Fahrzeugteil mit einer Airbagvorrichtung und Herstellungsverfahren für ein solches Fahrzeugteil
Beschreibung
Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugteil mit einer Airbagvorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie ein Herstellungsverfahren für ein solches Fahrzeugteil nach dem Oberbegriff des Anspruchs 11.
Moderne Fahrzeuge enthalten Armaturenbretter und Lenkräder, in denen Airbagvorrichtungen integriert sind. Damit bei einem Unfall ein Gassack einer Airbagvorrichtung aus einem Armaturenbrett oder Lenkrad austreten kann, sind in letzterem Abdeckeinrichtungen, wie z.B. Klappen enthalten, die sich vor oder während einer Entfaltung des Gassackes öffnen.
Beispielsweise wird in den auf den vorliegenden Erfinder zurückgehenden älteren deutschen Patentanmeldungen DE 197 26 878.1 und DE 197 33 896.8 eine Airbagvorrichtung mit rückziehender oder rückziehenden Klappe (n) als Abdeckeinrichtungen beschrieben. Weiterhin befassen sich die auf den vorliegenden Erfinder zurückgehenden älteren deutschen Anmeldungen DE 197 12 782.7, DE 197 26 878.1, DE 197 33 896.8, DE 298 08 317.5 und DE 298 09 554.8 allgemein mit Airbagvor- richtungen und deren Auslöseverfahren.
Auf alle vorgenannten älteren Anmeldungen wird hiermit Bezug genommen, und dadurch sind insbesondere alle Merkmale, die sich auf die rückziehbare Klappe (n) oder allgemein rückziehba- ren Abdeckeinrichtungen der darin offenbarten Airbagvorrichtungen beziehen in den vorliegenden Unterlagen vollumfänglich aufgenommen .
In der Praxis ist eine Airbagvorrichtung, wie sie in den älteren deutschen Patentanmeldungen DE 197 26 878.1 und DE 197 33 896.8 angegeben sind, in ein Fahrzeugteil mit einem Träger integriert, wobei die an die Airbagvorrichtung gekoppelten Abdeckeinrichtungen vor einer Auslösung der Airbagvorrichtung in einer Ruhelage zumindest im wesentlichen bündig in einer Öffnung in dem Träger aufgenommen sind und infolge einer Auslösung der Airbagvorrichtung mittels einer Mechanik von ei- nem Insassen weg in eine Rückzugslage zumindest im wesentlichen hinter oder in das Fahrzeugteil gebracht werden, und wobei der Träger und die Abdeckeinrichtungen zum Insassen hin eine gemeinsame Oberflächenschicht aufweisen.
Bei einer Airbagvorrichtung mit einziehbaren Abdeckeinrichtungen, wie z.B. einer oder zwei Klappen, werden sich im Normalfall die Abdeckeinrichtungen, da sie fest mit der Rückziehmechanik verbunden sind, zurückziehen lassen. Dabei besteht jedoch die Gefahr, daß zwischen der Oberflächenschicht, die auch als Außenhaut bezeichnet werden kann, und den Abdeckeinrichtungen abreißt. Ist, wie es häufig üblich ist, zwischen der Oberflächenschicht einerseits und dem Träger und den Abdeckeinrichtungen andererseits Schaummaterial enthalten, so kann die Verbindung zwischen der Außenhaut und dem Schaummaterial und/oder zwischen dem Schaummaterial und den Abdeckeinrichtungen abreißen. Die kann dann dazu führen, daß von dem Gassack bei seiner Entfaltung Teile der Außenhaut und/oder ggf. des Schaummaterials nach außen zum Insassen hin gestoßen werden, und ein Herumfliegen von losen Partikeln ist nicht ausge- schlössen. Dies begründet eine Gefährdung des/der Insassen.
Es ist daher das Ziel, ein Fahrzeugteil mit einer Airbagvorrichtung sowie ein Herstellungsverfahren für ein solches Fahrzeugteil anzugeben, um eine erhöhte Sicherheit im Falle einer Auslösung der Airbagvorrichtung zu gewährleisten.
Dieses Ziel wird vorrichtungsmäßig mit einen Fahrzeugteil mit einer Airbagvorrichtung nach dem Anspruch 1 erreicht.
Bei einem solchen Fahrzeugteil mit einer Airbagvorrichtung und einem Träger sind an die Airbagvorrichtung Abdeckeinrichtungen gekoppelt, die vor einer Auslösung der Airbagvorrichtung in einer Ruhelage zumindest im wesentlichen bündig in einer Öffnung in dem Träger aufgenommen sind und infolge einer Auslösung der Airbagvorrichtung mittels einer Mechanik von einem Insassen weg in eine Rückzugslage zumindest im wesentlichen hinter oder in das Fahrzeugteil gebracht werden, und weisen der Träger und die Abdeckeinrichtungen zum Insassen hin eine gemeinsame Oberflächenschicht auf. Ferner sind Verbindungseinrichtungen vorgesehen, mittels denen die Oberflächenschicht im Bereich der Abdeckeinrichtungen wenigstens benachbart Teilen des Umfangs der Öffnung fest mit den Abdeckeinrichtungen und/oder der Mechanik verbunden ist.
Durch diese Maßnahmen wird bei dem erfindungsgemäßen Fahrzeug- teil gegenüber dem Stand der Technik als weitere Verbesserung verhindert, daß sich durch das Rückziehen der Klappe oder allgemein der Abdeckeinrichtungen letztere von der Oberflächenschicht trennen und Teile der Oberflächenschicht und/oder eines eventuell zwischen der Oberflächenschicht einerseits und dem Träger und den Abdeckeinrichtungen andererseits enthaltenen Schaummaterials abtrennen und herumfliegen können.
Die Erfindung ist insbesondere, jedoch nicht ausschließlich, bei einem Fahrer- oder Lenkrad-Airbag oder einem Beifahrerair- bag mit einziehbarer Abdeckung anwendbar. Die entsprechenden Fahrzeugteile sind somit das Lenkrad bzw. das Armaturenbrett eines Fahrzeuges, wobei beispielsweise auch Seiten-, Dachoder Sitzverkleidungen geeignet ausgestattet werden können, um an allen gewünschten oder erforderlichen Orten in einem Fahrzeug Airbags vorsehen zu können.
Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist bei dem Fahrzeugteil vorgesehen, daß die Oberflächenschicht entsprechend der Form der Öffnung und/oder der Abdeckeinrichtungen mit Schwächungen oder Dünnstellen versehen ist. Dadurch wird in vorteilhafter Weise ein gezieltes und leichtes Aufreißen der Oberflächenschicht wenigstens um die Abdeckeinrichtungen herum beim Rückziehen der Abdeckeinrichtungen und/oder Entfalten des Gassackes erreicht.
Insbesondere ist es bei einem Fahrzeugteil nach der Erfindung vorteilhaft, wenn die Abdeckeinrichtungen wenigstens zwei Klappen enthalten, und wenn vorzugsweise weiterhin die Oberflächenschicht im Bereich zwischen den Klappen mit Schwächungen oder Dünnstellen versehen ist. Mehrere Klappen führen zu einem möglichst schnellen und leichten Öffnen, was durch die erleichterte Reißbarkeit der Oberflächenschicht zwischen einzelnen Klappen weiter unterstützt wird.
Bevorzugt ist es, wenn Schwächungen oder Dünnstellen der Ober- flächenschicht nicht auf deren im ins Fahrzeug eingebauten
Zustand den Insassen zugewandten Sichtseite wahrnehmbar sind. Dadurch wird ein angenehm und wertvoll erscheinendes Äußeres der Oberflächenschicht erreicht.
Die Schwächungen oder Dünnstellen können über ihren Verlauf gleichmäßige oder stellenweise, insbesondere regelmäßige, Materialdünnstellen und/oder Perforationen und/oder Mikroperfo- rationen des Materials enthalten. Damit kann in vorteilhafter Weise in Abhängigkeit vom Material der Oberflächenschicht und deren Dicke für ein optimales Reißverhalten der Oberflächenschicht gesorgt werden.
Im Rahmen einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß die Verbindungseinrichtungen an der Oberflä- chenschicht angebrachte oder ausgebildete, vorzugsweise integral ausgebildete Stege und/oder Lappen enthalten, die mit den Abdeckeinrichtungen und/oder der Mechanik verbunden sind. Dies
hat den Vorteil, daß solche Verbindungseinrichtungen ohne zusätzliche Teile direkt bei der Herstellung der Oberflächenschicht mit gefertigt werden können.
Alternativ oder zusätzlich kann bei dem erfindungsgemäßen
Fahrzeugteil vorgesehen sein, daß die Verbindungseinrichtungen Gewebematerial enthalten, das fest verbunden ist mit oder enthalten ist in oder umgeben ist von dem Material der Oberflächenschicht und mit den Abdeckeinrichtungen und/oder der Me- chanik verbunden ist. Dadurch kann in vorteilhafter Weise auch in Abhängigkeit von z.B. Platz- und Haltbarkeitserfordernissen eine ausreichend dauerhafte und feste Verbindung zwischen der Oberflächenschicht und den Abdeckeinrichtungen erreicht werden .
Die vorstehend angegebene Ausführungsmöglichkeit der Erfindung kann dadurch weitergebildet werden, daß das Gewebe von den Abdeckeinrichtungen bis über den Umfang der Öffnung des Trägers hinaus reicht, und/oder daß das Gewebe ggf. auch zumindest teilweise im Bereich von Schwächungen oder Dünnstellen längs des Umfangs der Öffnung des Trägers vorgesehen ist. Damit läßt sich der Vorteil erreichen, daß die Oberflächenschicht in nicht unterstützten Bereichen, wie z.B. Fugen zwischen Trägerund Abdeckeinrichtungsteilen, oder ggf. in Bereichen der Schwächungen oder Dünnstellen nicht einfallen kann, was die
Ansehnlichkeit der sich den Insassen bietenden Oberfläche verbessert .
Die Varianten der Erfindung mit einem Gewebe als zumindest Be- stanteil der Verbindungseinrichtungen kann dadurch weitergebildet werden, daß die Oberflächenschicht aus einer Deckschicht und einer Unterschicht besteht, und daß das Gewebe innerhalb der Deckschicht oder zwischen der Deckschicht und der Unterschicht liegt. Durch die Erfindung wird der zweiteilige Aufbau der Oberflächenschicht, wie er heute teilweise üblich ist, für eine einfache und feste Anbindung des Gewebes der Verbindungseinrichtungen an die Oberflächenschicht genutzt.
Gemäß einer weiteren Fortbildung der Erfindung können im Bereich des Umfangs der Öffnung Trennhilfeeinrichtungen vorgesehen sein, die bei einer Bewegung der Abdeckeinrichtungen aus ihrer Ruhelage die Oberflächenschicht zumindest in Bereichen zwischen dem Träger und den Abdeckeinrichtungen schwächen und/oder durchtrennen. Damit wird das Reißen der Oberflächenschicht beim Zurückziehen der Abdeckeinrichtungen weiter erleichtert. Solche Trennhilfeeinrichtungen können so angeordnet werden, daß sie auch bei einem Aufprall eines Insassen auf die darüber liegenden Bereiche des Fahrzeugteils ohne einen schützenden Airbag keine Gefahr für den Insassen darstellen. Beispielsweise können entsprechende Stege oder Rahmen vorgesehen werden, die sich bei einem Aufprall eines Insassen zwischen letzteren und die Trennhilfeeinrichtungen schieben.
Wie bereits weiter oben angegeben wurde, kann im Rahmen der Erfindung zwischen der Oberflächenschicht einerseits und dem Träger und den Abdeckeinrichtungen andererseits Schaummaterial enthalten sein, wobei dann die Verbindungseinrichtungen zwischen der Oberflächenschicht einerseits und dem Träger und den Abdeckeinrichtungen andererseits durch das Schaummaterial hindurchgehen. Derartiges Schaummaterial führt zu einem angenehmen Gefühl bei der Berührung der Oberfläche eines solchermaßen ausgestatteten Fahrzeugteils und stellt ferner bei einem Aufprall auf letzteres eine zusätzliche dämpfende Schutzschicht dar .
Im Rahmen der Erfindung wird ferner zur Erreichung des der letzteren zu Grunde liegenden Ziels ein Herstellungsverfahren für ein Fahrzeugteil geschaffen, das eine Airbagvorrichtung und einen Träger enthält, wobei an die Airbagvorrichtung Abdeckeinrichtungen gekoppelt sind, die vor einer Auslösung der Airbagvorrichtung in einer Ruhelage zumindest im wesentlichen bündig in einer Öffnung in dem Träger aufgenommen sind und infolge einer Auslösung der Airbagvorrichtung mittels einer Mechanik von einem Insassen weg in eine Rückzugslage zumindest
im wesentlichen hinter oder in das Fahrzeugteil gebracht werden, und wobei für den Träger und die Abdeckeinrichtungen eine gemeinsame Oberflächenschicht hergestellt wird. Erfindungsge- mäß wird weiterhin die Oberflächenschicht mittels Verbindungs- einrichtungen im Bereich der Abdeckeinrichtungen wenigstens benachbart Teilen des Umfangs der Öffnung fest mit den Abdeckeinrichtungen und/oder der Mechanik verbunden.
Auch durch dieses Verfahren wird beim Gegenstand der vorlie- genden Erfindung verhindert, daß durch das Rückziehen der Abdeckeinrichtungen Teile der Oberflächenschicht oder Außenhaut und ggf . eines Schaummaterials losgelöst und herumgeschleudert werden können. Dies führt zu einer erhöhten Sicherheit bei der Auslösung der Airbagvorrichtung.
Im speziellen befaßt sich die vorliegende Erfindung somit auch mit Techniken zum Verbinden einer Außenhaut mit Abdeckeinrichtungen bei einer Airbagvorrichtung mit einziehbaren Abdeckeinrichtungen. Aus der speziellen Verbindung der Außenhaut mit dem Klappenträger ergeben sich bestimmte Herstellungsverfahren des Fahrzeugteils .
Analog zur vorrichtungsmäßigen Realisierung des weiter oben angegebenen Ziels, sind auch bei dem durch die Erfindung ge- schaffenen Herstellungsverfahren für ein Fahrzeugteil Weiterbildungen möglich, für die dieselben Vorteile gelten, wie für die entsprechenden Vorrichtungsvarianten.
Die Oberflächenschicht kann beispielsweise entsprechend der Form der Öffnung und/oder der Abdeckeinrichtungen mit Schwächungen oder Dünnstellen versehen werden. Wenn die Abdeckeinrichtungen wenigstens zwei Klappen enthalten, kann die Ober- flächenschicht im Bereich zwischen den Klappen mit Schwächungen oder Dünnstellen versehen werden. Diese Versionen können dadurch weitergebildet werden, daß die Schwächungen oder Dünnstellen über ihren Verlauf gleichmäßig oder stellenweise, insbesondere regelmäßig, durch Materialdünnstellen und/oder Per-
forationen und/oder Mikroperforationen des Materials hergestellt werden.
Eine andere bevorzugte Ausgestaltung des Herstellungsverfahren für ein Fahrzeugteil nach der Erfindung besteht darin, daß als Verbindungseinrichtungen an der Oberflächenschicht Stege und/oder Lappen angebracht oder ausgebildet, vorzugsweise integral ausgebildet, werden, die mit den Abdeckeinrichtungen und/oder der Mechanik verbunden werden. Zusätzlich oder alter- nativ kann vorgesehen sein, daß die Verbindungseinrichtungen Gewebematerial enthalten, das fest verbunden wird mit oder eingebracht wird in oder zwischengelegt wird zwischen Material der Oberflächenschicht und mit den Abdeckeinrichtungen und/oder der Mechanik verbunden wird. Bei der letzteren Vari- ante kann das Gewebe von den Abdeckeinrichtungen bis über den Umfang der Öffnung des Trägers hinaus vorgesehen werden, und/oder kann das Gewebe ggf. auch zumindest teilweise im Bereich von Schwächungen oder Dünnstellen längs des Umfangs der Öffnung des Trägers vorgesehen werden. Wenn die Oberflächen- schicht aus einer Deckschicht und einer Unterschicht gebildet wird, kann das Gewebe innerhalb der Deckschicht oder zwischen der Deckschicht und der Unterschicht vorgesehen werden.
Auch kann verfahrensmäßig vorgesehen sein, daß im Bereich des Umfangs der Öffnung Trennhilfeeinrichtungen angeordnet werden, die bei einer Bewegung der Abdeckeinrichtungen aus ihrer Ruhelage die Oberflächenschicht zumindest in Bereichen zwischen dem Träger und den Abdeckeinrichtungen schwächen und/oder durchtrennen .
Ferner ist es im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens auch möglich, zwischen der Oberflächenschicht einerseits und dem Träger und den Abdeckeinrichtungen andererseits vorzusehen und die Verbindungseinrichtungen zwischen der Oberflächenschicht einerseits und dem Träger und den Abdeckeinrichtungen andererseits mit dem Schaummaterial zu umschäumen.
Weitere bevorzugte und vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ergeben sich aus den jeweils abhängigen Ansprüchen und deren Kombinationen sowie den Darstellungen und Erläuterungen der Ausführungsbeispiele in der Zeichnung bzw. dem nachfolgenden Beschreibungsteil.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispie- len unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert, in der :
Fig. ein grundsätzliches Schema einer rückziehenden Airbagklappe in einem Querschnitt zeigt,
Fig. schematisch ein erstes Ausführungsbei- spiel eines Fahrzeugteils gemäß der vorliegenden Erfindung ausschnittsweise im Schnitt darstellt,
Fig. 3 einen Zustand bei einer Ausführung eines Herstellungsverfahrens für ein zweites Ausführungsbeispiel eines Fahrzeugteils gemäß der vorliegenden Erfindung in einer schematischen Schnittdarstellung illustriert,
Fig. 4a und 4b zwei um 90° verschiedene schematische Schnittansichten eines Zustandes bei einer anderen Ausführung eines Herstellungsverfahrens für ein drittes Ausfüh- rungsbeispiel eines Fahrzeugteils gemäß der vorliegenden Erfindung verdeutlicht,
Fig. eine schematische teilweise Schnittdarstellung des zweiten Ausführungsbei- spiels eines Fahrzeugteils gemäß der vorliegenden Erfindung ist,
Fig. 6 eine schematische teilweise Schnittdarstellung eines vierten Ausführungsbei- spiels eines Fahrzeugteils gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt,
Fig. 7, 8 und 9 in schematischen Schnittdarstellungen drei Zustände bei einer weiteren Ausführung eines Herstellungsverfahrens für ein fünftes Ausführungsbeispiel eines Fahrzeugteils gemäß der vorliegenden Erfindung verdeutlicht,
Fig. 10a, b und c schematisch ein Ausführungsbeispiel für ein Gewebe zur Verbindung der Oberflächenschicht einerseits und der Abdeckeinrichtungen und des Trägers andererseits eines erfindungsgemäßen Fahrzeugteils als perspektivische Gesamtansicht sowie von zwei Detaildarstellungen, und
Fig. 11 eine schematische teilweise Schnittdarstellung eines fünften Ausführungsbei- spiels eines Fahrzeugteils gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
In den einzelnen Abbildungen der Zeichnung sind gleiche oder ähnliche oder gleich oder ähnlich wirkende Teile oder Baugruppen mit denselben Bezugszeichen versehen. Dadurch und durch die Art der Darstellung erschließen sich dem Fachmann solche Teile oder Baugruppen und deren Wirkungen und Funktionen bezüglich einzelner Darstellungen auch dann, wenn hierauf nachfolgend nicht im einzelnen eingegangen wird. Ferner können Angaben im folgenden Text durch die Darstellungen in der Zeich- nung auch dann zugeordnet werden, wenn keine gesonderten Bezugszeichen verwendet werden bzw. enthalten sind. Ferner erlaubt die vergleichende Betrachtung der einzelnen Figuren so-
wie die detaillierte Betrachtung jeder Figur selbst auf Grund deren Darstellungen eine eindeutige Zuordnung von Teilen und Merkmalen, auch wenn diese nicht in jeder bzw. der jeweiligen Figur gekennzeichnet sind.
Die Fig. 1 zeigt eine ein grundsätzliches Schema eine Airbagvorrichtung 1 mit rückziehender oder rückziehenden Klappe (n) 2 als Abdeckeinrichtungen 3 in einem Querschnitt analog der technischen Lehre in den früheren Patentanmeldungen DE 197 26 878.1 und DE 197 33 896.8, die durch die Bezugnahme weiter oben in der Einleitung dieser Beschreibung bezüglich dieser und weiterer Ausgestaltungen einer Airbagvorrichtung 1 mit rückziehbaren Abdeckeinrichtungen 3 vollumfänglich hier aufgenommen ist.
Die Abdeckeinrichtungen 3 sind an eine Mechanik 4 angeschlossen, mittels der sie aus einer Ruhelage A (siehe oben links in der Fig. 1) in eine Rückzugslage B (siehe unten rechts in der Fig. 1) gebracht werden, wenn die Airbagvorrichtung 1 ausge- löst wird. Wenn sich die Abdeckeinrichtungen 3 in der Rückzugslage B befinden kann ein Gassack 5 ungehindert durch eine Öffnung 6 in einem Träger 7 des mit der Airbagvorrichtung 1 versehenen Fahrzeugteils 8 austreten und sich zum Schutz eines Insassen (nicht gezeigt) entfalten. Der Träger 7 und die Ab- deckeinrichtungen 3 sind mit einer Oberflächenschicht 9 überzogen.
Der Erfindung liegt die Idee zu Grunde, Oberflächenschicht oder Außenhaut 9 einerseits und den Träger 7 und die Abdeck- einrichtungen 3 andererseits ausreichend fest miteinander zu verbinden .
Ein erstes Ausführungsbeispiel hierfür ist in der Fig. 2 gezeigt, in der schematisch ein erstes Ausführungsbeispiel eines Fahrzeugteils gemäß der vorliegenden Erfindung ausschnittsweise im Schnitt dargestellt ist. Verfahrens- und herstellungs- technisch wird in die Oberflächenschicht oder Gießhaut 9 im
noch flüssigen Zustand mit einem Formstempel (nicht gezeigt) im Bereich der Abdeckeinrichtungen 3 nahe dem Umfang der Öffnung 6 ein Gewebestück 10 eingedrückt, das dann mit der Oberflächenschicht oder Haut 9 verbäckt. An der Klappe 2, die in- sofern auch als Innenträger bezeichnet werden kann, sind Fanghaken 11 angeformt, wie z.B. an- oder aufgespritzt. Wird zwischen die Oberflächenschicht 9 einerseits und die Klappen 2 und den Träger 7 andererseits Schaummaterial 12 in der Schaumflußrichtung (Pfeil C) eingebracht, so wird das Gewebe 10 mit- genommen und gegen den Fanghaken 11 gespült, bleibt an letzterem hängen und verhakt sich dort. Nach den Festwerden des Schaummaterials 12 ist die Oberflächenschicht 9 mit der Klappe 2 mittels des Gewebes 10 fest verbunden, das somit Verbindungseinrichtungen 13 darstellt.
Natürlich sind auch rein mechanische Befestigungen des Gewebes 10 möglich, indem man es z.B. vor dem Schäumen durch Aussparungen (nicht gezeigt) in der Klappe 2 steckt und mechanisch fixiert. Das Gewebe 10 kann auch ein gespritztes Gitter oder ähnliches sein.
In der Fig. 2 ist noch ein Laser- oder Messerschnitt 14 veranschaulicht, mittels dem der Träger 7 und die Klappe 2, nachdem sie integral hergestellt wurden, in gewünschter und erforder- licher Weise getrennt werden, so daß sich die Klappe 2 mittels der Mechanik 4 von der Öffnung 6 wegziehen läßt (vergleiche Fig. 1) . Ferner ist ein Schaumeintritt 15 gezeigt, durch den das Schaummaterial 12 im flüssigen Zustand zwischen die Oberflächenschicht 9 einerseits und die Klappen 2 und den Träger 7 andererseits eingebracht wird.
Die Fig. 3 verdeutlicht einen Zustand bei einer Ausführung eines Herstellungsverfahrens für ein zweites Ausführungsbeispiel eines Fahrzeugteils gemäß der vorliegenden Erfindung in einer schematischen Schnittdarstellung. Hier ist ein besonders hergestelltes Werkzeug 16 für die Oberflächenschicht oder Gießhaut 9 der im vorliegenden Fall das Fahrzeugteil 8 verkörpern-
den Instrumententafel im kritischen Ausschnitt des Übergangs des Trägers 7 der Instrumententafel zur Klappe 2 der Abdeckeinrichtungen 3 gezeigt. In eine Galvanoform 17 wird in üblicher Weise das Material der Oberflächenschicht oder Gießhaut 9 eingebracht. Eine Besonderheit der vorliegenden Erfindung ist das bewegliche Werkzeug 16, das auch als Einsatz bezeichnet werden kann und einen Kanal 18 enthält, an dem rippenartig Gießhautläppen 19 und 20 entstehen, indem der Einsatz oder das Werkzeug 16 als Hohlkörper bei dem Prozeß zum Gelieren der Gießhautlappen 19 und 20 entsprechend geheizt und gekühlt wird. In den Bereichen ohne Gelierung wird das Werkzeug 16 durch eine Zwischenschicht 21 thermisch isoliert und darüber mit einem Kanal 22 abgedeckt, der Kühlmedium 23 führt.
Dieses bewegliche Werkzeug 16 ist an der Stelle, an der sich im Falle eines Unfalls mit Auslösung der Airbagvorrichtung 1 die Oberflächenschicht oder Gießhaut 9 trennen soll, mit einem eingesetzten Messer 24 versehen. Eine Alternative ist, daß mit dem Messer 24 eine exakte Restdicke der Oberflächenschicht oder Gießhaut 9 dadurch hergestellt wird, daß beim Proze der Werkzeug oder der Einsatz 16 bis gegen die Galvanoform 17 gefahren wird, Anschließend wird von dieser "Nullage" der Einsatz 16 exakt z.B. lasergesteuert auf eine Spaltbreite entsprechend der Restdicke von beispielsweise einem oder wenigen zehntel Millimetern zurückgefahren. Somit wird durch das Messer 24 eine Schwächung oder Dünnstelle 26 in der Oberflächenschicht oder Gießhaut 9 hergestellt. Die Restdicke der Oberflächenschicht oder Gießhaut 9 an der Schwächung oder Dünnstelle 26 ist so bestimmt, daß einerseits die Haltbarkeit der Oberflächenschicht oder Gießhaut 9 ausreichend fest ist und andererseits die Zerreißbarkeit bei einer Airbagvorrichtungs- auslösung infolge eines Unfalls ausreichend gut ist. Die Bewegung des Messers 24 kann vor, während oder nach dem Geliervorgang der Oberflächenschicht 9 stattfinden.
Die Fig. 4a und 4b zeigen zwei um 90° verschiedene schematische Schnittansichten eines Zustandes bei einer anderen Aus-
führung eines Herstellungsverfahrens für ein drittes Ausführungsbeispiel eines Fahrzeugteils gemäß der vorliegenden Erfindung. Die Ansicht der Fig. 4b ergibt sich in Blickrichtung des Pfeils D in der Fig. 4b. Das Werkzeug 16 weist bei diesem Ausführungsbeispiel ein "Perforiermesser" 24a auf, das gegen die Galvanoform 17 gedrückt wird und dann stückweise den Durchfluß des Materials der Oberflächenschicht 9 zuläßt und dadurch die Oberflächenschicht 9 linienförmig perforiert, um eine entsprechende Schwächung oder Dünnstelle 26 zu erzeugen.
Die Fig. 5 ist eine schematische teilweise Schnittdarstellung des zweiten Ausführungsbeispiels eines Fahrzeugteils gemäß der vorliegenden Erfindung und zeigt die Oberflächenschicht 9 mit den Gießhautlappen 19 und 20 verbaut in einem als Instrumen- tentafel ausgebildeten Fahrzeugteil 8 mit einer Airbagklappe 2. Die Gießhautläppen 19 und 20 werden dazu in Lage positioniert, mit Haltelöchern 27 versehen, durch die z.B. Niete 28 gesteckt werden. Halteleisten 29 klemmen die Gießhautlappen 19 und 20 zwischen dem Instrumententafelträger 7 und dem Klappen- träger oder der Klappe 2 ein. Die Fig. 5 zeigt weiterhin die Mechanik 4 und deren Anbindungen an die übrige Airbagvorrichtung (nicht gezeigt) . Die Mechanik 4 führt entsprechend den Pfeilen E und F bei Auslösung der Airbagvorrichtung eine Bewegung durch und nimmt dabei die Klappe 2 von einem vor der In- strumenten-afel sitzenden Insassen aus gesehen nach hinten mit, der somit die die Sichtseite der Instrumententafel bildenden Oberflächenschicht 9 sieht. In der Mitte 30 am Stoß der beiden bei dem in der Fig. 5 gezeigten Ausführungsbeispiel vorgesehenen Airbagklappen 2 wird die gleiche Technik des Schneidens oder Schwächens zur Herstellung einer Schwächung oder Dünnstelle 26 angewendet, wie sie zuvor beschrieben wurde. Gießhautlappen sind hier nicht erforderlich, da diese Stelle zumindest im wesentlichen nur auf Zug und nicht auf "Zugscherung" beansprucht wird.
Die Ausführungsform in der Fig. 5 enthält Klappen 2 aus Thermoplast. Sinngemäß sind ähnliche und zumindest gleich wirkende
Ausführungen aus verschiedenen anderen Konstruktionen machbar, wie beispielsweise aus Aluminiumblech.
Die Fig. 6 zeigt eine schematische teilweise Schnittdarstel- lung eines vierten Ausführungsbeispiels eines Fahrzeugteils gemäß der vorliegenden Erfindung. Dabei handelt es sich um eine weitere Alternative der Problemlösung für den Fall, daß aus Kostengründen der Träger 7 der hier als Fahrzeugteil 8 exemplarisch gezeigten Armaturentafel und die Klappe 2 der Abdeck- einrichtungen 3 einstückig gefertigt werden sollen. Hier wird ein Lappen 31 der Oberflächenschicht oder Gießhaut 9 wie zuvor beschrieben hergestellt. Mittels Stanzen oder ähnlichem wird der Lappen 31 derart mit Löchern 32 versehen, daß diese zu Haken 33 passen, die an der Klappe 2 angebracht sind. Der Schaumfluß gemäß Pfeil C (vergleiche hierzu auch Fig. 2) spült den Lappen 31 mit seinen Löchern 32 in die Haken 33. Selbstverständlich können die Lappen 31 auch andersartig eingehängt werden. Anstelle des Lappens 31 kann während des Gelierprozes- ses der Oberflächenschicht oder Gießhaut 9 auch ein netzarti- ges Gewebe in letztere eingedrückt werden, das sich dann ebenso in Haken 33 verhängt (vergleiche Fig. 2) . Die einstückig mit dem Träger 7 ausgebildete Klappe 2 muß dann, wie heute technisch üblich, rundum, z.B. mittels eines Lasers, vorgeschnitten werden. Selbstverständlich gilt diese Technik auch, wenn die Gießhaut, wie heute für verschiedene Ein- oder Zweikomponentenmaterialien üblich, ohne wechselnden Temperatureinfluß hergestellt wird.
Nachfolgend wird eine Alternative der Herstellung einer ein- ziehbaren Airbagklappe erläutert, indem ein Gewebe als Verbindungseinrichtungen an oder in der Gießhaut z.B. einer Armaturentafel einerseits und an der Klappe der Abdeckeinrichtungen der Airbagvorrichtung andererseits befestigt wird. Methoden der Faltung, der Vorschädigung und des Einlegens werden darge- stellt. Als Weiterentwicklung dient ein Gewebe zusätzlich der Vermeidung von Einf llsteilen der Folienschwächung. Als zusätzliche Hilfe kann ein Schneiderahmen verwendet werden, der
das Durchtrennen der beispielsweise durch eine Folie gebildeten Oberflächenschicht unterstützt.
Die Fig. 7, 8 und 9 verdeutlichen in schematischen Schnittdar- Stellungen drei Zustände bei einer weiteren Ausführung eines Herstellungsverfahrens für ein fünftes Ausführungsbeispiel eines Fahrzeugteils gemäß der vorliegenden Erfindung.
In der Fig. 7 ist die Gießhaut 9, wie zunehmend üblich, aus einer Deckschicht 34 und einer Unterschicht 35 hergestellt. In diesem Fall wird ein Gewebe 10 ausreichender Zugfestigkeit während des Gelierens der Deckschicht 34 mittels eines Einlegewerkzeuges 36 eingebracht. Das beim Verfestigen der Deckschicht 34 somit an letztere angeklebte Gewebe 10 wird dann mit der Unterschicht 35 zugedeckt, und die gesamte Oberflächenschicht oder Gießhaut 9 ausreichend verfestigt.
Das Einlegewerkzeug 36 verlegt das Gewebe 10 in einer Falte 37 und verhindert gleichzeitig im späteren "Durchreißbereich" die Aufbringung der Unterschicht 35 auf die Oberschicht 34. Das Gewebe 10 ist derart in einer Falte 37 verlegt, daß es die Oberflächenschicht oder Gießhaut 9 durch ihre im Bereich der Falte 37 doppelte Lage in der im Bereich der Falte 37 gebildeten Sollbruch- oder -reißlinie verstärkt, damit kein "Einfal- len" der Oberflächenschicht oder Gießhaut 9 in der geschwächten Linie zur Bildung einer Schwächung oder Dünnstelle 26 stattfindet. Das Verhindern des Aufbringens der Unterschicht 35 mit dem Einlegewerkzeug 36 entlang des "Durchreißbereiches" erspart das Einschneiden der Oberflächenschicht oder Gießhaut 9, wie es z.B. bei den in den Fig. 3 sowie 4a und 4b gezeigten
Ausführungsbeispielen zur Bildung einer Schwächung oder Dünnstelle 26 eingesetzt wird.
Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß der Fig. 7 wird somit ein Gewebe 10 zwischen der Deckschicht 34 und der Unterschicht 35 der Oberflächenschicht oder Gießhaut 9 während deren Herstellungsprozeß plaziert. Das Einlegewerkzeug 36 legt das Gewebe
10 derart ein, daß sich eine Gewebefalte 37 als Abstützfalte bildet, die eine Verstärkung der Schwächung oder Dünnstelle 26 darstellt, die weiterhin noch durch Weglassen der Unterschicht 35 linienförmig entlang der Kante der Klappe 2 der Abdeckein- richtungen 3 durch entsprechende Plazierung des Einlagewerkzeugs 36 geschwächt wird.
Die Fig. 8 zeigt die dem Gießwerkzeug 17 entnommene Gießhaut 9 mit dem Gewebe 10, der Gewebefalte 37 und der Aussparung 38 in der Unterschicht 35 in einer Darstellung in zur Fig. 7 analoger Größe und in einer vergrößerten Darstellung.
In der Fig. 9 ist der Zusammenbau der einzelnen Komponenten in dem Fahrzeugteil 8, wie z.B. einer Armaturentafel, gezeigt. Das Gewebe 10 wird zwischen der Airbagklappe 2 und dem Armatu- rentafelträger 7 verlegt, wie in der Fig. 9 gezeigt ist. Hierbei sorgen die halbhohen Wände 39 und 40 dafür, daß das Schaummaterial den Bereich des Armaturentafelträgers 7 und der Airbagklappe 2 zum leichten Öffnen der letzteren weitgehend in Einzelteile separieren. Ein beispielsweise experimentell zu ermittelnder Schaumdurchgang 41 sichert die Stabilität der Einheit Airbagklappe 2 und Armaturentafelträger 7.
Das aus diesem Zusammenbau herausstehende Gewebe 10 z.B. wird mit der Airbagklappe 2 verklebt und/oder mit der an letzterer zu befestigenden Mechanik 4 verklemmt und bildet so Verbindungseinrichtungen 13 zwischen der Oberflächenschicht 9 und der Klappe 2. Für die Alternative, in der der Zugrahmen in Form seiner Zugösen einstöckig mit dem Airbagdeckelboden her- gestellt wird, kann das Gewebe nur mit dem Airbeckdeckelboden verklebt, verschweißt oder in entsprechend plazierte Haken eingehängt werden.
Die Fig. 9 zeigt das in die Gießhaut 9 eingelegte Gewebe 10 zwischen dem Armaturentafelträger 7 und der Airbagklappe 2 plaziert. Zwei Wände 39 und 40 sorgen für eine abgestimmte Trennung von Armaturentafelträger 7 und Airbagklappe 2. Entwe-
der sind die Zugösen 42 direkt mit der Airbagklappe 2 verbunden oder über einen Zugrahmen 43 verschraubt, vernietet oder verklebt (Bezugszeichen 44) . Das Gewebe 10 ist entsprechend eingeklemmt oder verklebt. Im beispielsweise durch Roboter (nicht gezeigt) fixierten Zustand werden die Bauteile 9, 7 und 2 miteinander verschäumt.
Die Fig. 10a, b und c zeigen schematisch ein Ausführungsbeispiel für ein Gewebe zur Verbindung der Oberflächenschicht ei- nerseits und der Abdeckeinrichtungen und des Trägers andererseits eines erfindungsgemäßen Fahrzeugteils als perspektivische Gesamtansicht sowie von zwei Detaildarstellungen. Die Fig. 10a zeigt ein Gewebe 10, daß anstelle einer Falte aus zwei Gewebeteilen 45 und 46 (Fig. 10b) oder einem einstückig gewebten Gewebe 10 mit zwei Enden 47 und 48 (Fig. 10c) hergestellt wird. Letzteres Weben wird wie bei der nicht genähten Herstellung von Airbags durchgeführt. In beiden Fällen der Herstellung steht ein Gewebesaum 49 über, der benutzt wird zur Stabilisierung des Einfallens der Oberflächenschicht 9 entlang der Schwächung oder Reißnaht 26. Das Gewebe 10 ist dort zum leichteren Durchreißen entsprechend vorgeschädigt oder so kurz, daß es von der Oberflächenschicht 9 weggezogen werden kann. Das übrige Gewebe 10 ist passend zur Einbringung in das Einlegewerkzeug 17 zugeschnitten und gefaltet. Beide Gewebe- hälfen sind an der mittleren Durchreißstelle getrennt oder entsprechend vorgeschädigt.
Die Fig. 10a zeigt die Faltung und den Zuschnitt des vorgenannten Gewebes 10 alternativ derart, daß es aus zwei Gewebe- lagen 45 und 66 (Fig. 10b) oder mit zwei offenen Enden 47 und 48, wie bei Airbags üblich, gewebt wird. Die kurzen Enden 49 dienen bei Einlage der Verstärkung der Gießhaut 9 im geschwächten Bereich der Schwächung 26. An den langen Enden 50 greift die Airbagmechanik (nicht gezeigt) zum Öffnen der Klap- pen (nicht gezeigt) an.
Das Gewebe 10 ist in der Mitte 30 entsprechend getrennt oder vorgeschädigt, um die Airbagklappen 2 öffnen zu können. Ebenso ist der Verstärkungsrand 49 zum Abreißen vorgeschädigt oder kurz genug zum Ausreißen aus der Oberflächenschicht oder Gieß- haut 9.
Die Fig. 11 zeigt eine schematische teilweise Schnittdarstellung eines fünften Ausführungsbeispiels eines Fahrzeugteils gemäß der vorliegenden Erfindung. In der Fig. 11 ist ein Aus- schnitt eines Armaturentafelträgers 7 und einer Airbagklappe 2 gezeigt, bei dem zusätzlich zur Gewebeanbindung der Oberflächenschicht oder Gießhaut 9 ein Folienschneiderahmen als Trennhilfeeinrichtungen 51 eingelegt ist. Der Folienschneiderahmen 51 wird vor oder nach dem Schäumprozeß eingelegt bzw. gedrückt und erhält seine Abstützung mit dem Anschrauben des
Airbagmodules (nicht gezeigt) . Der Schneiderahmen 51 wird dann rundum in einem entsprechenden Schlitz 52 fixiert und abgestützt. Eine Stützrippe 53 am Armaturentafelträger 7 ist derart in der Länge abgestimmt, daß bei einem Kopfaufschlag eines Insassen ein Abtauchen des Folienschneiderahmens 51 hinter die
Oberkante 54 der Stützrippe 53 möglich ist.
Bei der Ausführung gemäß der Fig. 11 ist zusätzlich zur Gewebeeinlage 10 noch ein Folienschneiderahmen 51 vorgesehen. Die- ser Folienschneiderahmen 51 wird zwischen Armaturentafelträger 7 und Airbagklappe 2 plaziert. Der Folienschneiderahmen 51 wird vor oder nach der Verschäumung eingelegt oder eingedrückt. Nach der Montage des Airbagmodules (nicht gezeigt) ist der Folienschneiderahmen 51 rundum in einem Schlitz 52 gela- gert . Der Folienschneiderahmen 51 dient dem Durchtrennen der verbliebenen Oberflächenschicht 9. Bei einem Kopfaufschlag läßt eine Stützrippe 53 den Folienschneiderahmen 51 bis zur Oberkante 54 der Stützrippe 53 abtauchen. Die Airbagklappe 2 besteht in diesem Fall alternativ aus Metall (z.B. Aluminium) und ist mit seiner Zugöse 42 mit dem Gewebe 10 verklebt.
Nachfolgend werden lediglich beispielsweise noch einige bevorzugte Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Airbagvorrichtung, ihres Herstellungsverfahrens oder ihres Auslöseverfahrens angegeben:
Es kann ein ein beweglicher Einsatz in einem Werkzeug zur Herstellung von Gießhautlappen an einer Gießhaut oder Oberflächenschicht vorgesehen sein. Ein Einsatzrahmen kann gekühlt und geheizt und isoliert zur gezielten Herstellung von Gieß- hautlappen sein. Ein Einsatz kann derart mit einem eingesetzten Messer versehen sein, daß dieses die Gießhaut zwischen den Lappen verbindet und für den Crashfall die Gießhaut schwächt. Ein kann Einsatz derart z.B. lasergesteuert in seiner Längsbewegung sein, daß er zuerst gegen die Galvanoschale auf "Null" gefahren wird und dann laservermessen exakt die z.B. einen oder einige zehntel Millimeter zurückfährt, so daß Haltbarkeit und Schwächung der Gießhaut optimiert werden. Die Bewegung kann vor, während oder nach dem Geliervorgang stattfinden. Ein Messer kann mit eingekerbter Schneide derart versehen sein, daß es auf "Null" gegen die Galvanoschale gefahren die Gießhaut perforiert, d.h. zwischen Schlitzen Stege stehen läßt. Gießhautl ppen mit Löchern versehen verfängt sich an Haken, die am Airbagklappenträger befestigt sind. Eine Einhängemöglichkeit des Gießhautlappens kann durch den gezielten Schaum- fluß realisiert werden. Ein Ersatz des Gießhautlappens besteht z.B. in einem netzartigen Gewebe, das in die Gießhaut während des Gelierprozesses eingedrückt wird.
Der Umfang der Erfindung ist durch die Ansprüche bestimmt. Jegliche Variationen, Modifikationen und Substitutionen der und bei den Ausführungsbeispielen im Rahmen dessen, was in den Ansprüchen angegeben ist und zum Fachwissen gehört, ist von der Offenbarung der vorliegenden Unterlagen umfaßt.