WO2001048864A1 - Kraftfahrzeug-radarsystem - Google Patents

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WO2001048864A1
WO2001048864A1 PCT/DE2000/002697 DE0002697W WO0148864A1 WO 2001048864 A1 WO2001048864 A1 WO 2001048864A1 DE 0002697 W DE0002697 W DE 0002697W WO 0148864 A1 WO0148864 A1 WO 0148864A1
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WO
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motor vehicle
radar system
vehicle radar
voltage
electrical
Prior art date
Application number
PCT/DE2000/002697
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English (en)
French (fr)
Inventor
Klaus Winter
Hermann Mayer
Bernhard Lucas
Wolfgang Peveling
Original Assignee
Robert Bosch Gmbh
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Publication date
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Priority to EP00960346A priority patent/EP1157442B1/de
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Priority to US09/914,316 priority patent/US6630901B1/en
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    • H—ELECTRICITY
    • H01—ELECTRIC ELEMENTS
    • H01Q—ANTENNAS, i.e. RADIO AERIALS
    • H01Q1/00—Details of, or arrangements associated with, antennas
    • H01Q1/27—Adaptation for use in or on movable bodies
    • H01Q1/32—Adaptation for use in or on road or rail vehicles
    • H01Q1/3208—Adaptation for use in or on road or rail vehicles characterised by the application wherein the antenna is used
    • H01Q1/3233—Adaptation for use in or on road or rail vehicles characterised by the application wherein the antenna is used particular used as part of a sensor or in a security system, e.g. for automotive radar, navigation systems
    • H—ELECTRICITY
    • H01—ELECTRIC ELEMENTS
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    • H01Q1/00—Details of, or arrangements associated with, antennas
    • H01Q1/02—Arrangements for de-icing; Arrangements for drying-out ; Arrangements for cooling; Arrangements for preventing corrosion
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    • H01Q—ANTENNAS, i.e. RADIO AERIALS
    • H01Q1/00—Details of, or arrangements associated with, antennas
    • H01Q1/42—Housings not intimately mechanically associated with radiating elements, e.g. radome
    • H01Q1/425—Housings not intimately mechanically associated with radiating elements, e.g. radome comprising a metallic grid
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    • H01Q15/00—Devices for reflection, refraction, diffraction or polarisation of waves radiated from an antenna, e.g. quasi-optical devices
    • H01Q15/0006—Devices acting selectively as reflecting surface, as diffracting or as refracting device, e.g. frequency filtering or angular spatial filtering devices
    • H—ELECTRICITY
    • H01—ELECTRIC ELEMENTS
    • H01Q—ANTENNAS, i.e. RADIO AERIALS
    • H01Q19/00—Combinations of primary active antenna elements and units with secondary devices, e.g. with quasi-optical devices, for giving the antenna a desired directional characteristic
    • H01Q19/06—Combinations of primary active antenna elements and units with secondary devices, e.g. with quasi-optical devices, for giving the antenna a desired directional characteristic using refracting or diffracting devices, e.g. lens
    • H01Q19/062—Combinations of primary active antenna elements and units with secondary devices, e.g. with quasi-optical devices, for giving the antenna a desired directional characteristic using refracting or diffracting devices, e.g. lens for focusing

Definitions

  • the present invention relates to a motor vehicle radar system according to the preamble of the main claim.
  • Such motor vehicle radar systems are used for example in the context of an automatic speed control of a vehicle for the detection of vehicles in front.
  • a generic system is also referred to as adaptive cruise control (ACC).
  • ACC adaptive cruise control
  • a body is usually located in the beam path of the electromagnetic waves in order to influence the electromagnetic waves used and sometimes also to protect the radar system from the weather. This body is often part of a housing that surrounds such a motor vehicle radar system.
  • DE 197 36 089 Cl describes a metal plate lens which is used for focusing or scattering electromagnetic waves.
  • the metal plate lens described is preferably used in a motor vehicle radar system.
  • DE 197 36 089 Cl is based on the problem that it results from the special operating conditions in the context of a radar system for automatic distance warning on a motor vehicle, that a deposit of deposits, especially snow or slush, takes place on the lens. Such coatings significantly dampen electromagnetic waves passing through the lens, which can ultimately even lead to total failure of the radar system.
  • a contact is present in at least one of the metal plates, by means of which a heating current can be supplied to the metal plate.
  • the said metal plate can be connected in an electrically conductive manner to further metal plates of the lens, so that a heating current supplied also flows through the further metal plates.
  • the metal plate mentioned and the further metal plates can be connected to one another in series, in parallel or in another switchable combination. So that the metal plate lens can also serve as a weatherproof cover for the actual motor vehicle radar system, the space between the metal plates of the metal plate lens is filled with a solid or foamed dielectric.
  • the metal plates, to which a heating current can be supplied have a partial area which has an increased specific ohmic resistance compared to copper. This specific ohmic resistance increases the power loss, which results in a higher heating power and thus in a stronger heating of the antenna lens.
  • DE 196 44 164 C2 describes a motor vehicle radar system with at least one transmitting / receiving element for transmitting and / or receiving electromagnetic waves, a lens-shaped dielectric body in the beam path of the at least one transmitting / receiving element for focusing or scattering the electromagnetic waves is known.
  • the lenticular dielectric body which also precedes the transmitting / receiving element
  • Protects weather influences has an arrangement of electrically conductive tracks, the width of which is a maximum of lambda tenths and whose distances from one another are at least lambda quarters, where lambda denotes the free space wavelength of the electromagnetic waves.
  • the electrically conductive tracks are predominantly arranged perpendicular to the direction of polarization of the electromagnetic waves.
  • the arrangement of electrically conductive tracks can, depending on the desired application, be arranged on the inside of the dielectric body, ie on the side facing the transmitting / receiving elements, on the outside or also inside the dielectric body. If a heating current flows through the electrically conductive arrangement, deposits such as ice, snow or slush can be removed from the dielectric body in this way.
  • the dielectric body can likewise be dried or kept dry with the aid of a heating current. It is further disclosed that it is possible to subdivide the electrically conductive arrangement into at least two separate parts. If, in this constellation, the arrangement of electrically conductive tracks is on the outside of the dielectric body, a so-called loss angle tan ⁇ of the covering material can be inferred from the measurement of the capacitance between the two separate parts of the arrangement. In other words, contamination of the dielectric body can be determined. A heating current that flows through the electrically conductive arrangement can be switched on as a function of this ascertained contamination or a ascertained dirt deposit.
  • the heat output can be varied by dividing it into at least two areas, for example for rapid heating of an ice-covered lens a high heat output and then keeping the lens clear with a reduced heat output.
  • DE 196 44 164 C2 it is also known that the electrical conductor tracks are applied to a ceramic body using known thick-film technology, whereas known, inexpensive methods for printing the electrical conductor tracks can also be used in plastic bodies.
  • a heatable antenna lens made of a dielectric body is described, which has an arrangement of electrical conductor tracks therein.
  • the arrangement of electrically conductive tracks is located as close as possible to the outer surface of the lens to be heated, which results in a reduction in the heating power due to the introduction of energy just below the surface to be heated. This also results in an accelerated heating behavior. It is further described that easy adaptability of the heating power can be achieved by using wires with a desired resistance behavior. This can be a resistance wire, for example.
  • Both DE 197 36 089 Cl and DE 196 44 164 C2 as well as DE 197 24 320 AI describe various options for removing deposits from ice, snow or slush on a motor vehicle radar system.
  • the first two documents disclose the possibility of regulating the heating power either by interconnecting metal plates in various combinations or by combining at least two electrically conductive arrangements for regulating the heating power accordingly.
  • DE 197 24 320 AI only discloses the possibility of heating power by adjusting wires with a desired resistance behavior.
  • the convection on the surface of the radar system leads to a strong cooling of the surface in the aforementioned systems.
  • temperatures can form on the surface of the radar system that are close to freezing point despite the maximum heating output being switched on.
  • the object of the present invention is to provide a motor vehicle radar system which is better adapted to the ambient conditions.
  • This object is achieved in that in a motor vehicle radar system with at least one sensor-radiation-permeable body for focusing the sensor radiation and / or a radome without intentional focusing in the beam path, at least one arrangement of electrical conductor tracks being arranged in the region of the sensor-radiation-permeable body and / or the radome which is at least suitable for heating the sensor-radiolucent body and / or the radome, wherein electrical power can be supplied to the electrical conductor tracks, power control of the supplied electrical power being carried out as a function of operating conditions and ambient conditions such that the surface temperature of the sensor-radiolucent body and / or the radome does not exceed certain temperature values.
  • the body which is permeable to sensor radiation is advantageously a dielectric lens, as a result of which a particularly compact design is made possible.
  • the motor vehicle radar system according to the invention offers the advantage over the systems known from the prior art that power control of the supplied electrical power is carried out, which is made dependent not only on a possibly detected degree of contamination but rather on operating conditions and ambient conditions.
  • the power control according to the invention is designed such that the surface temperature of the body which is permeable to sensor radiation and / or of the radome does not exceed certain temperature values. This prevents the body that is permeable to sensor radiation and / or the radome from being damaged by impermissibly high temperature values.
  • the preferred embodiment of the motor vehicle radar system provides that the power control takes place in that a voltage which drops across the electrical conductor tracks is not constant over time.
  • the voltage is a basic voltage clocked with a certain duty cycle via a switch.
  • the operating voltage of the vehicle electrical system is advantageously used as the basic voltage.
  • This embodiment of the power control according to the invention offers the advantage that, on the one hand, the temporal mean value of the electrical power supplied can be precisely controlled via a predetermined duty cycle, and that. secondly, the operating voltage is used as the clocked basic voltage, which is permanently available in the vehicle electrical system without further transformation or conversion.
  • the voltage is dependent on at least one of the following operating conditions and / or one of the following environmental conditions: 1. operating voltage of the vehicle electrical system,
  • the voltage which drops across the electrical conductor tracks is adapted in a particularly advantageous manner to the operating conditions and / or ambient conditions. It is furthermore advantageous if at least one of the aforementioned variables is available on an in-vehicle bus system, for example the CA bus, since in this way it is possible to use measurement variables that are already present within the vehicle system, and thereby no additional measurement data and / or sensors are required.
  • an in-vehicle bus system for example the CA bus
  • the determination of the above-mentioned duty cycle can be carried out by a control device, wherein a memory can advantageously be present in the control device, in which a map can be stored.
  • a memory can advantageously be present in the control device, in which a map can be stored.
  • the operating voltage of the vehicle electrical system is also provided via an analog-to-digital converter, which can be integrated together with the control unit in a radar system control unit.
  • an analog-to-digital converter which can be integrated together with the control unit in a radar system control unit.
  • a particularly advantageous embodiment of the motor vehicle radar system provides that the arrangement of electrical conductor tracks is dimensioned in such a way that the electrical resistance of the electrical conductor tracks is so small that a permanent duty cycle of 1 results in a multiple of the actually permitted heating power.
  • the electrical conductor tracks are designed from their electrical resistance in such a way that continuous operation with maximum basic voltage or operating voltage of the vehicle electrical system would lead to an impermissibly high heating power and thus to destruction of the motor vehicle radar system.
  • This type of design of the electrical conductor tracks makes it possible to supply the motor vehicle radar system with short-term services that would lead to destruction if used continuously. This results in an accelerated, particularly advantageous heating behavior of the motor vehicle radar system.
  • the arrangement of the electrical conductor tracks consists of a ferromagnetic material.
  • a ferromagnetic material offers the advantage that the positive temperature coefficient of the material provides self-protection against overheating of the motor vehicle radar system.
  • ferromagnetic material in particular in the case of a git-shaped arrangement, has the advantage that low-frequency interference radiation is suppressed particularly well. This can affect both the entry and the exit of interference radiation.
  • FIG. 1 shows the basic structure of a motor vehicle radar system, as is known from the prior art
  • FIG. 3 shows examples of power control as a function of the outside temperature and the vehicle's own speed
  • FIG. 4 shows possible temperature profiles on the outer surface of a motor vehicle radar system depending on the outside temperature and the vehicle's own speed, temperature profiles corresponding to the prior art being shown here.
  • FIG. 5 shows various courses of the duty cycle of a motor vehicle radar system according to the invention as a function of the outside temperature and the vehicle's own speed and
  • FIG. 6 shows possible temperature profiles on the outer surface of a motor vehicle radar system according to the invention as a function of the outside temperature and the vehicle's own speed.
  • FIG. 1 shows the basic structure of a motor vehicle radar system, as is already known from the prior art.
  • the external dimensions of the motor vehicle radar system are determined by a housing 1 and a dielectric lens 2.
  • a base plate 3 Inside the housing 1 there is a base plate 3, on which the radiator elements are arranged both for transmitting and for receiving radar radiation.
  • three radiator elements are shown, and the radar system according to the invention can be expanded or reduced to any number of radiator elements.
  • Possible lines of radiation of the radar radiation are identified by the lines marked with 5.
  • the number 6 indicates the electrical conductor tracks whose electrical contacts are not shown in this figure.
  • FIG. 2a shows a control device 7 with a possible external circuit, as is integrated in a motor vehicle radar system according to the invention.
  • the control unit is supplied with the operating voltage of the vehicle electrical system ÜB by the battery of the motor vehicle 8 via a control line.
  • the CAN bus of the motor vehicle is designated by 9. From the CAN bus 9, the outside temperature TA and the motor vehicle Own speed VE supplied via control lines. Via an indicated additional connecting line 13 to the CAN bus 9, the control unit 7 can optionally be supplied with further data about operating states and / or environmental conditions.
  • the voltage UH necessary for the power control of the electrically conductive tracks is determined within the control device 7. In principle, the voltage UH can take on different courses.
  • the voltage UH is the operating voltage of the vehicle electrical system of the motor vehicle clocked with a pulse duty factor t / T (pulse width control).
  • the voltage UH is a regulated DC voltage, which can assume values between 0 and ÜB.
  • the necessary data are transmitted to the unit 11 via the connecting lines 10.
  • the unit 11 consists either of a switch, as in the case of FIG. 2b, or of a DC regulator or a DC voltage regulator, as in the case of FIG. 2c.
  • a possible switch within the unit 11 can be, for example, a transistor, a relay or any other switch.
  • the output of the unit 11 represents the desired voltage UH with respect to the mass 12 of the vehicle electrical system.
  • This voltage UH is applied to the electrically conductive tracks and in this way generates the desired power loss in the electrical conductor tracks.
  • an analog-digital converter which processes the operating voltage UB of the vehicle electrical system for the control unit 7 accordingly.
  • This analog-to-digital converter can be integrated in the control unit 7 or on one any position within the motor vehicle, the integration in the control unit 7 is a particularly inexpensive and space-saving solution.
  • the operating voltage UB of the vehicle electrical system can of course also already be available on the CAN bus 9 and can be supplied to the control unit 7 via the connecting line 13. This depends on the respective configuration of the in-vehicle bus system.
  • the voltage curves shown in FIGS. 2b and 2c can alternatively take on a value other than the operating voltage of the on-board electrical system ÜB as the maximum value.
  • Such a maximum value or basic voltage UG can optionally take on any values that can be both below ÜB and above ÜB. In the latter case, it is necessary to increase the operational voltage ÜB of the vehicle electrical system in terms of circuitry, or to convert it accordingly.
  • the control unit 7 can, for example, be part of an existing radar system control unit. Such a radar system control unit is generally integrated within the housing shown in FIG. 1. This was not shown in the rough representation according to FIG. 1. Of course, it is alternatively possible for the control unit 7 to be located at any point within the motor vehicle.
  • the analog-to-digital converter which may be required to convert the operating voltage ÜB of the vehicle electrical system can be an external component, for example, but integration into the control unit 7 is also possible.
  • the primary aim of the power control is that the surface temperature of the body which is permeable to the sensor radiation or of the dielectric lens 2 is not exceeded.
  • the corresponding control signals for the To generate switches or actuators 11 there is a memory in control unit 7 in which one or more characteristic diagrams are stored.
  • a possible characteristic diagram for the selection of a duty cycle t / T is dealt with in more detail in the description of FIG. 5.
  • FIG. 3 shows examples of power controls as a function of the outside temperature and the vehicle's own speed.
  • the electrical power P supplied to the electrical conductor tracks 6 is shown in watts on the vertical axis.
  • the vehicle's own speed VE in km / h is plotted on the horizontal axis.
  • the various plotted characteristic curves 15 to 18 represent examples of power curves at different outside temperatures TA.
  • the direction of increasing temperatures is indicated by arrow 14.
  • the characteristic curve 15 is plotted for an outside temperature of + 5 ° C
  • the characteristic curve 16 for an outside temperature of -5 ° C
  • the characteristic curve 17 for an outside temperature of -15 ° C
  • the characteristic curve 18 for an outside temperature of -25 ° C.
  • FIG. 4 shows an example of temperature profiles, which were measured on the outside of a dielectric lens, in a motor vehicle radar system which corresponds to the prior art.
  • the outside temperature of the dielectric lens TL in ° C is plotted on the vertical.
  • the vehicle's own speed VE is plotted in km / h on the horizontal.
  • the characteristic curves 20, 21 and 22 shown as examples are the measured temperature curves at different outside temperatures TA.
  • the direction towards increasing temperatures TA in ° C is indicated by arrow 19.
  • the characteristic curve 20 represents an outside temperature of 0 ° C
  • the characteristic curve 21 an outside temperature of -5 ° C
  • the characteristic curve 22 an outside temperature of -10 ° C.
  • FIG. 5 shows a possible characteristic field, such as can be stored in a memory in the control unit 7 of the motor vehicle radar system.
  • a pulse duty factor t / T is shown in the vertical, as it corresponds to the description of FIG. 2b.
  • the vehicle speed VE in km / h is plotted on the horizontal.
  • Four characteristic curves 24, 25, 26 and 27 are entered as examples in the characteristic curve field shown here.
  • the different characteristic curves 24 to 27 are plotted in ° C for different outside temperatures TA.
  • the direction to higher outside temperatures TA in ° C is indicated by arrow 23.
  • the characteristic curve 24 represents an outside temperature of + 5 ° C
  • the characteristic curve 25 an outside temperature of -5 ° C
  • the characteristic curve 26 an outside temperature of -15 ° C
  • the characteristic curve 27 an outside temperature of -25 ° C. It can be seen that at moderate outside temperatures of + 5 ° C, as shown by the characteristic curve 24, only from driving speeds of approx. 50 km / h there is a duty cycle of 1, which is equivalent to the fact that the heating voltage UH, the is applied to the electrically conductive tracks, the immediately applied basic voltage UG or operating voltage ÜB of the vehicle electrical system.
  • the duty cycle of 1 is reached even at low driving speeds from 15 km / h. This is due to the fact that at these extremely low outside temperatures, even at low driving speeds, the convection on the surface of the motor vehicle radar system is so great that the electrical conductive tracks the maximum power can be made available without fear of damage to the radar system. If, in one of the cases shown here, a duty cycle of 1 were selected while the motor vehicle was still, this would inevitably lead to destruction of the motor vehicle radar system after a certain time. It is therefore essential in this context that the evaluation and control within the control unit 7 be acted upon with corresponding safety functions in order to ensure that a proper function of the power control is ensured and the motor vehicle radar system is not damaged.
  • the characteristic field comprises fewer or any number of characteristic curves.
  • Data lying between the individual characteristic curves can be obtained by any interpolation method.
  • the pulse duty factor t / T is dependent on other parameters in addition to the vehicle's own speed and the outside temperature TA. This can be, for example, the operating voltage UB of the vehicle electrical system or the surface temperature TL of the body which is permeable to sensor radiation and / or of the radome.
  • the motor vehicle radar system is able to perform the power control without precise knowledge of the actual surface temperature TL of the body which is permeable to sensor radiation and / or of the radome, in these embodiments specifically the dielectric lens.
  • An additional, also cost-causing, temperature sensor can thus be dispensed with and the motor vehicle radar system functions completely on the basis of predetermined characteristic fields. However, if such a sensor is present which detects the surface temperature TL of the dielectric lens, this information can of course flow into the power control and be made available to the control unit 7 of the motor vehicle radar system.
  • a microprocessor located in the control unit 7 determines a pulse duty factor from the supplied data on the basis of a predetermined calculation rule.
  • FIG. 6 shows temperature profiles which result in the motor vehicle radar system according to the invention on the surface of the dielectric body.
  • the surface temperature of the dielectric lens TL is shown in ° C as a function of the vehicle's own speed VE in km / h and for various outside temperatures TA in ° C.
  • the arrow 28 symbolizes the direction of the rising outside temperatures TA in ° C.
  • the characteristic curves 29, 30, 31 and 32 are shown for outside temperatures of 5 ° C, -5 ° C, -15 ° C and -25 ° C.
  • the surface temperature of the dielectric lens TL in the motor vehicle radar system according to the invention still has a temperature of even at vehicle speeds VE above 100 km / h 25 ° C reached.
  • the motor vehicle radar system according to the invention has a clear temperature advantage of up to 20 ° C., especially at higher driving speed values.
  • the power control is dependent on further parameters not previously mentioned. Possible parameters could be, for example, information from a rain sensor, height information from a GPS device, wind speed values, a possible detection of contamination by ice and snow of the dielectric lens, information about the intensity of the solar radiation or the driving state of slipstream driving, which is easy to determine with a motor vehicle radar system.
  • the motor vehicle radar system according to the invention sometimes enables a higher heating output than in conventional systems without the material of the lens or the radome being damaged when the vehicle is stationary.
  • the motor vehicle radar system has an accelerated heating behavior and better snow and ⁇ is defrosting behavior while driving.
  • the system according to the invention represents a simple, inexpensive solution since no additional hardware components are required.

Abstract

Kraftfahrzeug-Radarsystem mit wenigstens einem sensorstrahlungsdurchlässigen Körper (2) zur Fokussierung der Sensorstrahlung und/oder wenigstens einem Radom ohne gewollte Fokussierung im Strahlengang (5), wobei im Bereich des sensorstrahlungsdurchlässigen Körpers (2) und/oder des Radoms wenigstens eine Anordnung aus elektrischen Leiterbahnen (6) angeordnet ist, die wenigstens zum Heizen des sensorstrahlungsdurchlässigen Körpers (2) und/oder des Radoms geeignet ist, wobei den elektrischen Leiterbahnen (6) eine elektrische Leistung zuführbar ist, wobei eine Leistungssteuerung der zugeführten elektrischen Leistung in Abhängigkeit von Betriebszuständen und Umgebungsbedingungen derart vorgenommen wird, dass die Oberflächentemperatur (TL) des sensorstrahlungsdurchlässigen Körpers (2) und/oder des Radom bestimmte Temperaturwerte nicht überschreitet.

Description

Kraftfahrzeug-Radarsystem
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug- Radarsystem nach dem Oberbegriff des Hauptanspruchs. Solche Kraf fahrzeug-Radarsysteme werden beispielsweise im Rahmen einer automatischen Geschwindigkeitsregelung eines Fahrzeugs zur Detektion vorausfahrender Fahrzeuge eingesetzt. Ein gattungsgemäßes System wird auch als Adaptive Cruise Control (ACC) bezeichnet. Zur Beeinflussung der verwendeten elektromagnetischen Wellen und mitunter auch zum Schutz des Radarsystems vor Witterungseinflüssen befindet sich üblicherweise ein Körper im Strahlengang der elektromagnetischen Wellen. Häufig ist dieser Körper Bestandteil eines Gehäuses, das ein solches Kraftfahrzeug- Radarsystem umgibt .
Stand der Technik
In der DE 197 36 089 Cl wird eine Metallplattenlinse beschrieben, die zur Fokussierung oder Streuung elektromagnetischer Wellen dient. Die beschriebene Metallplattenlinse wird bevorzugt bei einem Kraftfahrzeug- Radarsystem eingesetzt. Der DE 197 36 089 Cl liegt die Problemstellung zugrunde, daß es sich aus den besonderen Einsatzbedingungen im Rahmen eines Radarsystems zur automatischen Abstandswarnung an einem Kraftfahrzeug ergibt, daß eine Ablagerung vom Belägen, insbesondere von Schnee oder Schneematsch, auf der Linse stattfindet. Durch solche Beläge werden durch die Linse hindurchtretende elektromagnetische Wellen wesentlich gedämpft, was letztendlich sogar zum Totalausfall des Radarsystems führen kann. Um die Metallplattenlinse mit Blick auf die genannten Schwierigkeiten zu verbessern, wird vorgeschlagen, daß bei wenigstens einer der Metallplatten eine Kontaktierung vorhanden ist, mittels der der Metallplatte ein Heizstrom zuführbar ist. Hierbei kann die genannte Metallplatte mit weiteren Metallplatten der Linse elektrisch leitfähig verbunden sein, so daß ein zugeführter Heizstrom auch die weiteren Metallplatten durchfließt. Die genannte Metallplatte und die weiteren Metallplatten können seriell, parallel oder auch in anderer schaltbarer Kombination miteinander verbunden sein. Damit die Metallplattenlinse gleichzeitig auch zur witterungsfesten Abdeckung des eigentlichen Kraftfahrzeug-Radarsystems dienen kann, ist der Raum zwischen den Metallplatten der Metallplattenlinse mit einem festen oder geschäumten Dielektrikum gefüllt. Zur Erhöhung der Heizleistung weisen die Metallplatten, an denen ein Heizstrom zuführbar ist, einen Teilbereich auf, der gegenüber Kupfer einen erhöhten spezifischen ohmschen Widerstand besitzt. Dieser spezifische ohmsche Widerstand erhöht die Verlustleistung, was sich in einer höheren Heizleistung und damit in einer stärkeren Erwärmung der Antennenlinse auswirkt.
Aus der DE 196 44 164 C2 ist ein Kraftfahrzeug-Radarsystem mit mindestens einem Sende-/Empfangselement zum Senden und/oder Empfangen elektromagnetischer Wellen, wobei sich zur Fokussierung oder Streuung der elektromagnetischen Wellen ein linsenförmiger dielektrischer Körper im Strahlengang des mindestens einen Sende-/Empfangselements befindet, bekannt. Der linsenförmige dielektrische Körper, der zudem das Sende-/Empfangselement vor
Witterungseinflüssen schützt, besitzt eine Anordnung aus elektrisch leitfähigen Bahnen, deren Breite maximal Lambda- Zehntel beträgt und deren Abstände voneinander mindestens Lambda-Viertel betragen, wobei Lambda die Freiraumwellenlänge der elektromagnetischen Wellen bezeichnet. Die elektrisch leitfähigen Bahnen sind dabei überwiegend senkrecht zur Polarisationsrichtung der elektromagnetischen Wellen angeordnet . Die Anordnung aus elektrisch leitfähigen Bahnen kann je nach gewünschter Anwendung auf der Innenseite des dielektrischen Körpers, d.h. der Seite, die den Sende-/Empfangselementen zugewandt ist, der Außenseite oder auch innerhalb des dielektrischen Körpers angeordnet sein. Wenn die elektrisch leitfähige Anordnung von einem Heizstrom durchflössen wird, kann auf diese Weise der dielektrische Körper von Belägen wie Eis, Schnee oder Schneematsch befreit werden. Ebenso kann mit Hilfe eines Heizstroms der dielektrische Körper getrocknet oder trocken gehalten werden. Es wird weiterhin offenbart, daß die Möglichkeit besteht, die elektrisch leitfähige Anordnung in mindestens zwei voneinander getrennte Anteile zu unterteilen. Wenn sich bei dieser Konstellation die Anordnung aus elektrisch leitfähigen Bahnen auf der Außenseite des dielektrischen Körpers befindet, kann über die Messung der Kapazität zwischen den beiden getrennten Anteilen der Anordnung auf einen sogenannten Verlustwinkel tan δ des Belagsmaterials geschlossen werden. Mit anderen Worten, es kann eine Verschmutzung des dielektrischen Körpers festgestellt werden. In Abhängigkeit von dieser festgestellten Verschmutzung bzw. eines festgestellten Schmutzbelags, kann ein Heizstrom, der die elektrisch leitfähige Anordnung durchfließt, eingeschaltet werden. Andererseits kann durch die Aufteilung in mindestens zwei Bereichen die Heizleistung variiert werden, beispielsweise für ein schnelles Aufheizen einer eisbedeckten Linse mit einer hohen Heizleistung und ein anschließendes Freihalten der Linse mit einer reduzierten Heizleistung. Aus der DE 196 44 164 C2 ist es weiterhin bekannt, daß die elektrischen Leiterbahnen bei einem Körper aus Keramik in bekannter Dickschichttechnologie aufgebracht werden, wo hingegen bei Körpern aus Kunststoff ebenfalls bekannte, kostengünstige Verfahren zum Aufdruck der elektrischen Leiterbahnen verwendet werden können.
Die DE 197 24 320 AI offenbart ein Verfahren zur Herstellung einer heizbaren Antennenlinse. Es wird eine heizbare Antennenlinse aus einem dielektrischen Körper beschrieben, der darin eine Anordnung aus elektrischen Leiterbahnen besitzt. Die Anordnung aus elektrisch leitfähigen Bahnen befindet sich hierbei möglichst nahe an der zu beheizenden Außenfläche der Linse, wodurch sich eine Verringerung der Heizleistung durch Einbringung der Energie dicht unterhalb der zu beheizenden Fläche ergibt. Ferner folgt daraus ein beschleunigtes Aufheizverhalten. Es wird weiterhin beschrieben, daß eine leichte Anpaßbarkeit der Heizleistung dadurch erreicht werden kann, daß Drähte mit einem gewünschten Widerstandsverhalten verwendet werden. Dies kann beispielsweise ein Widerstandsdraht sein.
Sowohl die DE 197 36 089 Cl und die DE 196 44 164 C2 als auch die DE 197 24 320 AI beschreiben verschiedene Möglichkeiten, ein Kraftfahrzeug-Radarsystem von Belägen wie aus Eis, Schnee oder Schneematsch zu befreien. Die beiden erstgenannten Schriften offenbaren die Möglichkeit der Regelung der Heizleistung dadurch, daß entweder Metallplatten in verschiedenen Kombinationen miteinander verschaltet werden oder daß mindestens zwei elektrisch leitfähige Anordnungen zur Regelung der Heizleistung entsprechend kombiniert werden. Die DE 197 24 320 AI offenbart hingegen nur die Möglichkeit, die Heizleistung durch Drähte mit einem gewünschten Widerstandsverhalten anzupassen. Bei niedrigen Außentemperaturen und bei höheren Fahrgeschwindigkeiten kommt es bei den vorgenannten Systemen aufgrund der Konvektion an der Oberfläche des Radarsystems zu einer starken Abkühlung der Oberfläche. Hierbei können sich je nach Umgebungsbedingungen und Fahrgeschwindigkeit trotz eingeschalteter maximaler Heizleistung Temperaturen an der Oberfläche des Radarsystem bilden, die in Gefrierpunktnähe liegen können.
Aufgabe, Lösung und Vorteile der Erfindung
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Kraftfahrzeug-Radarsystem anzugeben, das an die Umgebungsbedingungen besser angepaßt ist. Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß bei einem Kraftfahrzeug-Radarsystem mit wenigstens einem sensorstrahlendurchlässigen Körper zur Fokussierung der Sensorstrahlung und/oder einem Radom ohne gewollte Fokussierung im Strahlengang, wobei im Bereich des sensorstrahlendurchlässigen Körpers und/oder des Radoms wenigstens eine Anordnung aus elektrischen Leiterbahnen angeordnet ist, die wenigstens zum Heizen des sensorstrahlendurchlässigen Körpers und/oder des Radoms geeignet ist, wobei den elektrischen Leiterbahnen eine elektrische Leistung zuführbar ist, wobei eine Leistungssteuerung der zugeführten elektrischen Leistung in Abhängigkeit von Betriebszuständen und Umgebungsbedingungen derart vorgenommen wird, daß die Oberflächentemperatur des sensorstrahlendurchlässigen Körpers und/oder des Radoms bestimmte Temperaturwerte nicht überschreitet. In vorteilhafter Weise ist hierbei der sensorstrahlendurchlässige Körper eine dielektrische Linse, wodurch eine besonders kompakte Bauform ermöglicht wird. Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Radarsystem bietet gegenüber den aus dem Stand der Technik bekannten Systemen den Vorteil, daß eine LeistungsSteuerung der zugeführten elektrischen Leistung durchgeführt wird, die nicht nur von einem möglicherweise detektierten Verschmutzungsgrad sondern vielmehr von Betriebszuständen und Umgebungsbedingungen abhängig gemacht wird. Dabei ist die erfindungsgemäße Leistungssteuerung derart ausgelegt, daß die Oberflächentemperatur des sensorstrahlendurchlässigen Körpers und/oder des Radoms bestimmte Temperaturwerte nicht überschreitet. Hierdurch wird verhindert, daß der sensorstrahlendurchlässige Körper und/oder das Radom durch unzulässig hohe Temperaturwerte Schaden nimmt.
Die bevorzugte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Radarsystems sieht vor, daß die Leistungssteuerung dadurch erfolgt, daß eine Spannung, die an den elektrischen Leiterbahnen abfällt, zeitlich nicht konstant ist. Dies kann erfindungsgemäß dadurch erfolgen, daß die Spannung eine mit einem bestimmten Tastverhältnis über einen Schalter getaktete Grundspannung ist. Vorteilhafterweise wird als die Grundspannung die Betriebsspannung des Bordnetzes verwendet. Diese erfindungsgemäße Ausgestaltung der Leistungssteuerung bietet den Vorteil, daß zum einen über ein vorbestimmtes Tastverhältnis der zeitliche Mittelwert der zugeführten elektrischen Leistung exakt gesteuert werden kann und daß. zum anderen als getaktete Grundspannung die Betriebsspannung verwendet wird, die ohne weitere Transformation oder Umwandlung im Bordnetz des Kraftf hrzeugs permanent zur Verfügung steht .
Es ist von besonderem Vorteil, wenn die Spannung wenigstens von einem der folgenden Betriebszustände und/oder einer der folgenden Umgebungsbedingungen abhängig ist: 1. Betriebsspannung des Bordnetzes des Kraftfahrzeugs,
2. Umgebungstemperatur außerhalb des Kraftfahrzeugs, 3. Geschwindigkeit des eigenen Kraftfahrzeugs und
4. Oberflächentemperatur des sensorstrahlendurchlässigen Körpers und/oder des Radoms .
Durch eine oder mehrere der zuvor genannten Abhängigkeiten wird die Spannung, die an den elektrischen Leiterbahnen abfällt, in ganz besonders vorteilhafter Weise an die Betriebszustände und/oder Umgebungsbedingungen angepaßt. Es ist weiterhin von Vorteil, wenn wenigstens eine der zuvor genannten Größen auf einem fahrzeuginternen Bussystem, beispielsweise dem CA -Bus, zur Verfügung steht, da auf diese Art und Weise auf Meßgrößen zurückgegriffen werden kann, die innerhalb des Fahrzeugsystems bereits vorhanden sind, und dadurch keine zusätzlichen Meßdaten und/oder Sensoren erforderlich sind.
Die Bestimmung des zuvor genannten Tastverhältnisses kann von einem Steuergerät durchgeführt werden, wobei vorteilhafterweise in dem Steuergerät ein Speicher vorhanden sein kann, in dem ein Kennfeld ablegbar ist. Auf diese Weise sind während des Betriebs des Kraftfahrzeug-Radarsystems keine rechenintensiven Operationen notwendig, um das Tastverhältnis der Spannung zu bestimmen, sondern es muß lediglich in Abhängigkeit von bestimmten Betriebszuständen und/oder Umgebungsbedingungen ein entsprechender Wert für das Tastverhältnis aus einem im Speicher abgelegten Kennfeld ausgelesen werden. Dies ist eine besonders schnelle, kostengünstige und sehr genaue Lösung, um das Tastverhältnis zu bestimmen.
Bei dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Radarsystem ist es weiterhin vorgesehen, die Betriebsspannung des Bordnetzes über einen Analog-Digital-Wandler zu erfassen, der zusammen mit dem Steuergerät in einem Radarsystem-Steuergerät integrierbar ist. Auf diese Weise kann die tatsächliche Betriebsspannung des Bordnetzes erfaßt werden, die z.B. nach längeren Standpause bei tiefen Umgebungstemperaturen deutlich von Werten abweichen kann, die die Betriebsspannung des Bordnetzes beispielsweise bei gemäßigten Außentemperaturen und nach langer Autobahnfahrt aufweist. Mit Kenntnis der so bestimmten Betriebsspannung des Bordnetzes kann eine besonders exakte Leistungssteuerung durchgeführt werden.
Eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung des Kraftfahrzeug- Radarsystems sieht vor, daß die Anordnung aus elektrischen Leiterbahnen derart dimensioniert ist, daß der elektrische Widerstand der elektrischen Leiterbahnen so klein ist, daß sich bei einem dauerhaften Tastverhältnis von 1 ein Vielfaches der eigentlich zulässigen Heizleistung ergibt. Mit anderen Worten, die elektrischen Leiterbahnen sind von ihrem elektrischen Widerstand her derart ausgelegt, daß ein dauerhafter Betrieb mit maximaler Grundspannung bzw. Betriebsspannung des Bordnetzes zu einer unzulässig hohen Heizleistung und somit zu einer Zerstörung des Kraf fahrzeug-Radarsystems führen würde. Durch diese Art der Auslegung der elektrischen Leiterbahnen ist es möglich, dem Kraftfahrzeug-Radarsystem kurzfristig Leistungen zuzuführen, die bei dauerhaftem Einsatz zu einer Zerstörung führen würden. Hierdurch wird ein beschleunigtes, besonders vorteilhaftes Aufheizverhalten des Kraftfahrzeug- Radarsystems erreicht.
Eine weitere Ausgestaltungsform des Kraftfahrzeug- Radarsystems sieht vor, daß die Anordnung der elektrischen Leiterbahnen aus einem ferromagnetischen Material besteh . Ein solches ferromagnetisches Material bietet den Vorteil, daß durch den positiven Temperaturkoeffizienten des Materials ein Selbstschutz vor Überhitzung des Kraftfahrzeug-Radarsystems vorhanden ist. Weiterhin bietet ferromagnetisches Material, insbesondere bei einer git erförmigen Anordnung, den Vorteil, daß tieffrequente Störstrahlung besonders gut unterdrückt wird. Dies kann sowohl das Eintreten, als auch das Austreten von Störstrahlung betreffen.
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Im folgenden werden Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Radarsystems anhand von Figuren erläutert.
Hierbei zeigt:
Figur 1 den prinzipiellen Aufbau eines Kraftfahrzeug- Radarsystems, wie er aus dem Stand der Technik bekannt ist,
Figur 2a, Figur 2b und Figur 2c erläutern eine mögliche Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Schaltung zur Leistungesteuerung, die in einem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Radarsystem integriert ist,
Figur 3 zeigt Beispiele von Leistungssteuerung in Abhängigkeit von Außentemperatur und Eigengeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs,
Figur 4 zeigt mögliche Temperaturverläufe an der äußeren Oberfläche eines Kraf fahrzeug-Radarsystems in Abhängigkeit von Außentemperatur und Fahrzeug-Eigengeschwindigkeit, wobei hier Temperaturverläufe dargestellt sind, die dem Stand der Technik entsprechen, Figur 5 zeigt verschiedene Verläufe des Tastverhältnisses eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Radarsystems in Abhängigkeit von Außentemperatur und Eigengeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und
Figur 6 zeigt mögliche Temperaturverläufe an der äußeren Oberfläche eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug- Radarsystems in Abhängigkeit von Außentemperatur und Eigengeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs.
Figur 1 zeigt den prinzipiellen Aufbau eines Kraftfahrzeug- Radarsystems, wie es bereits aus dem Stand der Technik bekannt ist. Die äußeren Abmessungen des Kraftfahrzeug- Radarsystems werden durch ein Gehäuse 1 und eine dielektrische Linse 2 bestimmt. Innerhalb des Gehäuses 1 befindet sich eine Grundplatte 3, auf der Strahlerelemente sowohl zum Senden als auch zum Empfangen von Radarstrahlung angeordnet sind. In diesem Ausführungsbeispiel sind drei Strahlerelemente dargestellt, wobei das erfindungsgemäße Radarsystem auf eine beliebige Anzahl von Strahlerelementen erweitert oder verringert werden kann. Durch die mit 5 gekennzeichneten Linien sind mögliche Strahlengänge der Radarstrahlung gekennzeichnet. Innerhalb der Linse 2 sind mit der Ziffer 6 eingelegte elektrische Leiterbahnen gekennzeichnet, deren elektrische Kontaktierungen in dieser Figur nicht dargestellt sind.
Figur 2a zeigt ein Steuergerät 7 mit einer möglichen externen Beschaltung, wie es in einem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Radarsystem integriert ist. Dem Steuergerät wird von der Batterie des Kraftfahrzeugs 8 über eine Steuerleitung die Betriebsspannung des Bordnetzes ÜB zugeführt. Mit 9 ist der CAN-Bus des Kraftfahrzeugs bezeichnet. Vom CAN-Bus 9 werden dem Steuergerät 7 die Außentemperatur TA sowie die Kraftfahrzeug- Eigengeschwindigkeit VE über Steuerleitungen zugeführt. Über eine angedeutete weitere Verbindungsleitung 13 zum CAN-Bus 9 können dem Steuergerät 7 gegebenenfalls weitere Daten über Betriebszustände und/oder Umgebungsbedingungen zugeführt werden. Innerhalb des Steuergeräts 7 wird in Abhängigkeit der Eingangsgrößen, die die Leistungssteuerung der elektrisch leitfähigen Bahnen notwendige Spannung UH bestimmt. Die Spannung UH kann dabei prinzipiell verschiedene Verläufe annehmen. Beispielsweise ist in Figur 2b die Spannung UH, die mit einem Tastverhältnis t/T getaktete Betriebsspannung des Bordnetzes des Kraftfahrzeugs (Pulsbreitensteuerrung) . Nach der Ausführungsform, die in Figur 2c dargestellt ist, ist die Spannung UH eine geregelte Gleichspannung, die Werte zwischen 0 und ÜB annehmen kann. Je nachdem, welche Art der Ansteuerung für die Spannung UH gewählt werden soll, werden über die Verbindungsleitungen 10 die notwendigen Daten an die Einheit 11 übermittelt. Je nach gewünschtem Ansteuerungsprinzip besteht die Einheit 11 entweder aus einem Schalter, wie in Fall von Figur 2b, bzw. aus einem Gleichstromsteller bzw. einem Gleichspannungssteller, wie in Fall von Figur 2c. Ein möglicher Schalter innerhalb der Einheit 11 kann beispielsweise ein Transistor, ein Relais oder ein beliebiger anderer Schalter sein. Der Ausgang der Einheit 11 stellt gegenüber der Masse 12 des Bordnetzes des Kraftfahrzeugs die gewünschte Spannung UH dar . Diese Spannung UH wird an die elektrisch leitfähigen Bahnen angelegt und erzeugt auf diese Art und Weise die gewünschte Verlustleistung in den elektrischen Leiterbahnen. Um den Wert der Betriebsspannung ÜB des Bordnetzes von der Batterie 8 in das Steuergerät zu überführen, ist es notwendig, daß ein Analog-Digital-Wandler vorhanden ist, der die Betriebsspannung ÜB des Bordnetzes für das Steuergerät 7 entsprechend aufbereitet. Dieser Analog-Digital-Wandler kann dabei im Steuergerät 7 integriert sein oder sich an einer beliebigen Position innerhalb des Kraftfahrzeuges befinden, wobei die Integration in das Steuergerät 7 eine besonders kostengünstige und platzsparende Lösung ist. Alternativ kann die Betriebsspannung ÜB des Bordnetzes selbstverständlich auch auf dem CAN-Bus 9 bereits zur Verfügung stehen und kann dem Steuergerät 7 über die Verbindungsleitung 13 zugeführt werden. Dies ist von der jeweiligen Konfiguration des fahrzeuginternen Bussystems abhängig. Die in den Figuren 2b und 2c gezeigten Spannungsverläufe können als Maximalwert alternativ auch einen anderen Wert annehmen als die Betriebsspannung des Bordnetzes ÜB. Ein solcher Maixmalwert oder auch Grundspannung UG kann gegebenenfalls beliebige Werte annehmen, die sowohl unterhalb von ÜB als auch oberhalb von ÜB liegen können. Im letztgenannten Fall ist es erforderlich, die Betriebsspanung ÜB des Bordnetzes schaltungstechnisch zu erhöhen oder entsprechend umzuformen.
Das Steuergerät 7 kann beispielsweise Teil eines bereits vorhandenen Radarsystem-Steuergerätes sein. Ein solches Radarsystem-Steuergerät ist in der Regel innerhalb des in Figur 1 gezeigten Gehäuses integriert . Dieses wurde in der groben Darstellung nach Figur 1 nicht gezeigt. Selbstverständlich ist es alternativ möglich, daß sich das Steuergerät 7 an einem beliebigen Punkt innerhalb des Kraftfahrzeugs befindet. Der zur Umwandlung der Betriebsspannung ÜB des Bordnetzes gegebenenfalls erforderliche Analog-Digital-Wandler kann beispielsweise ein externes Bauelement darstellen, möglich ist jedoch auch eine Integration in das Steuergerät 7.
Das primäre Ziel der Leistungsregelung ist es, daß die Oberflächentemperatur des sensorstrahlendurchlässigen Körpers bzw. der dielektrischen Linse 2 nicht überschritten wird. Um unter dieser Randbedingung innerhalb des Steuergeräts 7 die entsprechenden Ansteuersignale für den Schalter bzw. Steller 11 zu erzeugen, ist in dem Steuergerät 7 ein Speicher vorhanden, in dem ein oder mehrere Kennfelder abgelegt sind. Auf ein mögliches Kennfeld zur Auswahl eines Tastverhältnisses t/T wird im Rahmen der Beschreibung zu Figur 5 detaillierter angegangen.
Ein besonders wichtiges Detail des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Radarsystems besteht darin, daß die Anordnung aus elektrischen Leiterbahnen 6 derart dimensioniert ist, daß der elektrische Widerstand der elektrischen Leiterbahnen 6 so klein ist, daß sich beim dauerhaften Tastverhältnis von t/T = 1 ein vielfaches der eigentlich zulässigen Heizleistung ergibt. Mit anderen Worten: Wenn als Grundspannung UG die Betriebsspannung ÜB des Bordnetzes gewählt wird und ein dauerhaftes Tastverhältnis t/T = 1 eingestellt wird, so bedeutet dies, daß die Betriebsspannung ÜB des Bordnetzes, also die Batteriespannung des Kraftfahrzeugs, unmittelbar als Heizspannung UH an den elektrisch leitfähigen Bahnen 6 anliegt. Der durch diese Spannung hervorgerufene Strom würde innerhalb der elektrischen Leiterbahnen zu einer Verlustleistung führen, die das Material der dielektrischen Linse 2 nach einem gewissen Zeitraum derart unzulässig erhitzt hat, daß es zu Schädigungen an der dielektrischen Linse 2 kommt. Im Extremfall würde es durch die Überhitzung der elektrischen Leiterbahnen 6 bzw. der dielektrischen Linse 2 zu einem Brand des Kraftfahrzeug-Radarsystems insgesamt kommen. Gerade in dieser Auslegung der elektrischen Leiterbahnen 6 in Verbindung mit der erfindungsgemäßen Leistungssteuerung ist es in besonders vorteilhafter Weise möglich, die dielektrische Linse 2 möglichst schnell zu erwärmen. Bei der Ansteuerung über ein entsprechendes Kennfeld kann beispielsweise für einen kurzen AnfangsZeitraum ein großes Tastverhältnis gewählt werden, um für den ersten Moment ein schnelles Aufheizen des dielektrischen Körpers 2 zu erreichen. Ebenso kann, wie es in Figur 5 dargestellt ist, das Tastverhältnis von der Außentemperatur und der Eigengeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs abhängig sein. Würde die Auslegung der elektrischen Leiterbahnen 6 im Stillstand und bei milden Außentemperaturen noch zu einer Zerstörung des Kraftfahrzeug-Radarsystems führen, wenn ein Tastverhältnis von t/T = 1 gewählt wird, so ist es beispielsweise ab Geschwindigkeiten von ca. 15 bis 25 km/h und Außentemperaturen von -25° C möglich, die elektrischen Leiterbahnen 6 permanent mit maximalem Tastverhältnis anzusteuern, ohne daß diese Schaden nehmen. Auf die weiteren Möglichkeiten zur Auslegung der Kennfelder bzw. der Ansteuerung der Heizleistung wird im Rahmen der Beschreibung zu Figur 5 näher eingegangen.
Figur 3 zeigt Beispiele von LeistungsSteuerungen in Abhängigkeit von Außentemperatur und Eigengeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs . Auf der senkrechten Achse ist die den elektrischen Leiterbahnen 6 zugeführte elektrischen Leistung P in Watt dargestellt . Auf der waagerechten Achse ist die Eigengeschwindigkeit VE des Kraftfahrzeugs in km/h aufgetragen. Die verschiedenen aufgetragenen Kennlinien 15 bis 18 stellen Beispiele von Leistungsverläufen bei verschiedenen Außentemperaturen TA dar. Mit dem Pfeil 14 ist die Richtung von steigenden Temperaturen angedeutet. In diesem Ausführungsbeispiel ist die Kennlinie 15 für eine Außentemperatur von +5° C aufgetragen, die Kennlinie 16 für eine Außentemperatur von -5° C, die Kennlinie 17 für eine Außentemperatur von -15° C und die Kennlinie 18 für eine Außentemperatur von -25° C. Zu erkennen ist, daß bei höheren Außentemperaturen und geringeren Geschwindigkeiten eine entsprechend verminderte elektrische Leistung an die elektrischen Leiterbahnen 6 zugeführt wird. Mit sinkender Außentemperatur und zunehmender Eigengeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs steigt die den elektrischen Leiterbahnen zugeführte elektrische Leistung P an. Im Extremfall mit einer Außentemperatur von -25° C, wie es im Beispiel der Kennlinie 18 entspricht, ist erkennbar, daß bereits ab Eigengeschwindigkeiten von knapp unter 20 km/h die maximal zuführbare Leistung P an die elektrischen Leiterbahnen 6 übertragen werden kann, ohne daß diese Schaden nehmen.
Figur 4 zeigt beispielhaft Temperaturverläufe, die an der Außenseite einer dielektrischen Linse gemessen wurden, bei einem Kraftfahrzeug-Radarsystem, das dem Stand der Technik entspricht. Auf der Senkrechten ist die Außentemperatur der dielektrischen Linse TL in °C aufgetragen. Auf der Waagrechten ist die Eigengeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs VE in km/h aufgetragen. Die beispielhaft dargestellten Kennlinienverläufe 20, 21 und 22 sind die gemessenen Temperaturverläufe bei verschiedenen Außentemperaturen TA. Die Richtung hin zu steigenden Temperaturen TA in °C ist durch den Pfeil 19 angedeutet. Im speziellen stellt die Kennlinie 20 eine Außentemperatur von 0° C, die Kennlinie 21 eine Außentemperatur von -5° C und die Kennlinie 22 eine Außentemperatur von -10° C dar. Es ist leicht ersichtlich, daß bei Außentemperaturen von 0° C, welche der Kennlinie 20 entspricht, und Geschwindigkeiten von ca. 100 km/h die Außentemperatur des dielektrischen Körpers in den Bereich von 10° C absinkt. Durch diese niedrige Temperatur, wie sie schon bei langsamer Autobahnfahrt auftreten kann, ist keine hinreichend schnelle Schmelzung von möglichen Schnee- und Eisrückständen auf der dielektrischen Linse gewährleistet . Es wird in der Regel vom Fahrer eines Kraftfahrzeugs erwartet, daß das ihm zur Verfügung stehende Kraftfahrzeug- Radarsystem in kürzester Zeit nach Fahrantritt einsatzbereit ist. Ebenso wird es in der Regel vom Fahrer eines Kraftfahrzeugs erwartet, daß das Kraftfahrzeug-Radarsysteτn auch bei einsetzendem Schnee, Regen oder Hagel oder auch bei aufgewirbeltem Schneematsch von vorausfahrenden Fahrzeugen weiterhin einsatzbereit bleibt und nicht abgeschaltet werden muß.
Figur 5 zeigt ein mögliches Kennlinienfeld, wie es beispielsweise im Steuergerät 7 des Kraftfahrzeug- Radarsystems in einem Speicher abgelegt sein kann. Bei dem in Figur 5 dargestellten Kennlinienfeld, das über die Außentemperatur TA parametriert ist, ist in der Senkrechten ein Tastverhältnis t/T dargestellt, wie es der Beschreibung zu Figur 2b entspricht. Auf der Waagerechten ist die Fahrzeuggeschwindigkeit VE in km/h aufgetragen. In dem hier dargestellten Kennlinienfeld sind beispielhaft vier Kennlinien 24, 25, 26 und 27 eingetragen. Die verschiedenen Kennlinien 24 bis 27 sind jeweils für verschiedene Außentemperaturen TA in °C aufgetragen. Die Richtung zu höheren Außentemperaturen TA in °C ist durch den Pfeil 23 angedeutet. In diesem speziellen Ausführungsbeispiel stellt die Kennlinie 24 eine Außentemperatur von +5° C dar, die Kennlinie 25 eine Außentemperatur von -5° C, die Kennlinie 26 eine Außentemperatur von -15° C und die Kennlinie 27 eine Außentemperatur von -25° C. Es ist ersichtlich, daß es bei gemäßigten Außentemperaturen von +5° C, wie durch die Kennlinie 24 dargestellt, erst ab Fahrgeschwindigkeiten von ca. 50 km/h zu einem Tastverhältnis von 1 kommt, was gleichbedeutend damit ist, daß die Heizspannung UH, die an den elektrisch leitfähigen Bahnen angelegt wird, die unmittelbar angelegte Grundspannung UG bzw. Betriebsspannung ÜB des Bordnetzes ist. Bei extrem niedrigen Außentemperaturen von beispielsweise -25° C, wie durch die Kennlinie 27 angedeutet, wird bereits bei geringen Fahrgeschwindigkeiten ab 15 km/h das Tastverhältnis von 1 erreicht. Dies hängt damit zusammen, daß bei diesen extrem niedrigen Außentemperaturen selbst bei geringen Fahrgeschwindigkeiten die Konvektion an der Oberfläche des Kraftfahrzeug-Radarsystems so groß ist, daß den elektrisch leitfähigen Bahnen die maximale Leistung zur Verfügung gestellt werden kann, ohne daß eine Schädigung des Radarsystems befürchtet werden muß. Würde in einem der hier dargestellten Fälle bereits im Stillstand des Kraftfahrzeugs ein Tastverhältnis von 1 gewählt werden, würde dies nach einer gewissen Zeit unweigerlich zu einer Zerstörung des Kraftfahrzeug-Radarsystems führen. Es ist in diesem Zusammenhang somit unerläßlich, daß die Auswertung und Ansteuerung innerhalb des Steuergeräts 7 mit entsprechenden Sicherheitsfunktionen beaufschlagt wird, um sicherzustellen, daß eine ordnungsgemäße Funktion der Leistungssteuerung gewährleistet ist und das Kraftfahrzeug-Radarsystem keinen Schaden nimmt .
In der Figur 5 sind beispielhaft vier Kennlinien dargestellt. Im allgemeinen ist es jedoch möglich, daß das Kennlinienfeld weniger oder beliebig viele Kennlinien umfaßt. Zwischen den einzelnen Kennlinien liegende Daten können durch beliebige Interpolationsverfahren erhalten werden. Ferner ist es möglich, daß das Tastverhältnis t/T außer von der Fahrzeug-Eigenschwindigkeit und von der Außentemperatur TA von weiteren Parametern abhängig ist. Dies können z.B. die Betriebsspannung ÜB des Bordnetzes oder auch die Oberflächentemperatur TL des sensorstrahlungsdurchlassigen Körpers und/oder des Radoms sein. Durch die Abhängigkeit von der Betriebsspannung ÜB des Bordnetzes des Kraftfahrzeugs kann durch die Leistungssteuerung, z.B. bei niedrigen Außentemperaturen, eine eventuell gesunkene Nennbetriebsspannung ÜB des Bordnetzes des Kraftfahrzeugs durch eine entsprechend erhöhte Ansteuerung des Tastsignals ausgeglichen werden. Grundsätzlich ist das Kraftfahrzeug-Radarsystem in der Lage, die Leistungssteuerung durchzuführen, ohne genaue Kenntnisse über die tatsächliche Oberflächentemperatur TL des sensorstrahlungsdurchlassigen Körpers und/oder des Radoms , in diesen Ausführungsbeispielen speziell der dielektrischen Linse, zu haben. Somit kann ein zusätzlicher, auch kostenverursachender, Temperatursensor entfallen und das Kraftfahrzeug-Radarsystem funktioniert vollständig auf der Grundlage von vorab bestimmten Kennlinienfeldern. Ist jedoch ein solcher Sensor vorhanden, der die Oberflächentemperatur TL der dielektrischen Linse erfaßt, so kann diese Information selbstverständlich in die Leistungssteuerung einfließen und dem Steuergerät 7 des Kraftfahrzeug- Radarsystems zur Verfügung gestellt werden.
Es liegt weiterhin im Rahmen des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Radarsystems, daß ein sich im Steuergerät 7 befindlicher Mikroprozessor aus den zugeführten Daten ein Tastverhältnis anhand einer vorbestimmten Berechnungsvorschrift bestimmt.
In analoger Form wie das in Figur 5 dargestellte Kennlinienfeld, das als Ausgangsgröße das Tastverhältnis t/T aufweist, ist es ohne weiteres möglich, ein Kennlinienfeld im Speicher des Steuergeräts 7 abzulegen, das als Ausgangsgröße eine Gleichspannung UH entsprechend der Darstellung nach Figur 2c aufweist. Auch hierbei könnten sich analoge Abhängigkeiten und Kurvenverläufe, wie in der Figur 5 dargestellt, ergeben. Zur Realisierung einer möglichen Gleichspannungsregelung wird auf aus dem entsprechenden Fachgebiet bekannte Lösungen verwiesen.
Um den Speicherplatzbedarf des Kennlinienfeldes gering zu halten, ist es möglich, ab bestimmten Fahrzeug- Eigengeschwindigkeiten VE (beispielsweise 50 km/h) auf maximale Leistung (entspricht Tastverhältnis t/T=l) geschaltet wird. Figur 6 zeigt Temperaturverläufe, die sich bei dem εrfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Radarsystem an der Oberfläche des dielektrischen Körpers ergeben. Hierbei ist die Oberflächentemperatur der dielektrischen Linse TL in °C in Abhängigkeit von der Fahrzeug-Eigengeschwindigkeit VE in km/h und für verschiedene Außentemperaturen TA in °C dargestellt. Der Pfeil 28 symbolisiert hierbei die Richtung der steigenden Außentemperaturen TA in °C. Die dargestellten Kennlinien 29, 30, 31 und 32 sind für Außentemperaturen von 5° C, von -5° C, von -15° C und von -25° C dargestellt. Es ist ersichtlich, daß beispielsweise bei einer Außentemperatur von -5° C, die der Kennlinie der Nummer 30 entspricht, bei dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug- Radarsystem die Oberflächentemperatur der dielektrischen Linse TL selbst bei Fahrzeug-Eigengeschwindigkeiten VE über 100 km/h noch eine Temperatur von 25° C erreicht. Im Vergleich zur Kennlinie 21 nach Figur 4, die einem Kraftfahrzeug-Radarsystem nach dem Stand der Technik entspricht, bedeutet dies eine Temperatursteigerung von nahezu 20° C in dem entsprechenden Geschwindigkeitsbereich. Im allgemeinen wird im Vergleich zu denen in Figur 4 dargestellten Kennlinienverläufen deutlich, daß das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Radarsystem insbesondere bei höheren Fahrgeschwindigkeitswerten einen deutlichen Temperaturvorteil von bis zu 20° C aufweist.
Es liegt weiter im Rahmen des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Radarsystems, daß die Leistungssteuerung von weiteren bisher nicht genannten Parametern abhängig ist. Mögliche Parameter könnten beispielsweise Informationen eines Regensensors, Höheninformationen aus einem GPS-Gerät, Windgeschwindigkeitswerte, eine mögliche detektierte Verschmutzung durch Eis und Schnee der dielektrischen Linse, eine Information über die Intensität der Sonneneinstrahlung oder der Fahrzustand des Windschattenfahrens sein, was mit einem Kraftfahrzeug-Radarsystem leicht festzustellen ist.
Insgesamt ist durch das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug- Radarsystem teilweise eine höhere Heizleistung als bei konventionellen Systemen möglich, ohne daß der Werkstoff der Linse oder des Radoms bei Fahrzeugstillstand geschädigt wird. Das Kraftfahrzeug-Radarsystem weist einen beschleunigtes Aufheizverhalten und ein besseres Schnee- und Ξis-Abtau-Verhalten während der Fahrt auf. Das erfindungsgemäße System stellt insgesamt eine einfache, kostengünstige Lösung dar, da keine zusätzlichen Hardwarekomponenten erforderlich sind. Durch die Berücksichtigung der aktuellen Bordne zspannung ÜB des Kraftfahrzeugs wird in besonders vorteilhafter Weise eine mögliche Bordnetzschwankung ausgeglichen.

Claims

Ansprüche
1. Kraftfahrzeug-Radarsystem mit wenigstens einem sensorstrahlungsdurchl ssigen Körper (2) zur Fokussierung der Sensorstrahlung und/oder wenigstens einem Radom ohne gewollte Fokussierung im Strahlengang (5) , wobei im Bereich des sensorstrahlungsdurchlassigen Körpers (2) und/oder des Radoms wenigstens eine Anordnung aus elektrischen Leiterbahnen (6) angeordnet ist, die wenigstens zum Heizen des sensorstrahlungsdurchlassigen Körpers (2) und/oder des Radoms geeignet ist, wobei den elektrischen Leiterbahnen (6) eine elektrische Leistung zuführbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß eine Leistungssteuerung der zugeführten elektrischen Leistung in Abhängigkeit von Betriebszuständen und Umgebungsbedingungen derart vorgenommen wird, daß die Oberflächentemperatur (TL) des sensorstrahlungsdurchl ssigen Körpers (2) und/oder des Radoms bestimmte Temperaturwerte nicht überschreitet.
2. Kraftfahrzeug-Radarsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der sensorstrahlungsdurchlässige Körper (2) eine dielektrische Linse ist.
3. Kraftfahrzeug-Radarsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Leistungssteuerung dadurch erfolgt, daß eine Spannung (UH) , die an den elektrischen Leiterbahnen (6) abfällt, zeitlich nicht konstant ist .
4. Kraftfahrzeug-Radarsystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Spannung (UH) eine mit einem bestimmten Tastverhältnis (t/T) über einen Schalter
(11) getaktete Grundspannung (UG) ist.
5. Kraftfahrzeug-Radarsystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Spannung (UH) wenigstens von einer der folgenden Betriebszustände und/oder Umgebungsbedingungen abhängig ist:
- Betriebsspannung (ÜB) des Bordnetzes des Kraftfahrzeugs ,
- Umgebungstemperatur (TA) außerhalb des Kraftfahrzeugs ,
- Geschwindigkeit (VE) des eigenen Kraftfahrzeugs,
- Oberflächentemperatur (TL) des sensorstrahlungsdurchlassigen Körpers (2) und/oder des Radoms .
6. Kraftfahrzeug-Radarsystem nach Anspruch 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Grundspannung (UG) die Betriebsspannung (ÜB) des Bordnetzes (8) ist.
7. Kraftfahrzeug-Radarsystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eine dieser Größen auf einem fahrzeuginternen Bussystem (CAN) zur Verfügung steht.
8. Kraftfahrzeug-Radarsystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Bestimmung des Tastverhältnisses (t/T) von einem Steuergerät (7) durchgeführt wird.
9. Kraftfahrzeug-Radarsystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß zur Bestimmung des Tastverhältnises
(t/T) in dem Steuergerät (7) ein Speicher vorhanden ist, in dem ein Kennfeld ablegbar ist.
10. Kraftfahrzeug-Radarsystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Betriebsspannung (ÜB) des Bordnetzes (8) über einen Analog-Digital-Wandler erfaßt wird, der zusammen mit dem Steuergerät (7) in einem Radarsystem-Steuergerät integrierbar ist.
11. Kraftfahrzeug-Radarsystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Anordnung aus elektrischen Leiterbahnen (6) derart dimensioniert ist, daß der elektrische Widerstand der elektrischen Leiterbahnen (6) so klein ist, daß sich bei einem dauerhaften Tastverhältnis von t/T = 1 ein Vielfaches der eigentlich zulässigen Heizleistung ergibt.
12. Kraftfahrzeug-Radarsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Anordnung aus elektrischen Leiterbahnen (6) aus einem ferromagnetischen Material besteht .
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US09/914,316 US6630901B1 (en) 1999-12-24 2000-11-08 Radar system in a motor vehicle

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