WO2000063550A1 - Kraftstoffinjektor für eine brennkraftmaschine - Google Patents

Kraftstoffinjektor für eine brennkraftmaschine Download PDF

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WO2000063550A1
WO2000063550A1 PCT/EP2000/003319 EP0003319W WO0063550A1 WO 2000063550 A1 WO2000063550 A1 WO 2000063550A1 EP 0003319 W EP0003319 W EP 0003319W WO 0063550 A1 WO0063550 A1 WO 0063550A1
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WO
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nozzle needle
chamber
fuel
pressure
fuel injector
Prior art date
Application number
PCT/EP2000/003319
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English (en)
French (fr)
Inventor
Günther Schmidt
Albert Kloos
Original Assignee
Mtu Friedrichshafen Gmbh
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Publication date
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Priority to AT00926906T priority patent/ATE279647T1/de
Priority to EP00926906A priority patent/EP1171706B1/de
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Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M47/00—Fuel-injection apparatus operated cyclically with fuel-injection valves actuated by fluid pressure
    • F02M47/02—Fuel-injection apparatus operated cyclically with fuel-injection valves actuated by fluid pressure of accumulator-injector type, i.e. having fuel pressure of accumulator tending to open, and fuel pressure in other chamber tending to close, injection valves and having means for periodically releasing that closing pressure
    • F02M47/027—Electrically actuated valves draining the chamber to release the closing pressure

Definitions

  • the invention relates to a fuel injector for injecting fuel held under high pressure into the combustion chamber of an internal combustion engine, as is required in the preamble of claim 1.
  • Such a known fuel injector comprises an injector housing and a nozzle needle which has a nozzle needle shaft which is mounted in a longitudinally displaceable manner in a first guide bore formed in the injector housing and a nozzle needle tip which interacts with a valve seat formed in the front end of the injector housing in the sense of opening and closing a valve opening cross section.
  • a high-pressure duct is provided for supplying fuel to be injected under high pressure.
  • the nozzle needle shaft is preceded by a nozzle antechamber which is acted upon by the fuel to be injected via the high-pressure duct and under high pressure.
  • a control chamber acted upon by fuel under high pressure is coupled to the nozzle needle and can be relieved of pressure by means of a control valve in the sense of opening the nozzle needle.
  • a control valve in the sense of opening the nozzle needle.
  • At the rear of the first guide bore there is a space which receives fuel passing from the nozzle antechamber through the first guide bore.
  • a disadvantage of such a fuel injector is that a considerable leakage occurs between the nozzle antechamber and the space arranged at the rear of the first guide bore as well as between the control chamber and this space, which are in the range of up to 20 or 30% of the maximum injection quantity can.
  • the object of the invention is to design a fuel injector of the required type so that this leakage is avoided.
  • the fuel injector according to the invention is provided for injecting fuel held under high pressure into the combustion chamber of an internal combustion engine.
  • the fuel injector comprises an injector housing and a nozzle needle, which has a nozzle needle shaft which is mounted so as to be longitudinally displaceable in a first guide bore formed in the injector housing and a nozzle needle tip which interacts with a valve seat formed in the front end of the injector housing in the sense of opening and closing a valve opening cross section.
  • High-pressure duct is used to supply fuel to be injected under high pressure.
  • the nozzle needle shaft is preceded by a nozzle antechamber which is acted upon by the fuel to be injected via the high-pressure duct and under high pressure.
  • a control chamber acted upon by fuel under high pressure is coupled to the nozzle needle and can be relieved of pressure by means of a control valve in the sense of opening the nozzle needle.
  • a space is arranged which receives fuel passing from the nozzle antechamber via the first guide bore or from the control chamber. According to the invention, the space arranged on the rear side of the first guide bore is a high-pressure space acted upon by fuel under high pressure.
  • the main advantage of the fuel injector according to the invention is that there is no space on the back of the first guide bore guiding the nozzle needle, which is at a low pressure level, so that no leakage can occur over it.
  • the high-pressure space formed on the rear of the first guide bore is formed by the control space.
  • control chamber forming the rear high-pressure chamber contains a return spring which acts on the nozzle needle in the closing direction.
  • the return spring is advantageously formed by a plate spring arrangement.
  • the return spring is supported at one end by a first abutment provided on the rear side of the nozzle needle shaft and at the other end by a second abutment formed on the rear side of the control chamber.
  • control chamber forming the rear high-pressure chamber is formed by a bore running in the longitudinal direction of the injector housing and is limited on its rear by a valve body of the control valve inserted into this bore.
  • the control space forming the rear high-pressure space is preferably connected via a throttle duct to the high-pressure duct carrying the fuel to be injected.
  • the rear high-pressure chamber is formed by a spring chamber which is separate from the control chamber and contains a return spring which acts on the nozzle needle in the closing direction.
  • the spring chamber is preferably connected via a flow connection to the high-pressure duct carrying the fuel to be injected.
  • a second guide bore coaxial with the first guide bore leading the nozzle needle shaft, is formed on the rear side of the spring chamber forming the high-pressure chamber, in which a guide piston coupled to the nozzle needle via a needle stilts is displaceably mounted in the longitudinal direction, which limits the spring space at the back.
  • the control chamber is preferably formed on the back of the guide piston, the fuel in the spring chamber under high pressure and the return spring acting on the nozzle needle shaft in the sense of closing the nozzle needle and relieving the pressure on the control chamber by means of the control valve by the control piston by opening the valve piston becomes.
  • the first guide bore leading the nozzle needle shaft has a diameter D 1
  • the spring chamber is formed by a third bore coaxial with the first guide bore, the diameter D2 of which is larger than the diameter D 1 of the first guide bore, and the control chamber is through that first guide bore and the spring chamber coaxial second guide bore with a diameter DT formed.
  • the diameters D 1, D T and D2 are coordinated with one another in such a way that the wagtail is only subjected to tension both when opening and when closing the nozzle needle. This avoids kinking or one-sided contact of the nozzle needle stilts, which could lead to jamming.
  • the first guide bore and the second guide bore the same diameter D 1.
  • the advantage of this is a simplification in the manufacture of the fuel injector.
  • the return spring is supported at one end by a first abutment provided on the rear of the nozzle needle shaft and at the other end by a second abutment formed on the rear of the spring chamber.
  • the control chamber preferably has a significantly smaller volume than the spring chamber.
  • the injector housing at the rear end contains an individual store, which is connected to the high-pressure channel guiding the fuel to be injected, for holding fuel under high pressure.
  • an individual memory is particularly in the fuel injector after the first
  • FIG. 1 shows a somewhat schematic longitudinal section through a fuel injector according to a first exemplary embodiment of the invention, in which the high-pressure chamber formed on the rear side of the first guide bore is formed by the control chamber;
  • FIG. 2 shows a somewhat schematic longitudinal section through a fuel injector according to a second exemplary embodiment of the invention, in which the rear high-pressure chamber is formed by a spring chamber which is separate from the control chamber and contains a return spring which acts on the nozzle needle in the closing direction;
  • 3 shows a somewhat schematic longitudinal section through a fuel injector according to the prior art, in which a low-pressure chamber is formed between the nozzle needle and the control chamber, via which a quantity of fuel that passes from the nozzle chamber via the first guide bore and a fuel quantity that is transferred from the control chamber is discharged as a leak.
  • the fuel injector designated as a whole by the reference numeral 300, comprises an injector housing 301 in which a nozzle needle 303 with a nozzle needle shaft 304 is mounted so as to be longitudinally displaceable in a first guide bore 302 formed in the injector housing 301.
  • the nozzle needle 303 has a nozzle needle tip 305 which interacts with a valve seat 306 formed in the front end of the injector housing 301 in the sense of opening and closing a valve opening cross section which is provided between the needle tip 305 and the valve seat 306.
  • a high-pressure duct 307 is provided for supplying fuel to be injected under high pressure, which is supplied via a pressure connection 329.
  • the fuel is stored in an oil-elastic pressure accumulator (common rail) under high pressure, in which it is conveyed from a fuel supply by means of a high-pressure pump (not shown in the figure).
  • a nozzle antechamber 308 is provided at the front of the first guide bore 302, in front of the nozzle needle shaft 304 in the injector housing 301, which is acted upon by the fuel to be injected via the high-pressure channel 307 under high pressure.
  • a control chamber 309 which is pressurized with fuel under high pressure via a throttle channel 314 connected to the high-pressure channel 307, is via a needle stem 322, which is displaceably mounted in the longitudinal direction of the fuel injector 300 in a guide sleeve 330 arranged in the injector housing 301. coupled to the nozzle needle 303.
  • a control valve 310 which is formed by a valve body 312 and a closing body 313, is provided on the rear of the control chamber 309. The closing body 313 of the control valve 310 is operatively coupled to a solenoid 326, through which the control valve 310 is opened and closed.
  • the nozzle needle 303 When the control valve 310 is closed, the nozzle needle 303 is kept closed via the needle stem 322 by the high pressure present in the control chamber 309, while when the control valve 310 is opened, the control chamber 309 can be relieved of pressure by opening the nozzle needle 303 via the needle stem 322. At the back of the first leading the nozzle needle 303
  • Guide bore 302 is formed between the nozzle needle 303 and the control chamber 309 and the stilts 322 partially surrounding a low-pressure chamber 331, via which fuel, which passes from the nozzle antechamber 308 via the first guide bore 302 and from the control chamber 309 via the guide sleeve 330, is discharged as a leakage quantity.
  • a return spring 316 for closing the nozzle needle 303 is provided in the low-pressure space 331 between a first abutment 320 provided on the back of the nozzle needle 303 and a second abutment 321 provided on the injector housing 301.
  • the nozzle needle 303 is opened via the control valve 310 by the fuel pressure acting on the nozzle needle shaft 304 in the nozzle chamber 308.
  • the amount of fuel that ends when the pressure in the control chamber 309 is released via the control valve 310 is discharged together with the amount of fuel from the low-pressure chamber 331 via a leakage channel 332.
  • Fuel injector for injecting high-pressure fuel into the combustion chamber of an internal combustion engine are described. Similar to the known fuel injector, in the fuel injector shown here, generally designated by the reference numeral 100, a nozzle needle 103 with a nozzle needle shaft 104 is mounted in a longitudinally displaceable manner in a first guide bore 102 formed in the injector housing 101 in an injector housing 101.
  • the nozzle needle 103 has at its front end a nozzle needle tip 105 which cooperates with a valve seat 106 formed in the front end of the injector housing 101 in the sense of opening and closing a valve opening cross section which is provided between the nozzle needle tip 105 and the valve seat 106.
  • a high-pressure channel 107 is located in the in order to supply fuel to be injected under high pressure Injector housing 101 is formed.
  • the fuel to be injected is supplied via a pressure connection 129 from an oil-elastic reservoir (common rail), to which the fuel is conveyed from a fuel supply by means of a high-pressure pump (not shown).
  • the nozzle needle shaft 104 is preceded by a nozzle antechamber 108, which is acted upon by the fuel to be injected via the high-pressure channel 107 under high pressure.
  • a control chamber 109 is formed in the injector housing 101 after the first guide bore 102 and is acted upon by fuel under high pressure via a throttle duct 114 connected to the high-pressure duct 107.
  • the control chamber 109 is formed by a control chamber bore 1 1 1 in the injector housing 101 and is delimited on its rear side by a valve body 1 12 of a control valve 1 10 inserted into the control chamber bore 1 1 1.
  • a closing body 111 of the control valve 110 is functionally coupled to a solenoid 126 provided in the rear end of the injector housing 101.
  • a return spring 116 is arranged in the control chamber 109, which is supported between a first abutment 120 provided on the rear side of the nozzle needle shaft 104 and a second abutment 121 formed by the front side of the valve body 112 of the control valve 110.
  • the nozzle needle 103 is kept closed under the action of the return spring 116 and the fuel present in the control chamber 109 under high pressure.
  • the pressure in the control chamber 109 is relieved by means of the control valve 110, the nozzle needle 103 is opened under the action of the fuel present in the nozzle chamber 108 under high pressure, the fuel flowing out of the control chamber 109 via the control valve 110 being discharged through a leakage channel 132.
  • FIG. 2 shows a second exemplary embodiment of a fuel injector according to the invention for injecting fuel held under high pressure into the combustion chamber of an internal combustion engine.
  • the fuel injector designated as a whole by reference numeral 200, comprises an injector housing 201 in which a nozzle needle 203 with a nozzle needle shaft 204 is mounted so as to be longitudinally displaceable in a first guide bore 201 formed in the injector housing 201.
  • the nozzle needle 203 has a nozzle needle tip 205 which interacts with a valve seat 206 formed in the front end of the injector housing 201 in the sense of opening and closing a valve opening cross section which is formed between the nozzle needle tip 205 and the valve seat 206.
  • a high-pressure channel 207 for supplying fuel under high pressure is formed in the injector housing 201 and is connected to a pressure connection 229, which is the one to be injected
  • Fuel is supplied from an oil-elastic common rail to which the fuel is supplied by a high pressure pump from a fuel supply (not shown).
  • a nozzle antechamber 208 is formed in the injector housing 201, which is acted upon by the fuel to be injected via the high-pressure channel 207 under high pressure.
  • a control chamber 209 is formed in the rear part of the injector housing 201, which is acted upon by fuel under high pressure via a throttle duct 214 connected to the high-pressure duct 207 and can be relieved of pressure by means of a control valve 207.
  • a high-pressure chamber 215 is provided between the nozzle needle 203 and the control chamber 209, which is formed by a spring chamber 215 which contains a return spring 216 which acts on the nozzle needle 203 in the closing direction.
  • the spring chamber 215 is separated from the control chamber 209 by a guide piston 219 which is mounted so as to be longitudinally displaceable in a second guide bore 218 which is coaxial with the first guide bore 202.
  • the guide piston 219 is coupled to the rear of the nozzle needle 203 via a needle stilts 222, as a result of which the control chamber 209 is coupled to the nozzle needle 203.
  • the Guide piston 219 thus delimits the spring space 215 on its rear side.
  • the spring chamber 215 is connected via a flow connection 217 to the fuel-carrying high-pressure channel 207 to be injected, so that the same high pressure prevails in the interior of the spring chamber 215 as in the high-pressure channel 207 and thus in the nozzle antechamber 208.
  • a flow connection 217 to the fuel-carrying high-pressure channel 207 to be injected, so that the same high pressure prevails in the interior of the spring chamber 215 as in the high-pressure channel 207 and thus in the nozzle antechamber 208.
  • Nozzle vestibule 208 via the first guide bore 202 into the space located at the rear of the nozzle needle 203, namely the spring space 215, is not possible.
  • the fuel present in the spring chamber 215 under high pressure acts together with the force of the return spring 215 on the nozzle needle shaft 204 in the sense of closing the nozzle needle 203, while the nozzle needle 203 when the control chamber 209 is relieved of pressure by means of the control valve 210 by means of the control piston 210 through the guide piston 219 via the needle stilts 222 im Relieved of opening.
  • the control valve 210 includes a valve body 212 and a closing body 213, which is operatively coupled to a solenoid 226 that controls the operation of the fuel injector.
  • the return spring 216 arranged in the spring space 215 is at one end by a at the rear of the
  • Nozzle needle shaft 204 provided first abutment 220 and supported at the other end by a second abutment 221 formed on the rear of the spring chamber 215.
  • the first guide bore 202 leading the nozzle needle shaft 204 has one
  • a third bore 228 that forms the spring chamber 215 and is coaxial with the first guide bore 202 has a diameter D2 that is larger than the diameter D1 of the first guide bore 202 and that to the first guide bore 202 and thus simultaneously to that of the spring chamber 215
  • the diameter D 1, DT and D2 in the present exemplary embodiment only the two diameters D 1 and D2, are coordinated with one another in such a way that the needle stilts 222 are only subjected to tension when opening and closing the nozzle needle 203 is. In this way, buckling or one-sided contact of the needle stilts 222, which could lead to jamming, is avoided.
  • the control chamber 209 has a much smaller volume than the spring chamber 215, which improves the response behavior of the fuel injector.

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Abstract

In einem Injektorgehäuse (201) ist eine Düsennadel (203) mit einem Düsennadelschaft (204) in einer ersten Führungsbohrung (202) längsverschieblich gelagert. Einem an der Vorderseite der ersten Führungsbohrung (202) dem Düsennadelschaft (204) vorgelagerten Düsenvorraum (208) wird von einem Hochdruckkanal (207) Kraftstoff zugeführt. Ein mit der Düsennadel (203) gekoppelter, von unter hohem Druck stehendem Kraftstoff beaufschlagter Steuerraum (209) ist mittels eines Steuerventils (210) im Sinne eines Öffnens der Düsennadel (203) druckentlastbar. Gemäss einem zweiten Ausführungsbeispiel ist an der Rückseite der den Düsennadelschaft führenden ersten Führungsbohrung (202) ein eine die Düsennadel (203) in Schliessrichtung beaufschlagende Rückstellfeder (216) enthaltender, vom Steuerraum (209) getrennter Federraum als Hochdruckraum (215) ausgebildet, wodurch ein Übertreten von Kraftstoff aus dem Düsenvorraum (208) über die die Düsennadel führende Führungsbohrung verhindert wird.

Description

KRAFTSTOFFINJEKTOR FÜR EINE BRENNKRAFTMASCHINE
Die Erfindung betrifft einen Kraftstoffinjektor zum Einspritzen von unter hohem Druck vorgehaltenem Kraftstoff in den Brennraum einer Brennkraftmaschine, wie er im Oberbegriff des Anspruch 1 vorausgesetzt ist.
Ein solcher bekannter Kraftstoffinjektor umfaßt ein Injektorgehäuse und eine Düsennadel, die einen in einer in dem Injektorgehäuse ausgebildeten ersten Führungsbohrung längsverschieblich gelagerten Düsennadelschaft und eine mit einem im vorderen Ende des Injektorgehäuses ausgebildeten Ventilsitz im Sinne eines Öffnens und Schließens eines Ventilöffnungsquerschnitts zusammenwirkende Düsennadelspitze aufweist. Zur Zuführung von unter hohem Druck stehendem einzuspritzenden Kraftstoff ist ein Hochdruckkanal vorgesehen. An der Vorderseite der ersten Führungsbohrung ist dem Düsennadelschaft ein von dem über den Hochdruckkanal zugeführten einzuspritzenden Kraftstoff unter hohem Druck beaufschlagter Düsenvorraum vorgelagert. Mit der Düsennadel ist ein von unter hohem Druck stehendem Kraftstoff beaufschlagter Steuerraum gekoppelt, der mittels eines Steuerventils im Sinne eines Öffnens der Düsennadel druckentlastbar ist. An der Rückseite der ersten Führungsbohrung ist ein Raum angeordnet, welcher von dem Düsenvorraum über die erste Führungsbohrung übertretenden Kraftstoff aufnimmt.
Ein Nachteil bei einem derartigen Kraftstoffinjektor ist es, daß zwischen dem Düsenvorraum und dem an der Rückseite der ersten Führungsbohrung angeordneten Raum wie auch zwischen dem Steuerraum und diesem Raum eine erhebliche Leckage auftritt, welche im Bereich von bis zu 20 oder 30% der maximalen Einspritzmenge liegen kann.
Die Aufgabe der Erfindung ist es einen Kraftstoffinjektor der vorausgesetzten Art so auszubilden, daß diese Leckage vermieden wird.
Diese Aufgabe wird durch einen Kraftstoffinjektor mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Kraftstoffinjektors sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.
Der erfindungsgemäße Kraftstoffinjektor ist zum Einspritzen von unter hohem Druck vorgehaltenem Kraftstoff in den Brennraum einer Brennkraftmaschine vorgesehen. Der Kraftstoffinjektor umfaßt ein Injektorgehäuse und eine Düsennadel, die einen in einer in dem Injektorgehäuse ausgebildeten ersten Führungsbohrung längsverschieblich gelagerten Düsennadelschaft und eine mit einem im vorderen Ende des Injektorgehäuses ausgebildeten Ventilsitz im Sinne eines Öffnens und Schließens eines Ventilöffnungsquerschnitts zusammenwirkende Düsennadelspitze aufweist. Ein
Hochdruckkanal dient zur Zuführung von unter hohem Druck stehendem einzuspritzenden Kraftstoff. An der Vorderseite der ersten Führungsbohrung ist dem Düsennadelschaft ein von dem über den Hochdruckkanal zugeführten einzuspritzenden Kraftstoff unter hohem Druck beaufschlagter Düsenvorraum vorgelagert. Mit der Düsennadel ist ein von unter hohem Druck stehendem Kraftstoff beaufschlagter Steuerraum gekoppelt, der mittels eines Steuerventils im Sinne eines Öffnens der Düsennadel druckentlastbar ist. An der Rückseite der ersten Führungsbohrung ist ein Raum angeordnet, welcher von dem Düsenvorraum über die erste Führungsbohrung bzw. von dem Steuerraum übertretenden Kraftstoff aufnimmt. Erfindungsgemäß ist der an der Rückseite der ersten Führungsbohrung angeordnete Raum ein von unter hohem Druck stehendem Kraftstoff beaufschlagter Hochdruckraum.
Der wesentliche Vorteil des erfindungsgemäßen Kraftstoffinjektors ist es, daß an der Rückseite der die Düsennadel führenden ersten Führungsbohrung kein Raum vorhanden ist, welcher auf niedrigem Druckniveau liegt, so daß keine Leckage über diesen auftreten kann.
Gemäß einem Aspekt der Erfindung ist der an der Rückseite der ersten Führungsbohrung ausgebildete Hochdruckraum durch den Steuerraum gebildet. Ein Vorteil hiervon ist es, daß durch den im Steuerraum anliegenden hohen Druck ein Übertreten von Kraftstoff über die erste Führungsbohrung nicht möglich ist. Ein weiterer Vorteil ist es, daß wegen der unmittelbaren Beaufschlagung der Düsennadel durch den im Steuerraum anstehenden Druck ein sehr schnelles Ansprechverhalten des Kraftstoffinjektors erreicht wird. Da es keinen an den Steuerraum angrenzenden Niederdruckraum gibt, ist eine Leckage aus dem Steuerraum nicht möglich.
Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung enthält der den rückseitigen Hochdruckraum bildende Steuerraum eine die Düsennadel in Schließrichtung beaufschlagende Rückstellfeder.
Vorteilhafterweise ist die Rückstellfeder durch eine Tellerfederanordnung gebildet.
Vorzugsweise ist es vorgesehen, daß die Rückstellfeder an einem Ende durch ein an der Rückseite des Düsennadelschaftes vorgesehenes erstes Widerlager und am anderen Ende durch ein an der Rückseite des Steuerraums ausgebildetes zweites Widerlager abgestützt ist.
Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist der den rückseitigen Hochdruckraum bildende Steuerraum durch eine in Längsrichtung des Injektorgehäuses verlaufende Bohrung gebildet und an seiner Rückseite durch einen in diese Bohrung eingesetzten Ventilkörper des Steuerventils begrenzt.
Vorzugsweise steht der den rückseitigen Hochdruckraum bildende Steuerraum über einen Drosselkanal mit dem den einzuspritzenden Kraftstoff führenden Hochdruckkanal in Verbindung.
Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung ist der rückseitige Hochdruckraum durch einen vom Steuerraum getrennten, eine die Düsennadel in Schließrichtung beaufschlagende Rückstellfeder enthaltenden Federraum gebildet. Ein Vorteil hiervon ist es, daß die Rückstellfeder optimal dimensioniert werden kann, während gleichzeitig der Steuerraum sehr klein ausgebildet werden kann, was für das Ansprechverhalten des Kraftstoffinjektors vorteilhaft ist. Vorzugsweise steht der Federraum über eine Strömungsverbindung mit dem den einzuspritzenden Kraftstoff führenden Hochdruckkanal in Verbindung.
Gemäß einer besonders vorteilhaften Ausführungsform dieser Variante des erfindungsgemäßen Kraftstoffinjektors ist an der Rückseite des den Hochdruckraum bildenden Federraums eine koaxial zu der den Düsennadelschaft führenden ersten Führungsbohrung verlaufende zweite Führungsbohrung ausgebildet, in welcher ein über eine Nadelstelze mit der Düsennadel gekoppelter Führungskolben in Längsrichtung verschieblich gelagert ist, der den Federraum an dessen Rückseite begrenzt.
Vorzugsweise ist der Steuerraum an der Rückseite des Führungskolbens ausgebildet, wobei der im Federraum unter hohem Druck anstehende Kraftstoff und die Rückstellfeder den Düsennadelschaft im Sinne eines Schließens der Düsennadel beaufschlagen und die Düsennadel bei Druckentlastung des Steuerraums mittels des Steuerventils durch den Führungskolben im Sinne eines Öffnens entlastet wird.
Vorzugsweise hat die den Düsennadelschaft führende erste Führungsbohrung einen Durchmesser D 1 , und der Federraum ist durch eine zu der ersten Führungsbohrung koaxiale dritte Bohrung gebildet, deren Durchmesser D2 größer als der Durchmesser D 1 der ersten Führungsbohrung ist, und der Steuerraum ist durch die zu der ersten Führungsbohrung und dem Federraum koaxiale zweite Führungsbohrung mit einem Durchmesser D T gebildet.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform hiervon ist es vorgesehen, daß die Durchmesser D 1 , D T und D2 so aufeinander abgestimmt sind, daß die Nadelstelze sowohl beim Öffnen als auch beim Schließen der Düsennadel nur auf Zug beansprucht ist. Hierdurch wird ein Ausknicken oder ein einseitiges Anliegen der Düsennadelstelze, was zu einem Klemmen führen könnte, vermieden.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform haben die erste Führungsbohrung und die zweite Führungsbohrung den gleichen Durchmesser D 1. Der Vorteil hiervon ist eine Vereinfachung bei der Herstellung des Kraftstoffinjektors.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist die Rückstellfeder an einem Ende durch ein an der Rückseite des Düsennadelschafts vorgesehenes erstes Widerlager und am anderen Ende durch ein an der Rückseite des Federraums ausgebildetes zweites Widerlager abgestützt.
Vorzugsweise hat der Steuerraum ein wesentlich kleineres Volumen als der Federraum.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung des erfindungsgemäßen Kraftstoffinjektors ist es vorgesehen, daß das Injektorgehäuse am rückseitigen Ende einen mit dem den einzuspritzenden Kraftstoff führenden Hochdruckkanal in Verbindung stehenden Einzelspeicher zum Vorhalten von unter hohem Druck stehendem Kraftstoff enthält. Ein solcher Einzelspeicher ist insbesondere bei dem Kraftstoff injektor nach der ersten
Ausführungsform der Erfindung zu verwirklichen, bei der der rückseitige Hochdruckraum durch den Steuerraum gebildet ist, da bei dieser Ausführungsform ein wesentliches Maß an Baulänge eingespart ist, welches für den Einzelspeicher nutzbar ist.
Im folgenden werden zwei Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Kraftstoff injektors anhand der Zeichnung erläutert. Es zeigen:
Figur 1 einen etwas schematisierten Längsschnitt durch einen Kraftstoffinjektor gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung, bei dem der an der Rückseite der ersten Führungsbohrung ausgebildete Hochdruckraum durch den Steuerraum gebildet ist; Figur 2 einen etwas schematisierten Längsschnitt durch einen Kraftstoffinjektor gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung, bei dem der rückseitige Hochdruckraum durch einen vom Steuerraum getrennten, eine die Düsennadel in Schließrichtung beaufschlagende Rückstellfeder enthaltenden Federraum gebildet ist; und Figur 3 einen etwas schematisierten Längsschnitt durch einen Kraftstoffinjektor nach dem Stand der Technik, bei dem zwischen Düsennadel und Steuerraum ein Niederdruckraum ausgebildet ist, über welchen eine vom Düsenvorraum über die erste Führungsbohrung und eine vom Steuerraum übertretende Kraftstoffmenge als Leckage abgeführt wird.
Zuerst soll anhand der Figur 3 ein Kraftstoffinjektor zum Einspritzen von unter hohem Druck vorgehaltenem Kraftstoff in den Brennraum einer Brennkraftmaschine beschrieben werden, wie er nach dem Stand der Technik bekannt ist. Der insgesamt mit dem Bezugszeichen 300 bezeichnete Kraftstoffinjektor umfaßt ein Injektorgehäuse 301, in welchem eine Düsennadel 303 mit einem Düsennadelschaft 304 in einer in dem Injektorgehäuse 301 ausgebildeten ersten Führungsbohrung 302 längsverschieblich gelagert ist. Die Düsennadel 303 hat eine Düsennadelspitze 305, die mit einem im vorderen Ende des Injektorgehäuses 301 ausgebildeten Ventilsitz 306 im Sinne eines Öffnens und Schließens eines Ventilöffnungsquerschnitts zusammenwirkt, der zwischen der Nadelspitze 305 und dem Ventilsitz 306 vorgesehen ist. Ein Hochdruckkanal 307 ist zur Zuführung von unter hohem Druck stehendem einzuspritzenden Kraftstoff vorgesehen, welcher über einen Druckanschluß 329 zugeführt wird. Der Kraftstoff wird in einem ölelastischen Druckspeicher (Common Rail) unter hohem Druck vorgehalten, in welchen er mittels einer Hochdruckpumpe von einem Kraftstoffvorrat gefördert wird (in der Figur nicht dargestellt). An der Vorderseite der ersten Führungsbohrung 302 ist dem Düsennadelschaft 304 ein Düsenvorraum 308 vorgelagert in dem Injektorgehäuse 301 vorgesehen, der von dem über den Hochdruckkanal 307 zugeführten einzuspritzenden Kraftstoff unter hohem Druck beaufschlagt wird. Ein Steuerraum 309, der über einen mit dem Hochdruckkanal 307 in Verbindung stehenden Drosselkanal 314 mit unter hohem Druck stehendem Kraftstoff beaufschlagt wird, ist über eine Nadelstelze 322, welche in einer in dem Injektorgehäuse 301 angeordneten Führungshülse 330 in Längsrichtung des Kraftstoffinjektors 300 verschieblich gelagert ist, mit der Düsennadel 303 gekoppelt. An der Rückseite des Steuerraums 309 ist ein Steuerventil 310 vorgesehen, das durch einen Ventilkörper 312 und einen Schließkörper 313 gebildet ist. Der Schließkörper 313 des Steuerventils 310 ist mit einem Solenoid 326 funktionsmäßig gekoppelt, durch welches das Steuerventil 310 geöffnet und geschlossen wird. Bei geschlossenem Steuerventil 310 wird die Düsennadel 303 über die Nadelstelze 322 durch den im Steuerraum 309 anstehenden hohen Druck geschlossen gehalten, während bei Öffnen des Steuerventils 310 der Steuerraum 309 im Sinne eines Öffnens der Düsennadel 303 über die Nadelstelze 322 druckentlastbar ist. An der Rückseite der die Düsennadel 303 führenden ersten
Führungsbohrung 302 ist zwischen der Düsennadel 303 und dem Steuerraum 309 und die Nadelstelze 322 teilweise umgebend ein Niederdruckraum 331 ausgebildet, über welchen vom Düsenvorraum 308 über die erste Führungsbohrung 302 und vom Steuerraum 309 über die Führungshülse 330 übertretender Kraftstoff als Leckagemenge abgeführt wird. Das vordere Ende der Nadelstelze 322 umgebend ist in dem Niederdruckraum 331 zwischen einem an der Rückseite der Düsennadel 303 vorgesehenen ersten Widerlager 320 und einem am Injektorgehäuse 301 vorgesehenen zweiten Widerlager 321 eine Rückstellfeder 316 zum Schließen der Düsennadel 303 vorgesehen. Die Düsennadel 303 wird bei Druckentlastung des Steuerraums 309 über das Steuerventil 310 durch den im Düsenvorraum 308 am Düsennadelschaft 304 angreifenden Kraftstoffdruck geöffnet. Die bei der Druckentlastung des Steuerraums 309 über das Steuerventil 310 abschließende Kraftstoffmenge wird gemeinsam mit der Kraftstoffmenge aus dem Niederdruckraum 331 über einen Leckagekanal 332 abgeführt.
Nun soll anhand der Figur 1 ein erstes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen
Kraftstoffinjektors zum Einspritzen von unter hohem Druck vorgehaltenem Kraftstoff in den Brennraum einer Brennkraftmaschine beschrieben werden. Ähnlich wie bei dem bekannten Kraftstoffinjektor ist bei dem hier gezeigten, insgesamt mit dem Bezugszeichen 100 bezeichneten Kraftstoffinjektors in einem Injektorgehäuse 101 eine Düsennadel 103 mit einem Düsennadelschaft 104 in einer in dem Injektorgehäuse 101 ausgebildeten ersten Führungsbohrung 102 längsverschieblich gelagert. Die Düsennadel 103 hat an ihrem vorderen Ende eine Düsennadelspitze 105, die mit einem im vorderen Ende des Injektorgehäuses 101 ausgebildeten Ventilsitz 106 im Sinne eines Öffnens und Schließens eines Ventilöffnungsquerschnitts zusammenwirkt, welcher zwischen der Düseπnadelspitze 105 und den Ventilsitz 106 vorgesehen ist. Zur Zuführung von unter hohem Druck stehendem einzuspritzenden Kraftstoff ist ein Hochdruckkanal 107 in dem Injektorgehäuse 101 ausgebildet. Der einzuspritzende Kraftstoff wird über einen Druckanschluß 129 von einem öleiastischen Speicher (Common Rail) zugeführt, zu welchem der Kraftstoff aus einem Kraftstoffvorrat mittels einer Hochdruckpumpe gefördert wird (nicht gezeigt). An der Vorderseite der ersten Führungsbohrung 102 ist dem Düsennadelschaft 104 ein Düsenvorraum 108 vorgelagert, der von dem über den Hochdruckkanal 107 zugeführten einzuspritzenden Kraftstoff unter hohem Druck beaufschlagt ist. An der Rückseite der Düsennadel 103 ist an die erste Führungsbohrung 102 anschließend ein Steuerraum 109 in dem Injektorgehäuse 101 ausgebildet, der über einen mit dem Hochdruckkanal 107 in Verbindung stehenden Drosselkanal 1 14 mit unter hohem Druck stehendem Kraftstoff beaufschlagt ist. Der Steuerraum 109 ist durch eine Steuerraumbohrung 1 1 1 in dem Injektorgehäuse 101 gebildet und ist an seiner Rückseite durch einen in die Steuerraumbohrung 1 1 1 eingesetzten Ventilkörper 1 12 eines Steuerventils 1 10 begrenzt. Ein Schließkörper 1 13 des Steuerventils 1 10 ist mit einem im hinteren Ende des Injektorgehäuses 101 vorgesehenen Solenoid 126 funktionsmäßig gekoppelt. Weiterhin ist in dem Steuerraum 109 eine Rückstellfeder 1 16 angeordnet, welche sich zwischen einem an der Rückseite des Düsennadelschaftes 104 vorgesehenen ersten Widerlager 120 und einem durch die Vorderseite des Ventilkörpers 1 12 des Steuerventils 1 10 gebildeten zweiten Widerlager 121 abgestützt ist. Bei geschlossenem Steuerventil 1 10 wird die Düsennadel 103 unter Wirkung der Rückstellfeder 1 16 und des in dem Steuerraum 109 unter hohem Druck anstehenden Kraftstoffs geschlossen gehalten. Bei Druckentlastung des Steuerraums 109 mittels des Steuerventils 1 10 wird die Düsennadel 103 unter Wirkung des im Düsenvorraum 108 unter hohem Druck anstehenden Kraftstoffs geöffnet, wobei der aus dem Steuerraum 109 über das Steuerventil 1 10 abfließende Kraftstoff durch einen Leckagekanal 132 abgeführt wird.
Wie bei Vergleich mit dem in Figur 3 dargestellten Kraftstoffinjektor nach dem Stand der Technik ersichtlich ist, befindet sich an der Rückseite der Düsennadel 103 kein Niederdruckraum, über welchen eine vom Düsenvorraum 108 durch die erste Führungsbohrung 102 übertretende Leckagemenge anfallen könnte. Der im Steuerraum 109 unter hohem Druck anstehende Kraftstoff verhindert ein solches Übertreten von Kraftstoff aus dem Düsenvorraum 108 über die erste Führungsbohrung 102. Die Rückstellfeder 1 16 ist bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel durch eine Tellerfederanordnung gebildet.
In Figur 2 ist ein zweites Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Kraftstoffinjektors zum Einspritzen von unter hohem Druck vorgehaltenem Kraftstoff in den Brennraum einer Brennkraftmaschine dargestellt. Der insgesamt mit dem Bezugszeichen 200 versehene Kraftstoffinjektor umfaßt ein Injektorgehäuse 201 , in welchem eine Düsennadel 203 mit einem Düsennadelschaft 204 in einer in dem Injektorgehäuse 201 ausgebildeten ersten Führungsbohrung 201 längsverschieblich gelagert ist. Die Düsennadel 203 hat eine Düsennadelspitze 205, die mit einem im vorderen Ende des Injektorgehäuses 201 ausgebildeten Ventilsitz 206 im Sinne eines Öffnens und Schließens eines Ventiiöffnungsquerschnitts zusammenwirkt, der zwischen der Düsennadelspitze 205 und dem Ventilsitz 206 gebildet ist. Ein Hochdruckkanal 207 zur Zuführung von unter hohem Druck stehendem einzuspritzenden Kraftstoff ist in dem Injektorgehäuse 201 ausgebildet und steht mit einem Druckanschluß 229 in Verbindung, welchem der einzuspritzende
Kraftstoff von einem öleiastischen Vorspeicher (Common Rail) zugeführt wird, an den der Kraftstoff durch eine Hochdruckpumpe von einem Kraftstoffvorrat geliefert wird (nicht gezeigt). An der Vorderseite der ersten Führungsbohrung 202 ist in dem Injektorgehäuse 201 ein Düsenvorraum 208 ausgebildet, der über den Hochdruckkanal 207 unter hohem Druck von dem einzuspritzenden Kraftstoff beaufschlagt wird. Im rückwärtigen Teil des Injektorgehäuses 201 ist ein Steuerraum 209 ausgebildet, der über einen mit dem Hochdruckkanal 207 in Verbindung stehenden Drosselkanal 214 mit unter hohem Druck stehendem Kraftstoff beaufschlagt ist und mittels eines Steuerventils 207 druckentlastbar ist. An der Rückseite der ersten Führungsbohrung 202 ist zwischen der Düsennadel 203 und dem Steuerraum 209 ein Hochdruckraum 215 vorgesehen, der durch einen eine die Düsennadel 203 in Schließrichtung beaufschlagende Rückstellfeder 216 enthaltenden Federraum 215 gebildet ist. Der Federraum 215 ist vom Steuerraum 209 durch einen in einer zu der ersten Führungsbohrung 202 koaxial ausgebildeten zweiten Führungsbohrung 218 längsverschieblich gelagerten Führungskolben 219 getrennt. Der Führungskolben 219 ist über eine Nadelstelze 222 mit der Rückseite der Düsennadel 203 gekoppelt, wodurch eine Kopplung des Steuerraums 209 mit der Düsennadel 203 hergestellt wird. Der Führungskolben 219 begrenzt damit den Federraum 215 an dessen Rückseite. Der Federraum 215 ist über eine Strömungsverbindung 217 mit dem den einzuspritzenden kraftstofführenden Hochdruckkanal 207 verbunden, so daß im Inneren des Federraums 215 der gleiche hohe Druck wie in dem Hochdruckkanal 207 und damit in dem Düsenvorraum 208 herrscht. Somit ist ein Übertreten von Kraftstoff von dem
Düsenvorraum 208 über die erste Führungsbohrung 202 in den an der Rückseite der Düsennadel 203 befindliche Raum, nämlich den Federraum 215 nicht möglich. Der im Federraum 215 unter hohem Druck anstehende Kraftstoff beaufschlagt zusammen mit der Kraft der Rückstellfeder 215 den Düsennadelschaft 204 im Sinne eines Schließens der Düsennadel 203, während die Düsennadel 203 bei Druckentlastung des Steuerraums 209 mittels des Steuerventils 210 durch den Führungskolben 219 über die Nadelstelze 222 im Sinne eines Öffnens entlastet wird. Das Steuerventil 210 enthält einen Ventilkörper 212 und einen Schließkörper 213, welcher mit einem den Betrieb des Kraftstoffinjektors steuernden Solenoid 226 funktionsmäßig gekoppelt ist. Die in dem Federraum 215 angeordnete Rückstellfeder 216 ist an einem Ende durch ein an der Rückseite des
Düsennadelschafts 204 vorgesehenes erstes Widerlager 220 und am anderen Ende durch ein an der Rückseite des Federraums 215 ausgebildetes zweites Widerlager 221 abgestützt.
Die den Düsennadelschaft 204 führende erste Führungsbohrung 202 hat einen
Durchmesser D 1 , eine den Federraum 215 bildende zu der ersten Führungsbohrung 202 koaxiale dritte Bohrung 228 hat einen Durchmesser D2, der größer als der Durchmesser D1 der ersten Führungsbohrung 202 ist, und die zu der ersten Führungsbohrung 202 und damit gleichzeitig zu der den Federraum 215 bildenden dritten Bohrung 228 koaxiale zweite Führungsbohrung 218, die in ihrem rückwärtigen Teil auch den Steuerraum 209 bildet, hat einen Durchmesser D T, der bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel dem Durchmesser D 1 der ersten Führungsbohrung 202 gleich ist, d.h. D T = D 1. Die Durchmesser D 1, D T und D2, bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel also nur die beiden Durchmesser D 1 und D2, sind so aufeinander abgestimmt, daß die Nadelstelze 222 sowohl beim Öffnen als auch beim Schließen der Düsennadel 203 nur auf Zug beansprucht ist. Hierdurch wird ein Ausknicken bzw. ein einseitiges Anliegen der Nadelstelze 222, was zu einem Klemmen führen könnte, vermieden.
Der Steuerraum 209 hat ein wesentlich kleineres Volumen als der Federraum 215, wodurch das Ansprechverhalten des Kraftstoffinjektors verbessert ist.
Bezugszeichenliste
100; 200 ; 300 Kraftstoffinjektor
101 ; 201 ; 301 Injektorgehäuse
102; 202 ; 302 (erste) Führungsbohrung
103; 203 303 Düsennadel
104; 204 304 Düsennadelschaft
105: 205 , 305 Düsennadelspitze
106; 206 306 Ventilsitz
107; 207 307 Hochdruckkanal
108; 208 308 Düsenvorraum
109; 209 309 Steuerraum
1 10; 210 310 Steuerventil
1 1 1; 21 1 31 1 Steuerraumbohrung
1 12; 212 312 Ventilkörper des Steuerventils
1 13; 213; 313 Schließkörper des Steuerventils
1 14; 214; 314 Drosselkanal
1 15; 215; 315 Federraum
1 16; 216; 316 Rückstellfeder 17 Strömungsverbindung 18; 318 zweite Führungsbohrung 19 Führungskolben
120; 220; 320 erstes Widerlager 21 ; 221; 321 zweites Widerlager 22; 322 Nadelstelze 23 Steuerstange 24 Leckageraum 25 Leckagekanal 26; 226; 326 Solenoid 27 Einzelspeicher 28 Federraumbohrung 129; 229; 329 Druckanschluß
330 Führungshülse
331 Niederdruckraum
132; 232; 332 Leckagekanal

Claims

P A T E N T A N S P R Ü C H E
1. Kraftstoffinjektor zum Einspritzen von unter hohem Druck vorgehaltenem Kraftstoff in den Brennraum einer Brennkraftmaschine, mit einem Injektorgehäuse (101 ;201), einer Düsennadel (103;203), die eine in einer in dem Injektorgehäuse ( 101;201) ausgebildeten ersten Führungsbohrung ( 102;202) längsverschieblich gelagerten Düsennadelschaft (104;204) und eine mit einem im vorderen Ende des Injektorgehäuses ( 101 ;201 ) ausgebildeten Ventilsitz ( 106;206) im Sinne eines Öffnens und Schließens eines Ventilöffnungsquerschnitts zusammenwirkende Düsennadelspitze ( 105;205) aufweist, einem Hochdruckkanal ( 107;207) zur Zuführung von unter hohem Druck stehendem einzuspritzenden Kraftstoff, einem an der Vorderseite der ersten Führungsbohrung ( 102;202) dem Düsennadelschaft ( 104;204) vorgelagerten, von dem über den Hochdruckkanal (107;207) zugeführten einzuspritzenden Kraftstoff unter hohem Druck beaufschlagten Düsenvorraum ( 108;208), einem mit der Düsennadel ( 103;203) gekoppelten, von unter hohem Druck stehendem Kraftstoff beaufschlagten Steuerraum ( 109;209), der mittels eines Steuerventils ( 1 10;210) im Sinne eines Öffnens der Düsennadel ( 103;203) druckentlastbar ist, und einem an der Rückseite der ersten Führungsbohrung ( 102;202) angeordneten Raum, welcher von dem Düsenvorraum ( 108; 208) über die erste Führungsbohrung ( 102;202) bzw. von dem Steuerraum (109;209) übertretenden Kraftstoff aufnimmt, dadurch gekennzeichnet, daß der an der Rückseite der ersten Führungsbohrung (102;202) angeordnete Raum ein von unter hohem Druck stehendem Kraftstoff beaufschlagter Hochdruckraum (109;215) ist.
2. Kraftstoffinjektor nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß der an der Rückseite der ersten Führungsbohrung (102) ausgebildete Hochdruckraum durch den
Steuerraum ( 109) gebildet ist.
3. Kraftstoffinjektor nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der den rückseitigen Hochdruckraum bildenden Steuerraum (109) eine die Düsennadel (103) in Schließrichtung beaufschlagende Rückstellfeder (1 16) enthält.
4. Kraftstoffinjektor nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückstellfeder ( 1 16) durch eine Tellerfederanordnung gebildet ist.
5. Kraftstoffinjektor nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückstellfeder ( 1 16) an einem Ende durch ein an der Rückseite des Düsennadelschafts ( 104) vorgesehenes erstes Widerlager ( 120) und am anderen Ende durch ein an der Rückseite des Steuerraums ( 109) ausgebildetes zweites Widerlager ( 121) abgestützt ist.
6. Kraftstoffinjektor nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der den rückseitigen Hochdruckraum bildende Steuerraum ( 109) durch eine in
Längsrichtung des Injektorgehäuses ( 101 ) verlaufende Bohrung ( 1 1 1) gebildet und an seiner Rückseite durch einen in diese Bohrung ( 1 1 1) eingesetzten Ventilkörper ( 1 12) des Steuerventils (1 10) begrenzt ist.
7. Kraftstoffinjektor nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der den rückseitigen Hochdruckraum bildende Steuerraum ( 109) über einen Drosselkanal ( 1 14) mit dem den einzuspritzenden Kraftstoff führenden Hochdruckkanal ( 107) in Verbindung steht.
8. Kraftstoffinjektor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der rückseitige
Hochdruckraum durch einen vom Steuerraum (209) getrennten eine die Düsennadel (203) in Schließrichtung beaufschlagende Rückstellfeder (216) enthaltenden Federraum (215) gebildet ist.
9. Kraftstoffinjektor nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Federraum
(215) über eine Strömungsverbindung (217) mit dem den einzuspritzenden Kraftstoff führenden Hochdruckkanal (207) in Verbindung steht.
10. Kraftstoffinjektor nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß an der Rückseite des den Hochdruckraum bildenden Federraums (215) eine koaxial zu der den Düsennadelschaft (207) führenden ersten Führungsbohrung (202) verlaufende zweite Führungsbohrung (218) ausgebildet ist, in welcher ein über eine Nadelstelze (222) mit der Düsennadel (203) gekoppelter Führungskolben (219) in Längsrichtung verschieblich gelagert ist, der den Federraum (215) an dessen Rückseite begrenzt.
1 1. Kraftstoffinjektor nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerraum (209) an der Rückseite des Führungskolbens (219) ausgebildet ist, wobei der im Federraum (215) unter hohem Druck anstehende Kraftstoff und die Rückstellfeder (216) den Düsennadelschaft (204) im Sinne eines Schließens der Düsennadel (203) beaufschlagen und die Düsennadel (203) bei Druckentlastung des Steuerraums (209) mittels des Steuerventils (210) durch den Führungskolben (219) über die Nadelstelze (222) im Sinne eines Öffnens entlastet wird.
12. Kraftstoffinjektor nach Anspruch 1 1 , dadurch gekennzeichnet, daß die den Düsennadelschaft (204) führende erste Führungsbohrung (202) einen Durchmesser D 1 hat, daß der Federraum (215) durch eine zu der ersten Führungsbohrung (202) koaxiale dritte Bohrung (228) gebildet ist, deren Durchmesser D2 größer als der Durchmesser D1 der ersten Führungsbohrung (202) ist, und daß der Steuerraum (209) durch die zu der ersten Führungsbohrung (202) und dem Federraum (215) koaxiale zweite Führungsbohrung (218) mit einem Durchmesser D T gebildet ist.
13. Kraftstoffinjektor nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Durchmesser D 1, DT und D2 so aufeinander abgestimmt sind, daß die Nadelstelze (222) sowohl beim Öffnen als auch beim Schließen der Düsennadel (203) nur auf Zug beansprucht ist.
14. Kraftstoffinjektor einem der Ansprüche 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Führungsbohrung (202) und die zweite Führungsbohrung (218) den gleichen Durchmesser D 1 aufweisen.
15. Kraftstoffinjektor nach einem der Ansprüche 8 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückstellfeder (216) an einem Ende durch ein an der Rückseite des Düsennadelschaftes (204) vorgesehenes erstes Widerlager (222) und am anderen Ende durch ein an der Rückseite des Federraums (215) ausgebildetes zweites Widerlager (221) abgestützt ist.
16. Kraftstoffinjektor nach einem der Ansprüche 1 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerraum (209) ein wesentlich kleineres Volumen als der Federraum (215) aufweist.
17. Kraftstoffinjektor nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß das Injektorgehäuse ( 101) am rückseitigen Ende einen mit dem den einzuspritzenden Kraftstoff führenden Hochdruckkanal (107) in Verbindung stehenden Einzelspeicher ( 127) zum Vorhalten von unter hohem Druck stehendem Kraftstoff enthält.
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