WO2001027487A1 - Drehzahldifferenzabhängige hydraulische kupplung mit steuerventilen - Google Patents

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WO2001027487A1
WO2001027487A1 PCT/AT2000/000264 AT0000264W WO0127487A1 WO 2001027487 A1 WO2001027487 A1 WO 2001027487A1 AT 0000264 W AT0000264 W AT 0000264W WO 0127487 A1 WO0127487 A1 WO 0127487A1
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WO
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control valve
opening
hydraulic clutch
speed difference
displacement machine
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PCT/AT2000/000264
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English (en)
French (fr)
Inventor
Franz Gratzer
Original Assignee
Steyr Daimler Puch Fahrzeugtechnik Ag & Co. Kg
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Priority to DE50009376T priority patent/DE50009376D1/de
Priority to CA002385717A priority patent/CA2385717C/en
Priority to EP00967416A priority patent/EP1224405B1/de
Priority to US10/110,352 priority patent/US6684991B1/en
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D25/00—Fluid-actuated clutches
    • F16D25/06—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch
    • F16D25/062—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces
    • F16D25/063—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially
    • F16D25/0635—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially with flat friction surfaces, e.g. discs
    • F16D25/0638—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially with flat friction surfaces, e.g. discs with more than two discs, e.g. multiple lamellae
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D43/00—Automatic clutches
    • F16D43/28—Automatic clutches actuated by fluid pressure
    • F16D43/284—Automatic clutches actuated by fluid pressure controlled by angular speed

Definitions

  • the invention relates to a speed-dependent hydraulic clutch, consisting of a drive housing rotating in a space-fixed housing which forms a reservoir for a working fluid, a hydrostatic displacement machine accommodated therein, a drive shaft, a friction clutch for connecting the drive shaft to the drive housing and a Piston for acting on the friction clutch, wherein when a differential speed occurs between the drive housing and the drive shaft, a pressure is generated in a pressure chamber, which acts on the friction clutch, and wherein the hydrostatic displacement machine has a first and a second opening for the and discharge of working medium and has a third and fourth opening for connection to the pressure chamber.
  • Clutches of this type are used in various constellations in the drive train of motor vehicles, for the direct transmission of a torque or for locking a connected differential gear for driving the wheels of one axle or for distributing the drive torque between two axles.
  • the hydrostatic displacement machine consists, for example, of an inner rotor and an outer rotor, but hydrostatic displacement machines of a different type can also be used.
  • two parts for example drive housing and output shaft
  • Such a coupling is known, for example, from US Pat. No. 5,536,215.
  • a valve formed by a bimetallic plate is provided, which is to compensate for temperature-dependent changes in viscosity of the working fluid. No other regulatory bodies are provided.
  • first and the second opening flow with the reservoir via a first and a second rotary entry and a housing-fixed first and second valve are connected that the first and the second valve are designed as controllable throttle valves, so that regardless of the direction of the differential speed, a control intervention takes place both on the supply side and on the discharge side of the displacement machine.
  • control valves which allow direct action on the clutch with very little deceleration in all conceivable driving conditions. Since these are controllable throttle valves, ie they are arranged in the main flow, they can be controlled sensitively and precisely over the entire adjustment range.
  • control valves fixed to the housing simple connection to the control unit, no disruptive centrifugal forces, no size restrictions, and good accessibility.
  • supply and removal of the working medium is possible on one side of the displacement machine, so that the rotary entries can be provided relatively easily with a small diameter.
  • the additional effort for the rotary union is compensated for by the omission of the check valves required without the two control valves in the same line.
  • the first and the second valve form a common control valve (claim 2). In addition to the associated reduction in price, this also improves reliability, without any loss of functionality in the Driving.
  • the first and the second valve can be proportional valves (claim 3) or controlled by a stepper motor (claim 4).
  • a double-acting check valve is provided between the third and fourth openings and the pressure chamber (claim 5). Because one side of this valve is always open, the pressure chamber can be depressurized very quickly via this valve and the control valve, which is particularly advantageous when braking (ABS, ESP). In addition, the valve is particularly space-saving in the wall between the displacement machine and the pressure chamber. The fact that it is only a valve with a switching element (ideally with a ball) ensures a smooth transition from one operating mode to another.
  • the common control valve is formed by an actuating piston which is displaceable in a sleeve, the sleeve being fluidly connected to the reservoir on both sides and having a first and a second lateral control opening, one of which has a the first and the other are connected to the displacement machine via the second opening (pressure side or suction side), and the actuating piston closes the first and second control opening in its two end positions and the two in the intermediate positions Control openings more or less closes in opposite directions.
  • the actuating piston closes the first and second control opening in its two end positions and the two in the intermediate positions Control openings more or less closes in opposite directions.
  • a further advantageous detail of the invention is that the double-acting check valve between the displacement machine and the pressure chamber consists of a tangential bore in a plane transverse to the axis of rotation of the clutch and a closing body guided therein, the two ends of the tangential bore with the third and fourth openings of the displacement machine and their center are connected to the pressure chamber (claim 9). In this way, the valve remains unaffected by centrifugal force with a minimal space requirement.
  • FIG. 1 A first diagram of a coupling according to the invention
  • FIG. 2 A second diagram of an embodiment variant of the coupling according to the invention
  • FIG. 3 A longitudinal section through a preferred embodiment of the
  • Fig. 4 A front view, partially torn open
  • Fig. 5 A front view of the intermediate plate 45 (Fig. 3) m partially opened.
  • Fig. 1 is only em scheme in which the hydrostatic displacement machine with 1 and its four openings designated 9, 10, 1 1 and 12 and are partially combined for simplicity. Of these, there is a connection to a pressure chamber 4 via the obligatory check valves 2, 3, which presses a multi-plate clutch (not shown here) via a piston 5.
  • the connection to a reservoir 8 is established via a throttle valve 7 and possibly via a filter 6.
  • the openings 9, 10 are connected to a first and a second control valve 15, 16 via a first and a second rotary entry 13, 14.
  • FIG. 2 differs from this only in that a common control valve 20 is provided in place of the two control valves and a common double check valve 22 is provided in place of the two check valves.
  • the common control valve 20 is controlled by a stepper motor 21.
  • the housing which at the same time forms the reservoir 8 for the working fluid, is designated by 25 and a connecting flange by 26.
  • a drive housing 27 which ends in a drive shaft 29, which is rotatably guided in the housing 25 by means of a bearing 28.
  • an output shaft 30 projects into the drive housing 27. It is mounted in the housing 25 by means of a bearing 31.
  • Two needle bearings 32, 33 are provided between the drive housing 27 and the output shaft 30 for mutual support.
  • the hydrostatic displacement machine 35 Inside the drive housing 27 there is a hydrostatic displacement machine, generally designated 35, and a friction clutch 36, which is a multi-plate clutch of a type known per se.
  • the hydrostatic displacement machine 35 here consists of an inner rotor 37, which is non-rotatably connected to the output shaft 30, and an outer rotor 38, which is eccentrically freely rotatable in the drive housing.
  • the two rotors 37, 38 have tooth-like structures in different numbers, which mesh with one another.
  • first and second openings 9, 10 on the side facing away from the friction clutch 36, and third and fourth openings 11, 12 on the side facing the friction clutch 36.
  • a first connecting bore leads from the first opening 9 ( or several successive bores) 39 to a first rotary entry 13 between drive housing 27 and housing 25.
  • a second connecting bore 41 leads to a second rotary entry 14, which is arranged axially offset from the first rotary entry.
  • a first branch duct 43 and a second branch duct 44 lead to the common control valve 20 (not shown), which is arranged in the connecting flange 26 of the housing 25, that is to say in the non-rotating part.
  • the third and fourth openings 11, 12 are in an intermediate plate 45, which is part of the drive housing 27 and to the hydrostatic
  • Displacement machine 35 connects directly.
  • the common check valve 22 and the throttle valve 7 are also in the intermediate plate 45.
  • FIG. 4 shows, in particular, the common control valve 20, which is accommodated in a valve bore 50 in the connecting flange 26. It consists of a sleeve 51, which is inserted and screwed into the valve bore 50 and has a cylinder bore 52, in which an actuating piston 53 can be adjusted by means of the stepping motor 21.
  • the connecting flange 26 has a recess 54, through which the connection to the working fluid in the reservoir is established on one side via a first access opening 56, possibly via a filter.
  • the working fluid has free access to the cylinder bore 52 via a second access opening 57.
  • the approximate oil level is indicated and designated 55.
  • the bushing 51 has two lateral control openings between the two access openings 56, 57.
  • the first control opening 58 is connected to the first branch channel 43
  • the second control opening 59 is connected to the second branch channel 44 (see FIG. 3).
  • the control openings 58, 59 do not necessarily have to be cylindrical, they can be adapted to refined control requirements by a different shape.
  • a spring 70 is provided which automatically brings the piston 53 into the extreme position shown on the left in special situations.
  • valve 22 The function of the valve 22 will now be explained on the basis of the three marked positions of the actuating piston 53.
  • position 53 full line
  • position 53 ' the first control opening 58 is completely open
  • the second control opening 59 is completely closed.
  • position 53 "(dashed lines) both control openings 58, 59 are partially open. The effect of these valve positions depends on the direction of the speed difference in the hydrostatic displacement machine and thus on the driving state:
  • A) Forward train operation The adjusting piston is in the central position 53 ".
  • the second control opening 59 is (more or less) open, it acts as a suction opening
  • the first control opening 58 is also partially open, it is the pressure opening
  • the actuating piston is in position 53 ".
  • the characteristics of the clutch are soft, for example for maneuvering and when cornering on the road. If the clutch is to be stiff for higher traction, that is to say transfer a large moment, for example off-road or when the wheels are spinning, the actuating piston is brought into position 53 in which the first control opening 58 is closed.
  • the first control opening must be open and the second control opening 59 (corresponding to the suction side) must be largely closed so that no towing resistance occurs when towing.
  • FIG. 5 shows two further valves, the throttle valve 7 and the common double-acting check valve 22. Both are accommodated in the intermediate plate 45 (see also FIG. 3).
  • pressure medium passes through the connection hole 60 into the throttle valve bore 64, in which a throttle pin 62 is screwed adjustably. This forms with the throttle valve bore 64 a throttle point 63, to the inside of which a cooling duct 48 connects, which leads into the clutch chamber 61 (FIG. 3).
  • the common check valve consists of a tangential bore 65 which is pressure-tightly closed at one end by a plug 69 and a closing body 71 which is movable therein.
  • the third and fourth openings 11, 12 of the hydrostatic displacement machine 35 open into the tangential bore 65. Between these openings 11, 12 there is a stop shoulder 67 on one side and a screwed stop ring 68 on the other side.
  • the closing body 71 here a ball, can move back and forth between these two stops 67, 68.
  • the ball 71 assumes a position in which one of the two openings 11, 12 communicates with the access opening 66. In this way, the double-acting check valve 22 is created.

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Abstract

Eine drehzahldifferenzabhängige hydraulische Kupplung besteht aus einem in einem raumfesten und ein Reservoir bildenden Gehäuse (25) rotierenden Triebgehäuse (27), einer hydrostatischen Verdrängungsmaschine (35), einer Abtriebswelle (30), einer Reibungskupplung (36) und einem Kolben (5) zur Beaufschlagung der Reibungskupplung (36), wobei bei Auftreten einer Differenzdrehzahl zwischen dem Triebgehäuse (27) und der Abtriebswelle (30) in einer Druckkammer (4) ein Druck erzeugt wird, der eine Beaufschlagung der Reibungskupplung (36) bewirkt. Um eine schnelle Regelung und Anpassung der Charakteristik zu erreichen, sind die erste und die zweite Öffnung (9, 10) jeweils über eine erste und zweite Dreheintragung (13, 14) und ein gehäusefestes erstes und zweites steuerbares Steuerventil (15, 16) mit dem Reservoir (8) verbunden, wobei das erste und das zweite Steuerventil (15, 16) als steuerbare Drossel ausgebildet sind, so dass unabhängig von der Richtung der Differenzdrehzahl ein Steuereingriff sowohl an der jeweiligen Zufuhr- als auch an der Abfuhrseite der Verdrängungsmaschine erfolgt.

Description

DREHZAHLDIFFERENZABHÄNGIGE HYDRAULISCHE KUPPLUNG MIT STEUERVENTILEN
Die Erfindung handelt von einer Drehzahl differenzabhängigen hydraulischen Kupplung, bestehend aus einem in einem raumfesten und ein Reservoir für eme Arbeitsflüssigkeit bildenden Gehäuse rotierenden Triebgehäuse, einer in diesem untergebrachten hydrostatischen Verdrängungs- maschine, einer Triebwelle, einer Reibungskupplung zur Verbindung der Triebwelle mit dem Triebgehäuse und einem Kolben zur Beaufschlagung der Reibungskupplung, wobei bei Auftreten einer Differenzdrehzahl zwischen dem Triebgehäuse und der Triebwelle in einem Druckraum ein Druck erzeugt wird, der eine Beaufschlagung der Reibungskupplung be- wirkt, und wobei die hydrostatische Verdrängungsmaschine über eine erste und eine zweite Öffnung für die Zu- und Abfuhr von Arbeitsmedium und über eine dritte und vierte Öffnung für die Verbindung mit der Druckkammer verfügt. Derartige Kupplungen finden in verschiedenen Konstellationen im Antriebsstrang von Kraftfahrzeugen Verwendung, zur direkten Übertragung eines Drehmomentes oder zur Sperrung eines verbundenen Differential- getriebes für den Antrieb der Räder einer Achse oder für die Verteilung des Antriebsmomentes zwischen zwei Achsen. Die hydrostatische Verdrängungsmaschine besteht beispielsweise aus einem Innenrotor und aus einem Aussenrotor, genauso können aber auch hydrostatische Verdrängungsmaschinen anderer Bauart verwendet werden. In jedem Falle führen bei Drehzahl differenz zwei Teile (beispielsweise Antriebsgehäuse und Ausgangswelle) eine Relativbewegung aus und erzeugen so einen den Kolben der Reibungskupplung beaufschlagenden Druck.
Eine derartige Kupplung ist beispielsweise aus der US-A 5,536,215, be- kannt. Bei dieser ist zwischen dem Druckraum und einem Raum niedereren Druckes, es ist der Kupplungsraum, ein von einem bimetallischen Blättchen gebildetes Ventil vorgesehen, das temperaturabhängige Viskositätsänderungen des Arbeitsfluids kompensieren soll. Weitere Regelorgane sind nicht vorgesehen.
Aus der US 4,727,966 ist eine weitere derartige Kupplung in etwas anderer Anordnung bekannt. Bei dieser sind zwischen der dritten und vierten Öffnung und dem Druckraum Abströmöffnungen mit Drosselstellen vorgesehen, die verschiedene Ansprechdrucke für die beiden möglichen Rich- tungen der Drehzahldifferenz, also eine Unterscheidung zwischen Treib- und Schleppbetrieb, bzw Vorwärts- und Rückwärtsfahrt möglich machen. Weiters sind in einer Ausführungsform (Fig.7) bereits Regelorgane, nämlich weitere Abströmventile, deren Ansprechdruck regelbar ist, vorgesehen. Das Stellsignal für diese wird von einem Regler aus allerlei Betriebsgrößen ermittelt. Die Regelorgane sind im rotierenden Teil untergebracht, die Stellsignale, hier hydraulische, müssen ihnen daher über eine Dreheintragung zugeführt werden. Eine Beeinflussung des Druckes auf der Saugseite der Verdrängungsmaschine ist nicht vorgesehen. Das alles und zusätzlich die Einwirkung der Fliehkraft auf die Regelorgane machen eine feinfühlige, genaue und schnelle Regelung unmöglich.
Aus der DE 198 54 867 A ist noch eine weitere derartige Kupplung in wieder anderer Anordnung bekannt, bei der nicht die Verdrängungsmaschine, sondern die Druckkammer selbst über eine Dreheintragung mit einem ge- häusefesten Steuerventil zur Druckmodulierung auf der Druckseite verbunden ist. Auf diese Weise ist nur eine unvollkommene Steuerung möglich. So muß etwa zum Abschleppen des Fahrzeuges die Verdrängungsmaschine vollommen drucklos gemacht werden, was auch ein Ventil an der Saugseite erfordert. Ausserdem erfordert die Ventilanordnung eine Bauweise der gan- zen Kupplungseinheit, die viele andere Nachteile hat.
Es ist daher Ziel der Erfindung, eine gattungsgemäße Kupplung so weiter- zuentwickeln, daß eine feinfühlige, genaue und schnelle Regelung und Anpassung der Charakteristik gewährleistet ist, mit möglichst geringem Aufwand. Erfmdungsgemäß wird das dadurch erreicht, daß die erste und die zweite Öffnung jeweils über eine erste und zweite Dreheintragung und ein gehäusefestes erstes und zweites Ventil mit dem Reservoir strömungs verbunden sind, dass das erste und das zweite Ventil als steuerbare Drosselventile ausgebildet sind, sodaß unabhängig von der Richtung der Differenzdrehzahl ein Steuereingriff sowohl an der Zufuhr- als auch an der Abfuhrseite der Verdrängungsmaschine erfolgt.
Es sind also am kürzesten Weg zu und von der Verdrängungsmaschine, auf der Druck- und auf der Saugseite, Steuerventile vorgesehen, die eine direkte Einwirkung auf die Kupplung mit sehr geringer Verzögerung bei allen denkbaren Fahrzuständen gestatten. Da es sich um steuerbare Drossel- ventile handelt, diese also im Hauptstrom angeordnet sind, kann über den gesamten Stellbereich feinfühlig und genau gesteuert werden.
Dazu kommen noch alle Vorteile gehäusefest angeordneter Steuerventile: Einfache Verbindung mit dem Steuergerät, keine störenden Fliehkraftein- flüsse, keine Beschränkung der Baugröße, und gute Zugänglichkeit. Wie- ters ist dadurch die Zu- und Abfuhr des Arbeitsmediums auf einer Seite der Verdrängungsmaschine möglich, sodaß die Dreheinführungen relativ einfach bei kleinem Durchmesser vorgesehen werden können. Der Mehraufwand für die Drehdurchführung wird durch den Wegfall der ohne die bei- den Steuerventile erforderlichen Rückschlagventile in derselben Leitung wettgemacht.
In einer bevorzugten Ausführungsform bilden das das erste und das zweite Ventil ein gemeinsames Steuerventil (Anspruch 2). Nebst der damit ver- bundenen Verbilligung ist damit auch eine Verbesserung der Zuverlässigkeit erreicht, ohne irgendwelche Einbußen bei der Funtionsfähigkeit im Fahrbetrieb. Dabei können das erste und das zweite Ventil Proportionalventile (Anspruch 3) oder aber von einem Schrittmotor angesteuert sein (Anspruch 4).
In Weiterbildung der Erfindung ist zwischen der dritten und vierten Öffnung und der Druckkammer ein doppeltwirkendes Rückschlagventil vorgesehen (Anspruch 5). Dadurch, dass bei diesem Ventil eine Seite immer offen ist, kann der Druckraum über dieses Ventil und das Regelventil sehr schnell drucklos gemacht werden, was insbesondere beim Bremsen (ABS, ESP) von Vorteil ist. Ausserdem ist das Ventil besonders platzsparend in der Wand zwischen der Verdrängungsmaschine und dem Druckraum unterzubringen. Dadurch, daß es nur ein Ventil mit einem Schaltelement (am besten mit einer Kugel) ist, ist der einwandfreie Übergang von einer Betriebsart zur anderen gewährleistet.
Wenn von der Verdrängungsmaschine über ein Drosselventil ein Kühlkanal in den Kupplungsraum führt (Anspruch 6), ist für ausreichende Schmierung und Kühlung der Kupplung gesorgt, was deren schnellem und sauberem Ansprechen förderlich ist.
Ein vorteilhaftes Detail der Erfindung besteht darin, daß das gemeinsame Steuerventil von einem in einer Büchse verschiebbaren Stellkolben gebildet ist, wobei die Büchse auf beiden Seiten mit dem Reservoir strömungsver- bunden ist und eine erste und eine zweite seitliche Steueröffhung hat, von denen die eine über die erste und die andere über die zweite Öffnung (Druckseite bzw Saugseite) mit der Verdrängungsmaschine verbunden ist, und wobei der Stellkolben in seinen beiden Endstellungen die erste bzw die zweite Steueröffnung verschließt und in den Zwischenstellungen die beiden Steueröffnungen gegenläufig mehr oder minder schließt. (Anspruch 7). Dadurch ist der Öffnungs- bzw. Schließgrad der beiden Ventile mit geringstem Bauaufwand zwangsläufig gekoppelt. Raumökonomie und Zugänglichkeit sind weiter verbessert, wenn die Büchse des Steuerventiles in einer Ebene quer zur Drehachse der Kupplung im Bereich der Dreheintragungen angeordnet ist. (Anspruch 8).
Ein weiters vorteilhaftes Detail der Erfindung besteht darin, daß das doppeltwirkende Rückschlagventil zwischen Verdrängungsmaschine und Druckkammer aus einer Tangentialbohrung in einer Ebene quer zur Drehachse der Kupplung und aus einem darin geführten Schließkörper besteht, wobei die beiden Enden der Tangentialbohrung mit der dritten und vierten Öffnung der Verdrängungsmaschine und ihre Mitte mit dem Druckraum in Verbindung stehen (Anspruch 9). So bleibt das Ventil bei minimalem Raumbedarf von der Fliehkraft unbeeinträchtigt.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Abbildungen beschrieben und erläutert. Es stellen dar: Fig. 1 : Ein erstes Schema einer erfindungsgemäßen Kupplung, Fig. 2: Ein zweites Schema einer Ausführungsvariante der erfindungsgemäßen Kupplung, Fig. 3: Einen Längsschnitt durch eine bevorzugte Ausfuhrungform der
Erfindung, Fig. 4: Eine Ansicht von von vorne, teilweise aufgerissen, Fig. 5: Eine Vorderansicht der Zwischenplatte 45 (Fig,3)m teilweise aufgerissen. Fig. 1 ist nur em Schema, in dem die hydrostatische Verdrängungsmaschine mit 1 und deren vier Öffnungen mit 9, 10, 1 1 und 12 bezeichnet und zur Vereinfachung teilweise vereinigt sind. Von diesen besteht über die obligatorischen Rückschlagventile 2, 3 eine Verbindung zu einer Druckkammer 4, die über einen Kolben 5 eine hier noch nicht dargestellte Lamellenkupplung zusammenpreßt. Über ein Drosselventil 7 und gegebenenfalls über einen Filter 6 ist die Verbindung zu einem Reservoir 8 hergestellt. Die Öffnungen 9, 10 sind über eine erste und eine zweite Dreheintragung 13, 14 mit einem ersten und zweiten Steuerventil 15, 16 verbunden.
Die Variante der Fig.2 unterscheidet sich davon nur dadurch, daß an Stelle der beiden Steuerventile ein gemeinsames Steuerventil 20 und an Stelle der beiden Rückschlagventile ein gemeinsames doppeltes Rückschlagventil 22 vorgesehen ist. Das gemeinsame Steuerventil 20 wird von einem Schritt- motor 21 angesteuert.
In Fig. 3 ist das Gehäuse, das gleichzeitig das Reservoir 8 für das Arbeits- fluid bildet, mit 25 und ein Verbindungsflansch mit 26 bezeichnet. In dessen Innerem befindet sich ein Triebgehäuse 27, das in eine Triebwelle 29 ausläuft, die Mittels eines Lagers 28 im Gehäuse 25 drehbar geführt ist. An der der Triebwelle 29 abgelegenen Seite ragt eine Abtriebswelle 30 in das Triebgehäuse 27 hinein. Sie ist mittels eines Lagers 31 im Gehäuse 25 gelagert. Zwischen dem Triebgehäuse 27 und der Abtriebswelle 30 sind zur gegenseitigen Abstützung noch zwei Nadellager 32, 33 vorgesehen.
Im Inneren des Triebgehäuses 27 befindet sich eine hydrostatische Verdrängungsmaschine, allgemein mit 35 bezeichnet und eine Reibungskupplung 36, die eine Lamellenkupplung in an sich bekannter Bauart ist. Die hydrostatische Verdrängungsmaschine 35 besteht hier aus einem Innenrotor 37, der mit der Abtriebswelle 30 drehfest verbunden ist, und aus einem Aussenrotor 38, der im Triebgehäuse exzentrisch frei drehbar ist. Die beiden Rotoren 37, 38 weisen zahnartige Gebilde in verschiedener Anzahl auf, die miteinander kämmen.
Im Triebgehäuse 27 befinden sich an der, der Reibungskupplung 36 abgewandten Seite, eine erste und eine zweite Öffnung 9, 10 und an der Reibungskupplung 36 zugewandten Seite, dritte und vierte Öffnungen 1 1, 12. Von der ersten Öffnung 9 führt eine erste Verbindungsbohrung (oder mehrere aufeinanderfolgende Bohrungen) 39 zu einer ersten Dreheintragung 13 zwischen Triebgehäuse 27 und Gehäuse 25. Von der zweiten Öffnung 10 führt eine zweite Verbindungsbohrung 41 zu einer zweiten Dreheintragung 14, die axial versetzt zur ersten Dreheintragung angeordnet ist.
Von den beiden Dreheintragungen 13, 14 führt ein erster Stichkanal 43 und ein zweiter Stichkanal 44 zum gemeinsamen Steuerventil 20 (nicht dargestellt), das im Verbindungsflansch 26 des Gehäuses 25, also im nicht rotierenden Teil, angeordnet ist. Die dritte und die vierte Öffnung 11, 12 sind in einer Zwischenplatte 45, die Teil des Triebgehäuses 27 ist und an die hydrostatische
Verdrängungsmaschine 35 direkt anschließt. In der Zwischenplatte 45 ist auch das gemeinsame Rückschlagventil 22 und das Drosselventil 7.
Auf der der hydrostatischen Verdrängungsmaschine abgekehrten Seite der Zwischenplatte 45 befindet sich zuerst die Druckkammer 4 und dann der Kolben 5, der bei Beaufschlagung der Druckkammer 4, die Kupplungslamellen 46, 47 zusammendrückt. Die Kupplungslamellen 46 sind mit dem Triebgehäuse 27 und die Kupplungslamellen 47 mit der Abtriebswelle 30 drehfest aber axial verschiebbar verbunden.
In Fig. 4 ist vor allem das gemeinsame Steuerventil 20 zu sehen, welches in einer Ventilbohrung 50 im Verbindungsflansch 26 untergebracht ist. Es besteht in einer in die Ventilbohrung 50 eingesteckten und eingeschraubten Büchse 51 mit einer Zylinderbohrung 52, in der ein Stellkolben 53 mittels des Schrittmotors 21 verstellbar ist. Der Verbindungsflansch 26 weist eine Vertiefung 54 auf, durch die auf einer Seite über eine erste Zutrittsöffhung 56, eventuell über ein Filter, die Verbindung zum im Reservoir befindlichen Arbeitsfluid hergestellt wird. Am anderen Ende der Büchse 51 hat das Arbeitsfluid über eine zweite Zutrittsöffnung 57 freien Zutritt zur Zy- linderbohrung 52. Der ungefähre Ölspiegel ist angedeutet und mit 55 bezeichnet.
Zwischen den beiden Zutrittsöffnungen 56, 57 weist die Büchse 51 zwei seitliche Steueröffnungen auf. Die erste Steueröffhung 58 steht mit dem ersten Stichkanal 43 in Verbindung, die zweite Steueröffhung 59 mit dem zweiten Stichkanal 44 (siehe Fig. 3). Die Steueröffnungen 58, 59 müssen nicht unbedingt zylindrisch sein, sie können durch abweichende Formgebung verfeinerten Steuerungsansprüchen angepaßt werden. Weiters ist eine Feder 70 vorgesehen, die den Kolben 53 in besonderen Situationen automa- tisch in die gezeigte linke Extremstellung bringt.
Die Funktion des Ventiles 22 wird nun an Hand der drei angezeichneten Stellungen des Stellkolbens 53 erklärt. In der Stellung 53 (Volllinie) ist die erste Steueröffnung 58 ganz geschlossen, die zweite Steueröffhung 59 ganz geöffnet. In der Stellung 53' (strichliert) ist die erste Steueröffhung 58 ganz geöffnet und die zweite Steueröffnung 59 ganz geschlossen. In der Stellung 53" (strichliert) sind beide Steueröffnungen 58, 59 teilweise offen. Die Wirkung dieser Ventil Stellungen hängt von der Richtung der Drehzahldifferenz in der hydrostatischen Verdrängungsmaschine und somit vom Fahrzustand ab:
A) Zugbetrieb vorwärts: Der Verstellkolben befindet sich in der Mit- telstellung 53". Die zweite Steueröffnung 59 ist (mehr oder minder) geöffnet, sie wirkt als Saugöffnung, die erste Steueröffhung 58 ist ebenfalls teilweise geöffnet, sie ist die Drucköffnung, der Stellkolben befindet sich in der Stellung 53". In dieser Stellung ist die Charakteristik der Kupplung weich, beispielsweise zum Rangieren und bei Kurvenfahrt auf der Straße. Soll die Kupplung für höhere Traktion steif werden, das heisst ein großes Moment übertragen, etwa im Gelände oder bei Durchdrehen der Räder, so wird der Stellkolben in die Stellung 53 gebracht, in der die erste Steueröffnung 58 geschlossen ist.
B) Schubbetrieb vorwärts: Bei Schubbremsung ist die erste Steueröffhung 58 offen (sie ist nun die Druckseite) und die zweite Steueröffhung 59 weitgehend geschlossen, der Stellkolben befindet sich in der Stellung 53 '. Wenn eine Bremsung mit ABS stattfindet, so wird die zweite Steueröffhung 59 schnell geöffnet, was durch die Feder unterstützt wird, der Stellkolben be- findet sich dann in der Stellung 53. C) Zugbetrieb rückwärts: Die zweite Steueröffhung 59 ist geschlossen, die erste Steueröffnung 58 ist offen, der Stellkolben befindet sich bei Regelbetrieb im Bereich zwischen den Stellungen 53 ' und 53".
D) Schubbetrieb rückwärts: Beide Öffnungen 58, 59 sind teilweise geöffnet, entsprechend Position des Stellkolben 53".
E) Abschleppen vorwärts: die erste Steueröffnung muß offen und die zweite Steueröffnung 59 (entsprechend der Saugseite) muß weitgehend geschlossen sein, damit beim Abschleppen keine Schleppwiederstände auftreten.
Fig. 5 zeigt zwei weitere Ventile, das Drosselventil 7 und das gemeinsame doppeltwirkende Rückschlagventil 22. Beide sind in der Zwischenplatte 45 untergebracht (siehe auch Fig. 3). Vom Druckraum 4 gelangt Druckmedium durch das Verbindungsloch 60 in die Drosselventilbohrung 64, in der ein Drosselstift 62 verstellbar eingeschraubt ist. Dieser bildet mit der Drosselventilbohrung 64 eine Drosselstelle 63, an die innen ein Kühlkanal 48 anschließt, der in den Kupplungsraum 61 (Fig.3) führt.
Das gemeinsame Rüchschlagventil besteht aus einer Tangentialbohrung 65 die an einem Ende von einem Stopfen 69 druckdicht verschlossen ist und aus einem darin beweglichen Schließkörper 71. In die Tangentialbohrung 65 münden die dritte und die vierte Öffnung 1 1 , 12 der hydrostatischen Verdrängungsmaschine 35. Zwischen diesen Öffnungen 11, 12 befindet sich auf einer Seite eine Anschlagschulter 67 und auf der anderen Seite ein angeschraubter Anschlagring 68. Zwischen diesen beiden Anschlägen 67, 68 kann sich der Schließkörper 71 , hier eine Kugel, hin und her bewegen. Ungefähr in der Mitte, zwischen den beiden Endstellungen des Schließkörpers 71 befindet sich eine Durchtrittsöffnung 66, die die Verbindung mit der Druckkammer 4 herstellt. Je nach dem, in welcher der beiden Öffnungen 11 , 12 der Druck höher ist, nimmt die Kugel 71 eine Stellung ein, in der eine der beiden Öffnungen 1 1 , 12 mit der Zutrittsöffhung 66 in Verbindung steht. Auf diese Weise ist das doppeltwirkende Rückschlagventil 22 geschaffen.

Claims

PATENTANSPRÜCHE
1. Drehzahldifferenzabhängige hydraulische Kupplung, bestehend aus einem in einem raumfesten und ein Reservoir für eine Arbeitsflüssigkeit bildenden Gehäuse (25) rotierenden Triebgehäuse (27), einer in diesem untergebrachten hydrostatischen Verdrängungsmaschine (35), einer Ab- triebswelle (30), einer Reibungskupplung (36) zur Verbindung der Abtriebswelle (30) mit dem Triebgehäuse (27) und einem Kolben (5) zur Beaufschlagung der Reibungskupplung (36), wobei bei Auftreten einer Differenzdrehzahl zwischen dem Triebgehäuse (27) und der Abtriebswelle (30) in einer Druckkammer (4) ein Druck erzeugt wird, der eine Beauf- schlagung der Reibungskupplung (36) bewirkt, und wobei die hydrostatische Verdrängungsmaschine (35) über eine erste (9) und eine zweite (9) Öffnung (9,10) für die Zu- und Abfuhr von Arbeitsmedium und über eine dritte (1 1 ) und vierte (12) Öffnung (11,12) für die Verbindung mit der Druckkammer (4) verfügt, dadurch gekennzeichnet, daß die erste und die zweite Öffnung (9,10) jeweils über eine erste und zweite Dreheintragung (13,14) und ein gehäusefestes erstes und zweites Steuerventil (15,16) mit dem Reservoir (8) strömungsverbunden sind, wobei das erste und das zweite Steuerventil (15,16) als steuerbare Drosselventile ausgebildet sind, sodaß unabhängig von der Richtung der Differenzdrehzahl ein Steuer- eingriff sowohl an der jeweiligen Zufuhr- als auch an der Abfuhrseite der Verdrängungsmaschine erfolgt.
2. Drehzahldifferenzabhängige hydraulische Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das das erste und das zweite Steuerventil (15, 16) ein gemeinsames Steuerventil (20) bilden.
3. Drehzahldifferenzabhängige hydraulische Kupplung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß das das erste und das zweite Steuerventil (15, 16) Proportionalventile sind.
4. Drehzahldifferenzabhängige hydraulische Kupplung nach Ansprüche 1 , dadurch gekennzeichnet, daß das erste und das zweite Steuerventil (15, 16; 20) von einem Schrittmotor (21) angesteuert sind.
5. Drehzahldifferenzabhängige hydraulische Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der dritten und vierten Öffnung
(11,12) und der Druckkammer (4) ein doppeltwirkendes Rückschlagventil (22) vorgesehen ist.
6. Drehzahldifferenzabhängige hydraulische Kupplung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß von der Verdrängungsmaschme (35) über ein
Drosselventil (7) ein Kühlkanal (48) in den Kupplungsraum (61) führt.
7. Drehzahldifferenzabhängige hydraulische Kupplung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das gemeinsame Steuerventil (20) von einem in einer Büchse (51) verschiebbaren Stellkolben (53) gebildet ist, wobei die Büchse auf beiden Seiten Zutrittsöffnungen (56,57) zum Reservoir (8) besitzt und eine erste (59) und eine zweite (58) seitliche Steueröffhung (58,59) hat, von denen die eine (59) mit der zweiten (57) und andere (58) mit der ersten Zutrittsöffnung (56) (Druckseite bzw Saugseite) mit der Verdrängungsmaschine (35) verbunden ist, und wobei der Stellkolben (53) in seinen beiden Endstellungen (53, 53") die erste (58) bzw die zweite (59) Steueröffnung verschließt und in den Zwischenstellungen (53') die beiden Steueröffnungen (58,59) gegenläufig mehr oder minder schließt.
8. Drehzahldifferenzabhängige hydraulische Kupplung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Büchse (51 ) des Steuerventiles (20) in einer Ebene quer zur Drehachse der Kupplung im Bereich der Dreheintra- gungen (13,14) angeordnet ist.
9. Drehzahldifferenzabhängige hydraulische Kupplung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das doppeltwirkende Rückschlagventil (22) zwischen Verdrängungsmaschine (35) und Druckkammer (4) aus einer Tangentialbohrung (65) in einer Ebene quer zur Drehachse der Kupplung und aus einem darin geführten Schließkörper (71) besteht, wobei die beiden Enden der Tangentialbohrung (65) mit der dritten und vierten Öffnung (1 1 ,12) der Verdrängungsmaschine (35) und ihre Mitte mit der Druckkammer (4) in Verbindung stehen.
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