DE10126370A1 - Kraftstoffinjektor mit Düsennadeldämpfung - Google Patents
Kraftstoffinjektor mit DüsennadeldämpfungInfo
- Publication number
- DE10126370A1 DE10126370A1 DE10126370A DE10126370A DE10126370A1 DE 10126370 A1 DE10126370 A1 DE 10126370A1 DE 10126370 A DE10126370 A DE 10126370A DE 10126370 A DE10126370 A DE 10126370A DE 10126370 A1 DE10126370 A1 DE 10126370A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- nozzle needle
- injector
- nozzle
- injector according
- control
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Ceased
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M47/00—Fuel-injection apparatus operated cyclically with fuel-injection valves actuated by fluid pressure
- F02M47/02—Fuel-injection apparatus operated cyclically with fuel-injection valves actuated by fluid pressure of accumulator-injector type, i.e. having fuel pressure of accumulator tending to open, and fuel pressure in other chamber tending to close, injection valves and having means for periodically releasing that closing pressure
- F02M47/027—Electrically actuated valves draining the chamber to release the closing pressure
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M45/00—Fuel-injection apparatus characterised by having a cyclic delivery of specific time/pressure or time/quantity relationship
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M61/00—Fuel-injectors not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00
- F02M61/04—Fuel-injectors not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00 having valves, e.g. having a plurality of valves in series
- F02M61/042—The valves being provided with fuel passages
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
Abstract
Die Erfindung bezieht sich auf einen Injektor zum Einspritzen von Kraftstoff in die Brennräume einer Verbrennungskraftmaschine. Es ist ein Injektorkörper (20) mit einem Steuerraum (4) vorgesehen, in welchem ein Federelement (45) aufgenommen ist. Eine Düsennadel (6) ist von einem Düsenraum (25) umschlossen, der über eine Hochdruckleitung (21) mit unter hohem Druck stehenden Kraftstoff beaufschlagt ist. Im Kopfbereich (34, 38) der Düsennadel (6) sind Steuerkanten (28) ausgebildet, die bei Hubbewegung (29, 31) der Düsennadel (6) in den Steuerraum (4) einen Leckagespalt (33) bestimmen.
Description
Bei luftverdichtenden Verbrennungskraftmaschinen kommen zunehmend Hochdruckein
spritzsysteme zum Einsatz, die einen Hochdrucksammelraum (Common Rail) umfassen,
über den die einzelnen Injektoren zum Einspritzen von Kraftstoff in die Brennräume der
Verbrennungskraftmaschine mit Kraftstoff versorgt werden. Einspritzbeginn und Ein
spritzmenge werden mit dem elektrisch ansteuerbaren Kraftstoffinjektor eingestellt. Die
Injektoren lassen sich mit Hilfe von Spannpratzen im Zylinderkopfteil der Verbrennungs
kraftmaschine befestigen und können entweder mit Sitzloch- oder Sacklocheinspritzdüsen
ausgestattet sein. Mit den Kraftstoffinjektoren läßt sich der Einspritzverlauf formen und an
den Verlauf der Verbrennung im Brennraum anpassen.
Die Anforderungen an die Schadstoffemissionen von Verbrennungskraftmaschinen werden
stetig verschärft; die anstehende Novellierung der Abgasgesetzgebung ist in Gestalt der
Abgasnorm EURO 4 zu erwarten. Dadurch werden die Anforderungen an moderne Ver
brennungskraftmaschinen ständig erhöht, so daß deren Kraftstoffeinspritzsysteme höchst
flexibel auszulegen sind.
Die Genauigkeit der Einspritzdauer und der in den Brennraum eingespritzten Kraftstoff
menge wird u. a. durch die Düsennadelöffnungs- bzw. Schließgeschwindigkeit bestimmt.
Einerseits müssen die Kraftstoffinjektoren noch bei relativ niedrigen Drücken von ca. 250
bar, im Vergleich zum Systemdruck von etwa 1300 bar, einspritzen, andererseits sollen mit
den Kraftstoffinjektoren kleinste Voreinspritzmengen von ca. 0,5 bis 1,0 mm3/Hub bei
höchsten Drücken von ca. 1600 bar darstellbar sein. Diese Anforderungen an die Kraft
stoffinjektoren stellen die Bedingungen dar, unter denen die Düsennadel die Einspritzöff
nung am Brennraum öffnet und verschließt. Bisher wird die Öffnungscharakteristik der
Düsennadel des Kraftstoffinjektors und die Düsennadelgeschwindigkeit durch eine ent
sprechende Auslegung von Zulauf und Ablaufdrosseln eingestellt.
Um den geschilderten Einspritzbedingungen hinsichtlich der Drosselauslegung Rechnung
zu tragen, ergibt sich folgende Auslegungsproblematik:
Um geringste Öffnungsdrücke zu erreichen, ist die Ablaufdrossel möglichst groß zu wäh len, während die Ablaufdrossel zur Erzielung kleinster Voreinspritzmengen bei höchsten Drücken möglichst klein auszulegen ist. Ziel jeder Injektorauslegung ist es daher, daß den beiden geschilderten Anforderungen Rechnung getragen werden kann.
Um geringste Öffnungsdrücke zu erreichen, ist die Ablaufdrossel möglichst groß zu wäh len, während die Ablaufdrossel zur Erzielung kleinster Voreinspritzmengen bei höchsten Drücken möglichst klein auszulegen ist. Ziel jeder Injektorauslegung ist es daher, daß den beiden geschilderten Anforderungen Rechnung getragen werden kann.
Aus DE 199 30 832 A1 ist ein Kraftstoffeinspritzventil bekannt. Dieses wird insbesondere
bei Dieselmotoren zur Einspritzung von Kraftstoff, insbesondere Dieselkraftstoff einge
setzt, wobei der Dieselkraftstoff durch einen Kraftstoffzulauf in das Kraftstoffeinspritz
ventil gelangt. Dieses umfaßt ein in einer Führungsbohrung eines Ventilkörpers entgegen
der Kraft einer Schließfeder axial verschiebbares Ventilglied, das beim Öffnungshub min
destens ein Spritzloch in den Ventilkörper freigibt, durch das der Kraftstoff in den Brenn
raum eingespritzt werden kann. Um ein Kraftstoffeinspritzventil bereitzustellen, das die
gleichen Vorteile wie ein 2-Feder-Halter liefert, welches trotzdem einfach und kostengün
stig hergestellt werden kann, steht ein dem Dämpfungshub des Ventilgliedes entgegenwir
kendes Dämpfungsvolumen über eine Drossel mit dem Kraftstoffzulauf in Verbindung.
Die Vorteile der erfindungsgemäß vorgeschlagenen Lösung sind vor allem darin zu erblic
ken, daß die erfindungsgemäß vorgeschlagene Lösung eine Düsennadeldämpfung ermög
licht, die nur beim Öffnen der Düsennadel am Düsensitz wirksam ist und die im wesentli
chen zwei Öffnungsgeschwindigkeiten der Düse zuläßt. Mit der erfindungsgemäß vorge
schlagenen Lösung wird sichergestellt, daß die Düse zunächst mit hoher Öffnungsge
schwindigkeit innerhalb eines Vorhubes öffnet, wobei der Hubweg, der innerhalb des Vor
hubes zurückgelegt wird, voreinstellbar ist.
Beim weiteren Öffnen der Einspritzdüse aus ihrem Sitz entsteht durch die Überdeckung
einer Steuerkante der Düsennadel oder des Düsennadelkopfes ein mit einem die Düsenna
del umgebenden Gehäuseteil ein Leckagespalt, so daß in einem Federraum innerhalb des
Injektorkörpers aufgenommenes Dämpfungsvolumen dämpfend auf die Öffnungsge
schwindigkeit der Düsennadel einwirkt und deren Öffnungsgeschwindigkeit innerhalb ei
nes Teilhubes des Gesamthubes dämpft, d. h. verringert. Von dieser Öffnungscharakteristik,
die im wesentlichen durch zwei voneinander verschiedene Öffnungsgeschwindigkeiten der
Düsennadel im Gehäuse des Kraftstoffinjektors geprägt ist, wird das Schließverhalten der
Düsennadel jedoch nicht beeinflußt. Wegen der reduzierten Geschwindigkeit ist das Inte
gral unter der Düsennadelkurve bei konstanter Länge des Ansteuersignals wesentlich ge
ringer als ohne Düsennadeldämpfung. Es können somit deutlich geringere Einspritzmengen
dargestellt werden, ohne die prinzipiellen Auslegungsgrößen wie minimaler Öffnungs
druck und kleinste Voreinspritzmengen zu verletzten. Daraus ergibt sich, daß sowohl
kleinste Öffnungsdrücke zu erreichen und außerdem bei hohen Drücken die Mengensteil
heit erheblich verringert werden kann, so daß kleinste Voreinspritzmengen in die Brenn
räume einer Verbrennungskraftmaschine eingespritzt werden können.
Die erfindungsgemäß vorgeschlagene Dämpfung der Düsennadel erlaubt eine unempfind
liche Auslegung der Ablauf- bzw. der Zulaufdrosseln vom bzw. zum Steuerraum der Dü
sennadel im Gehäuse des Kraftstoffinjektors. Die Ablaufdrossel kann im Vergleich zu be
kannten Auslegungsvarianten wesentlich größer als bisher ausgelegt werden. Bestimmende
Parameter für die Voreinspritzmenge sind vor allem die Größen Vorhub und Leckagespalt.
Durch eine größer dimensionierte Ablaufdrossel ist ein unkritisches Öffnungsverhalten bei
kleinem Druckniveau im Hochdrucksammelraum (Common Rail) möglich. Dies wiederum
führt zu kleinen Exemplarsteuerungen bei der Serienproduktion von Hochdruckeinspritzsy
stemen.
Anhand der Zeichnung wird die Erfindung nachstehend detaillierter erläutert.
Es zeigt:
Fig. 1 das hydraulische Schaltbild eines erfindungsgemäß gestalteten Injektors zum
Einspritzen von Kraftstoff,
Fig. 2 einen Injektor im Längsschnitt,
Fig. 2.1 eine injektorseitige Düsennadellagerung,
Fig. 2.2 eine Darstellung eines Details gemäß Fig. 2.1 in vergrößertem Maßstab,
Fig. 2.3 den sich einstellenden Leckagespalt am oberen Düsennadellager,
Fig. 3 eine weitere Ausführungsvariante einer injektorseitigen Düsennadellagerung,
Fig. 3.1 den sich einstellenden Leckagespalt und
Fig. 4 den Verlauf der Düsennadelöffnungsgeschwindigkeit mit und ohne Dämpfung
eines Ansteuerzyklus.
Der Darstellung gemäß Fig. 1 ist das hydraulische Schaltbild eines erfindungsgemäß ge
stalteten Injektors zum Einspritzen von Kraftstoff in die Brennräume einer Verbrennungs
kraftmaschine zu entnehmen.
Ausgehend von einem hier nicht näher dargestellten Hochdrucksammelraum (Common
Rail) 1 erstreckt sich eine Hochdruckleitung in Richtung einer Einspritzdüse 2 des Injek
tors zum Einspritzen von Kraftstoff in die Brennräume einer Verbrennungskraftmaschine.
Abzweigend von der sich zwischen Hochdrucksammelraum 1 und der Einspritzdüse 2 er
streckenden Hochdruckleitung ist eine Zulaufdrossel 3 vorgesehen, über welche ein Steuer
raum 4 mit unter hohem Druck stehenden Kraftstoff beaufschlagt wird. Der Steuerraum 4
wird einerseits von einer Begrenzungswandung 5 des hier nicht dargestellten Injektorge
häuses begrenzt; andererseits wird der mit hohem Druck stehende Kraftstoff beaufschlag
bare Steuerraum 4 von einer Düsennadel 6, d. h. deren Stirnkegel 7 begrenzt. Eine Druck
entlastung des Steuerraumes 4 erfolgt über eine hier schematisch angedeutete Steuerkante 8
und einem sich ergebenden, eine variable Größe annehmenden Leckölspalt und eine Ab
laufdrossel 9, die der Steuerkante 8 mit sich ergebendem Leckölspalt im Injektorgehäuse
nachgeordnet ist. Die Aufsteuerung des mit unter hohem Druck stehenden Kraftstoff be
aufschlagten Steuerraums 4 erfolgt zum Beispiel über ein Magnetventil 10, welches eine
Schließstellung 10.1 und eine Offenstellung 10.2 annehmen kann. Über das Magnetventil
wird, falls dieses in seine Offenstellung 10.2 geschaltet ist, der mit unter hohem Druck
stehende Kraftstoff beaufschlagte Steuerraum 4 mit einem Leckölablauf 11 verbunden, so
daß das Steuervolumen zum Kraftstoffreservoir des Kraftstoffeinspritzsystems abfließen
kann.
Neben der in Fig. 1 schematisch wiedergegebenen Ausführung mit Magnetventil 10 kann
zur Druckentlastung des Steuerraums auch ein Piezoaktor oder ein magnetisch-
hydraulischer Steller eingesetzt werden.
In Fig. 2 ist ein aus mehreren Baukomponenten bestehender Injektor zum Einspritzen von
Kraftstoff in die Brennräume einer Verbrennungskraftmaschine im Längsschnitt darge
stellt.
Durch einen Injektorkörper 20 erstreckt sich eine Zulaufbohrung 21, die im Bereich der
Düsennadel 6 des Injektors in einen die Düsennadel 6 im Bereich einer Druckstufe umge
benden Düsenraum 25 mündet. Vom Düsenraum 25 erstreckt sich die Düsennadel 6 zur
Düsennadelspitze 26, die je nach vertikaler Hubbewegung der Düsennadel 6 im Injektor
gehäuse 20 eine Einspritzöffnung 27 im Bereich eines Einspritzkegels freigibt oder
verschließt. Über die Einspritzöffnung 27 der Einspritzdüse 2 gelangt ein durch die Öff
nungs- bzw. Schließbewegung der Düsennadel 6 bestimmtes Kraftstoffvolumen entspre
chend des Verbrennungsfortschrittes in den Brennraum einer Verbrennungskraftmaschine.
Im der Düsennadelspitze 26 abgewandten Bereich der Düsennadel 6 ist ein Düsennadelzap
fen 24 an der Düsennadel 6 ausgebildet, welcher von einem Federelement umgeben ist.
Unterhalb des Düsennadelzapfens 24 der Düsennadel 6 erstreckt sich durch einen Teil des
Injektorgehäuses eine Bohrung, die die Ablaufdrossel 9 aufnimmt und in den Leckölablauf
11 mündet.
Aus der Darstellung gemäß Fig. 2 geht in vergrößertem Maßstab der Bereich des Düsen
nadelkopfes des Injektors gemäß der Darstellung in Fig. 2 näher hervor.
Die die Einzelheit Z gemäß Fig. 2 wiedergebende Fig. 2.1 zeigt, daß der Injektorkörper
20 mehrteilig aufgebaut ist und in Richtung auf den in Fig. 2.1 nicht dargestellten Düsen
raum 25 von einer Hochdruckbohrung 21 durchzogen ist. Über die Hochdruckbohrung 21
steht der Druckraum 4 im Inneren des Injektorkörpers 20 mit dem Steuerraum 4 in Verbin
dung. Im Inneren des Steuerraums 4 ist ein Schließfederelement 45 aufgenommen, welches
zum Beispiel als eine Spiralfeder ausgestaltet sein kann. Das Schließelement 45 stützt sich
einerseits an einem Düsennadelkopf 34 der Düsennadel 6 und andererseits an einer im
Steuerraum 4 aufgenommenen Ausgleichscheibe 23 ab. Das vorzugsweise als Spiralfeder
ausgebildete Schließelement 45 ist vom Düsennadelzapfen 24 der Düsennadel 6 durchsetzt;
der Gesamthubweg, den die Düsennadel 6 bei entsprechender Druckentlastung des Steuer
raums 4 ausführt, ist mit Bezugszeichen 29 bezeichnet.
Das im Steuerraum 4 des Injektorkörpers 20 aufgenommene Schließelement 45 stützt sich
am Kopfbereich 34 der Düsennadel 6 ab. Der Kopfbereich 34 der Düsennadel 6 in der Aus
führungsvariante gemäß der Darstellung in Fig. 2.1 ist in einen Düsennadelkopfdurch
messer 36 ausgebildet, der den Durchmesser der Düsennadel 6 übersteigt. Am Umfang des
Düsennadelkopfes 34 sind Freiflächen 35 ausgebildet, die in axiale Richtung auf die Dü
sennadelspitze 26 sich hin erstreckend durch eine Steuerkante 28 begrenzt sind. Am Um
fang des Düsennadelkopfes 34 können mehrere Freiflächen 35 ausgebildet sein, so zum
Beispiel drei Freiflächen 35, die zueinander um 120° versetzt am Umfang des Düsennadel
kopfes 34 ausgebildet sind.
In der Darstellung gemäß Fig. 2.1 ist die Düsennadel 6 so gestellt, daß die jeweiligen
Steuerkanten 28 der Freiflächen 35 oberhalb einer gehäuseseitigen Steuerkante im Injek
torgehäuse 20 stehen. Diese Position entspricht der Schließstellung der Düsennadel 6, de
ren Düsennadelspitze 26 in den Düsensitz gestellt ist, so daß die Düsennadel noch den ge
samten Hubweg 29 auffahren kann.
Fig. 2.2 gibt eine Darstellung eines Details gemäß Fig. 2.1 in vergrößertem Maßstab
wieder. Im ersten Augenblick des Öffnens der Düsennadel 6 vollzieht die Düsennadel und
der daran aufgenommene Düsennadelkopf 34 eine Hubbewegung in Richtung auf die im
Steuerraum 4 vorgesehene Ausgleichsscheibe 23 zu, bis die Steuerkante 28 die gehäuse
seitig im Injektorgehäuse 20 ausgebildete Kante überdeckt. Im ersten Augenblick des Öff
nens der Düsennadel 6 ist daher der Leckagespalt zwischen der Düsennadel 6 und dem
Injektorkörper 20 nicht im Einsatz und die Düsennadel 6 kann ungehindert öffnen. Erst
nach Vollendung des Vorhubs 31 steht die Steuerkante 28 über dem gehäuseseitig am In
jektorkörper 20 vorgesehenen Absatz. Bis zum Erreichen des Vorhubes 31 kann daher vom
Steuerraum 4 entlang der Freiflächen 35 am Düsennadelkopf 34, der im Düsennadelkopf
durchmesser 36 ausgebildet ist, ungehindert Kraftstoff entlang der Steuerkante 28 in die
hier nicht näher dargestellte Ablaufdrossel 9 und damit zum Leckölablauf 11 gelangen.
Der Darstellung gemäß Fig. 2.3 ist der sich ausbildende Leckagespalt bei weiterer Düsen
nadelhubbewegung dargestellt.
Bei der in Fig. 2.3 wiedergegebenen Darstellung hat sich die Düsennadel 6 mit im Dü
sennadelkopfsdurchmesser 36 ausgebildeten Düsennadelkopf 34 in einen oberen Anschlag
32 bewegt. Der die Stirnseite des Düsennadelkopfes 34 beaufschlagende Kraftspeicher 45
ist entsprechend des Gesamthubes 29 - vergleiche Darstellung gemäß Fig. 2.1 - zusam
mengedrückt. Die die Freifläche 35 am Düsennadelkopf 34 begrenzende Steuerkante 28
hat die korrespondierende, am Injektorkörper 20 ausgebildete Steuerkante in einer die Län
ge eines Leckagespaltes 33 bestimmenden Länge überdeckt. Die Geschwindigkeit der Dü
sennadel 6 in Öffnungsrichtung wird nun erheblich durch das im Steuerraum 4 vorhandene
Volumen gebremst, wodurch der Düsennadel 6 bei weiterer Auffahrbewegung eine ver
minderte Geschwindigkeit aufgeprägt wird, bis sie den oberen Anschlag erreicht hat. Auf
grund der im zweiten Hubabschnitt des Gesamthubes 29 sich einstellenden geringeren Dü
senöffnungsgeschwindigkeit ist das Integral unter der Düsennadelkurve bei konstanter
Länge des Ansteuersignals wesentlich geringer als ohne Düsendämpfung. Damit lassen
sich deutlich geringere Einspritzmengen darstellen, ohne die prinzipiellen Auslegungsgrö
ßen wie minimalen Öffnungsdruck und kleinste Voreinspritzmengen zu mißachten.
Je nach Einsatzvariante können an der Düsennadel 6 im Bereich des Düsennadelkopfes 34
eine unterschiedliche Anzahl von Freiflächen 35 mit Abschluß durch eine Steuerkante 28
ausgebildet sein. In den Darstellungen gemäß der Fig. 2.1, 2.2 und 2.3 lassen sich zum
Beispiel am Umfang des Düsennadelkopfes 34 der Düsennadel 6 drei um je 120° zueinan
der versetzte Freiflächen 35 mit Abschluß durch eine Steuerkante 28 ausbilden.
Fig. 3 zeigt eine weitere Ausführungsvariante der injektorseitig vorgesehenen Düsenna
deldämpfung.
Aus dieser Darstellung geht hervor, daß der Kopfbereich der Düsennadel 6 gemäß der Dar
stellung in Fig. 3 als ein Kopfbereich 38 ausgebildet ist, welcher im zur Düsennadel 6
korrespondierenden Durchmesser 37 ausgebildet ist. Der integrierte Düsennadelkopf 38 der
Düsennadel 6 gemäß der Darstellung in Fig. 3 bildet eine Anlagefläche für ein bevorzugt
als Spiralfeder gestaltetes Schließelement 45, während die gegenüberliegende Stirnseite
des Schließelementes 45 an einer im Steuerraum 4 des Injektorkörpers 20 eingelassene
Ausgleichsscheibe 23 anliegt. Analog zur Darstellung gemäß Fig. 3 ist der Steuerraum 4,
in welchem das Schließelement 45 aufgenommen ist, durch eine Zulaufdrossel 3 über die
Zulaufbohrung 21 mit Druck zu beaufschlagen, welche den Injektorkörper 20 im wesent
lich parallel zur Düsennadel 6 durchzieht.
Im Unterschied zur Darstellung gemäß Fig. 2.1 sind an der Ausführungsvariante der Dü
sennadel 6 gemäß der Darstellung in Fig. 3 am integrierten Kopfbereich 38 der Düsenna
del Zuströmflächen 39 ausgebildet. Die Zuströmflächen 39 können beispielsweise zu 180°
versetzt am Umfang des integrierten Kopfbereiches 38 der Düsennadel 6 vorgesehen sein.
In Strömungsrichtung des Kraftstoffs vom Steuerraum 4 gesehen, sind hinter dem inte
grierten Kopfbereich 38 der Düsennadel 6 am Umfang der Düsennadel Freiflächen 35 auf
genommen, die jeweils von einer Steuerkante 28 begrenzt sind. Beispielsweise können in
diesem Bereich an der Düsennadel 6 drei um 120° zueinander versetzt am Umfang aufge
nommene Freiflächen 35 aufgenommen sein, welche jeweils von einer Steuerkante 28 an
der Düsennadel 6 begrenzt sind. Über die Zuströmflächen 39 bzw. die Freiflächen 35
strömt beim Auffahren der Düsennadel 6 in den Steuerraum 4 Kraftstoff über die zur Ab
laufdrossel 9 führende Bohrung in den Leckölablauf 1 l ab, so daß die Düsennadel 6 über
ihren Gesamthubweg 29 in den druckentlasteten Steuerraum 4 einfahren kann.
Analog zur Darstellung gemäß Fig. 2.1 ist das Schließelement 45 - bevorzugt ausgestaltet
als eine Spiralfeder - von der Begrenzungswand des Steuerraumes 4 außen und von einem
an der Düsennadel 6 vorgesehenen Düsennadelzapfen 24 gestützt, so daß kein Knicken
auftreten kann.
Fig. 3.1 zeigt die Ausbildung eines Leckagespaltes 33 während der Auffahrbewegung der
Düsennadel 6 in einen druckentlasteten Steuerraum.
Bei einer Druckentlastung des Steuerraumes 4 über die Ablaufdrossel 9 erfolgt zunächst
ein Auffahren der Düsennadel 6 in Richtung auf den Steuerraum 4 hinein. Dadurch bewe
gen sich die Freiflächen 35 und die sie begrenzenden Steuerkanten 28 in Richtung auf eine
gehäuseseitig vorgesehene Steuerkante im Injektorkörper 20 zu. Solange die Steuerkante
28 und die gehäuseseitig im Injektorkörper 20 vorgesehene Steuerkante nicht übereinan
derliegen, kann ein ungehindertes Abströmen des Kraftstoffs über die Zuströmfläche 39
und die Freiflächen 35 über den ringförmigen Ablaufkanal 40 in Richtung auf die Ablauf
drossel 9 und weiter von dieser in den Leckölablauf 11 (hier nicht dargestellt) erfolgen.
Während dieser einem Vorhub 31 entsprechenden Öffnungsbewegung der Düsennadel 6
aus ihrem Sitz erfolgt das Öffnen der Düsennadel 6 mit einer ersten nicht gedämpften Öff
nungsgeschwindigkeit. Bedecken bei weiterer Einfahrbewegung der Düsennadel 6 in den
Steuerraum 4 die Steuerkanten 28 die am Injektorkörper 20 vorgesehene gehäuseseitige
Steuerkante, so wird die Öffnungsgeschwindigkeit der Düsennadel 6 erheblich durch das
im Steuerraum 4 eingesperrte Steuervolumen gebremst, so daß sich die Düsennadel 6 bei
weiterer Bewegung entsprechend ihres Gesamthubweges 29 mit verminderter Geschwin
digkeit bis in ihren oberen Anschlag bewegt. Je nach Länge des sich einstellenden Lecka
gespaltes 33 zwischen den Steuerkanten 28 der Freiflächen 35 am Umfang der Düsennadel
6 und der im Injektorgehäuse 20 vorgesehenen gehäuseseitigen Steuerkante, ergibt sich ein
in unterschiedlicher Länge ausgebildeter Leckagespalt 33, der den Zulauf zum Ablaufkanal
40 und von dort zur Ablaufdrossel 9 drosselt.
Die Dämpfung der Öffnungsbewegung der Düsennadel 6 dahingehend, daß nur beim Öff
nen der Düsennadel eine Dämpfung wirksam ist, so daß sich zwei Öffnungsgeschwindig
keiten entsprechend des Gesamthubweges 29 der Düsen einstellen, erlaubt eine unemp
findlichere Auslegung von Zulaufdrossel 3 zum Steuerraum 4 und von dessen Ablaufdros
sel 9. Die Ablaufdrossel 9 kann gemäß der vorgeschlagenen Erfindung wesentlich größer
als bisher ausgelegt werden, da die mit dem erfindungsgemäß konfigurierten Injektor dar
stellbaren Voreinspritzmengen vor allem durch die Größen 2 bis 31 und den Leckagespalt
33 eingestellt werden. Durch eine größere dimensionierte Ablaufdrossel 9 ist ein unkriti
scheres Öffnungsverhalten bei kleinen Drücken im Hochdrucksammelraum 1 möglich;
insbesondere läßt sich dadurch eine kleinere Exemplarstreuung in der Großserie erzielen.
Aus der Darstellung der Fig. 4 sind die Verläufe der Düsennadelöffnungsgeschwindigkeit
mit und ohne Dämpfung zu ersehen.
Gemäß des Diagramms in Fig. 4 ist der Hubverlauf 41 der Düsennadel 6 mit Bezugszei
chen 41 bezeichnet, während die gesamte Dauer eines Ansteuerzyklus' mit Bezugszeichen
42 gekennzeichnet ist.
Öffnet die Düsennadel 6 in Richtung auf die im Steuerraum 4 aufgenommene Ausgleichs
scheibe 3 entgegen der Wirkung des Schließfederelementes 45 und fährt sie entsprechend
des Vorhubweges 31 auf, so läßt sich eine höhere Düsennadelöffnungsgeschwindigkeit
erzielen. Erfolgt entgegen der Dämpfungswirkung des im Steuerraum 4 aufgenommenen
Steuervolumens eine Bremsung, d. h. eine Dämpfung der Düsennadelöffnungsbewegung
aus ihrem Düsensitz im Bereich der Düsennadelspitze 26 an der Düsenspannmutter 22,
öffnet die Düsennadel 6 entsprechend des Verlaufs der Kurve 44. Demgegenüber ist eine
Düsennadelöffnungscharakteristik ohne Dämpfung durch den Verlauf des Kurvenzuges 43
wiedergegeben. Deutlich ist der größere Hubweg abzulesen, den eine Düsennadel ohne
Dämpfung durch ein eingesperrtes Steuervolumen einnehmen würde. Dadurch stellt sich
ein wesentlich ungünstigeres, da ungenaueres Einspritzvolumen in den Brennraum einer
Verbrennungskraftmaschine ein. Mit der erfindungsgemäß vorgeschlagenen Ausführungs
variante einer Düsennadelbewegungsdämpfung gemäß des Kurvenzuges 44 lassen sich
deutlich geringere Einspritzmengen realisieren, so daß sowohl dem Erfordernis kleinster
Voreinspritzmengen von ca. 0,5 bis 1,0 mm3/Hub der Düsennadel bei höchsten Drücken
von ca. 1600 bar als auch Einspritzungen bei geringsten Drücken von ca. 250 bar Rech
nung getragen werden kann.
Das Schließen der Düsennadel 6, sei sie mit in vergrößertem Durchmesser 36 ausgeführten
Düsennadelkopf 34 oder mit einem integrierten Kopf 38 mit Zuströmflächen ausgebildet,
so ist die Schließbewegung vor allem durch die Größe der Zulaufdrossel 3 zum Steuerraum
4 innerhalb des Injektorkörpers bestimmt und im wesentlichen unabhängig vom Leckage
spalt 32 zwischen Düsennadel 6 und Injektorkörper 20. Angesichts der unempfindlicheren
Auslegung von Zulaufdrossel 3 zum Steuerraum 4 und der diesem nachgeordneten Ablauf
drossel 9 kann das Schließverhalten von dieser Auslegungscharakteristik völlig entkoppelt
werden, so daß hinsichtlich der Öffnung der Düsennadel 6 kleinste Öffnungsdrücke er
reicht und außerdem bei höchsten Drücken die Mengensteilheit der in den Brennraum einer
Verbrennungskraftmaschine einzuspritzenden Kraftstoffmenge erheblich verringert werden
kann und sich insbesondere auf vorteilhafte Weise kleine Voreinspritzmengen realisieren
lassen. In bezug auf die Formung des Verbrennungsverlaufes und hinsichtlich des sich ein
stellenden Zündverzugs bei einem Ausbreiten der Flammenfront innerhalb des Zylinders,
sind kleinste Voreinspritzmengen bei Einspritzphasen je nach Anwendung, sei es in Ver
brennungskraftmaschinen zum Einsatz von Nutzfahrzeugen, Schienenfahrzeugen oder Per
sonenkraftwagen von besonderer Bedeutung.
1
Hochdrucksammelraum
(Common Rail)
2
Einspritzdüse
3
Zulaufdrossel
4
Steuerraum
5
Begrenzungswand
6
Düsennadel
7
Stirnkegel
8
Steuerkante mit Leckagespalt
9
Ablaufdrossel
10
Magnetventil
10.1
Schließstellung
10.2
Offenstellung
11
Leckölablauf
20
Injektorkörper
21
Zulaufbohrung
22
Spannmutter
23
Ausgleichsscheibe
24
Düsennadelzapfen
25
Düsenraum
26
Düsennadelspitze
27
Einspritzöffnung
28
Steuerkante
29
Gesamthubweg
30
Düsennadel im Düsennadelsitz
31
Vorhub
32
Düse am oberen Anschlag
33
Leckagespalt
34
Düsennadelkopf
35
Strömungsfreifläche
36
Düsennadelkopfdurchmesser
37
Düsennadeldurchmesser
38
integrierter Düsennadelkopf
39
Zuströmfläche
40
Ablaufkanal
41
Hubverlauf
42
Ansteuerzyklus
43
Düsennadelbewegung ohne
Dämpfung
44
Düsennadelbewegung mit
Dämpfung
45
Schließfeder
Claims (10)
1. Injektor zum Einspritzen von Kraftstoff in die Brennräume einer Verbrennungskraft
maschine mit einem Injektorgehäuse (20) und einem Steuerraum (4), in dem ein Fe
derelement (45) aufgenommen ist und eine Düsennadel (6), die von einem über eine
Hochdruckleitung beaufschlagten Düsenraum (25) umgeben von einem Spannelement
(22) umschlossen ist, dadurch gekennzeichnet, daß im Kopfbereich (34, 38) der Dü
sennadel Steuerkanten (28) ausgeführt sind, die bei Hubbewegungen (29) der Düsen
nadel (6) in den Steuerraum (4) einen Leckagespalt (33) bestimmen.
2. Injektor gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerraum (4) über eine
Zulaufdrossel (3) mit der Hochdruckleitung (21) verbunden und über eine Ablaufdros
sel (9) mit dem Leckölablauf (11) verbunden ist.
3. Injektor gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Düsennadel (6) auf der
dem Steuerraum (4) zuweisenden Seite mit einem Düsennadelzapfen (24) versehen ist,
er von einem Schließelement (45) umschlossen ist.
4. Injektor gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kopfbereich (34) der
Düsennadel. (6) in einem dem Durchmesser der Düsennadel (6) übersteigenden
Durchmesser (36) ausgeführt ist.
5. Injektor gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß am Umfang des Kopfberei
ches (34) der Düsennadel (6) mindestens zwei Strömungsfreiflächen (35) ausgebildet
sind, die von der Steuerkante (28) begrenzt sind.
6. Injektor gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß am Kopfbereich (34) der
Düsennadel (6) drei am Umfang um 120° versetzte Teilflächen (35) ausgebildet sind.
7. Injektor gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Düsennadel (6) einen
integrierten Kopfbereich (38) umfaßt, in welchen Zuströmungsfreiflächen (39) inte
griert sind.
8. Injektor gemäß Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß an der Düsennadel (6) in
Strömungsrichtung des Kraftstoffes gesehen den Zuströmfreiflächen (39) nachgeord
net Freiflächen (35) nachgeschaltet sind, die von Steuerkanten (28) begrenzt sind.
9. Injektor gemäß Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Freiflächen (35) am Um
fang der Düsennadel (6) um 120° zueinander versetzt ausgebildet sind.
10. Injektor gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Leckagespalt (33)
in einer vom Hubweg (29, 31) der Düsennadel (6) im Injektorgehäuse (20) abhängigen
Länge einstellt.
Priority Applications (6)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE10126370A DE10126370A1 (de) | 2001-05-30 | 2001-05-30 | Kraftstoffinjektor mit Düsennadeldämpfung |
EP02745091A EP1395745B1 (de) | 2001-05-30 | 2002-05-25 | Kraftstoffinjektor mit düsennadeldämpfung |
JP2003500405A JP2004519622A (ja) | 2001-05-30 | 2002-05-25 | ノズルニードル減衰装置を有する燃料インジェクタ |
BR0205438-8A BR0205438A (pt) | 2001-05-30 | 2002-05-25 | Injetor de combustìvel com amortecimento de agulha de pulverizador |
PCT/DE2002/001931 WO2002097258A1 (de) | 2001-05-30 | 2002-05-25 | Kraftstoffinjektor mit düsennadeldämpfung |
DE50202284T DE50202284D1 (de) | 2001-05-30 | 2002-05-25 | Kraftstoffinjektor mit düsennadeldämpfung |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE10126370A DE10126370A1 (de) | 2001-05-30 | 2001-05-30 | Kraftstoffinjektor mit Düsennadeldämpfung |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE10126370A1 true DE10126370A1 (de) | 2002-12-19 |
Family
ID=7686663
Family Applications (2)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE10126370A Ceased DE10126370A1 (de) | 2001-05-30 | 2001-05-30 | Kraftstoffinjektor mit Düsennadeldämpfung |
DE50202284T Expired - Lifetime DE50202284D1 (de) | 2001-05-30 | 2002-05-25 | Kraftstoffinjektor mit düsennadeldämpfung |
Family Applications After (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE50202284T Expired - Lifetime DE50202284D1 (de) | 2001-05-30 | 2002-05-25 | Kraftstoffinjektor mit düsennadeldämpfung |
Country Status (5)
Country | Link |
---|---|
EP (1) | EP1395745B1 (de) |
JP (1) | JP2004519622A (de) |
BR (1) | BR0205438A (de) |
DE (2) | DE10126370A1 (de) |
WO (1) | WO2002097258A1 (de) |
Families Citing this family (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US20060196974A1 (en) * | 2005-03-01 | 2006-09-07 | Caterpillar Inc. | Fuel injector having a gradually restricted drain passageway |
ATE546636T1 (de) * | 2009-08-26 | 2012-03-15 | Delphi Tech Holding Sarl | Kraftstoffeinspritzdüse |
DE102013006419A1 (de) * | 2013-04-15 | 2014-10-16 | L'orange Gmbh | Kraftstoffiniektor |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5820033A (en) * | 1995-04-28 | 1998-10-13 | Lucas Industries Plc | Fuel injection nozzle |
JPH1182221A (ja) * | 1997-09-05 | 1999-03-26 | Denso Corp | 内燃機関用の燃料噴射装置 |
DE19917190A1 (de) * | 1999-04-16 | 2000-10-26 | Mtu Friedrichshafen Gmbh | Kraftstoffinjektor für eine Brennkraftmaschine |
Family Cites Families (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
IT1250900B (it) * | 1991-12-24 | 1995-04-21 | Elasis Sistema Ricerca Fiat | Valvola di iniezione del combustibile a comando elettromagnetico. |
US5711277A (en) * | 1995-08-29 | 1998-01-27 | Isuzu Motors Limited | Accumulating fuel injection apparatus |
DE19930832A1 (de) | 1999-07-03 | 2001-01-11 | Bosch Gmbh Robert | Kraftstoffeinspritzventil |
-
2001
- 2001-05-30 DE DE10126370A patent/DE10126370A1/de not_active Ceased
-
2002
- 2002-05-25 BR BR0205438-8A patent/BR0205438A/pt not_active Application Discontinuation
- 2002-05-25 DE DE50202284T patent/DE50202284D1/de not_active Expired - Lifetime
- 2002-05-25 JP JP2003500405A patent/JP2004519622A/ja active Pending
- 2002-05-25 EP EP02745091A patent/EP1395745B1/de not_active Expired - Lifetime
- 2002-05-25 WO PCT/DE2002/001931 patent/WO2002097258A1/de active IP Right Grant
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5820033A (en) * | 1995-04-28 | 1998-10-13 | Lucas Industries Plc | Fuel injection nozzle |
JPH1182221A (ja) * | 1997-09-05 | 1999-03-26 | Denso Corp | 内燃機関用の燃料噴射装置 |
DE19917190A1 (de) * | 1999-04-16 | 2000-10-26 | Mtu Friedrichshafen Gmbh | Kraftstoffinjektor für eine Brennkraftmaschine |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
WO2002097258A1 (de) | 2002-12-05 |
JP2004519622A (ja) | 2004-07-02 |
DE50202284D1 (de) | 2005-03-24 |
EP1395745B1 (de) | 2005-02-16 |
BR0205438A (pt) | 2003-07-01 |
EP1395745A1 (de) | 2004-03-10 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP0925440B1 (de) | Kraftstoffeinspritzvorrichtung | |
DE4340305C2 (de) | Kraftstoffeinspritzdüse für eine Brennkraftmaschine | |
EP0779949B1 (de) | Kraftstoffeinspritzeinrichtung für brennkraftmaschinen | |
DE10229418A1 (de) | Einrichtung zur Dämpfung des Nadelhubes an Kraftstoffinjektoren | |
EP1584813A2 (de) | Kraftstoffeinspritzeinrichtung für Brennkraftmaschinen mit direkt ansteuerbaren Düsennadeln | |
DE4440182C2 (de) | Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen | |
DE10055651A1 (de) | Druckgesteuerter Injektor mit optimierten Einspritzverlauf über den Hubweg | |
DE19921878C2 (de) | Kraftstoffeinspritzsystem für eine Brennkraftmaschine | |
DE10007175C2 (de) | Einspritzventil für die Einspritzung von Kraftstoff in eine Verbrennungskraftmaschine | |
DE19612721C2 (de) | Speichereinspritzsystem mit Voreinspritzung für eine Brennkraftmaschine | |
DE102006015745A1 (de) | Kraftstoffinjektor mit direktgesteuertem Einspritzventilglied | |
DE10062959A1 (de) | Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen | |
EP1719904A1 (de) | Kraftstoffeinspritzdüse | |
DE10126370A1 (de) | Kraftstoffinjektor mit Düsennadeldämpfung | |
EP1541859B1 (de) | Einspritzventil | |
EP1379776B1 (de) | Injektordüse mit drosselverhalten | |
DE3807965C2 (de) | Pumpedüse | |
DE10038995A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Kraftstoffzumessung in einer Brennkraftmaschine | |
WO2005113976A1 (de) | Kraftstoffeinspritzsystem | |
DE10148350A1 (de) | Kraftstoff-Einspritzvorrichtung, insbesondere Injektor für Brennkraftmaschinen mit Direkteinspritzung, sowie Kraftstoffsystem und Brennkraftmaschine | |
EP1606511B1 (de) | Kraftstoffeinspritzeinrichtung f r eine brennkraftmaschine | |
EP2271836B1 (de) | Kraftstoffeinspritzanlage mit ungedrosselter kraftstoffzuführung zu den injektoren | |
DE3841322C2 (de) | ||
DE102008041561A1 (de) | Kraftstoffinjektor sowie Auslegungsverfahren für einen Kraftstoffinjektor | |
EP1404964B1 (de) | Kraftstoffinjektor mit zuschaltbarem steuerraumzulauf |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
8131 | Rejection |