WO2001042070A1 - Verfahren und vorrichtung zur einstellung der brems- und/oder antriebswirkung an den rädern eines kraftfahrzeugs - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zur einstellung der brems- und/oder antriebswirkung an den rädern eines kraftfahrzeugs Download PDF

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Johannes Schmitt
Klaus-Peter Mattern
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Robert Bosch Gmbh
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    • B60T2270/40—Failsafe aspects of brake control systems
    • B60T2270/416—Wheel speed sensor failure

Definitions

  • the invention relates to methods and devices for adjusting the braking and / or driving effect on the wheels of a motor vehicle with the features of the independent claims.
  • Such systems are known, for example, as anti-lock control systems, traction control systems or driving stability systems. These systems have in common that the setting of the braking and or driving effect on the vehicle wheels is at least dependent on the detected wheel speeds. These wheel speeds or wheel speeds are generally detected by wheel speed sensors. Emergency measures must be provided in the event that one or more wheel speed sensors are defective.
  • DE 34 17 019 AI shows a circuit arrangement for a slip-controlled vehicle brake system, the brake pressure control on the wheel with the faulty sensor being dependent on the rotational behavior of the same-side front wheel in the event of a failure or a fault in a rear wheel speed sensor. It is known from EP 0 814 983 B1 that, in the event of a fault in a rear wheel speed sensor signal, The driving speed reference signal or the driving speed signal itself is set for the defective speed signal.
  • the invention relates to methods and devices for adjusting the braking and or driving effect on the wheels of a motor vehicle with at least four wheels arranged on at least two axles. Sensors are assigned to these wheels, which detect rotary movements of the wheels. The setting of the braking and or driving effect is made at least as a function of the output signals of these sensors. Furthermore, it is determined according to the invention whether a spare wheel, ie a wheel that has a smaller diameter than the other wheels, is mounted. Defects in the sensors are also determined. In response to the detection of a defect in a sensor, the setting of the braking and or driving effect on the wheel of one axle assigned to this sensor is carried out as a function of the detected rotational movement on the same-sided wheel of another axle.
  • the essence of the invention is that the replacement by the same-side wheel speed sensor is only carried out if it is determined that this same-side wheel is not a spare wheel.
  • the quality of the replacement measure is increased. If the wheel on the same side were a spare wheel, the replacement signal for the failed sensor would represent an incorrect rotary movement on the wheel on which the sensor failed.
  • the sensor signal on the same-sided wheel of the other axle is only used as a replacement if it is ensured that it is not a replacement wheel. If, however, a spare wheel is mounted on the other axle on the same side as the failed sensor, then according to an advantageous embodiment of the invention, the output signal of the sensor on the other wheel of the same axle is used as the backup signal.
  • the setting of the braking and or driving effect on the wheel of one axle assigned to this sensor is carried out as a function of the detected rotational movement on the other wheel of the same axle, if it is determined that the same-sided wheel another axle is a spare wheel. In this way, an effective emergency measure is achieved, even if a spare wheel is mounted on the same-sided wheel.
  • a further embodiment of the invention is based on the fact that at least one wheel is driven by a drive unit via the drive train of the motor vehicle.
  • a rotation quantity is detected, which represents a rotary movement in the drive train.
  • This rotational variable can be, for example, the output speed of the drive unit, in general the vehicle engine, and / or the input and / or output speed of a transmission arranged in the auxiliary line represent.
  • the essence of this embodiment is that in response to the detection of a defect in at least two sensors, the setting of the braking and or driving effect on the wheels assigned to these sensors is carried out as a function of the detected turning quantity. According to this embodiment, the case is advantageously taken into account in which two speed sensors have a defect.
  • a turning size in the drive train is used as a replacement size.
  • a corresponding action in the drive train speed transmission ratio and / or efficiency of the drive train and / or a slip of a drive train in the on ⁇ arranged clutch and / or the operating states can withstand a located in the drive train torque converter will be considered.
  • an acceleration variable representing the longitudinal vehicle acceleration is detected. Defects in the speed sensors are also determined here.
  • the essence of this variant of the invention consists in that, in response to the determination of a defect in a sensor, the setting of the braking and or driving effect on the wheel of an axle assigned to this sensor is carried out as a function of the detected acceleration variable.
  • the acceleration variable is integrated and the integrated acceleration variable is used as a substitute. In this way, the longitudinal acceleration leads to a suitable replacement size for the wheel rotation.
  • the acceleration variable and / or the integrated acceleration variable is corrected in the longitudinal direction depending on the angle of inclination of the vehicle.
  • a rotational quantity is also detected, which represents a rotational movement in the drive train. Defects in the sensors are also determined here. The essence of this variant is that in response to the detection of a defect in a sensor, the setting of the braking and or driving effect on the wheels assigned to these sensors is carried out as a function of the detected speed variable.
  • FIG. 1 shows an overview block diagram of the invention.
  • Figures 2, 3, 4 and 5 disclose flowcharts of various embodiments of the invention.
  • FIG. 1 schematically shows a vehicle with the vehicle gradients lOlij.
  • Speed sensors 105 ⁇ j and wheel brake units 106ij are attached to the vehicle wheels lOlij.
  • the wheel speed sensors 105ij pass on their output signals Nij to the control unit 104.
  • control signal Bij for the wheel brake units IO613 is formed at least as a function of the wheel speed values Nij.
  • Nij slip values for the individual vehicle wheels lOlij are formed, whereupon the braking effect on the individual vehicle wheels is set by the signals Bij in such a way that a certain braking and or driving slip is not exceeded.
  • the drive train of the vehicle is outlined in FIG.
  • the vehicle engine is marked with the reference symbol 103, the output power or output torque or output speeds of which can be controlled or regulated by the control signal A by means of the control unit 104.
  • the output speed Nmot of the engine 103 is detected by the speed sensor 107 and passed on to the control device 104.
  • the vehicle engine 103 is connected to the transmission 105 via the clutch 103a.
  • the current operating state of the clutch, in particular the clutch slip, is fed to the control unit 104 by the signal K.
  • the momentary gear ratio of the gear 105 is fed to the control unit 104 with the signal G.
  • the gear 105 is in turn connected to the drive wheels on the rear axle via the differential gear 102.
  • the reference numeral 108 denotes an acceleration sensor which detects the longitudinal vehicle acceleration and supplies a corresponding acceleration signal a1 to the control unit 104.
  • FIG. 2 shows schematically the setting of the braking and or driving effect on the vehicle wheels 10lj by means of the control unit 104.
  • the wheel speed signals Nij and further signals are recorded in the following step 202.
  • the control signals for the wheel brakes 106ij (control signal Bij) and the control signal A for the vehicle engine 103 are formed as a function of the detected wheel speed signals Nij. This is indicated in step 203 by the functional dependency F and G.
  • the sequence shown in FIG. 2 is started again.
  • control signals Bij and A are described in a variety of ways in the prior art and will not be described in more detail here.
  • FIG. 3 shows a first embodiment of the invention.
  • the wheel speeds Nij, the engine speed Nmot and other variables are recorded in step 302.
  • defects on the wheel speed sensors 105ij are determined. This determination can be found in a variety of ways in the prior art and will not be described in more detail here. For example, the individual wheel speed values Nij can be checked for implausible values.
  • step 304 it is determined whether a spare or emergency wheel is mounted on one of the vehicle wheels. This determination can also be found in the prior art. For this purpose, the individual wheel speed values are compared with the vehicle speed, for example. If one of the wheels has an increased speed value over a longer period of time, it can be concluded that this wheel is a spare or emergency wheel.
  • step 303 The result of step 303 is queried in query 305. If no sensor is defective, the process proceeds directly to end step 311. However, if it is determined in step 305 that a sensor is defective, a query is made in step 306 as to whether more than one sensor has a defect. is if this is not the case, if only one sensor is defective, a query is made in step 307 whether an emergency wheel is mounted on the other axle on the same side of the vehicle as the defective sensor. If the wheel on the same side is not an emergency wheel, the wheel speed of the defective sensor is replaced in step 308 by the output signal of the sensor on the same side.
  • step 309 the output signal of the defective sensor is replaced by the output signal of the sensor with the same axis.
  • the output signals of the defective sensors are replaced in step 310 by a correspondingly prepared engine speed Nmot.
  • the overall gear ratio Iges of the drive train and the efficiency ⁇ of the drive train must be taken into account.
  • it is a vehicle in which the wheels of the rear axle are driven.
  • the total gear ratio Iges between the vehicle engine 103 and the rear wheels 101hl and lOlhr is thus predetermined by the gear ratio Igang of the transmission 105 (signal G in FIG. 1), by the gear ratio Idiff of the differential gear 102 and by the efficiency ⁇ :
  • Iges Igang * Idiff * ⁇
  • step 310 In the case of a slipping clutch or a torque converter, the clutch slip or converter slip must be taken into account in step 310 (signal K in FIG. 1).
  • FIG. 4 shows a second embodiment of the invention using an exemplary embodiment.
  • the wheel speeds Nij and the output signal al of the longitudinal acceleration sensor 108 are detected in step 402.
  • the longitudinal vehicle acceleration al is integrated to the longitudinal vehicle speed V.
  • V ⁇ al * dt
  • step 404 sensor defects are determined, whereupon a query is made in step 405 as to whether a sensor is defective. If no sensor is defective, the process moves immediately to final step 407. However, if a sensor is defective, the output signal of the defective sensor is replaced by the longitudinal vehicle speed V determined from the longitudinal vehicle acceleration.
  • step 503 sensor defects are again determined and in step 504 a query is made as to whether a sensor is defective. If no sensor is defective, the process moves to final step 506. However, if it is determined in step 504 that a sensor is defective, the output signal of the defective sensor is replaced by the correspondingly prepared engine speed Nmot. For the preparation of the engine speed, reference should be made to the description of block 310 (FIG. 3).
  • a transmission input speed or transmission output speed can of course also be used in step 310 or 505.
  • a fallback level for an anti-lock braking system there are different possibilities for a fallback level for an anti-lock braking system.
  • a traction slip system an electronic brake force distribution or other control systems in the event of a speed sensor failure.
  • the current control In the event of a speed failure, it is possible for the current control to be completed at a plausible wheel speed or to be carried out with a reduced control quality, so that shorter braking distances and more stable driving behavior are achieved.

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  • Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract

Die Erfindung zeigt unter Berücksichtigung der möglichen Montage von Not- beziehungsweise Ersatzrädern Möglichkeiten auf, die Ausgangssignale eines oder mehrerer defekter Raddrehzahlsensoren zu ersetzen.

Description

Verfahren und Vorrichtung zur Einstellung der Brems- und/oder Antriebswirkung an den Radern eines Kraftfahrzeugs
Stand der Technik
Die Erfindung betrifft Verfahren und Vorrichtungen zur Einstellung der Brems- und/oder Antriebs irkung an den Rädern eines Kraftfahrzeugs mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche .
Solche Systeme sind beispielsweise bekannt als Antiblockier- regelsysteme, Antriebsschlupfregelsysteme oder Fahrstabili- tatssysteme. Diesen Systemen ist gemein, dass die Einstellung der Brems- und oder Antriebswirkung an den Fahrzeugra- dern wenigstens abhangig von den erfaßten Raddrehzahlen geschieht. Diese Raddrehzahlen bzw. Raddrehgeschwindigkeiten werden im allgemeinen durch Raddrehzahlsensoren erfaßt. Dabei müssen Notfallmaßnahmen vorgesehen sein für den Fall, dass ein oder mehrere Raddrehzahlsensoren defekt sind. Die DE 34 17 019 AI zeigt eine Schaltungsanordnung für eine schlupfgeregelte Fahrzeugbremsanlage, wobei bei einem Ausfall oder einer Störung eines Hinterraddrehzahlsensors die Bremsdruckregelung an dem Rad mit dem gestörten Sensor von dem Drehverhalten des seitengleichen Vorderrads abhangig wird. Aus der EP 0 814 983 Bl ist es bekannt, dass im Fehlerfall eines Hinterraddrehzahlsensorsignals als Ersatzsi- gnal für das defekte Drehzahlsignal das Fahrgeschwindig- keitsreferenzsignal oder das Fahrgeschwindigkeitssignal selbst gesetzt wird.
Falls ein Reifenschaden an einem Kraftfahrzeug vorliegt, ist oftmals nur ein sogenanntes Not- beziehungsweise Ersatzrad vorgesehen. Dieses Not- beziehungsweise Ersatzrad hat gegenüber den Normairadern einen signifikant geringeren Durchmesser. Aus der EP 0 449 845 Bl ist eine Erkennung solcher Notbeziehungsweise Ersatzrader bekannt.
Zur Überprüfung der Funktionsfahigkeit von Drehzahlsensoren bzw. zur Fehlererkennung bei Drehzahlsensoren sind eine Vielzahl von Maßnahmen bekannt. Hier sei beispielsweise auf die EP 0 635 135 Bl verwiesen.
Vorteile der Erfindung
Die Erfindung betrifft Verfahren bzw. Vorrichtungen zur Einstellung der Brems- und oder Antriebswirkung an den Radern eines Kraftfahrzeugs mit wenigstens vier an wenigstens zwei Achsen angeordneten Radern. Diesen Radern sind Sensoren zugeordnet, die Drehbewegungen der Rader erfassen. Die Einstellung der Brems- und oder Antriebswirkung wird wenigstens abhangig von den Ausgangssignalen dieser Sensoren getätigt. Weiterhin wird erfmdungsgemaß ermittelt, ob ein Ersatzrad, d.h. ein Rad, das einen geringeren Durchmesser als die übrigen Rader aufweist, montiert ist. Darüber hinaus werden Defekte an den Sensoren ermittelt. In Reaktion auf die Ermittlung eines Defekts an einem Sensor wird erfindungsgemaß die Einstellung der Brems- und oder Antriebswirkung an dem diesem Sensor zugeordneten Rad einer Achse ersatzweise abhangig von der erfaßten Drehbewegung an dem seitengleichen Rad einer anderen Achse getätigt. Der Kern der Erfindung besteht darin, dass der Ersatz durch den seitengleichen Raddrehzahlsensor nur dann getätigt wird, wenn ermittelt wird, dass dieses seitengleiche Rad kein Ersatzrad ist. Durch die Berücksichtigung eines möglicherweise montierten Ersatzrades gelangt man zu einer Steigerung der Gute der Ersatzmaßnahme. Ware nämlich das seitengleiche Rad ein Ersatzrad, so wurde das Ersatzsignal für den ausgefallenen Sensor eine falsche Drehbewegung an dem Rad, an dem der Sensor ausgefallen ist, repräsentieren.
Das Sensorsignal an dem seitengleichen Rad der anderen Achse wird also erfmdungsgemaß nur dann als Ersatz herangezogen, wenn sichergestellt ist, dass es sich nicht um ein Ersatzrad handelt. Ist jedoch seitengleich zu dem ausgefallen Sensor an der anderen Achse ein Ersatzrad montiert, so wird gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung als Ersatz- signal das Ausgangssignal des Sensors an dem anderen Rad der selben Achse herangezogen. In Reaktion auf die Ermittlung eines Defekts an einem Sensor wird also die Einstellung der Brems- und oder Antriebswirkung an dem diesem Sensor zugeordneten Rad einer Achse ersatzweise abhangig von der erfaßten Drehbewegung an dem anderen Rad derselben Achse getätigt, wenn ermittelt wird, dass das seitengleiche Rad einer anderen Achse ein Ersatzrad ist. Auf diese Weise gelangt man zu einer wirkungsvollen Notfallmaßnahme, selbst wenn an dem seitengleichen Rad e n Ersatzrad montiert ist.
Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung geht davon aus, dass wenigstens ein Rad über den Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs durch eine Antriebseinheit angetrieben wird. Hierbei wird eine Drehgroße erfaßt, die eine Drehbewegung im Antriebsstrang repräsentiert. Diese Drehgroße kann beispielsweise die Ausgangsdrehzahl der Antriebseinheit, im allgemeinen des Fahrzeugmotors und/oder die Eingangs- und/oder Ausgangsdrehzahl eines im Antπebsstrang angeordneten Getriebes repräsentieren. Der Kern dieser Ausgestaltung besteht darin, dass in Reaktion auf die Ermittlung eines Defekts an wenigstens zwei Sensoren die Einstellung der Brems- und oder Antriebswirkung an den diesen Sensoren zugeordneten Radern ersatzweise abhangig von der erfaßten Drehgroße getätigt wird. Gemäß dieser Ausgestaltung wird also vorteilhafterweise der Fall berücksichtigt, in dem zwei Drehzahlsensoren einen Defekt aufweisen. In diesem Fall wird als Ersatzgroße eine Drehgroße im Antriebsstrang herangezogen. Bei diesem Ersatz durch die Drehgroße kann eine entsprechende im Antriebsstrang wirkende Drehzahlubersetzung und/oder ein Wirkungsgrad des Antriebsstrangs und/oder ein Schlupf einer im An¬ triebsstrang angeordneten Kupplung und/oder der Betriebszu- stand eines im Antriebsstrang angeordneten Drehmomentenwandlers berücksichtigt werden.
Bei einer weiteren Variante der Erfindung wird eine die Fahrzeuglangsbeschleunigung repr sentierende Beschleunigungsgroße erfaßt. Auch hier werden Defekte an den Drehzahlsensoren ermittelt. Der Kern dieser Variante der Erfindung besteht darin, dass in Reaktion auf die Ermittlung eines Defekts an einem Sensor die Einstellung der Brems- und oder Antriebswirkung an dem diesen Sensor zugeordneten Rad einer Achse ersatzweise abhangig von der erfaßten Beschleunigungsgroße getätigt wird. Hierbei ist insbesondere vorgesehen, dass die Beschleunigungsgroße integriert wird und die integrierte Beschleunigungsgroße ersatzweise benutzt wird. Auf diese Weise gelangt man durch die Langsbeschleunigung zu einer geeigneten Ersatzgroße für die Raddrehbewegung. Bei dieser Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass die Beschleunigungsgroße und/oder die integrierte Beschleunigungsgroße abhangig von dem Neigungswinkel des Fahrzeugs in Längsrichtung korrigiert wird. Bei einer dritten Erfindungsvariante wird ebenfalls eine Drehgroße erfaßt, die eine Drehbewegung im Antriebsstrang repräsentiert. Weiterhin werden auch hier Defekte an den Sensoren ermittelt. Der Kern dieser Variante besteht darin, dass in Reaktion auf die Ermittlung eines Defekts an einem Sensor die Einstellung der Brems- und oder Antriebswirkung an den diesen Sensoren zugeordneten Radern ersatzweise abhangig von der erfaßten Drehzahlgroße getätigt wird.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind den Unteransprύ- chen zu entnehmen.
Zeichnung
Die Figur 1 zeigt ein Ubersichtsblockschaltbild der Erfindung. Die Figuren 2, 3, 4 und 5 offenbaren Ablaufdiagramme verschiedener Ausgestaltungen der Erfindung.
Ausfuhrungsbeispiel
Im folgenden werden verschiedene Ausgestaltungen der Erfindung anhand von Ausfuhrungsbeispielen dargestellt.
Die Figur 1 zeigt schematisch ein Fahrzeug mit den Fahrzeu- gradern lOlij . Im folgenden bezeichnet der Index i die Zugehörigkeit der entsprechenden Große zur hinteren (i = h) bzw. zur vorderen (i = v) Fahrzeugachse. Der Index j gibt die Zugehörigkeit der entsprechenden Große zur rechten (j = r) bzw. zur linken (j = 1) Fahrzeugseite an. An den Fahrzeugra- dern lOlij sind Drehzahlsensoren 105ιj sowie Radbremseinheiten 106ij angebracht. Die Raddrehzahlfuhler 105ij geben ihre Ausgangssignale Nij an die Steuereinheit 104 weiter. In der Steuereinheit 104 werden wenigstens abhangig von den Raddrehzahlwerren Nij Ansteuersignal Bij für die Radbrem- seinheiten IO613 gebildet. Dies geschieht in allgemein be- kannter Weise, indem beispielsweise aus den Raddrehzahlen Nij Schlupfwerte für die einzelnen Fahrzeugräder lOlij gebildet werden, woraufhin die Bremswirkung an den einzelnen Fahrzeugradern durch die Signale Bij derart eingestellt wird, dass ein bestimmter Brems- und oder Antriebsschlupf nicht überschritten wird.
Weiterhin ist in der Figur 1 der Antriebsstrang des Fahrzeugs skizziert. Dabei ist der Fahrzeugmotor mit dem Bezugs- zeichen 103 markiert, dessen Ausgangsleistung bzw. Ausgangsmoment bzw. Ausgangsdrehzahlen durch das Ansteuersignal A mittels der Steuereinheit 104 gesteuert bzw. geregelt werden kann. Die Ausgangsdrehzahl Nmot des Motors 103 wird durch den Drehzahlsensor 107 erfaßt und an das Steuergerat 104 weitergeleitet.
Der Fahrzeugmotor 103 ist über die Kupplung 103a mit dem Getriebe 105 verbunden. Der momentane Betriebszustand der Kupplung, insbesondere der Kupplungsschlupf wird durch das Signal K der Steuereinheit 104 zugeleitet. Ebenso wird die momentante Getriebeubersetzung des Getriebes 105 mit dem Signal G der Steuereinheit 104 zugeleitet. Das Getriebe 105 ist wiederrum über das Differentialgetriebe 102 mit den Antriebsradern an der Hinterachse verbunden.
Mit dem Bezugszeichen 108 ist ein Beschleunigungssensor bezeichnet, der die Fahrzeuglangsbeschleunigung erfaßt und ein entsprechendes Beschleunigungssignal al der Steuereinheit 104 zuleitet.
In der Figur 2 ist schematisch die Einstellung der Brerns- und oder Antriebswirkung an den Fahrzeugradern lOlij mittels des Steuergeräts 104 dargestellt. Nach dem Startschritt 201 werden im folgenden Schritt 202 die Raddrehzahlsignale Nij sowie weitere Signale erfaßt. Im Schritt 203 werden wenig- stens abhangig von der erfaßten Raddrehzahlsignalen Nij die Ansteuersignale für die Radbremsen 106ij (Ansteuersignal Bij) und das Ansteuersignal A für den Fahrzeugmotor 103 gebildet. Dies ist im Schritt 203 durch die funktionale Abhängigkeit F und G angedeutet. Nach dem Endschritt 204 wird der in der Figur 2 gezeigte Ablauf erneut gestartet.
Die Bildung der Ansteuersignale Bij und A ist in vielfaltiger Weise im Stand der Technik beschrieben und soll hier nicht naher ausgeführt werden.
In der Figur 3 ist eine erste Ausfuhrungsform der Erfindung dargestellt. Nach dem Startschritt 301 werden im Schritt 302 die Raddrehzahlen Nij, die Motordrehzahl Nmot sowie weitere Großen erfaßt. Im Schritt 303 werden Defekte an den Raddrehzahlsensoren 105ij ermittelt. Diese Ermittlung ist in vielfaltiger Weise dem Stand der Technik zu entnehmen und soll hier nicht naher dargestellt werden. Beispielsweise können die einzelnen Raddrehzahlwerte Nij auf unplausible Werte hin überprüft werden.
In Schritt 304 wird ermittelt, ob an einem der Fahrzeugrader ein Ersatz- bzw. Notrad montiert ist. Auch diese Ermittlung ist dem Stand der Technik zu entnehmen. Hierzu werden beispielsweise die einzelnen Raddrehzahlwerte mit der Fahrzeuggeschwindigkeit verglichen. Weist eines der Rader über eine längere Zeit einen erhöhten Drehzahlwert auf, so kann darauf geschlossen werden, dass es sich bei diesem Rad um ein Ersatz- bzw. Notrad handelt.
In der Abfrage 305 wird das Ergebnis des Schritts 303 abgefragt. Ist kein Sensor defekt, so wird direkt zum Endschritt 311 übergegangen. Wird jedoch im Schritt 305 festgestellt, dass ein Sensor defekt ist, so wird im Schritt 306 abgefragt, ob mehr als ein Sensor einen Defekt aufweist. Ist dies nicht der Fall, ist also lediglich ein einziger Sensor defekt, so wird im Schritt 307 abgefragt, ob an der anderen Achse an derselben Fahrzeugseite wie der defekte Sensor ein Notrad montiert ist. Ist das seitengleiche Rad kein Notrad, so wird im Schritt 308 die Raddrehzahl des defekten Sensors durch das Ausgangssignal des seitengleichen Sensors ersetzt.
Wird jedoch im Schritt 307 festgestellt, dass es sich bei dem seitengleichen Rad um ein Not- bzw. Ersatzrad handelt, so wird im Schritt 309 das Ausgangssignal des defekten Sensors durch das Ausgangssignal des achsgleichen Sensors ersetzt .
Liefert jedoch die Abfrage 306, dass mehr als ein Sensor defekt ist, so werden die Ausgangssignale der defekten Sensoren im Schritt 310 durch eine entsprechend aufbereitete Motordrehzahl Nmot ersetzt. Bei der Aufbereitung der Motordrehzahl ist die Gesamtubersetzung Iges des Antriebsstrangs sowie der Wirkungsgrad η des Antriebsstrangs zu berücksichtigen. In diesem Ausfuhrungsbeispiel handelt es sich um ein Fahrzeug, bei dem die Rader der Hinterachse angetrieben werden. Die Gesamtubersetzung Iges zwischen dem Fahrzeugmotor 103 und den Hinterradern 101hl und lOlhr ist somit durch die Übersetzung Igang des Getriebes 105 (Signal G in der Figur 1), durch die Übersetzung Idiff des Differentialgetriebes 102 sowie durch den Wirkungsgrad η vorgegeben:
Iges = Igang * Idiff * η
I min
Andererseits ist die Gesamtubersetzung Iges km I h
Figure imgf000010_0001
Daraus ergibt sich für den Fall, dass ein Drehzahlsensor auf der Seite j = x ausgefallen ist:
a) Für den Fall, dass die Kupplung geschlossen ist:
Figure imgf000011_0001
b) Für den Fall, dass die Kupplung 103a geöffnet ist:
Nhx - Nhy
Drehzahlsprunge, die durch einen Übergang zwischen den Fallen a) und b) entstehen, werden durch eine entsprechende Zeitfilterung eliminiert.
c) Bei einer schlupfender Kupplung oder einem Drehmomentenwandler muß der Kupplungsschlupf bzw. Wandlerschlupf im Schritt 310 Berücksichtigung finden (Signal K in der Figur 1) .
In der Figur 4 wird eine zweite Ausgestaltung der Erfindung anhand eines Ausfuhrungsbeispiels dargestellt. Nach dem Startschritt 401 werden im Schritt 402 die Raddrehzahlen Nij sowie das Ausgangssignal al des Langsbeschleunigungssensors 108 erfaßt. Im folgenden Schritt 403 wird die Fahrzeuglangsbeschleunigung al integriert zur Fahrzeuglangsgeschwindig- keit V.
V = \al * dt
Weiterhin kann vorgesehen ist, dass die Langsbεschleunigung al und/oder die so ermittelte Fahrzeuglangsgeschwindigkei t V abhangig von dem Neigungswinkel αes Fahrzeugs in Längsrichtung (Bergauf-/Bergabfahrt) korrigiert wird. Im Schritt 404 werden Sensordefekte ermittelt, woraufhin im Schritt 405 abgefragt wird, ob ein Sensor defekt ist. Ist kein Sensor defekt, so wird sofort zum Endschritt 407 übergegangen. Ist jedoch ein Sensor defekt, so wird das Ausgangssignal des defekten Sensors durch die aus der Fahrzeuglangsbeschleunigung ermittelten Fahrzeuglangsgeschwindigkeit V ersetzt.
Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung ist beispielhaft in der Figur 5 dargestellt. Auch hier werden nach dem Startschritt 501 im Schritt 502 die Raddrehzahlen Nij sowie die Motordrehzahl Nmot erfaßt. Im Schritt 503 werden wieder Sensordefekte ermittelt und im Schritt 504 abgefragt, ob ein Sensor defekt ist. Ist kein Sensor defekt, so wird zum Endschritt 506 übergegangen. Wird jedoch im Schritt 504 festgestellt, dass ein Sensor defekt ist, so wird das Ausgangssignal des defekten Sensors durch die entsprechend aufbereitete Motordrehzahl Nmot ersetzt. Zur Aufbereitung der Motordrehzahl soll auf die Beschreibung des Blocks 310 (Figur 3) hingewiesen werden.
Statt der Motordrehzahl Nmot kann im Schritt 310 bzw. 505 selbstverständlich auch eine Getriebeeingangsdrehzahl bzw. Getriebeausgangsdrehzahl herangezogen werden.
Die in den Figuren 2, 3, 4 und 5 gezeigten Ablaufe werden nach dem Endschritten wieder mit den Ξtartschritten begonnen.
Erfindungsgemaß ergeben sich also unterschiedliche Möglichkeiten für eine Ruckfallebene für ein Antiblockiersystem,. ein AntriebsschlupfSystem, eine elektronische Bremskraftverteilung oder andere Regelsysteme bei Ausfall eines Drehzahl- fuhlers . Durch die Bildung der erfindungsgemaßen Ersatzmaß- nahmen bei einem Drehzahlausfall wird es ermöglicht, dass die laufende Regelung mit einer plausibilisierten Radgeschwindigkeit zu Ende geführt wird beziehungsweise in verminderter Regelgüte ausgeführt wird, damit sich kürzere Bremswege und stabileres Fahrverhalten einstellen.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zur Einstellung der Brems- und/oder Antriebswirkung an den Rädern (lOlij) eines Kraftfahrzeugs mit wenigstens vier an wenigstens zwei Achsen angeordneten Radern und mit den Radern zugeordneten Sensoren (105ij), die die Drehbewegungen der Räder erfassen, wobei die Einstellung der Brems- und/oder Antriebswirkung wenigstens abhangig von den Ausgangssignalen (Nij) der Sensoren getätigt wird, wobei
- ermittelt wird, ob ein Ersatzrad montiert ist, das einem geringeren Durchmesser als die übrigen Rader aufweist,
- Defekte an den Sensoren (105ij) ermittelt werden,
- in Reaktion auf die Ermittlung eines Defekts an einem Sensor die Einstellung der Brems- und/oder Antriebswir- kung an dem diesem Sensor zugeordneten Rad einer Achse ersatzweise abhängig von der erfaßten Drehbewegung an dem seitengleichen Rad einer anderen Achse nur dann getätigt wird, wenn ermittelt wird, dass dieses seitengleiche Rad kein Ersatzrad ist.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in Reaktion auf die Ermittlung eines Defekts an einem Sensor die Einstellung der Brems- und/oder Antriebswirkung an dem diesem Sensor zugeordneten Rad einer Achse ersatzweise abhangig von der erfaßten Drehbewegung an dem anderen Rad der- selben Achse getätigt wird, wenn ermittelt wird, dass das seitengleiche Rad einer anderen Achse ein Ersatzrad ist.
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Rad über den Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs durch eine Antriebseinheit (103) angetrieben wird, und
- eine Drehgröße (Nmot) erfaßt wird, die eine Drehbewegung im Antriebsstrang repräsentiert, und
- in Reaktion auf die Ermittlung eines Defekts an wenigstens zwei Sensoren die Einstellung der Brems- und/oder Antriebswirkung an den diesen Sensoren zugeordneten Radern ersatzweise abhangig von der erfaßten Drehgroße
(Nmot) getätigt wird.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehgroße (Nmot) die Ausgangsdrehzahl der Antriebseinheit (103) und/oder die Eingangs- und/oder Ausgangsdrehzahl eines im Antriebsstrang angeordneten Getriebes (105) repräsentiert .
5. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass in Reaktion auf die Ermittlung eines Defekts an wenigstens zwei Sensoren die Einstellung der Brems- und/oder Antriebswirkung an den diesen Sensoren zugeordneten Radern ersatzweise abhangig von der erfaßten Drehgroße (Nmot) getätigt wird, wobei eine entsprechende im Antriebsstrang wirkende Drehzahlubersetzung und/oder ein Wirkungsgrad des Antriebsstrangs und/oder ein Schlupf einer im Antriebsstrang angeordneten Kupplung (104) und/oder der Betriebszustand eines im Antriebsstrang angeordneten Drehmomentenwandlers berücksichtigt wird.
6. Verfahren zur Einstellung der Brems- und/oder Antriebswirkung an den Radern (lOlij) eines Kraftfahrzeugs mit we- nigstens vier an wenigstens zwei Achsen angeordneten Radern und mit den Radern zugeordneten Sensoren (105ij), die die Drehbewegungen der Rader erfassen, wobei die Einstellung der Brems- und/oder Antriebswirkung wenigstens abhangig von den Ausgangssignalen der Sensoren getätigt wird, wobei
- eine die Fahrzeuglangsbeschleunigung repräsentierende Be- schleunigungsgroße (al) erfaßt wird,
- Defekte an den Sensoren ermittelt werden,
- in Reaktion auf die Ermittlung eines Defekts an einem Sensor die Einstellung der Brems- und/oder Antriebswirkung an dem diesem Sensor zugeordneten Rad einer Achse ersatzweise abhangig von der erfaßten Beschleunigungsgroße (al) get tigt wird, wobei insbesondere vorgesehen ist, dass die Beschleunigungsgroße integriert wird und die integrierte Beschleunigungsgroße ersatzweise benutzt wird, wobei insbesondere vorgesehen ist, dass die Beschleunigungsgroße und/oder die integrierte Beschleunigungsgroße abhangig von dem Neigungswinkel des Fahrzeugs korrigiert wird.
7. Verfahren zur Einstellung der Brems- und/oder Antriebswirkung an den Radern (lOlij) eines Kraf fahrzeugs mit wenigstens vier an wenigstens zwei Achsen angeordneten Radern und mit den Radern zugeordneten Sensoren (105ij), die die Drehbewegungen der Rader erfassen, wobei die Einstellung der Brems- und/oder Antriebswirkung wenigstens abhangig von den Ausgangssignalen der Sensoren getätigt wird und wenigstens ein Rad über den Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs durch eine Antriebseinheit (103) angetrieben wird, wobei
- eine Drehgroße (Nmot) erfaßt wird, die eine Drehbewegung im Antriebsstrang repräsentiert, und
- Defekte an den Sensoren (105ij) ermittelt werden,
- in Reaktion auf die Ermittlung eines Defekts an einem Sensor die Einstellung der Brems- und/oder Antriebswir- kung an den diesen Sensoren zugeordneten Rädern ersatzweise abhängig von der erfaßten Drehgröße (Nmot) getätigt wird.
8. Vorrichtung zur Einstellung der Brems- und/oder Antriebswirkung an den Radern (lOlij) eines Kraftfahrzeugs mit wenigstens vier an wenigstens zwei Achsen angeordneten Rädern und mit den Radern zugeordneten Sensoren (105ij), die die Drehbewegungen der Räder erfassen, wobei die Einstellung der Brems- und/oder Antriebswirkung wenigstens abhangig von den Ausgangssignalen (Nij) der Sensoren getätigt wird, wobei Mittel (104) vorgesehen sind, mittels der
- ermittelt wird, ob ein Ersatzrad montiert ist, das einem geringeren Durchmesser als die übrigen Rader aufweist,
- Defekte an den Sensoren (105ij) ermittelt werden,
- in Reaktion auf die Ermittlung eines Defekts an einem Sensor die Einstellung der Brems- und/oder Antriebswirkung an dem diesem Sensor zugeordneten Rad einer Achse ersatzweise abhangig von der erfaßten Drehbewegung an dem seitengleichen Rad einer anderen Achse nur dann getätigt wird, wenn ermittelt wird, dass dieses seitengleiche Rad kein Ersatzrad ist.
9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass in Reaktion auf die Ermittlung eines Defekts an einem Sensor die Einstellung der Brems- und/oder Antriebswirkung an dem diesem Sensor zugeordneten Rad einer Achse ersatzweise abhangig von der erfaßten Drehbewegung an dem anderen Rad derselben Achse getätigt wird, wenn ermittelt wird, dass das seitengleiche Rad einer anderen Achse ein Ersatzrad ist.
10. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Rad über den Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs durch eine Antriebseinheit (103) angetrieben wird, und - eine Drehgröße (Nmot) erfaßt wird, die eine Drehbewegung im Antriebsstrang repräsentiert, und
- in Reaktion auf die Ermittlung eines Defekts an wenigstens zwei Sensoren die Einstellung der Brems- und/oder Antriebswirkung an den diesen Sensoren zugeordneten Radern ersatzweise abhangig von der erfaßten Drehgroße
(Nmot) getätigt wird.
11. Vorrichtung zur Einstellung der Brems- und/oder Antriebswirkung an den Radern (lOlij) eines Kraftfahrzeugs mit wenigstens vier an wenigstens zwei Achsen angeordneten Radern und mit den Radern zugeordneten Sensoren (105ij), die die Drehbewegungen der Rader erfassen, wobei die Einstellung der Brems- und/oder Antriebswirkung wenigstens abhangig von den Ausgangssignalen der Sensoren getätigt wird, wobei Mittel (104) vorgesehen sind, mittels der
- eine die Fahrzeuglangsbeschleunigung repräsentierende Beschleunigungsgroße (al) erfaßt wird,
- Defekte an den Sensoren ermittelt werden,
- m Reaktion auf die Ermittlung eines Defekts an einem Sensor die Einstellung der Brems- und/oder Antriebswirkung an dem diesem Sensor zugeordneten Rad einer Achse ersatzweise abhangig von der erfaßten Beschleunigungsgro- ße (al) getätigt wird, wobei insbesondere vorgesehen ist, dass die Beschleunigungsgroße integriert wird und die integrierte Beschleunigungsgroße ersatzweise benutzt wird, wobei insbesondere vorgesehen ist, dass die Beschleunigungsgroße und/oder die integrierte Beschleunigungsgroße abhangig von dem Neigungswinkel des Fahrzeugs korrigiert wird..
12. Vorrichtung zur Einstellung der Brems- und/oder Antriebswirkung an den Radern (lOlij) eines Kraftfahrzeugs mit wenigstens vier an wenigstens zwei Achsen angeordneten Ra- dern und mit den Rädern zugeordneten Sensoren (105ij), die die Drehbewegungen der Räder erfassen, wobei die Einstellung der Brems- und/oder Antriebswirkung wenigstens abhängig von den Ausgangssignalen der Sensoren getätigt wird und wenigstens ein Rad über den Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs durch eine Antriebseinheit (103) angetrieben wird, wobei Mittel (104) vorgesehen sind, mittels der
- eine Drehgröße (Nmot) erfaßt wird, die eine Drehbewegung im Antriebsstrang repräsentiert, und
- Defekte an den Sensoren (105ij) ermittelt werden,
- in Reaktion auf die Ermittlung eines Defekts an einem Sensor die Einstellung der Brems- und/oder Antriebswirkung an den diesen Sensoren zugeordneten Radern ersatzweise abhängig von der erfaßten Drehgroße (Nmot) getätigt wird.
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