WO2000030876A1

WO2000030876A1 - Pneumatique gonflable

Info

Publication number: WO2000030876A1
Application number: PCT/JP1999/004049
Authority: WO
Inventors: Masafumi Koide
Original assignee: Bridgestone Corporation
Priority date: 1998-11-20
Filing date: 1999-07-28
Publication date: 2000-06-02
Also published as: DE69930927D1; ES2262328T3; DE69930927T2; EP1072445B1; EP1072445A4; EP1072445A1; US6786257B1

Description

明細書空気入りタイヤ技術分野

本発明は、良好な氷雪性能を発揮する空気入りタイヤに関する。背景技術

従来から、トレッド表面に、タイヤ周方向に形成された主溝とタイヤ幅方向に形成されたラグ溝等で区画されたプロックが複数設けられた空気入りタイャがある。このように、トレッド表面にブロックを設けることによって、空気入りタイヤは良好な制動 ·駆動力や操縦安定性等を確保している。

また、ブロックにサイプを設けてエッジ長を増大し、グリップ力を増大させることにより氷雪性能ゃゥエツト性能の向上を図っている。

さらに、このように形成される空気入りタイヤのトレツド表面の下側には、トレツドの剛性を高めるために多数のスチールコ一ドを平行に配設した補強層が積層されている。

上記のように構成された空気入りタイヤでは、各プロックの踏面側がサイプによって複数の小ブロックに分割されている。各小ブロックでは、タイヤ回転時に接地面との摩擦力によって倒れ込もうとする。倒れ込みが大きくなると、踏面における接地面積が減少し、水雪性能が低下するおそれがある。

し力し、小ブロックは踏面からの接地圧によって高さ方向（踏面からタイヤ軸を指向する方向）に圧縮されて横方向（高さ方向に垂直な方向）に膨らむため、サイプを挟んで隣接する小ブロックと当接し、倒れ込みはある程度抑制される。

ただし、サイプ深さ方向に真っ直ぐに形成されたサイプでは、接地圧による小プロックの変形のみでは隣接する小プロックと十分な力で当接できず、倒れ込みの抑制が小さいため、踏面における接地面積を十分に確保しているとは言いがたかった。

また、各補強層に配設されるスチールコードがタイヤ周方向に対して所定角度傾斜して平行に複数配設されている。したがって、空気入りタイヤを実際に車両に装着して走行した場合、最もトレツド表面側の補強層に配設されたスチ —ルコードのタイヤ周方向に対する傾斜により、接地圧によって変形したタイャを原形に復元しょうとする力（S e 1 f A l i g n m e n t T o r q u e、以下 S A Tという）が発生するという問題がある。

本発明は係る事実を考慮して、サイプ入りプロックの倒れ込みを抑制して良好な氷雪性能を発揮するとともに、 S A Tを抑制する空気入りタイヤを提供することを課題とする。発明の開示

第 1の発明は、タイヤ周方向に対して所定角度傾斜したコードを平行に配設した複数の補強層と、積層された前記補強層の上部に設けられたトレッドと、前記トレッド表面において、タイヤ周方向に形成された主溝と、前記主溝と交差する方向に形成されたラグ溝とによって区画されたサイプ入りプロック状陸部と、を備える空気入りタイヤであって、前記サイプは、前記ブロック状陸部においてタイヤ半径方向に伸びる第 1捩じり中心軸と、略タイヤ幅方向に伸びる第 2捩じり中心軸とを中心として捩じられた形状となっており、前記第 1 捩じり中心軸の位置 P 1がタイヤ幅方向におけるプロック状陸部の一方の端面から他方の端面までの間において、前記第 2捩じり中心軸の位置 P 2がタイャ半径方向における踏面からサイプ底までの間において、以下の関係式を満たす範囲内にあることを特徴とする。

0 . 2 W≤ P 1≤ 0 . 8 W

0 . 2 F≤ P 2≤ 0 . 6 F

ここで、 P l、 P 2は、それぞれ前記第 1、第 2捩じり中心軸の位置、 Wは、プロック状陸部におけるタイヤ幅方向の一方の端面から他方の端面までの距離、 Fはタイヤ半径方向における踏面からサイプ底までの距離、である。前記第 1の発明では、サイプがタイヤ半径方向に伸びる第 1捩じり中心軸と略タイヤ幅方向に伸びる第 2捩じり中心軸とを中心にして捩じられた形状となっているため、プロック状陸部が接地圧によって高さ方向に圧縮されて横方向に膨らむことにより、サイプによって分割された小プロック同士が当接する。また、サイプが捩じられているため、タイヤ周方向（タイヤ回転方向）に作用する力のみでなく他の方向から作用する力によっても小プロック同士が当接する。さらに、接地圧によって小ブロックが回転運動を行うため、隣接する小プロック同士が強い力で当接される。

また、第 1捩じり中心軸の位置 P 1がタイヤ幅方向におけるプロック状陸部の一方の端面から他方の端面までの距離 W (以下、幅 Wという）に対して 0 . 2 W≤ P 1≤ 0 . 8 Wの範囲内であり、第 2捩じり中心軸の位置 P 2がタイヤ半径方向における踏面からサイプ底までの距離 F (以下、サイプ深さ Fという ) に対して 0 . 2 F≤P 2≤0 . 6 Fの範囲内であるため、前記範囲外に第 1 捩じり中心軸および第 2捩じり中心軸が位置したものに比較して小プロックの剛性が一層高くなり倒れ込みが抑制される（図 2 4、図 2 5参照）。

このように、サイプを捩じって形成したことによって小ブロック同士が強い力で当接するために、またサイプの第 1捩じり中心軸および第 2捩じり中心軸が所定範囲内に位置することによって小プロックの剛性を高くすることができるため、倒れ込みを確実に抑制できる。この結果、小ブロックの踏面における接地面積が増加し、氷雪性能が向上する。

また、接地圧がブロック状陸部の踏面に作用すると、ブロック状陸部が高さ方向に圧縮され、サイプに案内されてサイプが一層捩じれる方向に各小プロックが回転変形する。この変形により、各小ブロックに前記捩じれる方向と逆方向に作用する S A T (原形に復元しょうとする回転モーメント）が発生する。そこで、適切な方向にサイプを捩じったブロック状陸部をトレツド表面に形成することにより、最外層の補強層を構成するコードのタイヤ周方向に対する傾斜によって発生する S A Tを低減させる。すなわち、ブロック状陸部で発生する S A Tによってコードによる S A Tを抑制することができる。

したがって、このような空気入りタイヤを装着した車両は、氷雪路面等において良好な操縦安定性を得ることができる。第 2の発明は、タイヤ周方向に対して所定角度傾斜したコードを平行に配設した複数の補強層と、積層された前記補強層の上部に設けられたトレッドと、前記トレッド表面において、タイヤ周方向に形成された主溝と、前記主溝に交差する方向に形成されたラグ溝とによって区画されたサイプ入りブロック状陸部と、を備える空気入りタイヤであって、前記サイプは、仮想中心面に対して第 1の方向に凸な第 1凸部と、前記仮想中心面を挟んで第 1の方向と反対側の第 2の方向に凸な第 2凸部と、を有する形状であって、前記ブロック状陸部の踏面上に露出している表面部とサイプ底に形成された底部とを含み、前記表面部から前記底部へ向かって前記仮想中心面が捩じられていることを特徴とする。前記第 2の発明では、サイプが表面部から底部に向かって捩じられた構造となっているため、プロック状陸部が接地圧によって高さ方向で圧縮されて横方向に膨らむことにより、サイプによって分割された小プロック同士が当接する。また、サイプ（仮想中心面）が捩じられているため、タイヤ周方向（タイヤ回転方向）に作用する力のみでなく他の方向から作用する力によっても小ブロック同士が当接する。さらに、接地圧によって小ブロックが回転運動を行うため、隣接する小ブロック同士が強い力で当接される。

このように、サイプが捩じって形成されていることによって、小ブロック同士が強い力で当接して倒れ込みを確実に抑制する。この結果、小ブロックの踏面における接地面積が増加し、氷雪性能が向上する。

特に、サイプが捩じられているだけでなく、第 1凸部と第 2凸部、すなわち仮想中心面を挟んで凹 ώを有する形状に形成されているため、接地圧によってプロック状陸部が変形するだけで、小プロック同士が一層強く当接させられるとともに接触面積が増大する。したがって、小ブロックの倒れ込みを一層抑制し、踏面における接地面積を増大させ、氷雪性能をさらに向上させる。

また、接地圧がブロック状陸部の踏面に作用すると、ブロック状陸部の高さ方向が圧縮され、サイプに案内されてさらにサイプ（仮想中心面）が一層捩じれる方向に各小ブロックが変形する。この変形により、各小ブロックに前記捩じれる方向と逆方向の S A T (原形に復元しょうとする回転モーメント）が発生する。

そこで、適切な方向にサイプを捩じったプロック状陸部をトレツド表面に形成することにより、最外層の補強層を構成するコードのタイヤ周方向に対する傾斜によって発生する S A Tを低減させる。すなわち、ブロック状陸部で発生する S A Tによってコ一ドによる S A Tを抑制することができる。

したがって、このような空気入りタイヤを装着した車両は、氷雪路面等において良好な操縦安定性を得ることができる。第 3の発明は、前記第 2の発明において、前記仮想中心面が前記ブロック状陸部においてタイヤ半径方向に伸びる第 1捩じり中心軸を中心として捩じられた形状となっており、前記第 1捩じり中心軸の位置 P 1がタイヤ幅方向におけるプロック状陸部の一方の端面から他方の端面までの間において、以下の関係式を満たす範囲内にあることを特徴とする。

0 . 2 W≤ P 1≤ 0 . 8 W

ここで、 P 1は、第 1捩じり中心軸の位置、 Wは、タイヤ幅方向におけるブ口ック状陸部の一方の端面から他方の端面までの距離、である。前記第 3の発明では、仮想中心面がタイヤ半径方向に伸びる第 1捩じり中心軸を中心として捩じられた形状にサイプが形成されている。この場合、前記第 1捩じり中心軸の位置 P 1がブロック状睦部の幅 Wに対して 0 . 2 W≤ P 1 0 . 8 Wの範囲内であることによって、前記位置 P 1が前記範囲外であるサイプによって分割された小ブロックよりも剛性が高くなる（図 2 4参照）。したがって、小ブロックの倒れ込みが一層抑制され、踏面における接地面積が増大し、氷雪性能がさらに向上する。第 4の発明は、前記第 2または 3の発明において、前記仮想中心面は、前記プロック状陸部において略タイヤ幅方向に伸びる第 2捩じり中心軸を中心として捩じられた形状となっており、前記第 2捩じり中心軸の位置 P 2がタイヤ半径方向における踏面からサイプ底の間において、以下の関係式を満たす範囲内にあることを特徴とする。

0 . 2 F≤ P 2≤ 0 . 6 F

ここで、 P 2は、第 2捩じり中心軸の位置、 Fは、タイヤ半径方向における踏面からのサイプ底までの距離、である。前記第 4の発明では、仮想中心面が略タイヤ幅方向に伸びる第 2捩じり中心軸を中心として捩じられた形状にサイプが形成されている。この場合、前記第 2捩じり中心軸の位置 P 2がサイプ深さ Fに対して 0 . 2 F≤P 2≤ 0 . 6 F の範囲内であることによって、前記位置 P 2が前記範囲外であるサイプによつて分割された小ブロックよりも剛性が高くなる（図 2 5参照）。したがって、小ブロックの倒れ込みが一層抑制され、踏面における接地面積が増大し、氷雪性能がさらに向上する。第 5の発明は、タイヤ周方向に対して所定角度傾斜したコードを平行に配設した複数の補強層と、積層された前記補強層の上部に設けられたトレッドと、前記トレッド表面において、タイヤ周方向に形成された主溝と、前記主溝と交差する方向に形成されたラグ溝とによって区画されたサイプ入りプロック状陸部と、を備える空気入りタイヤであって、前記サイプは、前記主溝およびラグ溝に連通しない閉ループ形状であって、前記プロック状陸部の踏面上に露出している表面部とサイプ底に形成された底部とを含み、前記表面部から前記底部へ向かって捩じられていることを特徴とする。前記第 5の発明では、サイプが表面部から底部に向かって捩じられた構造となっているため、プロック状陸部が接地圧によって高さ方向で圧縮されて横方向に膨らむことにより、サイプによって分割された小プロック同士が当接する。また、閉ループ形状に形成されたサイプが捩じられているため、タイヤ周方向（タイヤ回転方向）に作用する力のみでなく他の方向から作用する力によつてもサイプによって分割された小ブロック同士が当接する。さらに、接地圧によって小プロックが回転運動を行うため、隣接する小プロック同士が強い力で当接される。

このように、サイプが捩じって形成されていることによって、小ブロック同士が強い力で当接して倒れ込みを確実に抑制する。この結果、小ブロックの踏面における接地面積が増加し、氷雪性能を向上させる。

また、接地圧がブロック状陸部の踏面に作用すると、ブロック状陸部の高さ方向が圧縮され、サイプに案内されてさらにサイプが一層捩じれる方向に小ブロックが変形する。この変形により、小ブロックに前記捩じれる方向と逆方向の S A T (原形に復元しょうとする回転モーメント）が発生する。

そこで、適切な方向にサイプを捩じったプロック状陸部をトレツド表面に形成することにより、最外層の補強層を構成するコードのタイヤ周方向に対する傾斜によって発生する S A Tを低減させる。すなわち、ブロック状陸部で発生する S A Tによってコードによる S A Tを抑制することができる。

したがって、このような空気入りタイヤを装着した車両は、氷雪路面等において良好な操縦安定性を得ることができる。第 6の発明は、前記第 1〜 5のいずれかの発明において、前記ブロック状陸部は踏面から基底部に向かって捩じられていることを特徴とする。前記第 6の発明では、サイプのみならずプロック状陸部も捩じられているため、接地圧によってブロック状陸部に作用する回転方向の力が増大する。これによって、プロック状陸部において隣接する小プロック同士を当接させる力、あるいは小ブロックの S A T (原形に復元しょうとする回転モーメント）が一層大きくなり、空気入りタイヤの操縦安定性を一層増大させる。第 7の発明は、前記第 6の発明において、前記ブロック状陸部の捩じり方向は、サイプの踏面からサイプ底に向かう捩じり方向と同一方向であることを特徴とする。前記第 7の発明では、サイプの踏面からサイプ底に向かう捩じり方向とプロック状陸部の捩じり方向が同一方向であるため、接地圧によるサイプによって発生する小プロックの回転方向と、ブロック状陸部の捩じれによって発生するブロック状陸部の回転方向が一致する。したがって、ブロック状陸部で発生する S A T (原形に復元しょうとする回転モーメント）がさらに大きくなり、コードによって発生する S A Tの抑制が一層容易になる。これにより、操縦安定性が一層向上する。第 8の発明は、前記第 6の発明において、前記ブロック状陸部の捩じり方向は、サイプの踏面からサイプ底に向かう捩じり方向と反対方向であることを特徴とする。前記第 8の発明では、プロック状陸部の捩じり方向とサイプの踏面からサイプ底に向かう捩じり方向が逆であるため、ブロック状陸部の捩じりによって発生するプロック状陸部の回転方向とサイプの捩じりによって発生する小プロックの回転方向が反対であるため、小プロック同士が相互に強い力で接触させられる。この結果、小ブロックの倒れ込みがさらに一層抑制され、氷雪性能が向上する。図面の簡単な説明図 1は、本発明に係る空気入りタイヤのトレツド平面図である。

図 2は、本発明の第 1実施形態に係るプロックの斜視図である。

図 3は、本発明の第 1実施形態に係るブロックの平面図である。

図 4は、本発明の第 1実施形態に係るブロックの側面図である。

図 5は、本発明の第 2実施形態に係るプロックの側面図である。

図 6は、本発明の第 2実施形態に係るブレードの形状説明図である。

図 7は、本発明の第 3実施形態に係るプロックの平面図である。

図 8は、本発明の第 3実施形態に係るブレードの形状説明図である。

図 9は、本発明の第 4実施形態に係るブレードの形状説明図である。

図 1 0は、本発明の第 5実施形態に係るブロックの平面図である。

図 1 1は、本発明の第 6実施形態に係るブロックの平面図である。

図 1 2は、本発明の第 7実施形態に係るブロックの平面図である。

図 1 3は、本発明の第 7実施形態に係るブロックの側面図である。

図 1 4は、本発明の第 8実施形態に係るプロックの平面図である。

図 1 5は、本発明の第 8実施形態に係るブロックの側面図である。

図 1 6は、本発明の第 9実施形態に係るプロックの平面図である。

図 1 7は、本発明の第 9実施形態に係るブロックの側面図である。

図 1 8は、比較例 1に係るプロックの斜視図である。図 1 9は、比較例 2に係るブロックの斜視図である。

図 2 0は、 S A T試験結果を示す図である。

図 2 1は、変位量試験結果を示す図である。

図 2 2は、氷上ブレーキ性能試験結果を示す図である。

図 2 3は、捩じり角度と変位量の関係を示すグラフである。

図 2 4は、回転軸の位置と小プロックの剛性との関係を示すグラフである。図 2 5は、回転軸の位置と小ブロックの剛性との関係を示すグラフである。発明を実施するための最良の形態本発明をより詳細に説明するために、添付の図面に従ってこれを説明する。

[第 1実施形態]

本発明の第 1実施形態に係る空気入りタイヤを図 1〜図 4を参照して説明する。

図 1に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ 1 0のトレッド 1 2には、タイヤ周方向（矢印 A方向、以下 A方向という）に沿って延びる主溝 1 4と、タイヤ幅方向（矢印 B方向、以下 B方向という）に沿って延びるラグ溝 1 6によって区画されたプロック 1 8が複数形成されている。

トレッド 1 2の下には、空気入りタイヤ 1 0の剛性を確保するために、スチールコード 1 9が A方向に対して所定角度傾斜して配設された補強層が積層されている。トレッド 1 2の表面に最も近い最外補強層には、スチールコード 1 9が、図 1に示すように、 A方向に対して所定角度 0 1傾斜して平行に配設されている。

ブロック 1 8は、図 2に示すように、 B方向の側面 2 0、 2 2に対して開口している（両側開口）サイプ 2 4が形成されている。

サイプ 2 4は、踏面 2 6において直線である表面部 2 8と、サイプ底において直線である底部 3 0とを含み、踏面 2 6から平面視した場合に、図 3に示すように表面部 2 8と底部 3 0が X型にクロスしている。

また、サイプ 2 4は側面 2 0において直線である第 1側面部 3 2と、側面 2 2において直線である第 2側面部 3 4とを含み、側面 2 0から側面視した場合に、図 4に示すように、第 1側面部 3 2と第 2側面部 3 4が X型にクロスしている。

すなわち、サイプ 2 4は、踏面 2 6からの平面視において表面部 2 8と底部 3 0とが交差する点を通過するとともに踏面 2 6に垂直な回転軸 Zを中心として、表面部 2 8から底部 3 0 へ向かって角度 0 2だけ捩じった形状となっている。

また、サイプ 2 4は、側面 2 0からの側面視において第 1側面部 3 2と第 2 側面部 3 4とが交差する点を通過するとともに踏面 2 6に略平行な回転軸 Y を中心として、第 1側面部 3 2から第 2側面部 3 4 へ向かって角度 0 1 2だけ捩じった形状となっている。

このように形成されたサイプ 2 4によってブロック 1 8は、踏面 2 6側で小ブロック 1 8 a 〜 1 8 dに分割されている。

このように形成された空気入りタイヤ 1 0を車両に装着して走行することにより、次のような作用が得られる。

ブロック 1 8の踏面 2 6には、路面から踏面 2 6に垂直な力が作用する。これにより、ブロック 1 8はブロック高さ方向（矢印 C方向、以下 C方向という ) に圧縮されて横方向（A、 B方向）に膨らむため、サイプ 2 4を挟んで対向する小ブロック同士が当接する。その際、サイプ 2 4が捩じった形状に形成されているため、摩擦力によってタイヤ回転方向である A方向に作用する力のみならず、コーナリング時に作用する B方向の力等によっても隣接する小プロック同士が当接する。

また、接地圧によって小ブロック 1 8 a 〜 1 8 dが踏面 2 6からの平面視において時計回りに回転する（図 3実線矢印参照）ため、これによつて隣接する小プロック同士が当接する。すなわち、サイプ 24が捩じった形状に形成されているため、様々な方向から作用する力によって隣接する小プロック同士が強く接触する。

これによつて、小ブロック 1 8 a〜 1 8 dの倒れ込みが大きく抑制され、ブロック 1 8の踏面 26における接地面積を増大させ、良好な氷雪性能を確保する。

また、上述した小ブロック 1 8 a〜 1 8 dの回転により、各小ブロック 1 8 a〜 1 8 dには、原形に復元しようとする反時計回りの回転モーメント（S A T) が発生する（図 3、破線矢印参照）。

したがって、最外層の補強層に平行に配設されたスチールコ一ド 1 9によつて生ずる時計回りの SAT (図 1矢印参照）を各ブロック 1 8が発生させる反時計回りの SATによって抑制（低減）することができる。

ところで、踏面 26からの平面視における回転軸 Zの位置 P 1は、 B方向において側面 20から側面 22に向かって 0. 8W (Wはブロック 1 8の B方向幅、以下同様）の範囲内であることが好ましい。この範囲内に回転軸 Zを位置させることによって小ブロック 1 8 a〜 1 8 dの剛性が増大し、小ブロック 1 8 a〜 1 8 dの倒れ込みを防止できる。この結果、氷雪性能が一層向上する。

また、側面 20からの側面視における回転軸 Yの位置 P 2は、 C方向において踏面 26から底部 30 (サイプ底）に向かって 0. 2 F≤P 1≤ 0. 6 F ( Fはサイプ 24の垂直（C方向）深さ、以下同様）の範囲内であることが好ましい。この範囲内に回転軸 Yを位置させることによって小プロック 1 8 a〜 1 8 dの剛性が増大し、小ブロック 1 8 a〜 l 8 dの倒れ込みを防止できる。この結果、氷雪性能がさらに向上する。

なお、本実施形態におけるブロック 1 8のサイズは、長さ L X幅 WX高さ H が 30mmX 20mmX 1 0mniである。サイプ 24の踏面 26からの垂直深さ Fが 8 mmである。また、サイプ 24は、側面 20においてブロック 1 8の A方向端面からの距離 a、およぴ隣接するサイプ同士の距離 aが 7mm、他端面までの距離 bが 9 m mの位置に形成されるとともに、反対側の側面 2 2においてブロック 1 8の A方向端面からの距離 bが 9 mm、隣接するサイプ同士の距離 a、および他端面までの距離 aが 7 m mの位置に形成され、この両端面間を直線で結ぶ形状である。なお、サイプ 2 4の捩じり角度 0 2は、 1 1 . 4 ° であり、捩じり角度 0 1 2は、 2 8 . 1 ° である。

[第 2実施形態]

次に、本発明の第 2実施形態に係る空気入りタイヤについて図 5および図 6 を参照して説明する。第 1実施形態の空気入りタイヤと異なるのはサイプ形状のみなので、サイプとこのサイプを形成するために用いるブレードについてのみ説明する。なお、第 1実施形態と同様の構成要素には、同一の参照符号を付し、その詳細な説明を省略する。

先ず、サイプを形成するブレードの形状について図 6を参照して説明する。ブレード 4 0は、 D方向断面において高さ 0 . 5 Kの三角形である凸部 4 2が仮想中心面 Vの両側に間隔 Jで交互に突出するジクザグ形状に形成され、各凸部 4 2が D方向に直交する E方向に延びている。このように形成されたブレード 4 0は、仮想中心面 Vが第 1実施形態のサイプ 2 4と同じ位置になるように配設され、モールドにおいてプロックが加硫成形される。

このブレード 4 0によって成形されたブロック 1 8のサイプ 4 4は、側面 2 0から側面視した場合に、図 5に示すように、ブロック 1 8においてサイプ 4 4の仮想中心面 Vが第 1実施形態のサイプ 2 4と同一位置に位置するように形成されている。

すなわち、側面 2 0から側面視した場合に、サイプ 4 4は、図 5に示すように、側面 2 0における第 1側面部 4 6 (の仮想中心面 V ) と側面 2 2における第 2側面部 4 8 (の仮想中心面 V) とが X型にクロスしている。また、踏面 2 6から平面視した場合には、図 3のサイプ 2 4の位置にサイプ 4 4の仮想中心面 Vが位置するように形成されている。

したがって、第 1実施形態のサイプ 2 4と略同様に、サイプ 4 4の仮想中心面 Vは、踏面 2 6に垂直な回転軸 Zを中心として踏面 2 6からサイプ底へ向かつて踏面 2 6からの平面視において角度 0 2だけが捩じられた形状となっている（図 3参照）。

また、サイプ 4 4の仮想中心面 Vは、側面 2 0からの側面視において、側面 2 0と側面 2 2の仮想中心面 Vが交差する点を通過するとともに踏面 2 6に略平行な回転軸 Yを中心として、側面 2 0から側面 2 2に向かって角度 θ 1 2 だけ捩じられた形状となっている（図 5参照）。

なお、サイプ 4 4は、図 5に示すように、ブレード 4 0の凸部 4 2に対応して仮想中心面 Vに対して第 1の方向に突出する第 1凸部 4 5 a と第 1の方向と反対である第 2の方向に突出する第 2凸部 4 5 bとを有している。

すなわち、第 1実施形態と同様に、サイプ 4 4が角度 0 2だけ捩じられて形成されているため、ブロック 1 8の踏面 2 6から作用する様々な方向からの力によって隣接する小プロック同士が強い力で当接する。

また、接地圧によって小ブロック 1 8 a〜 1 8 dが踏面 2 6からの平面視において時計回りに回転する（図 3実線矢印参照）ため、これによつて隣接する小ブロック同士が当接する。

特に、サイプ 4 4は、 A C断面（A方向と C方向とでなす平面で切った断面、以下同様）が三角形状である凹凸部を有しているため、小ブロック 1 8 a〜 1 8 dの C方向の圧縮によってサイプ 4 4を挟んで隣接する小プロックの凹凸面が強い力で当接される。

この結果、小ブロック 1 8 a〜 l 8 dの倒れ込みがさらに抑制され、氷雪性能を一層向上させることができる。

また、第 1実施形態と同様に、サイプ 4 4は回転軸 Zを中心に角度 0 2だけ捩じった形状であるため、小プロック 1 8 a〜 1 8 dが接地圧により踏面 2 6 からの平面視において時計回りに回転する。この回転によって谷小ブロック 1 8 a〜 1 8 dには、原形に復元しようとする反時計回りの回転モーメント（SAT) が発生する。

したがって、最外層の補強層に平行に配設されたスチールコード 1 9によつて生ずる時計回りの SAT (図 1矢印参照）を各ブロック 1 8が発生させる反時計回りの SATによって抑制（低減）することができる。

ところで、踏面 26からの平面視における回転軸 Zの位置 P 1は、第 1実施形態と同様に、 B方向において側面 2 0から側面 22に向かって 0. 2W≤P 1≤ 0. 8 Wの範囲内であることが好ましい。また、側面 20からの側面視における回転軸 Yの位置 P 2は、 C方向において踏面 26から底部 30に向かつて 0. 6 Fの範囲内であることが好ましい。この範囲内に回転軸 Zおよび回転軸 Yを位置させることによって小ブロック 1 8 a〜 1 8 d の剛性が増大し、小ブロック 1 8 a〜 l 8 dの倒れ込みを防止できる。この結果、氷雪性能が一層向上する。

なお、本実施形態におけるブロック 1 8のサイズは、第 1実施形態と同様に、長さ L X幅 WX高さ Hが 30 mmX 20mmX 1 0mmである。サイプ 44 の踏面 26からの垂直深さ Fが 8 mmである。また、仮想中心面 Vは側面 20 においてプロック 1 8の A方向端面からの距離 a、および隣接するサイプ同士の距離 aが 7 mm、他端面までの距離 bが 9 mmの位置になるようにサイプ 4 4が形成されるとともに、反対側の側面 22においてブロック 1 8の A方向端面からの距離 bが 9mm、隣接するサイプ同士の距離 a、および他端面までの距離 aが 7 mmの位置に形成され、この両端面間を直線で結ぶ形状である。なお、サイプ 44の捩じり角度 0 2は 1 1. 4° であり、捩じり角度 0 1 2は 2 8. 1 ° である。

なお、サイプ 44は、ブレード 40の仮想中心面 Vの D方向をサイプ深さ方向に、 E方向をサイプ幅方向に一致させた形状となる。したがって、サイプ 4 4の三角形断面の間隔と高さは、ブレードと同様であり、隣接する三角形の頂点間の距離 Jが 2 mmであり、頂点同士の高さの差 Kが 1 mm (仮想中心面 V からの高さ 0 . 5 Kが 0 . 5 m m ) である。

[第 3実施形態]

続いて、本発明の第 3実施形態に係る空気入りタイヤについて図 7および図 8を参照して説明する。第 1および第 2実施形態の空気入りタイヤと異なるのはサイプ形状のみなので、サイプとこのサイプを形成するために用いるブレードについてのみ説明する。なお、第 1および第 2実施形態と同様の構成要素には、同一の参照符号を付し、その詳細な説明を省略する。

先ず、サイプを形成するブレードの形状について図 8を参照して説明する。ブレード 5 0は、 E方向断面において高さ 0 . 5 Lの三角形である凸部 5 2が仮想中心面 Vの両側に間隔 Mで交互に突出するジクザグ形状に形成されるとともに、各凸部 5 2が E方向と直交する D方向に延びている。このように形成されたブレード 5 0は、仮想中心面 Vが第 1実施形態のサイプ 2 4と同じ位置に形成されるように配設され、モールドにおいてプロックが加硫成形される。このブレード 5 0によって成形されたブロック 1 8のサイプ 5 4は、踏面 2 6から平面視した場合に、図 7に示すように、仮想中心面 Vが第 1実施形態のサイプ 2 4と同一位置に位置するように設けられている。すなわち、踏面 2 6 から平面視した場合に、図 7に示すように、サイプ 5 4は踏面 2 6における表面部 5 6 (の仮想中心面 V ) とサイプ底における底部 5 8 (の仮想中心面 V ) とが X型にクロスしている。

また、側面 2 0から側面視した場合には、図 4のサイプ 2 4の位置にサイプ 5 4の仮想中心面 Vが位置するように形成されており、側面 2 0における仮想中心面 Vと側面 2 2における仮想中心面 Vが X型にクロスしている。

したがって、第 1実施形態のサイプ 2 4と同様に、サイプ 5 4は、表面部 5 6の仮想中心面 Vと底部 5 8の仮想中心面 Vとが交差する点を通過し、踏面 2 6に垂直な回転軸 Zを中心として踏面 2 6からサイプ底へ向かって角度 0 2 だけ捩じられた形状となっている。

また、側面視した場合には、サイプ 5 4は、側面 2 0の仮想中心面 Vと側面 22の仮想中心面 Vとの交差する点を通過し、踏面 2 6に略平行な回転軸 Yを中心として側面 20から側面 2 2へ向かって角度 0 1 2だけ捩じられた形状となっている。

なお、サイプ 54は、図 7に示すように、ブレード 50の凸部 52に対応して仮想中心面 Vに対して第 1の方向に突出する第 1凸部 5 5 a と第 1の方向と反対である第 2の方向に突出する第 2凸部 5 5 bとを有している。

すなわち、第 1実施形態と同様に、サイプ 54が踏面 26からの平面視において角度 0 2だけ捩じられて形成されているため、摩擦力によって A方向から作用する力のみならずブロック 1 8の踏面 2 6から作用する様々な方向から力によって小ブロック 1 8 a〜 1 8 d同士が強い力で当接する。特に、サイプ 54は、踏面 26と平行な面において断面三角形状である凹凸部を形成しているため、小ブロック 1 8 a〜 1 8 dが C方向の圧縮によって実線矢印方向に変形（回転）することにより、隣接する小ブロック同士の凹凸部が強く嚙み合うしたがって、小プロック 1 8 a〜 1 8 dの倒れ込みをさらに抑制し、氷雪性能を一層向上させることができる。

また、第 1実施形態と同様に、サイプ 54は回転軸 Zを中心に角度 0 2だけ捩じられた形状であるため、小プロック 1 8 a〜 1 8 dが接地圧により踏面 2 6からの平面視において時計回りに回転する（図 7実線矢印参照）。

この回転によって各小ブロック 1 8 a〜 1 8 dには、原形に復元しようとする反時計回りの回転モーメント（SAT) が発生する（図 7破線矢印参照）。したがって、最外層の捕強層に平行に配設されたスチールコード 1 9によつて生ずる時計回りの SAT (図 1矢印参照）を各ブロック 1 8が発生させる反時計回りの SATによって抑制（低減）することができる。

ところで、踏面 26からの平面視における回転軸 Zの位置 P 1は、第 1実施形態と同様に、 B方向において側面 20から側面 22に向かって 0. 2W P 1≤ 0. 8 Wの範囲内であることが好ましい。また、側面 20からの側面視における回転軸 Yの位置 P 2は、 C方向において踏面 26から底部（サイプ底）に向かって 0. 2 F≤P 2≤ 0. 6 Fの範囲内であることが好ましい。この範囲内に回転軸 Zおよび回転軸 Yを位置させることによって小プロック 1 8 a 〜 1 8 dの剛性が増大し、小ブロック 1 8 a〜 1 8 dの倒れ込みを防止できる。この結果、氷雪性能が一層向上する。

なお、本実施形態におけるブロック 1 8のサイズは、第 1実施形態と同様に、長さ LX幅 WX高さ Hが 3 OmmX 2 OmmX 1 Ommである。サイプ 54 の踏面 26からの垂直深さ Fが 8 mmである。また、仮想中心面 Vは側面 20 においてプロック 1 8の A方向端面からの距離 a、および隣接するサイプ同士の距離 aが 7 mm、他端面までの距離 bが 9 mmの位置になるようにサイプ 5 4が形成されるとともに、反対側の側面 2 2においてプロック 1 8の A方向端面からの距離 bが 9mm、隣接するサイプ同士の距離 a、および他端面までの距離 aが 7 mmの位置に形成され、この両端面間を直線で結ぶ形状である。なお、サイプ 54の捩じり角度 0 2は 1 1. 4° であり、捩じり角度 0 1 2は 2 8. 1° である。

なお、サイプ 54は、ブレード 50の仮想中心面 Vの D方向をサイプ深さ方向に、 E方向をサイプ幅方向に一致させた形状となる。したがって、サイプ 5 4の三角形断面の間隔と高さは、ブレード 50と同様であり、隣接する三角形の頂点間の距離 Mが 1 mmであり、頂点同士の高さの差 Lが 1 mm (仮想中心面 Vからの高さ 0. 5 Lが 0. 5mm) である。

[第 4実施形態]

次に、本発明の第 4実施形態に係る空気入りタイヤについて図 9を参照して説明する。第 1〜第 3実施形態の空気入りタイヤと異なるのはサイプ形状のみなので、このサイプを形成するために用いるブレードの説明によってサイプ形状の説明に代える。なお、第 1〜第 3実施形態と同様の構成要素には、同一の参照符号を付し、その詳細な説明を省略する。

ブレード 6 0は、図 9に示すように、仮想中心面 Vの両側に交互に突出する断面三角形の凸部 6 2が D方向と E方向の両方向から所定角度傾斜した矢印 G方向に連続する形状に形成されている。

ブレード 6 0は、 D方向断面において、第 2実施形態と同様に高さ 0 . 5 K の三角形である凸部 6 2が仮想中心面 Vの両側に間隔 Jで交互に突出するジクザグ形状に形成されている。また、ブレード 6 0は、 E方向断面において、第 3実施形態と同様に高さ 0 . 5 Lの三角形である凸部 6 2が仮想中心面 Vの両側に間隔 Mで交互に突出するジクザグ形状に形成されている。

このように形成されたブレード 6 0は、仮想中心面 Vを第 1実施形態のサイプ 2 4と同じ位置に配設され、モールドにおいてブロックが加硫成形される。このブレード 6 0によって成形されたブロック 1 8のサイプ（図示せず）は、仮想中心面 Vが第 1実施形態のサイプ 2 4と同一位置に位置するように設けられている。したがって、サイプの仮想中心面 Vは、踏面 2 6に垂直な回転軸 Zを中心として踏面 2 6からサイプ底へ向かって角度 0 2だけ捩じられた形状となっている（図 7参照）。また、サイプの仮想中心面 Vは、踏面 2 6に略平行な回転軸 Yを中心として側面 2 0から側面 2 2に向かって角度 0 1 2だけ捩じられた形状となっている（図 5参照）。

すなわち、第 1実施形態と同様に、サイプが踏面 2 6から見て角度 0 2だけ捩じられて形成されているため、 A方向から作用する力のみでなくプロック 1 8の踏面 2 6から作用する様々な方向から力によって小ブロック 1 8 a〜 1 8 d同士が強い力で当接される。

特に、サイプは、サイプ深さ方向にも踏面 2 6と平行な面にも断面三角形状である凹凸部を形成しているため、小ブロック 1 8 a〜 1 8 dの C方向の圧縮によってサイプを挟んで隣接する小プロックの凹凸面が強い力で当接されるとともに、圧縮に伴う小プロック 1 8 a〜 1 8 dの回転運動によって隣接する小プロック同士の凹凸部が強く嚙み合う。

したがって、小プロック 1 8 a〜 1 8 dの倒れ込みをさらに抑制し、氷雪性能を一層向上させることができる。

また、第 1実施形態と同様に、サイプは回転軸 Zを中心に角度 0 2だけ捩じられた形状であるため、小ブロック 1 8 a〜 1 8 dが接地圧により踏面 26からの平面視において時計回りに回転する。

この回転によって各小プロック 1 8 a〜 1 8 dには、原形に復元しようとする反時計回りの回転モーメント（SAT) が発生する。

ところで、踏面 26からの平面視における回転軸 Zの位置 P 1は、第 1実施形態と同様に、 B方向において側面 20から側面 22に向かって 0. 2W≤P 1≤ 0. 8 Wの範囲内であることが好ましい。また、側面 20からの側面視における回転軸 Yの位置 P 2は、 C方向において踏面 2 6から底部 30 (サイプ底）に向かって 0. 2 F≤P 2≤ 0. 6 Fの範囲内であることが好ましい。この範囲内に回転軸 Zおよび回転軸 Yを位置させることによって小プロック 1 8 a〜 1 8 dの剛性が増大し、小ブロック 1 8 a〜 1 8 dの倒れ込みを防止できる。この結果、氷雪性能が一層向上する。

なお、本実施形態におけるブロック 1 8のサイズは、第 1実施形態と同様に、長さ L X幅 WX高さ Hが 30mmX 20mmX l 0mmである。サイプの踏面 26からの垂直深さ Fが 8 mmである。また、仮想中心面 Vは側面 20においてプロック 1 8の A方向端面からの距離 a、および隣接するサイプ同士の距離 aが 7mm、他端面までの距離 bが 9 mmの位置になるようにサイプが形成されるとともに、反対側の側面 22においてブロック 1 8の A方向端面からの距離 bが 9mm、隣接するサイプ同士の距離 a、および他端面までの距離 aが 7 mmの位置に形成され、この両端面間を直線で結ぶ形状である。なお、サイプの捩じり角度 0 2は 1 1 . 4 ° であり、捩じり角度 0 1 2は 2 8 . 1 ° である。

なお、サイプは、ブレード 6 0の仮想中心面 Vの D方向をサイプ深さ方向に、 E方向をサイプ幅方向に一致させた形状となる。したがって、サイプの三角形断面の間隔と高さは、ブレード 6 0と同様であり、サイプ幅方向における隣接する三角形の頂点間の距離 Jが 2 m mであり、頂点同士の高さの差 Kが 1 m m (仮想中心面 Vからの高さ 0 . 5 Kが 0 . 5 mm) であり、サイプ深さ方向における隣接する三角形の頂点間の距離 Mが 1 mmであり、頂点同士の高さの差 Lが 1 m m (仮想中心面 Vからの高さ 0 . 5 Lが 0 . 5 mm) である。

[第 5実施形態]

さらに、本発明の第 5実施形態に係る空気入りタイヤについて図 1 0を参照して説明する。第 1実施形態の空気入りタイヤと異なるのはブロック形状およびサイプ形状のみなので、ブロックおよびサイプについてのみ説明する。なお、第 1実施形態と同様の構成要素には、同一の参照符号を付し、その詳細な説明を省略する。

ブロック 7 0は、踏面 7 4からの平面視において、トレツド表面において主溝 1 4と同一高さの底面 1 2から踏面 7 4へ向かって回転軸 Uを中心にして角度 0 3だけ回転した形状となっている。すなわち、踏面 7 4に垂直な回転軸 Uを中心にして踏面 7 4から底面 7 2に向かって反時計まわりに角度 Θ 3だけ捩じった形状となっている。

また、ブロック 7 0に設けられたサイプ 7 6も、踏面 7 4において直線である表面部 7 8とサイプ底において直線である底部 8 0とが、踏面 7 4からの平面視において X型にクロスしている。すなわち、サイプ 7 6も踏面 7 4に垂直な回転軸 Zを中心にして踏面 7 4からサイプ底に向かってプロック 1 8と同 —方向の反時計回りに角度 0 4だけ捩じられた形状となっている。

さらに、サイプ 7 6は、側面 7 1において直線である第 1側面部 7 5と側面 7 3において直線である第 2側面部 7 7が側面 7 1からの側面視において X 型にクロスしている。すなわち、サイプ 76も踏面 74に平行な回転軸 Y (図示せず）を中心として第 1側面部 7 5から第 2側面部 77へ角度 0 1 3 (図示せず）だけ捩じられた形状となっている。

すなわち、第 1実施形態と同様に、サイプ 76が角度 04だけ捩じられて形成されているため、 A方向から作用する力のみでなくブロック 70の踏面 74 から作用する様々な方向から力によって小ブロック 70 a〜 70 d同士が強い力で当接される。

しかも、サイプ 76およびプロック 70が同方向に捩じられているため、小ブロック 70 a〜 70 dが踏面 Ί 4からの平面視において時計回りの回転運動（図 1 0実線矢印参照）を行い、隣接する小ブロック同士が一段と強い力で当接される。

したがって、小プロック 70 a〜 70 dの倒れ込みをさらに抑制し、氷雪性能を一層向上させることができる。

また、第 1実施形態と同様に、サイプ 7 6は回転軸 Zを中心に角度 0 4だけ捩じった形状であるため、小ブロック 70 a ~70 dが接地圧により踏面 74 からの平面視において時計回りに回転する（図 1 0実線矢印参照）。

この回転によって各小ブロック 70 a〜 70 dには、原形に復元しようとする反時計回りの回転モーメント（SAT) が発生する（図 1 0破線矢印参照）同時に、ブロック 70も回転軸 Uを中心にして角度 0 3だけ捩じられた形状であるので、接地圧によって踏面 74からの平面視において時計回りに回動する（図 1 0太線の実線矢印参照）。

この回転によってプロック 70にも、原形に復元しようとする反時計回りの回転モーメント（SAT) が発生する（図 1 0太線の破線矢印参照）。このように、本実施形態のブロック 70においては、ブロック 70とサイプ 76を同一方向に捩じった形状に形成したことによって、一層強い S ATを発生させることができた。

したがって、最外層の補強層に平行に配設されたスチールコード 1 9によつて生ずる時計回りの SAT (図 1矢印参照）をブロック 70と小プロック 70 a〜 70 dが発生させる反時計回りの回転モーメントによって抑制（低減）することができる。

ところで、踏面 74からの平面視における回転軸 Zの位置 P 1は、第 1実施形態と同様に、 B方向において側面 20から側面 22に向かって 0. 2W≤P 1≤ 0. 8Wの範囲内であることが好ましい。また、側面 7 1からの側面視における回転軸 Yの位置 P 2は、 C方向において踏面 2 6から底部 30に向かつて 0. 6 Fの範囲内であることが好ましい。この範囲内に回転軸 Zおよび回転軸 Yを位置させることによって小ブロック 1 8 a〜 1 8 d の剛性が増大し、小ブロック 1 8 a〜 l 8 dの倒れ込みを防止できる。この結果、氷雪性能が一層向上する。

なお、本実施例におけるブロック 70のサイズは、第 1実施形態のブロック 1 8と同様に、長さ X幅 WX高さ Hが 30 mmX 20 mmX 1 0 mm (図 2 参照）である。また、サイプの踏面 74からの垂直深さ Fが 8 mmである。ブロック 70の回転軸 Uを中心にした捩じり角度 0 3が 5° である。

また、サイプ 76は側面 8 2においてブロック 70の A方向端面からの距離 a、および隣接するサイプ同士の距離 aが 7mm、他端面までの距離 bが 9 m mの位置に形成されるとともに、反対側の側面 84においてプロック 70の A 方向端面からの距離 bが 9mm、隣接するサイプ同士の距離 a、および他端面までの距離 aが 7 mmの位置に形成され、この両端面間を直線で結ぶ形状である。なお、サイプ 76の捩じり角度 0 4は 1 1. 4° であり、捩じり角度 0 1 3は 28. 1 ° である。

[第 6実施形態] さらに続いて、本発明の第 6実施形態に係る空気入りタイヤについて図 1 1 を参照して説明する。第 1実施形態の空気入りタイヤと異なるのはプロック形状およびサイプ形状のみなので、プロックおよびサイプについてのみ説明する。なお、第 1実施形態と同様の構成要素には、同一の参照符号を付し、その詳細な説明を省略する。

ブロック 9 0は、踏面 9 4からの平面視において、図 1 1に示すように、トレツド表面において主溝 1 4と同一高さの底面 9 2から踏面 9 4へ向かって角度 Θ 5だけ回転させた形状となっている。すなわち、踏面 9 4に垂直な回転軸 Uを中心にして踏面 9 4から底面 9 2に向かって時計回りに角度 0 5だけ捩じった形状となっている。

また、ブロック 9 0に設けられたサイプ 9 6も、踏面 9 4において直線である表面部 9 8とサイプ底において直線である底部 1 0 0とが、踏面 9 4からの平面視において X型にクロスしている。すなわち、サイプ 9 6も踏面 9 4に垂直な回転軸 Zを中心にして踏面 9 4からサイプ底に向かってプロック 1 8と反対方向の反時計回りに角度 Θ 6だけ捩じった形状となっている。

さらに、サイプ 9 6は、側面 9 1において直線である第 1側面部 9 5と側面 9 3において直線である第 2側面部 9 7が側面 9 1からの側面視において X 型にクロスしている。すなわち、サイプ 9 6も踏面 9 4に平行な回転軸 Y (図示せず）を中心として第 1側面部 9 5から第 2側面部 9 7へ角度 0 1 4 (図示せず）だけ捩じられた形状となっている。

すなわち、第 1実施形態と同様に、サイプ 9 6が角度 ø 6だけ捩じられて形成されているため、 A方向から作用する力のみでなくブロック 9 0の踏面 9 4 から作用する様々な方向から力によって小ブロック 9 0 a〜 9 0 d同士が強い力で当接される。

さらに、サイプとブロックが反対向きに捩じられているために、小ブロックに反対向きの回転力が作用する。このによって、隣接する小ブロック同士が非常に強く当接される。

したがって、小ブロック 90 a〜90 dの倒れ込みをさらに抑制し、氷雪性能を一層向上させることができる。

また、第 1実施形態と同様に、サイプ 9 6は回転軸 Zを中心に角度 Θ 6だけ捩じられた形状であるため、小ブロック 90 a〜90 dが接地圧により踏面 9 4からの平面視において時計回りに回転する（図 1 1実線矢印参照）。

この回転によって各小プロック 90 a〜90 dには、原形に復元しようとする反時計回りの回転モーメント（SAT) が発生する（図 1 1破線矢印参照）同時に、ブロック 90も回転軸 Uを中心にして角度 Θ 5だけ捩じられた形状であるので、接地圧によって踏面 94からの平面視において反時計回りに回動する（図 1 1太線の実線矢印参照）。

この回転によってプロック 90にも、原形に復元しようとする時計回りの回転モーメント（SAT) が発生する。

したがって、この回転モーメントの差がブロック 90に発生する SATとなる。

したがって、トレッド 1 2の表面に適切な方向にブロック 90を配設することによって、最外層の補強層に平行に配設されたスチールコード 1 9によって生ずる SAT (図 1矢印参照）をブロック 90と小ブロック 90 a〜90 d力 S 発生させる S ATによって抑制（低減）することができる。

ところで、踏面 94からの平面視における回転軸 Zの位置 P 1は、第 1実施形態と同様に、 B方向において側面 20から側面 2 2に向かって 0. 2W P 1≤ 0. 8 Wの範囲内であることが好ましい。また、側面 9 1からの側面視における回転軸 Yの位置 P 2は、 C方向において踏面 26から底部 30に向かつて 0. 2 F≤ P 2≤ 0. 6 Fの範囲内であることが好ましい。この範囲内に回転軸 Zおよび回転軸 Yを位置させることによって小ブロック 1 8 a〜 1 8 d の剛性が増大し、小ブロック 1 8 a〜 1 8 dの倒れ込みを防止できる。この結果、氷雪性能が一層向上する。

なお、本実施例におけるブロック 9 0のサイズは、第 1実施形態のブロック 1 8と同様に、長さ X幅 W X高さ Hが 3 0 m m X 2 0 m m X 1 0 m m (図 2 参照）である。また、サイプの踏面 9 4からの垂直深さ Fが 8 m mである。ブロック 9 0の回転軸 Uを中心にした捩じり角度 Θ 5力 S 5 ° である。

また、サイプ 9 6は側面 1 0 2においてブロック 9 0の A方向端面からの距離 a、およぴ隣接するサイプ同士の距離 aが 7 m m、他端面までの距離 bが 9 m mの位置に形成されるとともに、反対側の側面 1 0 4においてブロック 9 0 の A方向端面からの距離 bが 9 mm、隣接するサイプ同士の距離 a、および他端面までの距離 aが 7 m mの位置に形成され、この両端面間を直線で結ぶ形状である。なお、サイプ 9 6の捩じり角度 Θ 6は 1 1 . 4 ° であり、捩じり角度 0 1 4は 2 8 . 1 ° である。

[第 7実施形態]

次に、本発明の第 7実施形態に係る空気入りタイヤについて図 1 2および図 1 3を参照して説明する。第 1実施形態の空気入りタイヤと異なるのはサイプ形状のみなので、サイプについてのみ説明する。なお、第 1実施形態と同様の構成要素には、同一の参照符号を付し、その詳細な説明を省略する。

ブロック 1 8に形成されたサイプ 1 1 0は、 A B断面が四角形状の閉ループであり、踏面 2 6において四角形の表面部 1 1 2とサイプ底部において表面部 1 1 2と同一形状で踏面 2 6からの平面視において角度 Θ 7だけ回転している位置にある四角形の底面部 1 1 4とを連続的に接続している。すなわち、サィプ 1 1 0は踏面 2 6に垂直な回転軸 Zを中心にして踏面 2 6からサイプ底に向かって反時計回りに角度 0 7だけ捩じった形状となっている。ブロック 1 8の踏面 2 6側は、このサイプ 1 1 0により内側の小ブロック 1 8 eと外側の小プロック 1 8 f に分割されている。

接地圧によりブロック 1 8が C方向に圧縮され、 A方向、 B方向に膨張することにより、サイプ 1 1 0を挟んで対向する小ブロック 1 8 e、 1 8 f が当接する。この際、小プロック 1 8 eがサイプ 1 1 0に案内されて時計回りに捩じる方向へさらに変形するため、小ブロック 1 8 f と強い力で当接する。

したがって、小ブロック 1 8 e、 1 8 f の倒れ込みを抑制し、踏面 2 6における接地面積を増大させることにより、空気入りタイヤ 1 0の氷雪性能を向上させる。

また、第 1実施形態と同様に、サイプ 1 1 ◦は回転軸 Zを中心に角度 0 7だけ捩じられた形状であるため、小ブロック 1 8 eが接地圧により踏面 2 6からの平面視において時計回りに回転する（図 1 2実線矢印参照）。

この回転によって小プロック 1 8 eには、原形に復元しようとする反時計回りの回転モーメント（S A T ) が発生する（図 1 2破線矢印参照）。

したがって、最外層の補強層に平行に配設されたスチールコード 1 9によつて生ずる時計回りの S A T (図 1矢印参照）を小ブロック 1 8 eが発生させる反時計回りの S A Tによって抑制（低減）することができる。

なお、本実施例におけるブロック 1 8のサイズは、第 1実施形態と同様に、長さ L X幅 W X高さ Hが 3 O m m X 2 O m m X 1 O mmである。また、サイプの踏面 2 6からの垂直深さ Fが 8 m mである。

また、サイプ 1 1 0は踏面 2 6においてブロック 1 8の A方向端面および B 方向端面からの距離 cが 6 m mの位置に形成されている。サイプ 1 1 0の捩じり角度 0 7は、 5。である。

[第 8実施形態]

次に、本発明の第 8実施形態に係る空気入りタイヤについて図 1 4および図 1 5を参照して説明する。第 1実施形態の空気入りタイヤと異なるのはブロック形状およびサイブ形状のみなので、ブロックおよびサイプについてのみ説明する。なお、第 7実施形態と同様の構成要素には、同一の参照符号を付し、その詳細な説明を省略する。

プロック 1 2 0は、ドレツド表面において主溝と同一高さの底面 1 2 2と平面視において前記底面 1 2 2と角度 Θ 8だけ回転した位置にある踏面 1 2 4 とを連続した形状となっている。すなわち、踏面 1 2 4に垂直な回転軸 Uを中心にして踏面 1 2 4から底面 1 2 2に向かって角度 Θ 8だけ反時計回りに捩じった形状となっている。

また、プロック 1 2 0に設けられた四角形状に周回する閉ループであるサイプ 1 2 6も、踏面 1 2 4において四角形である表面部 1 2 8とサイプ底において表面部 1 2 8と同一形状の四角形である底部 1 3 0とが、踏面 1 2 4からの平面視において角度 Θ 9だけ回転している。すなわち、サイプ 1 2 6も踏面 1 2 4に垂直な回転軸 Zを中心にして踏面 1 2 4からサイプ底に向かってブロック 1 2 0と同一方向の反時計回りに角度 0 9回転した形状となっている。なお、本実施形態においては角度 0 8と角度 0 9は同一であるが、異なっていても良い。

なお、ブロック 1 2 0の踏面 1 2 4側は、このサイプ 1 2 6により内側の小ブロック 1 2 0 eと外側の小ブロック 1 2 0 f に分割されている。

接地圧によりブロック 1 2 0が C方向に圧縮され、 A方向、 B方向に膨張することにより、サイプ 1 2 6を挟んで対向する小ブロック 1 2 0 e、 1 2 0 f が当接する。

したがって、小ブロック 1 2 0 e、 1 2 0 f の倒れ込みを抑制し、踏面 1 2 4における接地面積を増大させることにより、空気入りタイヤ 1 0の氷雪性能を向上させる。

また、第 1実施形態と同様に、サイプ 1 2 6は回転軸 Zを中心に角度 0 9だけ捩じられた形状であるため、小プロック 1 2 0 eが接地圧により踏面 1 2 4 からの平面視において時計回りに回転する（図 1 4実線矢印参照）。この回転によって小プロック 1 20 eには、原形に復元しようとする反時計回りの回転モーメント（SAT) が発生する（図 1 4破線矢印参照）。

さらに、ブロック 1 20は回転軸 Uを中心に角度 0 8だけ捩じられた形状であるため、接地圧により踏面 1 24からの平面視において時計回りに回転する (図 1 4太線の実線矢印参照）。

この回転によってプロック 1 20には、原形に復元しようとする反時計回りの回転モーメント（SAT) が発生する（図 1 4太線の破線矢印参照）。このように、ブロック 1 20では、ブロック 1 20自体の捩じりとサイプ 1 26の捩じりによって発生する回転モーメント（SAT) が同方向であるため、一層強力な S ATが発生する。

したがって、最外層の補強層に平行に配設されたスチールコード 1 9によつて生ずる時計回りの SAT (図 1矢印参照）をブロック 1 20が発生させる反時計回りの SATによって一層強く抑制（低減）することができる。

なお、本実施例におけるブロック 1 20のサイズは、第 1実施形態と同様に、長さ LX幅 WX高さ Hが 30 mmX 20 mmX 1 Ommである。また、サイプ 1 26の踏面 1 24からの垂直深さ Fが 8 mmである。ブロック 1 20の回転軸 Uを中心にした捩じり角度 0 8が 5° である。

また、踏面 1 24において、ブロック 1 20の A方向端面および B方向端面からのサイプ 1 26までの距離 cが 6 mmである。サイプ 1 26の回転軸 Zを中心にした捩じり角度 0 9は、 5° である。

[第 9実施形態]

最後に、本発明の第 9実施形態に係る空気入りタイヤについて図 1 6および図 1 7を参照して説明する。第 1実施形態の空気入りタイヤと異なるのはプロック形状おょぴサイプ形状のみなので、ブロックおよびサイプについてのみ説明する。なお、第 7および第 8実施形態と同様の構成要素には、同一の参照符号を付し、その詳細な説明を省略する。

ブロック 1 40は、トレッド表面において主溝 1 4と同一高さの底面 142 と平面視において前記底面 1 4 2と角度 θ 1 0だけ回転した位置にある踏面 1 4 4とを連続した形状となっている。すなわち、踏面 1 4 4に垂直な回転軸 Uを中心にして踏面 1 4 4から底面 1 4 2に向かって反時計回りに角度 θ 1 0だけ捩じった形状となっている。

また、ブロック 1 4 0に設けられた四角形状に周回する閉ループであるサイプ 1 4 6も、踏面 1 4 4の表面部 1 4 8とサイプ底である底部 1 5 0とが、踏面 1 4 4からの平面視において時計回りに角度 0 1 1だけ回転している。すなわち、サイプ 1 4 6も踏面 1 4 4に垂直な回転軸 Zを中心にして踏面 1 4 4力、らサイプ底に向かってプロック 1 4 0と反対方向の時計回りに角度 0 1 1だけ回転した形状となっている。

なお、ブロック 1 4 0の踏面 1 4 4側は、このサイプ 1 4 6により内側の小ブロック 1 4 0 eと外側の小ブロック 1 4 0 f に分割されている。

接地圧によりブロック 1 4 0が C方向に圧縮され、 A方向、 B方向に膨張することにより、サイプ 1 4 6を挟んで対向する小ブロック 1 4 0 e、 1 4 0 f が当接する。この際、小ブロック 1 4 0 eは、接地圧によって反時計回りに回転しょうとし、小ブロック 1 4 0 f は、ブロック 1 4 0の捩じりによって時計回りに回転しようとするため、サイプ 1 4 6を挟んで隣接する小プロック 1 4 0 e、 1 4 0 f がー段と強い力で当接される。

したがって、小ブロック 1 4 0 e、 1 4 0 f の倒れ込みを一層抑制し、踏面 1 4 4における接地面積を増大させることにより、空気入りタイヤ 1 0の氷雪性能を向上させる。

また、第 1実施形態と同様に、サイプ 1 4 6は回転軸 Zを中心に角度 0 1 1 だけ捩じられた形状であるため、小プロック 1 4 0 eが接地圧により踏面 1 4 4からの平面視において反時計回りに回転する（図 1 6実線矢印参照）。

この回転によって小プロック 1 4 0 eには、原形に復元しようとする時計回りの回転モーメント（SAT) が発生する（図 1 6破線矢印参照）。一方、ブロック 140は回転軸 Uを中心に角度 0 1 0だけ捩じられた形状であるため、接地圧により踏面 1 44からの平面視において時計回りに回転する (図 1 6太線の実線矢印参照）。

この回転によってブロック 1 40には、原形に復元しようとする反時計回りの回転モーメント（SAT) が発生する（図 1 6太線の破線矢印参照）。

したがって、ブロック 1 4 0全体で発生する回転モーメント（SAT) は、ブロック 1 40自体の捩じりとサイプ 1 4 6の捩じりによって発生する回転モーメント（SAT) の差になる。

したがって、トレッド 1 2の表面に適切な方向にブロック 1 40を配設することにより、最外層の補強層に平行に配設されたスチールコード 1 9によって生ずる SAT (図 1矢印参照）をブロック 1 40が発生させる SATによって抑制（低減）することができる。

なお、本実施例におけるブロック 1 40のサイズは、第 1実施形態と同様に、長さ L X幅 WX高さ Hが 30mmX 20mmX 1 0mmである。また、サイプの踏面 1 44からの垂直深さ Fが 8 mmである。ブロック 1 40の回転軸 U を中心にした捩じり角度 0 1 0が 5° である。

また、サイプ 1 46は踏面 1 44においてブロック 1 40の A方向端面および B方向端面からの距離 cが 6 mmの位置に形成されている。サイプ 1 46の回転軸 Zを中心にした捩じり角度 0 1 1力 S5° である。

なお、角度 0 1 0と角度 0 1 1は同一であっても良いし、異なっていても構わない。

[試験例]

次に、サンプルプロックを使用して行った SATとプロック変形量の試験について、また実際のタイヤを使用して行った氷上ブレーキ性能の試験についてに図 1 8〜図 25を参照して説明する。

先ず、 SATの試験について説明する。サンプルブロックは、空気入りタイャのブロックに相当するものである。実施例 1〜9は、それぞれ第 1〜第 9実施形態のブロックである。

なお、比較例 1のブロック 1 8には、図 1 8に示すように、両側開口タイプでサイプ深さ方向が C方向に平行な直線状に形成されたサイプ 1 5 2が設けられている。ブロック 1 8のサイズは、第 1実施形態のブロック 1 8と同様に、長さ L X幅 WX高さ Hが 30mmX 20mmX l Ommである。サイプ 1 5 2の踏面 2 6からの垂直深さ Fが 8 mmである。また、側面 20、 22における表面部 1 54はブロック 1 8の A方向端面からの距離 f が 8 mm、隣接するサイプ同士の距離 gが 7 mmの位置に形成されている。

また、比較例 2は、図 1 9に示すように、四角形閉ループであるサイプ 1 6 2が形成されたブロック 1 8である。サイズは、第 7実施形態のブロック 1 8 と同様に、長さ LX幅 WX高さ Hが 3 OmmX 2 OmmX 1 0mmである。また、サイプの踏面 26からの垂直深さ Fが 8 mmである。サイプ 1 6 2は踏面 26においてブロック 1 8の A方向端面および B方向端面からの距離 cが 6 mmの位置に設けられている。

なお、比較例 1および比較例 2のいずれのブロックとも捩じっている部分はない。

このような実施例 1〜9および比較例 1、 2のプロックを路面に対して垂直に押しつけ、ブロックの高さの 1 0%まで圧縮された時の SATを示している。この試験結果を図 20に示す。なお、単位は k g f · ιηである。ここで、踏面から平面視した場合の反時計回りを十、時計回りを一としている。

実施例 1〜6を比較例 1 と比較すると、サイプを捩じっていることによって、接地圧によって小ブロックが回転し、 S ATが発生していることがわかる。実施例 1〜4においては、サイプに断面三角形の凹凸を設けたことによる影響は軽微であり、捩じりが SATに大きく影響していることが分かる。

また、サイプとブ口ックに捩じりを加えた実施例 5と実施例 6を比較すると、サイプとブロックを同方向に捩じつた実施例 5の方がサイプとブロックを逆方向に捩じった実施例 6よりも絶対値で大きい S A Tを発生させることがわかる。

実施例 7〜 9を比較例 2と比較すると、サイプを捩じっていることによって、接地圧によって小ブロックが回転し、 S A Tが発生していることがわかる。特に、ブロックにも捩じりを加えた実施例 8、 9の中、サイプとブロックに同方向の捩じりを加えた実施例 8では非常に大きい S A Tを発生させることがわかる。

次に、同じサンプルブロックを用いて変形量を調べる試験を行った。プロックを氷上に荷重 2 . 2 k g f c m² で押しつけ、サンプルブロックに対して氷を時速 2 0 k mZ hで相対移動させた状態でサンプルプロックの踏面端部における A方向変位量を調べた。試験結果を図 2 1に示す。なお、単位は m m である。

実施例 1〜 6を比較例 1 と比較すると、サイプを捩じっていることによって、接地圧によって小ブロックが回転して相互に強く当接されるため、倒れ込み (変形量）を抑制していることがわかる。実施例 1〜4においては、サイプに断面三角形の凹凸を設けた実施例 2〜 4が変形量を一層抑制しており、特に小ブロックの回転変形によって嚙み合うようにサイプが形成された実施例 3および 4が倒れ込み（変形量）を一段と抑制している。

また、ブロックにも捩じりを加えた実施例 5、 6では、サイプとブロックに互いに反対方向の捩じりを加えた実施例 6が互いに反対方向の回転力を作用させて小ブロック同士を強く当接するため、倒れ込み（変形量）を一層抑制している。

実施例 7〜 9を比較例 2と比較すると、サイプを捩じっているため、接地圧によって小プロックが回転して隣接する小プロックと当接するため、倒れ込み (変形量）を抑制していることがわかる。特に、ブロックにも捩じりを加えた実施例 8、 9では、サイプとブロックとに反対方向の捩じりを加えた実施例 9 の方が小ブロック同士を強く当接させるため、倒れ込み（変形量）をより良く抑制していることが確認された。

続いて、氷上ブレーキ性能試験を実車に空気入りタイヤを装着して行った。タイヤのサイズは、 1 8 5/ 7 0 R 1 4である。一連の試験で使用する実施例 1〜9ぉょび比較例 1、 2のタイヤは、それぞれ実施例 1〜 9および比較例 1 、 2のサンプルプロックと同形状のブロックがトレツド表面に形成された空気入りタイヤである。

氷上ブレーキ試験は、タイヤを車両に装着し、氷路面を時速 2 0 kmZhで走行中に急ブレーキをかけて制動距離を測定する。試験結果は、制動距離の逆数を指数として氷上ブレーキ性能を表す。指数が大きいほど氷上ブレーキ性能が良好であることを示す。この試験結果を図 2 2に示す。なお、比較例 1の氷上ブレーキ性能を 1 0 0とする。

氷上ブレーキ性能も、比較例と比較して実施例 1〜 9は、氷上ブレーキ性能が良好になることが確認された。

次に、第 5実施形態のブロック 7 0においてブロックの捩じり角度 0 3とサイブの捩じり角度 0 4を同一角度として、角度 0 3 (= 0 4) を変更した幾つかのサンプルブロックを用いて、捩じり角度と変形量の関係を調べた。結果を図 2 3のグラフに示す。

このように、基本的に捩じり角度 0 3、 Θ 4が大きくなるに従って変位量が低下していく。すなわち、捩じり角度 0 3、 Θ 4が増大するに従って、プロックの倒れ込みをより一層抑制することができる。しかしながら、製造過程においてモールドからプロックを抜く際に捩じり角度が大きすぎるとプロックが欠けてしまう。この製造限界からブロックおよびサイプの捩じり角度 0 3、 Θ 4は 0° く Θ 3 (= Θ 4 ) ≤ 5 0° が好適である。

さらに、第 1捩じり回転軸に相当する回転軸 Zの位置と小プロックの剛性との関係について試験を行った。

サンプルブロックは、図 2に示す第 1実施形態のものと略同様であり、矢印 B方向において異なる位置に回転軸 Zが位置するものを複数準備した。すなわち、回転軸 Zの位置に対する小ブロック 1 8 a〜 18 dの A方向変位量の変化を調べた。試験は、ブロックを氷上に荷重 2. 2 k g f c m² で押しつけ、サンプルプロックに対して氷を時速 20 k mZhで相対移動させた状態でサンプルプロックの踏面端部における A方向変位量を調べた。

試験結果を図 24に示す。ここで、横軸は回転軸 Zのブロック 1 8における B方向位置を示し、数字は側面 20からの距離を幅 Wに対するパーセントで表わしたものである。縦軸は、回転軸 Zを側面 20上に位置させた場合の小プロックの A方向変位量の逆数を 1 00とした場合の剛性比を示す。

図 24に示すように、回転軸 Zの位置（P 1) が幅 Wの 20パーセントから 80パーセントの範囲（0. 8 W) において小ブロックの剛性が一段と高くなっており、倒れ込みを一層防止することが確認された。次に、第 2捩じり回転軸に相当する回転軸 Yの位置と小ブロックの剛性との関係について調べた。

サンプルブロックは、図 2に示す第 1実施形態のものと略同様であり、矢印 C方向において異なる位置に回転軸 Yが位置するものを複数準備した。すなわち、回転軸 Yの位置に対する小ブロック 1 8 a〜l 8 dの A方向変位量の変化を調べた。試験は、ブロックを氷上に荷重 2. 2 k g f Zc m² で押しつけ、サンプルプロックに対して氷を時速 20 k mZhで相対移動させた状態でサンプルプロックの踏面端部における A方向変位量を調べた。

試験結果を図 25に示す。ここで、横軸はブロック 1 8における回転軸 Zの C方向位置を示し、数字は踏面 26からの距離をサイプ 24の垂直深さ Fに対するパーセントで表したものである。縦軸は、回転軸 Yを踏面 26に位置させた場合の小ブロックの A方向変位量の逆数を 1 00とした場合の剛性比を示す。

図 25に示すように、回転軸 Yの位置（P 2) がサイプ 24の垂直深さ Fの 20パーセントから 60パーセントの範囲（0. 2 F P 2≤ 0. 6 F) において小プロックの剛性が一段と高くなっており、倒れ込みを一層防止することが確認された。

上記 2試験では、第 1実施形態と略同様なサンプルプロックについて行った試験結果のみを示したが、第 2〜第 6実施形態と略同様のサンプルプロックについても上記 2試験を行い、同様な試験結果を得た。産業上の利用可能性以上のように、本発明の空気入りタイヤは、氷雪路面ゃゥエツト路面を走行するタイヤとして使用することに適している。

Claims

請求の範囲

1 . タイヤ周方向に対して所定角度傾斜したコードを平行に配設した複数の補強層と、

積層された前記補強層の上部に設けられたトレッドと、

前記トレッド表面において、タイヤ周方向に形成された主溝と、前記主溝と交差する方向に形成されたラグ溝とによって区画されたサイプ入りブロック状陸部と、

を備える空気入りタイヤであって、

前記サイプは、前記プロック状陸部においてタイヤ半径方向に伸びる第 1捩じり中心軸と、略タイヤ幅方向に伸びる第 2捩じり中心軸とを中心として捩じられた形状となっており、前記第 1捩じり中心軸の位置 P 1がタイヤ幅方向におけるプロック状陸部の一方の端面から他方の端面までの間において、前記第 2捩じり中心軸の位置 P 2がタイヤ半径方向における踏面からサイプ底までの間において、以下の関係式を満たす範囲内にあることを特徴とする空気入りタイヤ。

0 . 2 W≤ P 1≤ 0 . 8 W

0 . 2 F≤ P 2≤ 0 . 6 F

ここで、 P l 、 P 2は、それぞれ前記第 1、第 2捩じり中心軸の位置、

Wは、プロック状陸部におけるタイヤ幅方向の一方の端面から他方の端面までの距離、

Fは、タイヤ半径方向における踏面からサイプ底までの距離、である。

2 . タイヤ周方向に対して所定角度傾斜したコードを平行に配設した複数の補強層と、

積層された前記補強層の上部に設けられたトレッドと、

前記トレッド表面において、タイヤ周方向に形成された主溝と、前記主溝と交差する方向に形成されたラグ溝とによって区画されたサイプ入りプロック状陸部と、

を備える空気入りタイヤであって、

前記サイプは、仮想中心面に対して第 1の方向に凸な第 1凸部と、前記仮想中心面を挟んで第 1の方向と反対側の第 2の方向に凸な第 2凸部と、を有する形状であって、前記プロック状陸部の踏面上に露出している表面部とサイプ底に形成された底部とを含み、前記表面部から前記底部へ向かって前記仮想中心面が捩じられていることを特徴とする空気入りタイヤ。

3 . 前記ブロック状陸部の踏面と平行な断面において、前記サイプが波形であることを特徴とする請求項 2記載の空気入りタイヤ。

4 . 前記ブロック状陸部のタイヤ周方向断面において、前記サイプが波形であることを特徴とする請求項 2または 3記載の空気入りタイヤ。

5 . 前記仮想中心面は、前記ブロック状陸部においてタイヤ半径方向に伸びる第 1捩じり中心軸を中心として捩じられた形状となっており、前記第 1捩じり中心軸の位置 P 1がタイヤ幅方向におけるプロック状陸部の一方の端面から他方の端面までの間において、以下の関係式を満たす範囲内にあることを特徴とする請求項 2〜 4のいずれか 1項記載の空気入りタイヤ。

0 . 2 W≤ P 1≤ 0 . 8 W

ここで、 P 1は、第 1捩じり中心軸の位置、

Wは、タイヤ幅方向におけるプロック状陸部の一方の端面から他方の端面までの距離、

である。

6 . 前記仮想中心面は、前記ブロック状陸部において略タイヤ幅方向に伸びる第 2捩じり中心軸を中心として捩じられた形状となっており、前記第 2捩じり中心軸の位置 P 2がタイヤ半径方向における踏面からサイプ底までの間において、以下の関係式を満たす範囲内にあることを特徴とする請求項 2〜5のいずれか 1項記載の空気入りタイヤ。

0 . 2 F≤ P 2≤ 0 . 6 F

ここで、 P 2は、第 2捩じり中心軸の位置、

7 . タイヤ周方向に対して所定角度傾斜したコードを平行に配設した複数の補強層と、

積層された前記補強層の上部に設けられたトレッドと、

前記トレッド表面において、タイヤ周方向に形成された主溝と、前記主溝に交差する方向に形成されたラグ溝とによって区画されたサイプ入りブロック状陸部と、

を備える空気入りタイヤであって、

前記サイプは、前記主溝およびラグ溝に連通しない閉ループ形状であって、前記プロック状陸部の踏面上に露出している表面部とサイプ底に形成された底部とを含み、前記表面部から前記底部へ向かって捩じられていることを特微とする空気入りタイヤ。

8 . 前記プロック状陸部は踏面から基底部に向かって捩じられていることを特徴とする請求項 1 〜 7のいずれか 1項記載の空気入りタイヤ。

9 . 前記ブロック状睦部の捩じり方向は、サイプの踏面からサイプ底に向かう捩じり方向と同一方向であることを特徴とする請求項 8記載の空気入りタィャ。

1 0 . 前記ブロック状陸部の捩じり方向は、サイプの踏面からサイプ底に向力う捩じり方向と反対方向であることを特徴とする請求項 8記載の空気入りタイヤ。