WO1999057002A1 - Karosseriestruktur eines kraftfahrzeuges - Google Patents

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WO1999057002A1
WO1999057002A1 PCT/EP1999/001683 EP9901683W WO9957002A1 WO 1999057002 A1 WO1999057002 A1 WO 1999057002A1 EP 9901683 W EP9901683 W EP 9901683W WO 9957002 A1 WO9957002 A1 WO 9957002A1
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WO
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bulkhead
body structure
structure according
vehicle
front pillar
Prior art date
Application number
PCT/EP1999/001683
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English (en)
French (fr)
Inventor
Axel Siegmund
Thomas Jandt
Simone Wilsdorf
Andreas Hillebrand
Original Assignee
Volkswagen Aktiengesellschaft
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Publication date
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Priority to DE59901743T priority patent/DE59901743D1/de
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Priority to EP99915611A priority patent/EP1073579B1/de
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
    • B62D25/08—Front or rear portions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D29/00—Superstructures, understructures, or sub-units thereof, characterised by the material thereof
    • B62D29/008—Superstructures, understructures, or sub-units thereof, characterised by the material thereof predominantly of light alloys, e.g. extruded

Definitions

  • the invention relates to a body structure, in particular in the area of the front end of a motor vehicle, according to the preamble of claim 1.
  • Known body structures in the area of the front end of motor vehicles, in particular of passenger cars, are usually optimized with regard to the crash behavior in such a way that a defined deformation behavior of the components forming the front end occurs.
  • longitudinal members are provided in the front end, which e.g. at the level of the bumpers are essentially guided from the front of the vehicle to the rear.
  • these side members are designed in such a way that they are bent downward and run further to the rear below the floor of the passenger compartment.
  • Such a design has the effect that a high bending moment acts on the side members in the event of a crash in the bent bending area. This bending moment can only be counteracted by stiffening the kink with great material and cost expenditure.
  • the longitudinal beams can still buckle down in frontal crashes, with the beams absorbing only a small part of the crash energy.
  • a bulkhead is located in the area of the A-pillar and extends between the A-pillars, which closes off the engine compartment from the passenger compartment and has various openings for the passage of functional components such as steering etc.
  • connection structure between front pillars and a front wall in a vehicle, in which a stiffening of the connection area between the hinge pillars and the front wall is created with a complex sheet metal construction.
  • the stiffening that can be achieved is achieved, however, only by a geometrically complex, four-part and extremely costly to manufacture gusset plate design that does not appear to be economically feasible.
  • the stiffening effect for the body is limited only by the design of the end wall as an essentially sheet-metal component.
  • a pillars which, as load-bearing assemblies, are subject to loads from vehicle twisting during operation, door operations etc.
  • the object of the present invention is therefore to provide a body structure of the type mentioned at the outset, in which loads acting on the body structure, for example forces in the event of a frontal crash, and loads during operation of the vehicle are distributed more evenly over the body structure and the kinetic energy is thereby better absorbed can be.
  • the body structure should be stiffened and adapted to the adjoining body components and, if necessary, be optimized for the power-to-weight ratio, wherein the components that form the body structure should be easy to assemble.
  • the invention is based on a body structure, in particular in the area of the front of a motor vehicle, comprising at least two side members which extend from the area of the front of the vehicle towards the rear of the vehicle, a bulkhead for closing off an engine compartment from a passenger compartment and two front columns extending essentially vertically and transversely to the side members.
  • a generic body structure is further developed in that the side members are supported on the bulkhead with their ends facing the rear end of the vehicle in such a way that each side member has a force acting essentially in its longitudinal direction, e.g. transfers to the bulkhead in the event of a frontal crash, the force being transferable from the bulkhead to the associated front pillar.
  • the bulkhead is used as a structural element to specifically absorb loads and transfer them to adjacent parts of the body structure, so that a design that takes account of the geometric conditions in the arrangement of the side members of the load-transmitting components is possible.
  • the side members can be arranged there on the bulkhead without large offsets or complex formation of knot areas and transferred to these forces, where the side members can be optimally arranged due to the structural conditions in the engine compartment of the vehicle.
  • the bulkhead essentially takes over and transfers the loads to the front pillar, where it is then passed on to the body structures surrounding a passenger compartment, for example.
  • the loads e.g.
  • the bulkhead at least partially covers and stiffens the body structure between the front pillars. This will next to The important function of separating the engine compartment and passenger compartment from the bulkhead also enables the body structure between the front pillars to be stiffened, by means of which the front of the passenger compartment is stiffened overall.
  • the bulkhead has receiving elements for receiving the end of each longitudinal member pointing towards the rear end of the vehicle, in which these ends of the longitudinal members can be fixed on the bulkhead.
  • the bulkhead has receiving elements for receiving the end of each longitudinal member pointing towards the rear end of the vehicle, in which these ends of the longitudinal members can be fixed on the bulkhead.
  • the receiving elements can receive the ends of the side members pointing towards the rear end of the vehicle in a form-fitting manner.
  • a form-fitting design of the receiving elements combines the advantages of a joining operation that is easy to carry out, for example, by inserting or plugging in, with the accuracy of the assignment of the longitudinal beams and bulkhead.
  • the ends of each longitudinal member pointing towards the rear of the vehicle on or in the receiving elements of the bulkhead can advantageously be fixed by gluing, screwing, welding and / or the like, with all other joining techniques, for example frequently used in body construction, likewise also individually or in Can be used in combination.
  • a bulkhead that also absorbs structural loads can be met particularly well if the bulkhead is formed as a cast component, preferably of an aluminum or magnesium alloy. As a result, material can be easily provided in a targeted manner in high-stress areas. With regard to the requirement for a low power-to-weight ratio, such a molded bulkhead can be produced from an aluminum or magnesium alloy that is lighter than comparable, otherwise customary materials from body production, such as Steel can be held.
  • the receiving elements for the ends of each longitudinal member pointing towards the rear end of the vehicle Pour the bulkhead integrally formed on the bulkhead and are preferably closed to the passenger compartment.
  • the advantages of the casting process can be exploited, for example by means of an adapter-shaped configuration of the receiving elements, a simple joining of longitudinal members and bulkhead is ensured.
  • a closed design of the receiving elements on the part of the passenger compartment permits a tight separation of the passenger compartment and engine compartment.
  • the bulkhead can also be designed as a sheet metal component, preferably made of an aluminum sheet profile, it being possible, of course, to use all known sheet metal working methods. Using light metal sheets such as Aluminum sheets ensure a low component weight.
  • the bulkhead is formed from two essentially symmetrical half-elements which are divided approximately in the area of the center tunnel and which can be fixed to one another in the area of the center tunnel. This avoids having to produce, in a single manufacturing step, almost a bulkhead extending across the entire width of the vehicle, which is bulky to assemble and expensive to manufacture.
  • the half-elements of the bulkhead can be releasably fixable to one another and to adjacent parts of the body structure, thereby stiffening the components of the body structure adjacent to the bulkhead.
  • connection elements for fixing an auxiliary frame that is used to attach chassis components.
  • Such subframes are used to attach and support chassis components and usually extend between the side members transversely to the direction of travel of the vehicle. Due to the structural design of the bulkhead, these subframes can be easily and close to the loads acting on them on the bulkhead, so that additional attachment points to other body parts or long cantilevers of the subframe can be avoided.
  • Such connection elements arranged on the bulkhead can be designed in the manner of a console and the auxiliary frame attached to them preferably be releasably fixable, in a further embodiment the connection elements can be formed in the region of the lower edge of the bulkhead and thus close to the chassis components to be fixed on the subframe.
  • the console-like connecting elements are integrally formed on the bulkhead when it is cast as a casting. It is also conceivable that the subframe can be formed as a cast magnesium component, for example to reduce weight.
  • a particularly lightweight and load-bearing design of the body structure can also be achieved in that the front pillar is designed as a U-shaped profile which is essentially longitudinally open in the direction of travel.
  • a U-profile can easily, e.g. can also be produced by sheet metal processing methods, the corresponding not particularly high bending and torsional rigidity of open profiles can be influenced by appropriate design of wall thicknesses.
  • the front pillar is made of a magnesium or aluminum casting alloy, preferably a die casting alloy.
  • the profile cross section can be adapted to occurring loads through targeted and technically simple material accumulations.
  • the U-shaped profile of the front pillar has internal ribs, preferably cross ribs.
  • the walls of the profile are mutually supported, with no significant molding problems arising from the cast production.
  • Such ribbing can of course also be arranged on the outside of the front pillar, e.g. to effect a reinforcement of the door hinge connection usually carried out here.
  • each front pillar has a console-like cantilever arm that points towards the associated receiving element of the bulkhead for the associated longitudinal beam and absorbs forces introduced into the bulkhead by the longitudinal beam and introduces them into the front pillar.
  • the bulkhead can be further supported in the area in which the longitudinal members load the bulkhead in its longitudinal direction, so that there is also a load distribution between bulkhead and can adjust bracket-like cantilever.
  • the bracket-like cantilever arm is advantageously formed directly on the front pillar or arranged on it, so that the load can be transmitted via the cantilever arm directly and without deformation of the bulkhead.
  • bracket-like cantilever arm at least in the extension of the longitudinal beams behind the bulkhead, can rest on the passenger compartment side surface of the bulkhead and support the receiving element of the bulkhead.
  • bracket-like cantilever arm can also be fixed directly in or on the end of the associated side member pointing towards the rear of the vehicle. This enables a connection between the cantilever arm and the longitudinal beam that is also rigid and resilient to relative displacements.
  • the cantilever arm can be formed from a hollow profile and have internal ribbing, which preferably extends into the interior of the front pillar. This enables a lightweight construction that can be achieved without reducing the rigidity and strength of the cantilever.
  • the bulkhead is assigned to each front pillar in such a way that front areas of the bulkhead cover at least the U-shaped opening of the front pillar and are fixed to the front pillar in such a way that the composite is made from an open profile form a closed, torsionally and flexurally rigid hollow profile of the front pillar and front areas of the bulkhead.
  • the interior of the hollow profile can be designed to suit the load and can be produced using casting technology; This enables the front pillar to be designed to be even more load-bearing than can be achieved with other manufacturing processes, such as internal high-pressure forming, only with complex manufacturing techniques.
  • the front pillar has a plug-in area on its section assigned to a sill, into which the sill can be plugged in and then fixed by suitable manufacturing processes.
  • the modular assembly of individual components with subsequent permanent joining can also be transferred to the areas of the front pillar which are assigned to the rear parts of the vehicle.
  • the drawing shows a particularly advantageous embodiment of the body structure according to the invention.
  • Fig. 1 is an isometric view of the body structure according to the invention from the side and slightly outside the body
  • FIG. 2 shows a plan view of the body structure according to FIG. 1
  • FIG. 3 the front pillar of Figure 1 with a cantilever arranged thereon in one
  • FIG. 4 shows an overall view of the bulkhead according to the invention in an isometric view from inside the passenger compartment
  • 5a, 5b a bulkhead according to the invention in a partial top view and in a reduced overall top view
  • a body structure according to the invention is shown in an overall isometric view in FIG. 1, all components forming the body structure being shown in the assembled state. Only half of the body structure is shown here, which is arranged on one side of a body approximately in the area of the front pillar 3. An approximately symmetrical design of the part of the body structure, not shown, is of course also disclosed to the person skilled in the art.
  • the body structure according to FIG. 1 is provided approximately in the area of a front pillar 3, which does not further extend the front pillar in the direction of travel of the vehicle shown roof structure forms.
  • the vehicle itself is not recognizable in this figure.
  • the body structure recognizable in FIG. 1 extends with the symmetrically designed opposite side approximately horizontally below the windshield, not shown, for. B. a passenger car and seen in the direction of travel in front of the dashboard, also not shown.
  • the body structure is formed from a bulkhead 2, which consists of approximately symmetrical half-elements 8 and which essentially separates the engine compartment 6 from the passenger compartment 5.
  • This bulkhead 2 has various openings, ribbing, etc., which are of no further interest in this context and are used, for example, for the passage of functional elements such as the steering, etc.
  • a side member 1 Arranged in the direction of travel in front of the bulkhead 2 and in a manner not recognizable in the engine compartment 6 of the vehicle there is a side member 1 which extends approximately parallel to the direction of travel and is designed here as an essentially tubular component.
  • This side member 1 has, inter alia, the task of absorbing part of the impact energy in an accident associated with longitudinal loads, for example a frontal crash or the like, and converting it into deformation work. Furthermore, it should pass on the impact energy that cannot be reduced by its deformation to the body structure located further back in the direction of travel in such a way that it is absorbed and broken down as harmlessly as possible for the vehicle occupants.
  • the longitudinal beam 1 according to the present invention is inserted at its rear end region 19 into a receiving element 4, which is provided on the bulkhead 2 in a manner which will be explained in more detail.
  • the side member 1 transfers part of the impact energy to the bulkhead 2, which in this embodiment is designed as a magnesium casting.
  • the bulkhead 2 is deliberately designed to be structurally resilient in the event of an impact, and it not only performs pure separation functions, but also stiffening and strength functions.
  • the bulkhead 2 which is subjected to a frontal crash from the side member 1, for its part, transfers the load again to the front pillar 3, which is part of the body structure surrounding the passenger compartment 5 and thus forms a closed frame. Also part of this frame is the sill 16, which is only indicated, and which forms the lower lateral boundary of the passenger compartment 5 approximately in the area of the footwell.
  • the front pillar 3 is an essentially vertically arranged support structure which, in addition to the plug-in area 15 for the sill 16 to be explained in more detail, also has articulation areas in the form of fastening positions 22 for door hinges, not shown, for example a driver's door.
  • a roof spar not shown, can be provided above the front pillar 3 in a plug-in area 21 and supports the roof of the vehicle with other roof spars.
  • the longitudinal beam 1 is inserted with its rear end 19 into a receiving element 4 and fixed to the bulkhead 2 via this receiving element 4.
  • a cantilever arm 12 which will be explained later, is arranged behind and laterally outside in the direction of travel, which together with the plate-like overlap region 14 between the front end of the bulkhead 2 and the front pillar 3 contributes to the transmission of loads transmitted by the side member 1 to the front pillar 3.
  • FIG. 2 represents a top view of one half of the body structure according to FIG. 1.
  • the receiving element 4 is in this case connected in one piece to the bulkhead 2 and, in the manner of an adapter, forms a plug-in face that interacts positively with the end 19 of the longitudinal beam 1.
  • a cantilever arm 12 Arranged on the side of the passenger compartment 5 is a cantilever arm 12, which is approximately semicircular in plan view and in the form of a hollow cross-section which can still be seen better in FIG.
  • the cantilever arm 12 is integrally formed on the front pillar 3 and forms an approximately channel-shaped profile with lateral bends for stiffening. Also used for stiffening is a rib 13 arranged on the inside of the trough-shaped depression, which extends from the area assigned to the bulkhead 2 into the interior of the front column 3, which is likewise designed as a hollow profile. In this way, when the bulkhead 2 is loaded by the side member 1, for example by a frontal crash, it is ensured that, in addition to the transmission of the load by means of the overlapping area 14, which is explained in greater detail, the load is essentially transmitted to the front pillar 3 via the cantilever arm 12.
  • the bulkhead 2 extends in the direction of the vehicle center plane approximately up to a parting plane 17, in which a half element 8 of the bulkhead 2 adjoins a corresponding symmetrical half element 8 approximately in the region of the center tunnel 7 and is fixed to one another, for example by detachable connections.
  • These half-elements 8 can also be fixed to further body components, not shown in detail.
  • this overlap area 14 has the task of supporting the bulkhead 2 on the front pillar 3 under loads in the longitudinal direction of the side member 1.
  • this overlap area 14 also serves to stiffen the front pillar 3, which is designed as an essentially U-shaped elongated open profile.
  • the overlap region 14 and the open profile of the front pillar 3 form two mutually fixed parts which make the hollow U-profile of the front pillar 3 a closed and therefore unequally resilient hollow profile.
  • the lightweight construction saves material and thus weight compared to a solid, closed profile. The production can take place in relation to the required processes with closed profiles with relatively simple manufacturing processes.
  • an insertion area 15 for the sill 16 is formed in an analogous manner to the receiving elements 4 for the side member 1, into which the sill 16 is inserted and e.g. can be determined by known joining methods.
  • the body structure according to the invention thus forms an assembly unit which can be easily integrated into a frame surrounding the passenger compartment 5 and which, owing to the favorable flow of force, e.g. endures a high load in a frontal crash.
  • console-like connecting elements 9 can be seen for a subframe, not shown, on which, in turn, chassis components, also not shown, can be mounted.
  • This subframe is attached to various points on the body to enable the chassis components to be held as securely as possible.
  • these console-like connecting elements 9 can be arranged at a particularly favorable location on the body and therefore contribute to reducing torsion due to chassis loads.
  • FIGS. 4 and 5a and 5b An exemplary embodiment for a bulkhead 2 is explained with reference to FIGS. 4 and 5a and 5b.
  • the bulkhead 2 is shown in an isometric view in FIG. 4 and in a top view in FIGS. 5a and 5b, FIG. 5a being an enlarged top view of a half element 8 of the bulkhead 2.
  • the overlap regions 14 can be seen at the end of the front pillar 3, which cannot be seen here.
  • the receiving elements 4 for the ends 19 of the longitudinal beams 1 are indicated on the top.
  • the division plane 17 can also be seen, which separates the two half-elements 8 of the bulkhead 2 from one another in the region of the center tunnel 7.
  • the console-like connection elements 9 for the subframe, not shown, can again be seen on the engine compartment side.

Abstract

Die Erfindung beschreibt eine Karosseriestruktur, insbesondere im Bereich des Vorderwagens eines Kraftfahrzeuges, aufweisend mindestens zwei Längsträger (1), die sich aus dem Bereich des vorderen Fahrzeugendes in Richtung auf das hintere Fahrzeugende hin erstrecken, eine Spritzwand (2) zum Abschluss eines Motorraumes (6) gegenüber einem Fahrgastraum (5) sowie zwei sich im wesentlichen vertikal und quer zu den Längsträgern (1) erstreckende Frontsäulen (3). Die Längsträger (1) stützen sich mit ihren zum hinteren Fahrzeugende gewandten Enden (19) an der Spritzwand (2) derart ab, dass jeder Längsträger (1) eine im wesentlichen in seiner Längsrichtung wirkende Kraft z.B. bei einem Unfall auf die Spritzwand (2) überträgt, wobei die Kraft von der Spritzwand (2) auf die zugeordnete Frontsäule (3) übertragbar ist.

Description

Karosseriestruktur eines Kraftfahrzeuges
Die Erfindung betrifft eine Karosseriestruktur insbesondere im Bereich des Vorderwagens eines Kraftfahrzeuges gemäß Oberbegriff des Anspruches 1.
Bekannte Karosseriestrukturen im Bereich des Vorderwagens von Kraftfahrzeugen, insbesondere von Personenwagen, werden üblicherweise in Bezug auf das Crashverhalten dahingehend optimiert, daß sich ein definiertes Verformungsverhalten der den Vorderwagen bildenden Bauteile einstellt. Hierzu werden Längsträger im Vorderwagen vorgesehen, die z.B. in Höhe der Stoßstangen im wesentlichen von der Fahrzeugfrontseite nach hinten geführt werden. Im Bereich der Spritzwand zwischen Motorraum und Fahrgastraum werden diese Längsträger so gestaltet, daß sie nach unten abgekröpft sind und unterhalb des Bodens des Fahrgastraumes weiter nach hinten verlaufen. Eine derartige Gestaltung bewirkt, daß im verkröpften Knickbereich auf die Längsträger im Crashfall ein hohes Biegemoment wirkt. Diesem Biegemoment kann nur durch eine mit großem Material- und Kostenaufwand realisierte Versteifung der Knickstelle entgegengewirkt werden. Trotzdem kann es unter Umständen auch dann beim Frontalcrash immer noch zu einem Ausknicken der Längsträger nach unten kommen, wobei die Träger nur zu einem geringen Teil die Crashenergie aufnehmen.
Aus der DE 23 36 213 C2 ist es bekannt, die Längsträger als gabelförmige Baugruppe auszubilden, um z.B. bei einem Frontalcrash für eine möglichst nicht punktuell konzentrierte, sondern über größere Bereiche verteilte Lastabtragung auf den Rahmen des Fahrgastraumes zu sorgen. Nachteilig hieran ist die geometrisch komplizierte Gestaltung der Längsträger, die aufwendig herzustellen und schwierig zu montieren ist.
Ebenfalls im Bereich des Vorderwagens ist im Bereich der A-Säule und sich zwischen den A-Säulen erstreckend eine Spritzwand angeordnet, die den Motorraum gegen die Fahrgastzelle abschließt und verschiedene Durchbrüche zum Durchlaß von Funktionsbauteilen wie Lenkung etc. aufweist.
Für diese Spritzwand ist es aus der DE 44 40 973 A1 bekannt, die Spritzwand im wesentlichen aus einem Stück herzustellen und zwischen den Scharniersäulen bzw. A- Säulen anzuordnen. Durch eine etwa U-förmige Ausbildung des Spritzwandprofiles kann sich eine Versteifung der Karosserie in diesem Bereich erzielen lassen, wobei auch Aufnahmeräume für Nebenaggregate oder sonstige in diesem Bereich angeordnete Funktionsbaugruppen in dem U-förmigen Profil der Spritzwand gebildet sein können. Diese Gestaltung der Spritzwand benötigt ein großes Einbauvolumen sowie eine aufwendige Herstellung der Spritzwand an sich, um eine hinreichende Steifigkeit der Spritzwand zu gewährleisten.
Aus der DE 36 22 188 C2 ist es weiterhin bekannt, eine Verbindungskonstruktion zwischen Frontsäulen und einer Stirnwand in einem Fahrzeug zu bilden, bei der mit einer aufwendigen Blechkonstruktion eine Versteifung des Anschlußbereiches zwischen Scharniersäulen und Stirnwand geschaffen wird. Die erzielbare Versteifung wird jedoch nur durch eine geometrisch komplexe, vierteilige und äußerst kostenaufwendig herzustellende Knotenblechgestaltung erreicht, die nicht wirtschaftlich umsetzbar erscheint. Auch ist durch die Ausbildung der Stirnwand als im wesentlichen blechförmiges Bauteil die Versteifungswirkung für die Karosserie nur begrenzt.
Eine weitere Einflußgröße auf die Steifigkeit des Vorderwagens ist die Ausgestaltung der Karosseriesäulen, insbesondere der A-Säulen, die als lastaufnehmende Baugruppen Belastungen aus Fahrzeugverwindungen im Betrieb, Türbetätigungen etc. unterliegen.
Neben einer üblicherweise im wesentlichen kastenförmigen Ausgestaltung der Scharniersäule mit Profilen aus Blech ist es aus der DE 195 19 354 A1 bekannt, Träger einer Karosseriestruktur dadurch aneinander festzulegen, daß an einem der Träger wenigstens eine Aufnahme ausgebildet ist, in die ein Endbereich eines anderen Trägers formschlüssig einsetzbar ist. Hierdurch kann eine steife und hoch belastbare Verbindung zwischen den aneinander grenzenden Trägern gebildet werden. Deren Herstellung setzt jedoch umfangreiche Umformarbeiten der durch Innenhochdruckumformen hergestellten Träger voraus.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Karosseriestruktur der eingangs erwähnten Art zu schaffen, bei der auf die Karosseriestruktur einwirkende Belastungen, also beispielsweise Kräfte bei einem Frontalcrash, sowie Belastungen im Betrieb des Fahrzeuges gleichmäßiger auf die Karosseriestruktur verteilt und dadurch die kinetische Energie besser aufgenommen werden kann. Hierbei soll insbesondere die Karosseriestruktur versteift und an die sich anschließenden Karosseriebauteile angepaßt sowie gegebenenfalls auf das Leistungsgewicht hin optimiert sein, wobei eine einfache Montierbarkeit der die Karosseriestruktur bildenden Bauteile gewährleistet sein soll.
Die Lösung dieser Aufgabe ergibt sich aus den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruches 1 in Zusammenwirken mit den Merkmalen des Oberbegriffes. Die Unteransprüche beschreiben bevorzugte Weiterbildungen.
Die Erfindung geht aus von einer Karosseriestruktur, insbesondere im Bereich des Vorderwagens eines Kraftfahrzeuges, aufweisend mindestens zwei Längsträger, die sich aus dem Bereich des vorderen Fahrzeugendes in Richtung auf das hintere Fahrzeugende hin erstrecken, eine Spritzwand zum Abschluß eines Motorraumes gegenüber einem Fahrgastraum sowie zwei sich im wesentlichen vertikal und quer zu den Längsträgern erstreckende Frontsäuien. Eine derartige gattungsgemäße Karosseriestruktur wird dadurch weitergebildet, daß die Längsträger sich mit ihren zum hinteren Fahrzeugende gewandten Enden an der Spritzwand derart abstützen, daß jeder Längsträger eine im wesentlichen in seiner Längsrichtung wirkende Kraft z.B. bei einem Frontalcrash auf die Spritzwand überträgt, wobei die Kraft von der Spritzwand auf die zugeordnete Frontsäule übertragbar ist. Hierbei wird die Spritzwand als konstruktives Element eingesetzt, um Belastungen gezielt aufzunehmen und auf benachbarte Teile der Karosseriestruktur zu übertragen, so daß eine den geometrischen Verhältnissen bei der Anordnung der Längsträger Rechnung tragende Gestaltung der belastungsübertragenden Bauteile möglich wird. Hierdurch können die Längsträger ohne große Verkröpfungen oder aufwendige Ausbildung von Knotenbereichen dort an der Spritzwand angeordnet sein und auf diese Kräfte übertragen, wo sich aufgrund der baulichen Gegebenheiten im Motorraum des Fahrzeuges die Längsträger optimal anordnen lassen. Die Spritzwand übernimmt hierbei wesentlich die Aufnahme und Weiterleitung der Belastungen zur Frontsäule, wo sie dann an die beispielsweise einen Fahrgastraum umgebenden Karosseriestrukturen weitergeleitet wird. Hierdurch können die Belastungen z.B. bei einem Frontalcrash materialgerecht innerhalb der Karosseriestrukturen verteilt werden, wodurch der Energieabbau durch gezielte Verformungen verbessert und damit die Sicherheit der Fahrzeuginsassen erhöht wird. Auch können die Längsträger selbst wesentlich leichter und weniger stabil ausgebildet sein, da eine Belastung im wesentlichen nur noch durch Längskräfte und nicht mehr durch Biegemomente erfolgt.
In einer Weiterbildung überdeckt die Spritzwand zumindest teilweise die Karosseriestruktur zwischen den Frontsäulen und versteift diese. Hierdurch wird neben der wichtigen Funktion des Abtrennens von Motorraum und Fahrgastraum von der Spritzwand auch eine Versteifung der Karosseriestruktur zwischen den Frontsäulen ermöglicht, durch die der Fahrgastraum in seiner Frontpartie insgesamt versteift wird.
Von besonderem Vorteil ist es, wenn die Spritzwand Aufnahmeelemente zur Aufnahme des zum hinteren Fahrzeugende hinweisenden Endes jedes Längsträgers aufweist, in denen diese Enden der Längsträger an der Spritzwand festlegbar sind. Hierdurch kann eine einfach herzustellende und immer paßgenau gewährleistete Zuordnung von Karosseriestruktur an den Fahrgastraum und den Längsträgern erreicht werden, die sogar einen kompletten Zusammenbau des Vorderwagens sowie ein erst danach erfolgendes Anflanschen des Vorderwagens an die Karosseriestruktur des Fahrgastraumes bzw. des restlichen Fahrzeuges erlaubt. Hierdurch wird ein modulartiges Zusammenbauen der Fahrzeugkarosserie ermöglicht.
In Weiterbildung können die Aufnahmeelemente die zum hinteren Fahrzeugende hinweisenden Enden der Längsträger formschlüssig aufnehmen. Eine formschlüssige Ausbildung der Aufnahmeelemente verbindet die Vorteile einer beispielsweise durch Einstecken oder Aufstecken einfach vorzunehmenden Fügeoperation mit der Genauigkeit der Zuordnung von Längsträgern und Spritzwand. Eine Festlegung der zum hinteren Fahrzeugende hinweisenden Enden jedes Längsträgers an oder in den Aufnahmeelementen der Spritzwand kann in weiterer Ausgestaltung vorteilhaft durch Verkleben, Verschrauben, Verschweißen und/oder dgl. erfolgen, wobei selbstverständlich alle anderen, beispielsweise im Karosseriebau häufig eingesetzten Fügetechniken ebenfalls einzeln oder in Kombination miteinander Verwendung finden können.
Die besonderen Anforderungen einer auch konstruktiv bedingte Belastungen aufnehmenden Spritzwand lassen sich besonders gut erfüllen, wenn die Spritzwand als Gußbauteil, vorzugsweise aus einer Aluminium- oder Magnesium-Legierung, gebildet ist. Hierdurch kann gezielt in hoch belasteten Bereichen Material fertigungstechnisch einfach vorgesehen werden. Bezüglich der Forderung nach einen geringen Leistungsgewicht kann einer derartige gegossene Spritzwand aus einer Aluminium- oder Magnesium-Legierung hergestellt werden, die leichter als vergleichbare sonst übliche Werkstoffe aus der Karosseriefertigung wie z.B. Stahl gehalten werden kann.
Fertigungstechnisch und belastungsgerecht günstig ist es, wenn die Aufnahmeelemente für die zum hinteren Fahrzeugende hinweisenden Enden jedes Längsträgers beim Gießen der Spritzwand einstückig an der Spritzwand angeformt und vorzugsweise zum Fahrgastraum hin geschlossen sind. Hierdurch können die Vorteile der Gußverfahren genutzt werden, wobei z.B. durch eine adapterförmige Ausgestaltung der Aufnahmeelemente ein einfaches Fügen von Längsträgern und Spritzwand gewährleistet wird. Ein seitens des Fahrgastraumes geschlossenes Ausbilden der Aufnahmeelemente erlaubt eine dichte Trennung von Fahrgastraum und Motorraum.
In einer anderen Ausgestaltung kann die Spritzwand auch als Blechbauteil, vorzugsweise aus einem Aluminium-Blechprofil, ausgebildet sein, wobei selbstverständlich alle bekannten Blechbearbeitungsverfahren eingesetzt werden können. Ein Verwenden von Leichtmetallblechen wie z.B. Aluminiumblechen sorgt für ein geringes Bauteilgewicht.
Ebenfalls ist es denkbar, ein an die Spritzwand angrenzendes Radhaus ganz oder zumindest teilweise einstückig mit der Spritzwand auszubilden, wodurch sich großflächige und einfach zu montierende Karosseriekomponenten ergeben.
Fertigungstechnisch einfach und günstig ist es, wenn die Spritzwand aus zwei im wesentlichen symmetrischen, etwa im Bereich des Mitteltunnels geteilten Halbelementen gebildet ist, die im Bereich des Mitteltunnels aneinander festlegbar sind. Hierdurch wird vermieden, in einem einzigen Fertigungsschritt nahezu eine sich über die ganze Fahrzeugbreite erstreckende Spritzwand herstellen zu müssen, die sperrig zu montieren und fertigungstechnisch aufwendig herzustellen sind. Hierbei können in weiterer Ausgestaltung die Halbelemente der Spritzwand aneinander und an angrenzenden Teilen der Karosseriestruktur lösbar festlegbar sein, wodurch eine Versteifung der an die Spritzwand angrenzenden Bauteile der Karosseriestruktur bewirkt wird.
Von besonderem Vorteil ist es, wenn die Spritzwand Anschlußelemente zur Festlegung eines zur Anbringung von Fahrwerkskomponenten dienenden Hilfsrahmens aufweist. Derartige Hilfsrahmen dienen zur Anbringung und AbStützung von Fahrwerkskomponenten und erstrecken sich üblicherweise zwischen den Längsträgern quer zur Fahrtrichtung des Fahrzeuges. Aufgrund der konstruktiven Auslegung der Spritzwand können diese Hilfsrahmen einfach und in der Nähe auf sie einwirkender Belastungen an der Spritzwand festgelegt werden, so daß zusätzliche Befestigungspunkte an anderen Karosserieteilen oder lange Auskragungen der Hilfsrahmen vermeidbar sind. Derartige, an der Spritzwand angeordnete Anschlußelemente können konsolenartig ausgebildet und der Hilfsrahmen daran vorzugsweise lösbar festlegbar sein, wobei in weiterer Ausgestaltung die Anschlußelemente im Bereich der unteren Kante der Spritzwand und damit nahe der am den Hilfsrahmen festzulegenden Fahrwerkskomponenten ausgebildet sein können. Besonders vorteilhaft ist es weiterhin, wenn entsprechend den Aufnahmeelementen für die Längsträger die konsolenartigen Anschlußelemente einstückig beim Gießen der als Gußteil ausgebildeten Spritzwand an dieser angeformt sind. Auch ist es denkbar, daß z.B. zur Gewichtsreduzierung der Hilfsrahmen als Magnesium-Gußbauteil ausbildbar ist.
Eine besonders leichtgewichtige und belastungsgerechte Ausbildung der Karosseriestruktur läßt sich weiterhin dadurch erreichen, daß die Frontsäule als ein im wesentlichen in Fahrtrichtung längserstreckt geöffnetes, U-förmiges Profil ausgebildet ist. Ein derartiges U-Profil kann einfach, z.B. auch durch Blechverarbeitungsverfahren hergestellt werden, wobei durch entsprechende Auslegung von Wandstärken die prinzipiell nicht besonders hohe Biege- und Torsionssteifigkeit offener Profile beeinflußt werden kann.
Von besonderem Vorteil ist es, wenn die Frontsäule aus einer Magnesium- oder Aluminium-Gußlegierung, vorzugsweise einer Druckgußlegierung hergestellt ist. Hierdurch kann durch gezielte und gußtechnisch einfach zu realisierende Materialanhäufungen eine Anpassung des Profilquerschnitts an auftretende Belastungen erfolgen.
Eine weitere der Versteifung des Profiles dienende Gestaltung kann dadurch erreicht werden, daß das U-förmige Profil der Frontsäule innenliegende Verrippungen, vorzugsweise Kreuzverrippungen aufweist. Hierdurch werden die Wandungen des Profiles gegenseitig abgestützt, wobei durch die Gußherstellung keine wesentlichen Ausformprobleme auftreten. Derartige Verrippungen können selbstverständlich auch außenseitig der Frontsäule angeordnet sein, um z.B. eine Verstärkung der hier üblicherweise vorgenommenen Türscharnieranbindung zu bewirken.
Zur weiteren Verbesserung der Lastaufnahme der Karosseriestruktur trägt bei, wenn jede Frontsäule einen zum zugeordneten Aufnahmeelement der Spritzwand für den zugeordneten Längsträger hin weisenden, konsolenartigen Kragarm aufweist, der durch den Längsträger in die Spritzwand eingeleitete Kräfte aufnimmt und in die Frontsäule einleitet. Hierdurch kann die Spritzwand gezielt in dem Bereich, in dem die Längsträger die Spritzwand in ihrer Längsrichtung belasten, eine weitere AbStützung der Spritzwand vorgenommen werden, so daß sich auch eine Lastaufteilung zwischen Spritzwand und konsolenartigem Kragarm einstellen kann. Der konsolenartige Kragarm ist vorteilhaft direkt an der Frontsäule ausgebildet oder an ihm angeordnet, so daß die Lastübertragung über den Kragarm direkt und ohne Verformung der Spritzwand erfolgen kann.
In weiterer Ausgestaltung kann der konsolenartige Kragarm in Verlängerung der Längsträger hinter der Spritzwand an der fahrgastraumseitigen Fläche der Spritzwand zumindest anliegen und das Aufnahmeelement der Spritzwand abstützen. Hierdurch muß keine notwendige Verbindung zwischen Spritzwand und Kragarm hergestellt werden, es reicht eine einfache Abstützung der Kragarmes auf der Rückseite der Spritzwand.
In einer anderen Ausgestaltung kann der konsolenartige Kragarm auch direkt in oder an dem zum hinteren Fahrzeugende hinweisenden Ende des zugeordneten Längsträgers festlegbar sein. Hierdurch wird eine auch biegesteife und gegenüber Relatiwerschiebungen belastbare Verbindung zwischen Kragarm und Längsträger möglich.
Zur Verbesserung der Belastbarkeit des Kragarmes kann dieser aus einem Hohlprofil gebildet sein und eine innenliegende Verrippung aufweisen, die sich vorzugsweise bis in das Innere der Frontsäule erstreckt. Hierdurch wird eine Leichtbauweise möglich, die ohne Verringerung der Steifigkeit und Festigkeit des Kragarmes erzielbar ist.
Von besonderem Vorteil für die Steifigkeit und Belastbarkeit der Karosseriestruktur ist es, wenn die Spritzwand derart jeder Frontsäule zugeordnet ist, daß stirnseitige Bereiche der Spritzwand zumindest die U-förmige Öffnung der Frontsäule überdecken und an der Frontsäule derart festgelegt sind, daß der Verbund aus offenem Profil der Frontsäule und stirnseitigen Bereichen der Spritzwand ein geschlossenes, torsions- und biegesteifes Hohlprofil bilden. Hierdurch wird zum einen das Innere des Hohlprofiies belastungsgerecht gestaltbar und gußtechnisch herstellbar, zum anderen läßt sich durch die deckelartige Abdeckung des offenen Profiles durch die Endbereiche der Spritzwand oder auch weitere, von der Spritzwand getrennte Bauteile eine den üblichen kastenförmig geschlossenen Profilen vergleichbare Steifigkeit erzielt. Dies ermöglicht eine noch belastungsgerechtere Gestaltung der Frontsäule, als dies bei anderen Herstellverfahren wie z.B. dem Innenhochdruckumformen nur mit aufwendigen Fertigungstechniken überhaupt erreichbar ist. Für den Anschluß der Karosseriestruktur an der Übergangsstelle zwischen Vorderwagen und Fahrgastraum ist es besonders günstig, wenn die Frontsäule an ihrem, einem Schweller zugeordneten Abschnitt einen Einsteckbereich aufweist, in den der Schweller einsteckbar und danach durch geeignete Fertigungsverfahren festiegbar ist. Hierdurch ist das modulartige Zusammenstecken von Einzelkomponenten mit anschließendem dauerhaften Fügen auch auf die Bereiche der Frontsäule übertragbar, die den hinteren Partien des Fahrzeuges zugeordnet sind.
Eine besonders vorteilhafte Ausbildung der erfindungsgemäßen Karosseriestruktur zeigt die Zeichnung.
Es zeigt:
Fig. 1 eine isometrische Ansicht der erfindungsgemäßem Karosseriestruktur von vorne seitlich und etwas außerhalb der Karosserie
Fig.2 eine Draufsicht auf die Karosseriestruktur gemäß Figur 1
Fig. 3 die Frontsäule gemäß Figur 1 mit daran angeordnetem Kragarm in einer
Einzeldarstellung
Fig.4 eine Gesamtansicht der Spritzwand entsprechend der Erfindung in einer isometrischen Ansicht von innerhalb des Fahrgastraumes
Fig. 5a, 5b eine Spritzwand gemäß der Erfindung in einer teilweisen Draufsicht sowie in einer verkleinerten Gesamt-Draufsicht
In der Figur 1 ist in einer Gesamtansicht in isometrischer Darstellung eine erfindungsgemäße Karosseriestruktur dargestellt, wobei alle die Karosseriestruktur bildenden Bauteile im montierten Zustand gezeigt sind. Hierbei ist etwa nur eine Hälfte der Karosseriestruktur gezeigt, die an einer Seite einer Karosserie etwa im Bereich der Frontsäule 3 angeordnet ist. Eine etwa symmetrische Ausbildung des nicht sichtbar dargestellten Teils der Karosseriestruktur ist für den Fachmann selbstverständlich mit offenbart.
Die Karosseriestruktur gemäß Figur 1 ist etwa im Bereich einer Frontsäule 3 vorgesehen, die die in Fahrtrichtung des Fahrzeuges vordere Säule in einer nicht weiter dargestellten Dachstruktur bildet. Das Fahrzeug an sich ist in dieser Figur nicht erkennbar. Die in Figur 1 erkennbare Karosseriestruktur erstreckt sich mit der symmetrisch ausgebildeten Gegenseite etwa horizontal unterhalb der nicht dargestellten Frontscheibe z. B. eines Personenkraftwagens und in Fahrtrichtung gesehen vor dem ebenfalls nicht dargestellten Armaturenbrett.
Die Karosseriestruktur wird gebildet aus einer Spritzwand 2, die aus in etwa symmetrischen Halbelementen 8 besteht und die den Motorraum 6 von dem Fahrgastraum 5 im wesentlichen abtrennt. Diese Spritzwand 2 weist verschiedene Durchbrüche, Verrippungen etc. auf, die in diesem Zusammenhang nicht weiter interessant sind und beispielsweise für den Durchtritt von Funktionselementen wie etwa der Lenkung etc. dienen. In Fahrtrichtung vor der Spritzwand 2 und in nicht näher erkennbarer Weise im Motorraum 6 der Fahrzeuges angeordnet befindet sich ein Längsträger 1 , der sich etwa parallel zur Fahrtrichtung erstreckt und hier als im wesentlichen rohrförmiges Bauteil ausgebildet ist. Dieser Längsträger 1 hat unter anderem die Aufgabe, bei einem mit Längsbelastungen einhergehenden Unfall, beispielsweise einem Frontalcrash oder dgl., einen Teil der Aufprallenergie aufzunehmen und in Verformungsarbeit umzusetzen. Weiterhin soll er die nicht durch seine Verformung abbaubare Aufprallenergie so an die in Fahrtrichtung weiter hinten liegende Karosseriestruktur weitergeben, daß diese aufgenommen und für den Fahrzeuginsassen möglichst unschädlich abgebaut wird. Hierzu ist der Längsträger 1 gemäß der vorliegenden Erfindung an seinem hinteren Endbereich 19 in ein Aufnahmeelement 4 eingesteckt, welches an der Spritzwand 2 in noch näher erläuterter Weise vorgesehen ist. Somit überträgt der Längsträger 1 bei einem Frontalcrash oder dgl. einen Teil der Aufprallenergie auf die Spritzwand 2, die in dieser Ausführungsform als Magnesiumgußteil ausgestaltet ist. Die Spritzwand 2 ist dabei als bewußt konstruktiv durch Kräfte bei einem Aufprall belastbares Bauteil ausgelegt, das nicht nur reine Abtrennfunktionen, sondern auch Versteifungs- und Festigkeitsfunktionen übernimmt.
Die Spritzwand 2, die beispielsweise durch einen Frontalcrash von dem Längsträger 1 belastet wird, überträgt ihrerseits die Belastung wieder weiter auf die Frontsäule 3, die Bestandteil der den Fahrgastraum 5 umgebenden Karosseriestruktur ist und damit etwa eine geschlossenen Rahmen bildet. Ebenfalls Teil dieses Rahmens ist der nur andeutungsweise dargestellte Schweller 16, der etwa im Bereich des Fußraumes die untere seitliche Begrenzung des Fahrgastraumes 5 bildet. Die Frontsäule 3 ist eine im wesentlichen senkrecht angeordnete Tragstruktur, die neben dem noch näher erläuterten Einsteckbereich 15 für den Schweller 16 auch noch Anlenkbereiche in Form von Befestigungspositionen 22 für nicht weiter dargestellte Türscharniere z.B. einer Fahrertür aufweist. Ebenfalls kann oberhalb der Frontsäule 3 in einem Einsteckbereich 21 ein nicht dargestellter Dachholm vorgesehen werden, der mit anderen Dachholmen das Dach des Fahrzeuges trägt.
Der Längsträger 1 ist mit seinem hinteren Ende 19 in ein Aufnahmeelement 4 eingesteckt und über dieses Aufnahmeelement 4 an der Spritzwand 2 festgelegt. In Fahrtrichtung hinter und seitlich außerhalb ist ein noch später erläuterter Kragarm 12 angeordnet, der gemeinsam mit dem plattenartig ausgebildeten Überlappungsbereich 14 zwischen dem stirnseitigen Ende der Spritzwand 2 und der Frontsäule 3 für die Übertragung von durch den Längsträger 1 übertragenen Belastungen auf die Frontsäule 3 beiträgt.
Die Anordnung und das Zusammenwirken der Teile der erfindungsgemäßen Karosseriestruktur wird besonders gut anhand der Figur 2 erkennbar, die eine Draufsicht auf eine Hälfte der Karosseriestruktur gemäß der Figur 1 darstellt. Man erkennt den Längsträger 1 , der mit seinem Endbereich 19 in ein Auf nahmeelement 4 der Spritzwand 2 eingesteckt und dort beispielsweise lösbar oder auch unlösbar festgelegt ist. Das Aufnahmeelement 4 ist hierbei einstückig mit der Spritzwand 2 verbunden und bildet adapterartig eine formschlüssig mit dem Ende 19 des Längsträgers 1 zusammenwirkendes Steckgesicht. Auf der Seite des Fahrgastraumes 5 ist ein in der Draufsicht etwa halbkreisförmig gebogener Kragarm 12 in Form eines noch in Figur 3 besser erkennbaren Hohlquerschnittes angeordnet, der von der Rückseite der Spritzwand 2 zur Frontsäule 3 verläuft. Wie in der zugehörigen Figur 3 zu erkennen, ist der Kragarm 12 an der Frontsäule 3 angeformt und bildet ein etwa rinnenförmiges Profil mit seitlichen Abwinklungen zur Versteifung. Ebenfalls zur Versteifung dient eine inneniiegend der rinnenförmigen Vertiefung angeordnete Verrippung 13, die von dem der Spritzwand 2 zugeordneten Bereich bis in das Innere der ebenfalls als Hohlprofil ausgebildeten Frontsäule 3 reicht. Hierdurch ist bei Belastungen der Spritzwand 2 durch den Längsträger 1 beispielsweise durch einen Frontalcrash dafür gesorgt, daß neben der Übertragung der Belastung mittels des noch näher erläuterten Überlappungsbereiches 14 im wesentlichen die Belastung über den Kragarm 12 auf die Frontsäule 3 übertragen wird. Die Spritzwand 2 erstreckt sich in Richtung auf die Fahrzeugmittelebene etwa bis zu einer Teilungsebene 17, in der ein Halbelement 8 der Spritzwand 2 etwa im Bereich des Mitteltunnels 7 an ein entsprechendes symmetrisches Halbelement 8 angrenzt und mit diesem beispielsweise durch lösbare Verbindungen aneinander festgelegt ist. Ebenfalls können diese Halbelemente 8 an weiteren, nicht näher dargestellten Karosseriebauteilen festgelegt sein.
An dem dieser Teilungsebene 17 abgewandten Ende der Spritzwand 2 erstreckt sich die Spritzwand 2 noch einen Abschnitt über das Ende des Kragarmes 12 hinaus und bildet einen entsprechend geformten Überlappungsbereich 14, der mit entsprechenden Gegenformen der Frontsäule 3 zusammenwirkt. Zum einen hat dieser Überlappungsbereich 14 die Aufgabe, die Spritzwand 2 an der Frontsäule 3 bei Belastungen in Längsrichtung des Längsträgers 1 abzustützen. Darüber hinaus dient dieser Überlappungsbereich 14 aber auch zur Versteifung der Frontsäule 3, die als im wesentlichen U-förmig längserstreckt offenes Profil ausgebildet ist. Neben einer Versteifung durch innenliegende Verrippungen 11 bilden hierbei der Überlappungsbereich 14 und das offene Profil der Frontsäule 3 zwei aneinander festgelegte Teile, die aus dem offenen U-Profil der Frontsäule 3 ein geschlossenes und damit ungleich belastbareres Hohlprofil machen. Gleichzeitig kann durch die Leichtbauweise gegenüber einem massiven geschlossenen Profil Material und damit Gewicht eingespart werden. Die Herstellung kann dabei im Verhältnis zu den erforderlichen Verfahren bei geschlossenen Profilen mit relativ einfachen Fertigungsverfahren erfolgen.
An dem dem Schweller 16 zugewandten Ende der Frontsäule 3 ist in analoger Weise zu den Aufnahmelementen 4 für den Längsträger 1 ein Einsteckbereich 15 für den Schweller 16 ausgebildet, in den der Schweller 16 eingesteckt und z.B. durch bekannte Fügeverfahren festgelegt werden kann. Somit bildet die erfindungsgemäße Karosseriestruktur einen einfach in einen den Fahrgastraum 5 umgebenden Rahmen integrierbare Montageeinheit, die aufgrund des günstigen Kraftflusses z.B. bei einem Frontalcrash eine hohe Belastung erträgt.
Auf der dem Motorraum 6 zugewandten Seite der Spritzwand 2 sind konsolenartige Anschlußelemente 9 für einen nicht weiter dargestellten Hilfsrahmen zu erkennen, an dem wiederum ebenfalls nicht dargestellte Fahrwerkskomponenten montierbar sind. Dieser Hilfsrahmen wird an verschiedenen Punkten der Karosserie befestigt, um eine möglichst sichere Aufnahme der Fahrwerkskomponenten zu ermöglichen. Durch die konstruktiv belastbar ausgelegte Gestaltung der Spritzwand 2 können diese konsolenartigen Anschlußelemente 9 an besonders günstiger Stelle der Karosserie angeordnet werden und tragen daher zur Verringerung von Verwindungen aufgrund von Fahrwerksbelastungen bei.
Unter Bezugnahme auf die Figuren 4 sowie 5a und 5b wird ein Ausführungsbeispiel für eine Spritzwand 2 erläutert. Hierbei ist die Spritzwand 2 in der Figur 4 in isometrischer Darstellung und in den Figuren 5a und 5b jeweils in einer Draufsicht dargestellt, wobei die Figur 5a eine vergrößerte Draufsicht auf ein Halbelement 8 der Spritzwand 2 ist.
Außenliegend im Stirnbereich der Spritzwand 2 sind die Überlappungsbereiche 14 zum Abschluß der hier nicht erkennbaren Frontsäule 3 zu sehen. Obenliegend sind die Aufnahmeelemente 4 für die Enden 19 der Längsträger 1 angedeutet. Ebenfalls ist die Teilungsebene 17 zu erkennen, die im Bereich des Mitteltunnels 7 die beiden Halbelemente 8 der Spritzwand 2 voneinander trennt. Motorraumseitig sind wiederum die konsolenartigen Anschlußelemente 9 für den nicht dargestellten Hilfsrahmen zu erkennen.
Von besonderem Vorteil ist bei der vorliegenden Karosseriestruktur, wenn einzelne oder alle Komponenten aus einer Leichtmetallegierung, beispielsweise einer Magnesiumlegierung hergestellt sind, wobei insbesondere aufgrund der notwendigen hohen Belastbarkeit gerade auch der Spritzwand 2 einer Herstellung mittels Gießverfahren in Frage kommt. Hierdurch können die Aufnahmeelemente 4 sowie die konsolenartigen Anschlußelemente 9 einstückig und belastungsgerecht in die Spritzwand 2 integriert werden.
BEZUGSZEICHEN LISTE
Längsträger Spritzwand Frontsäule Aufnahmeelemente Fahrgastraum Motorraum Bereich am Mitteltunnel Halbelement Spritzwand konsolenartige Anschlußelemente für Hilfsrahmen Profil Frontsäule Verrippung Frontsäule Kragarm Verrippung Kragarm Überlappungsbereich Einsteckbereich für Schweller Schweller Teilungsebene Auflagefläche hinterer Endbereich Längsträger Deckelplatte Einsteckbereich für Dachholm Befestigungsposition Türscharnier

Claims

P A T E N T A N S P R U C H E
1. Karosseriestruktur, insbesondere im Bereich des Vorderwagens eines Kraftfahrzeuges, aufweisend mindestens zwei Längsträger (1), die sich aus dem Bereich des vorderen Fahrzeugendes in Richtung auf das hintere Fahrzeugende hin erstrecken, eine Spritzwand (2) zum Abschluß eines Motorraumes (6) gegenüber einem Fahrgastraum (5) sowie zwei sich im wesentlichen vertikal und quer zu den Längsträgern (1) erstreckende Frontsäulen (3), dadurch gekennzeichnet, daß die Längsträger (1 ) sich mit ihren zum hinteren Fahrzeugende gewandten Enden (19) an der Spritzwand (2) derart abstützen, daß jeder Längsträger (1) eine im wesentlichen in seiner Längsrichtung wirkende Kraft z.B. bei einem Unfall auf die Spritzwand (2) überträgt, wobei die Kraft von der Spritzwand (2) auf die zugeordnete Frontsäule (3) übertragbar ist.
2. Karosseriestruktur nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Spritzwand (2) die Karosseriestruktur zwischen den Frontsäulen (3) versteifend zumindest teilweise überdeckt.
3. Karosseriestruktur nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Spritzwand (2) Aufnahmeelemente (4) zur Aufnahme des zum hinteren Fahrzeugende hinweisenden Endes (19) jedes Längsträgers (1) aufweist, in denen diese Enden (19) der Längsträger (1) an der Spritzwand (2) festlegbar sind.
4. Karosseriestruktur nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die
Auf nahmeelemente (4) die zum hinteren Fahrzeugende hinweisenden Enden (19) der Längsträger (1 ) formschlüssig aufnehmen.
5. Karosseriestruktur nach einem der Ansprüche 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die zum hinteren Fahrzeugende hinweisenden Enden (19) jedes Längsträgers (1) an oder in den Aufnahmeelementen (4) der Spritzwand (2) durch Verkleben, Verschrauben, Verschweißen und/oder dgl. festlegbar sind.
6. Karosseriestruktur nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Spritzwand (2) als Gußbauteil, vorzugsweise aus einer Aluminium- und/oder Magnesium-Legierung, gebildet ist.
7. Karosseriestruktur nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufnahmeelemente (4) für die zum hinteren Fahrzeugende hinweisenden Enden (19) jedes Längsträgers (1) beim Gießen der Spritzwand (2) einstückig an der Spritzwand (2) angeformt und vorzugsweise zum Fahrgastraum (5) hin geschlossen sind.
8. Karosseriestruktur nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Spritzwand (2) als Blechbauteil, vorzugsweise aus einem Aluminium- Blechprofil, ausgebildet ist.
9. Karosseriestruktur nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein an die Spritzwand (2) angrenzendes Radhaus ganz oder teilweise einstückig mit der Spritzwand (2) ausbildbar ist.
10. Karosseriestruktur nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Spritzwand (2) aus zwei im wesentlichen symmetrischen, etwa im Bereich des Mitteltunnels (7) geteilten Halbelementen (8) gebildet ist, die im Bereich des Mitteltunnels (7) aneinander festlegbar sind.
11. Karosseriestruktur nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Halbelemente (8) aneinander und an angrenzenden Teilen der Karosseriestruktur lösbar festlegbar sind.
12. Karosseriestruktur nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Spritzwand (2) Anschlußelemente (9) zur Festlegung eines zur Anbringung von Fahrwerkskomponenten dienenden Hilfsrahmens aufweist.
13. Karosseriestruktur nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlußelemente (9) konsolenartig ausgebildet und der Hilfsrahmen daran vorzugsweise lösbar festlegbar ist.
14. Karosseriestruktur nach einem der Ansprüche 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlußelemente (9) im Bereich der unteren Kante der Spritzwand (2) ausgebildet ist.
15. Karosseriestruktur nach einem der Ansprüche 6 oder einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die konsolenartigen Anschlußelemente (9) einstückig beim Gießen der als Gußteil ausgebildeten Spritzwand (2) an dieser angeformt sind.
16. Karosseriestruktur nach einem der Ansprüche 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Hilfsrahmen als Magnesium-Gußbauteil ausbildbar ist.
17. Karosseriestruktur nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Frontsäule (3) als ein im wesentlichen in Fahrtrichtung längserstreckt geöffnetes, U-förmiges Profil ausgebildet ist.
18. Karosseriestruktur nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die
Frontsäule (3) aus einer Magnesium- oder Aluminium-Gußlegierung, vorzugsweise einer Druckgußlegierung hergestellt ist.
19. Karosseriestruktur nach einem der Ansprüche 17 oder 18, dadurch gekennzeichnet, daß das U-förmige Profil der Frontsäuie (3) zur Versteifung innenliegende Verrippungen (11), vorzugsweise Kreuzverrippungen aufweist.
20. Karosseriestruktur nach einem der Ansprüche 3, 4 oder einem der Ansprüche 17 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß jede Frontsäule (3) einen zum zugeordneten Aufnahmeelement (4) der Spritzwand (2) für den zugeordneten Längsträger (1) hin weisenden, konsolenartigen Kragarm (12) aufweist, der durch den Längsträger (1) in die Spritzwand (2) eingeleitete Kräfte aufnimmt und in die Frontsäule (3) einleitet.
21. Karosseriestruktur nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß der konsolenartige Kragarm (12) in Verlängerung der Längsträger (1) hinter der Spritzwand (2) an der fahrgastraumseitigen Fläche der Spritzwand (2) zumindest anliegt und das Aufnahmeelement (4) der Spritzwand (2) abstützt.
22. Karosseriestruktur nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß der konsolenartige Kragarm (12) auch direkt an dem zum hinteren Fahrzeugende hinweisenden Ende (19) des zugeordneten Längsträgers (1) festlegbar ist.
23. Karosseriestruktur nach einem der Ansprüche 20 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß der konsolenartige Kragarm (12) aus einem Hohlprofil gebildet ist und eine innenliegende Verrippung (13) aufweist, die sich vorzugsweise bis in das Innere der Frontsäule (3) erstreckt.
24. Karosseriestruktur nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Spritzwand (2) derart jeder Frontsäule (3) zugeordnet ist, daß stirnseitige Bereiche der Spritzwand (2) zumindest teilweise die U-förmige Öffnung der Frontsäule (3) überdecken und an der Frontsäule (3) derart festgelegt sind, daß der Verbund aus offenem Profil der Frontsäule (3) und stirnseitigen Bereichen der Spritzwand (2) ein geschlossenes, torsions- und biegesteifes Profil bilden.
25. Karosseriestruktur nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß die Frontsäule (3) an ihrem, einem Schweller (16) zugeordneten Abschnitt einen Einsteckbereich (15) aufweist, in den der Schweller (16) einsteckbar und festlegbar ist.
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