加硫成形により接着させる。
また、 最内層 4に熱による変形の少ないァラミド繊維を接着すると、 最内層 4 の熱による変化を抑えることができる。 チューブレスタイヤ 1の加硫成形処理時 の熱により外層部 2およびインナーライナ層 3が広がるように変形するのに対し て、 ァラミド繊維を接着した最内層 4はほとんど変形しないため、 加硫成形処理 に空気層 1 6を形成することができる。 ここで、 ァラミド繊維は最内層 4の外側 に接着することが好ましいが、 最内層 4の内側に接着しても良い。
また、最内層 4の空気層 1 6側に複数の突起部を形成し、 この突起部によって、 最内層 4とインナーライナ層 3とを接着しても良い。 空気層 1 6の特性を損なう ことなく、 最内層 4とインナーライナ層 3とのずれを防止できる。
(実施の形態 3 )
本発明のさらに別の実施の形態を図面を用いて説明する。 なお、 実施の形態 1 と同じ構成要素には、 同一の符号を付して説明を省略する。
第 6 ( a ) 図および第 6 ( b ) 図に示すように、 本実施の形態の最内層 2 4に は、 等間隔に並んだ複数の開口部 2 5が形成されている。
このチューブレスタイヤ 1に釘 1 0が刺さり、 最内層 2 4の非接着部 2 4 bが 変形し、 インナーライナ層 3と非密着部 2 4 bの間に空間 2 6が形成されたとき に、 開口部 2 5を通して、 チューブレスタイヤ 1内の空気が空間 2 6内に流れ込 むので、 チューブレスタイヤ 1内部と空間 2 6の圧力差により非接着部 2 4 bに かかる引っ張り応力を低減できる。 従って、 最内層 2 4における釘 1 0の貫通を 防止できる。
ここで、 開口部 2 5は、 直径 l mmから 2 mm程度の穴が、 1 0 mmから 5 0 mmの等間隔で形成されることが好ましい。 これは、 開口部 2 5の形成位置と釘 1 0の刺さった場所が一致することを防止するためである。
また、 インナーライナ層 3と、 最内層 2 4の開口部 2 5が形成されていない部 分を第 3図で示すような点状または線状の接着部で接着しても良い。 さらに、 最 内層 2 4に第 4図に示す襞を設けることもできる。
なお、 本発明は、 各実施の形態に限定されるものでなく、 広く変形、 応用を施 すことができる。
例えば、 襞 1 5を有する最内層 1 4が空気層を形成するように設けられる等、 前記の各々の形態を複合して採用することもできる。
また、 最内層 4、 1 4、 2 4はインナーライナ層 3の内面を覆うように設けら れていたが、 トレッド部 6に相当する部分のみに最内層 4、 1 4、 2 4を設けて も良い。 産業上の利用可能性
本発明は、 インナーライナ層の内面に最内層を設け、 最内層は、 チューブレス タイヤの気密を保持するとともに、 非接着部において、 外層部およびインナーラ イナ層に対して独立に変形可能な構成とすることで、 最内層は、 非接着部におい て、 釘等により最内層にかかる応力を変形して吸収するので、 釘等が最内層を貫 通することを防止できる。 従って、 チューブレスタイヤからエアー漏れを防止で さる。
また、 等間隔に設けられた線状または点状の接着部により、 最内層， ライナ層が接着部を形成することで、 チューブレスタイヤの回転時に、 最内層と インナーライナ層のずれを防止できる。 従って、 チューブレスタイヤに不必要な 振動が生じない。
さらに、 最内層に襞を設けることで、 釘等の異物により、 最内層に大きな応力 が加わっても吸収できる。 従って、 最内層を釘等の異物が貫通することを防止で さる。
そして、 最内層の非接着部を、 最内層とインナーライナ層との間に空気層を形 成するように設けたり、 最内層に等間隔の開口部を形成することで、 最内層の変 形時に、 最内層にかかる圧力差を軽減できる。 従って、 釘等による最内層の貫通 を防止できる。

Claims

請 求 の 範 囲
1 . ホイールに嚙ませるための一対のビード部と、 地面に接するトレッド部 を有する外層部と、 前記外層部の内面に全面接着されたゴムからなるインナーラ イナ層とを含むチューブレスタイヤにおいて、
前記インナーライナ層の内面には最内層を有し、 前記最内層は、 前記チューブ レスタイヤの気密を保持するとともに、 前記インナーライナ層に接着している接 着部と、 前記インナーライナ層に接着していない非接着部とを有し、 前記非接着 部において前記外層部および前記インナーライナ層に対して独立に変形可能であ ることを特徴とするチューブレスタイヤ。
2 . 前記接着部は、 前記非接着部を前記インナーライナ層に対して線状また は点状に接着することで形成される接着部を含むことを特徴とする請求の範囲第 1項に記載のチューブレスタイヤ。
3 . 前記最内層が襞を有することを特徴とする請求の範囲第 1項又は第 2項 に記載のチューブレスタイヤ。
4. 前記非接着部の少なくとも一部において、 前記最内層と前記インナーラ イナ層とが所定距離だけ離間し、 空気層を形成していることを特徴とする請求の 範囲第 1項乃至第 3項のいずれか一項に記載のチューブレスタイヤ。
5 . 前記最内層の前記非接着部に等間隔の開口部が形成されていることを特 徴とする請求の範囲第 1項乃至第 3項のいずれか一項に記載のチューブレスタイ ャ。
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