WO2001004518A1

WO2001004518A1 - Stufenautomatgetriebe

Info

Publication number: WO2001004518A1
Application number: PCT/EP2000/006438
Authority: WO
Inventors: Gert Bauknecht; Manfred Bucksch
Original assignee: Zf Friedrichshafen Ag
Priority date: 1999-07-13
Filing date: 2000-07-07
Publication date: 2001-01-18
Also published as: KR20020020777A; DE19932614A1; US6595339B1; EP1192371A1; KR100700228B1; DE50000889D1; JP2003504577A; EP1192371B1

Abstract

Das Stufenautomatgetriebe, mit einer Anzahl von Kupplungen und Bremsen, die zumindest teilweise als nasslaufende Lamellenkupplungen ausgebildet sind, wobei jeder Kupplung ein hydraulischer Kolben (1) zugeordnet ist, ist zur Anpassung der Schaltkräfte an niedrige Momente eine innerhalb oder ausserhalb der Kupplung angeordnete Stauscheibe (2) für das Fluid vorgesehen, so dass ein zusätzlicher Druckraum (3) gebildet ist, welcher den Gesamthub des Kolbens (1) nicht behindert.

Description

Stufenautomatgetriebe

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Stufenautomat- getriebe für Kraftfahrzeuge, mit einer Vielzahl von Kupplungen und Bremsen, die zumindest teilweise als naßlaufende Lamellenkupplungen ausgebildet sind, mit inneren und äußeren Lamellenträgern, die jeweils mit einem Lamellensatz versehen sind, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Stufenautomatgetriebe für Kraftfahrzeuge sind vielfältig bekannt. So beschreibt die EP-B 434 525 ein automatisches Getriebe für Kraftfahrzeuge, welches Planetensätze aufweist, die mittels Kupplungen und Bremsen geschaltet werden und das mit einem mit einer Überbrückungskupplung versehenen hydraulischen Drehmomentwandler verbunden ist. Ferner weist das Automatgetriebe eine Antriebswelle und eine Abtriebswelle auf, mit einem doppelten Planetensatz, mindestens einem Leistungsweg zwischen der Antriebswelle und dem doppelten Planetensatz sowie drei Kupplungen und zwei Bremsen, deren selektives paarweises Eingreifen verschiedene Übersetzungsverhältnisse zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle bestimmt. Durch diese drei Kupplungen und zwei Bremsen können sechs Vorwärtsgänge und ein Rückwärtsgang erzielt werden.

Bei Kraftfahrzeugen mit automatischen Getrieben treten in bestimmten Situationen, z. B. bei positivem und negativem Lastwechsel, den Komfort beeinträchtigende Schaltrucke auf. Um einen derartigen Schaltruck beim Schaltvorgang des automatischen Getriebes zu verhindern, wurde bereits in der DE-C 29 35 916 vorgeschlagen, daß während des Schaltvorgangs das Drehmoment der Brennkraftmaschine reduziert wird. Neben der Verminderung des Schaltrucks kann durch das während des Schaltablaufs reduzierte Drehmoment der Brennkraftmaschine auch die Schleifzeit der am Schaltvorgang beteiligten Reibungskupplungen des automatischen Getriebes verringert werden, so daß ein geringerer Verschleiß und eine geringere Erwärmung der Reibelemente auftritt. Die Steuerelektronik für die Brennkraftmaschine ist dabei mit einer Erkennungschaltung ausgestattet, die während eines Schaltvorgangs aus der Getriebesteuerung in Schaltsignal erhält. In einem Speicher der Steuereinrichtung für die

Brennkraftmaschine sind Kennfelder abgelegt, nach denen der Zündwinkel und/oder die Einspritzimpulsbreite last- und drehzahlabhängig gesteuert werden. Problematisch ist dabei die exakte Ermittlung des Zeitpunkts der Reduzierung des Drehmoments.

Die DE-A 40 37 092 beschreibt ein Verfahren zur Steuerung des Drehmoments mittels einer Brennkraftmaschine, die mit einem automatischen Getriebe verbunden ist, das von der Brennkraftmaschine angetrieben wird, wobei letzterer eine Steuerelektronik zugeordnet ist, die aufgrund von Drehzahl-, Last- und ggf. Temperatursignalen den Zündwinkel der Zündanlage und/oder die Einspritzimpulsbreite der Kraftstoffeinspritzanlage steuert. Eine dem automatischen Getriebe zugeordnete Getriebeelektronik steuert ihrerseits aufgrund von Drehzahl- und Lastanforderungssignalen die Schaltvorgänge des automatischen Getriebes.

Eine weitere Möglichkeit zur Verbesserung des Schalt- komforts besteht darin, der Motorelektronik sogenannten

Komfortfilter als Lastwechel- und Ruckdämpfer zuzuordnen, wobei die Zeiten der Komfortfilter zwischen Fahrerwunsch und innermotorischer Umsetzung ausschließlich durch die Elektronik der Brennkraftmaschine vorgegeben sind.

Ein weiteres Problem bei modernen Stufenautomatgetrie- ben besteht darin, daß es große Probleme bereitet, mit einer Kupplung einerseits sehr hohe statische Momente zu halten und andererseits mit derselben Kupplung Schaltvorgänge mit geringer Last oder gar Ausrollschaltungen ohne Last zu beherrschen. Bei der Auslegung der Kupplung müssen hierbei Kompromisse eingegangen werden, die den Schaltkomfort beeinträchtigen.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Stufen- automatgetriebe für Kraftfahrzeuge derart auszugestalten, daß diese Schaltkomforteinbussen nicht auftreten.

Ausgehend von einem Stufenautomatgetriebe der eingangs näher genannten Art erfolgt die Lösung dieser Aufgabe mit den im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegebenen Merkmalen; vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen beschrieben.

Erfindungsgemäß ist also vorgesehen, daß den Kolben der Kupplung eine Stauscheibe für das Hydrauliköl derart zugeordnet ist, daß ein zusätzlicher Druckraum gebildet ist, welcher derart ausgestaltet ist, daß der Gesamthub des Kolbens nicht behindert wird.

Die Stauscheibe kann dabei innerhalb oder außerhalb der Kupplung angeordnet sein; sofern durch die beiden durch die Stauscheibe voneinander getrennten Druckräume nicht die erforderliche Differenzfläche erzielt wird, ist vorteilhafterweise jeder Druckraum mit einer Fluidleitung versehen, so daß die beiden Druckräume mit unterschiedlichen Drücken beaufschlagt werden können.

Durch die erfindungsgemäße Ausgstaltung wird also der Vorteil erzielt, daß durch Schaffung einer Differenzfläche an der gleichen Kupplung die für das hohe statische Haltemoment der Kupplung benötigte große Kolbenfläche reduziert wird, so daß die Schaltvorgänge in Abhängigkeit der Differenzfläche verringert werden können; dies bedeutet eine optimale Anpassung der Kupplung an hohe Halte- und niedrige Schaltmomente, ohne daß Mehraufwand durch eine zusätzliche Kupplung entsteht. Eine einfache Ansteuerung der hierbei gebildeten Differenzfläche erfolgt durch das elektronische Steuergerät für das Getriebe.

Im folgenden wird die Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert, in der zwei vorteilhafte Äusführungsbei- spiel dargestellt sind. Es zeigen:

Fig. 1 einen Teilschnitt durch ein Stufenautomatge- triebe mit einer innerhalb der Kupplung angeordneten Stauscheibe und

Fig. 2 einen Teilschnitt durch ein Stufenautomatge- triebe mit einer außerhalb der Kupplung angeordneten Stauscheibe.

Da Stufenautomatgetriebe dem Fachmann geläufig sind, sind in den beigefügten Figuren, in denen gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen versehen sind, nur die für das Verständnis der Erfindung notwendigen Bauteile mit Bezugszeichen versehen. Bei dem in Fig. 1 dargestellten Teilschnitt ist mit 1 der hydraulische Kolben für die Betätigung einer mit D bezeichneten naßlaufenden Lamellenkupplung eines Stufenauto- matgetriebes bezeichnet, dem eine Stauscheibe 2 derart vor- geschaltet ist, daß in der Kupplung D ein zusätzlicher

Druckraum 3 gebildet ist, welcher derart ausgestaltet ist, daß der Gesamthub des Kolbens 1 nicht behindert wird. Bei Schaltvorgängen mit geringem Momentenbedarf, d. h. bei Schaltungen mit geringer Last oder bei Ausrollschaltungen ohne Last, wird sowohl der verbleibende Kolbenraum 4 als auch der durch die Stauscheibe 2 abgetrennte Druckraum 3 mit gleichem Fluiddruck versorgt.

Durch die entgegengesetzte Abstützung der Druckkräfte wird nun nur noch die Differenz der beiden Druckflächen wirksam, so daß die Schaltkräfte den zu schaltenden niedrigen Moment angepaßt sind.

Bei dem in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Stauscheibe 2 innerhalb der Kupplung D angeordnet; bei dem in Fig. 2 dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Stauscheibe 2 außerhalb der Kupplung angeordnet, wobei auch hier der zusätzliche gebildete Druckraum im Kolben 1 mit 3 bezeichnet ist.

Sofern es aus konstruktiven Gründen nicht möglich ist, die benötigte Differenzfläche zu erreichen, so daß bei entgegengesetzter Abstützung der Druckkräfte keine Differenz der beiden Druckflächen wirksam ist, können auch die beiden Druckräume mit unterschiedlichen Drücken beaufschlagt wer- den, um die Schaltvorgänge feinfühlig durch geringe Schaltkräfte zu machen; zu diesem Zweck sind dann die beiden Druckräume 3, 4 jeweils mit einer eigenen Fluidleitung zu versehen und getrennt anzusteuern.

Bezugszeichen

1 Kolben

2 Stauscheibe

3 Druckraum

4 Druckraum

D Kupplung

Claims

P a t e n t a n s p r ü c h e

1. Stufenautomatgetriebe für Kraftfahrzeuge, mit einer Anzahl von Kupplungen und Bremsen, die zumindest teilweise als naßlaufende Lamellenkupplungen ausgebildet sind, mit inneren und äußeren Lamellentragern, die jeweils mit einem Lamellensatz versehen sind, wobei der Lamellensatz eines inneren Lamellentragers zusammen mit einem zugeordneten Lamellensatz des äußeren Lamellentragers eine Kupplung bildet und wobei jeder Kupplung ein hydraulischer Kolben (1) zum Einrucken bzw. Ausrucken der Kupplung zugeordnet ist, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß dem Kolben (1) der Kupplung eine Stauscheibe (2) für das Hydrau- likfluid derart zugeordnet ist, daß ein zusatzlicher Druckraum (3) gebildet ist, der derart ausgestaltet ist, daß der Gesamthub des Kolbens (1) nicht behindert wird.

2. Stufenautomatgetriebe nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß die Stauscheibe (2) innerhalb der Kupplung angeordnet ist.

3. Stufenautomatgetriebe nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß die Stauscheibe (2) außerhalb der Kupplung angeordnet ist.

4. Stufenautomatgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß die beiden durch die Stauscheibe (2) voneinander getrennten Druckraume (3, 4) mit je einer Fluidleitung versehen sind, um die Druckraume mit unterschiedlichen Drucken zu beaufschlagen.