WO1999049198A1

WO1999049198A1 - Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine insbesondere eines kraftfahrzeugs

Info

Publication number: WO1999049198A1
Application number: PCT/DE1999/000827
Authority: WO
Inventors: Michael Oder
Original assignee: Robert Bosch Gmbh
Priority date: 1998-03-26
Filing date: 1999-03-22
Publication date: 1999-09-30
Also published as: BR9904889A; EP0985089B1; DE19813379A1; DE59907168D1; JP2002500723A; KR20010012965A; US6792913B1; EP0985089A1

Abstract

Es ist eine Brennkraftmaschine (1) insbesondere für ein Kraftfahrzeug beschrieben, das mit einem Einspritzventil (8) versehen ist, mit dem Kraftstoff entweder in einer ersten Betriebsart während einer Ansaugphase oder in einer zweiten Betriebsart während einer Verdichtungsphase direkt in einen Brennraum (4) einspritzbar ist. Des weiteren ist ein Steuergerät (16) vorgesehen zur unterschiedlichen Steuerung und/oder Regelung der in den Brennraum (4) eingespritzten Kraftstoffmasse in den beiden Betriebsarten. Durch das Steuergerät (16) wird von der ersten Betriebsart zuerst (26) in einen Übergangsbetrieb der zweiten Betriebsart und dann (31, 37) in einen Normalbetrieb der zweiten Betriebsart umgeschaltet.

Description

Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs, bei dem Kraftstoff entweder in einer ersten Betriebsart während einer Verdichtungsphase oder in einer zweiten Betriebsart während einer Ansaugphase direkt in einen Brennraum eingespritzt wird, und bei dem die in den Brennraum eingespritzte Kraftstoffmasse in den beiden Betriebsarten unterschiedlich gesteuert und/oder geregelt wird. Des weiteren betrifft die Erfindung eine Brennkraftmaschine insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit einem Einspritzventil, mit dem Kraftstoff entweder in einer ersten Betriebsart während einer Ansaugphase oder in einer zweiten Betriebsart während einer Verdichtungsphase direkt in einen Brennraum einspritzbar ist, und mit einem Steuergerät zur unterschiedlichen Steuerung und/oder Regelung der in den Brennraum eingespritzten Kraftstoffmasse in den beiden Betriebsarten.

Derartige Systeme zur direkten Einspritzung von Kraftstoff in den Brennraum einer Brennkraftmaschine sind allgemein bekannt. Es wird dabei als erste Betriebsart ein sogenannter Schichtbetrieb und als zweite Betriebsart ein sogenannter Homogenbetrieb unterschieden. Der Schichtbetrieb wird insbesondere bei kleineren Lasten - 2 -

verwendet, während der Homogenbetrieb bei größeren, an der Brennkraftmaschine anliegenden Lasten zur Anwendung kommt.

Im Schichtbetrieb wird der Kraftstoff während der Verdichtungsphase der Brennkraftmaschine in den Brennraum derart eingespritzt, daß sich im Zeitpunkt der Zündung eine Kraftstoffwolke in unmittelbarer Umgebung einer Zündkerze befindet. Diese Einspritzung kann auf unterschiedliche Weise erfolgen. So ist es möglich, daß die eingespritzte Kraftstoffwölke sich bereits während bzw. unmittelbar nach der Einspritzung bei der Zündkerze befindet und von dieser entzündet wird. Ebenfalls ist es möglich, daß die eingespritzte Kraftstoffwolke durch eine Ladungsbewegung zu der Zündkerze geführt und dann erst entzündet wird. Bei beiden Brennverfahren liegt keine gleichmäßige Kraftstoffverteilung vor, sondern eine Schichtladung.

Der Vorteil des Schichtbetriebs liegt darin, daß dort mit einer sehr geringen Kraftstoffmenge die anliegenden kleineren Lasten von der Brennkraftmaschine ausgeführt werden können. Größere Lasten können allerdings nicht durch den Schichtbetrieb erfüllt werden.

Im für derartige größere Lasten vorgesehenen Homogenbetrieb wird der Kraftstoff während der Ansaugphase der Brennkraftmaschine eingespritzt, so daß eine Verwirbelung und damit eine Verteilung des Kraftstoffs in dem Brennraum noch ohne weiteres erfolgen kann. Insoweit entspricht der Homogenbetrieb etwa der Betriebsweise von Brennkraftmaschinen, bei denen in herkömmlicher Weise Kraftstoff in das Ansaugrohr eingespritzt wird. Bei Bedarf kann auch bei kleineren Lasten der Homogenbetrieb eingesetzt werden.

Im Schichtbetrieb wird die Drosselklappe in dem zu dem - 3 -

Brennraum führenden Ansaugrohr weit geöffnet und die Verbrennung wird im wesentlichen nur durch die einzuspritzende Kraftstoffmasse gesteuert und/oder geregelt. Im Homogenbetrieb wird die Drosselklappe in Abhängigkeit von dem angeforderten Moment geöffnet bzw. geschlossen und die einzuspritzende Kraftstoffmasse wird in .Abhängigkeit von der angesaugten Luftmasse gesteuert und/oder geregelt.

In beiden Betriebsarten, also im Schichtbetrieb und im Homogenbetrieb, wird die einzuspritzende Kraftstoffmasse in Abhängigkeit zusätzlich von einer Mehrzahl weiterer Eingangsgrößen auf einen im Hinblick auf KraftStoffeinsparung, Abgasreduzierung und dergleichen optimalen Wert gesteuert und/oder geregelt . Die Steuerung und/oder Regelung ist dabei in den beiden Betriebsarten unterschiedlich .

Es ist erforderlich, die Brennkraftmaschine von dem Schichtbetrieb in den Homogenbetrieb und wieder zurück umzuschalten. Während im Schichtbetrieb die Drosselklappe weit geöffnet ist und die Luft damit weitgehend entdrosselt zugeführt wird, ist die Drosselklappe im Homogenbetrieb nur teilweise geöffnet und vermindert damit die Zufuhr von Luft. Vor allem bei der Umschaltung vom Schichtbetrieb in den Homogenbetrieb muß dabei die Fähigkeit des zu dem Brennraum führenden Ansaugrohrs berücksichtigt werden, Luft zu speichern. Wird dies nicht berücksichtigt, so kann das Umschalten zu einer Erhöhung des von der Brennkraftmaschine abgegebenen Moments führen.

Aufgabe der Erfindung ist, ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine zu schaffen, mit dem ein optimales Umschalten zwischen den Betriebsarten möglich ist. - 4 -

Diese Aufgabe wird bei einem Verfahren der eingangs genannten Art bzw. bei einer Brennkraftmaschine der eingangs genannten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß von der ersten Betriebsart zuerst in einen Übergangsbetrieb der zweiten Betriebsart und dann in einen Normalbetrieb der zweiten Betriebsart umgeschaltet wird.

Es wird also nicht sofort in den Homogenbetrieb, also zu einem stöchiometrischen oder fetten Luft/Kraftstoffgemisch umgeschaltet, sondern es wird die Brennkraftmaschine zuerst in einem Übergangsbetrieb des Homogenbetriebs betrieben. Durch diesen Übergangsbetrieb wird erreicht, daß der gesamte Umschaltvorgang vom Schichtbetrieb in den Homogenbetrieb eine wesentlich geringere Erhöhung des von der Brennkraftmaschine erzeugten Moments zur Folge hat . Es muß also wesentlich weniger überschüssiges Moment beispielsweise durch eine Spätverstellung des Zündwinkels wieder vernichtet werden. Dies stellt nicht nur eine deutliche Kraftstoffeinsparung dar, sondern es wird auch durch die geringere Spätverstellung des Zündwinkels die Möglichkeit von Veränderungen des von der

Brennkraftmaschine erzeugten Moments deutlich verringert. Störungen haben somit nur noch eine verminderte Einwirkung auf die Laufruhe der Brennkraftmaschine. Des weiteren wird durch die verringerte Spätverstellung des Zündwinkels auch eine geringere Erhöhung der Abgastemperatur erreicht, was ebenfalls für die Laufruhe der Brennkraftmaschine und deren Lebensdauer vorteilhaft ist.

Bei vorteilhaften Weiterbildungen der Erfindung wird die zugeführte Luftmasse ermittelt, und es wird in Abhängigkeit von der zugeführten Luftmasse von der ersten Betriebsart in den Übergangsbetrieb der zweiten Betriebsart umgeschaltet, und zwar insbesondere nach Unterschreiten der zugeführten Luftmasse unter einen ersten Schwellwert, bzw. es wird in .Abhängigkeit von der zugeführten Luftmasse von dem Übergangsbetrieb der zweiten Betriebsart in den Normalbetrieb der zweiten Betriebsart umgeschaltet, und zwar insbesondere nach Unterschreiten der zugeführten Luftmasse unter einen zweiten Schwellwert.

Die Umschaltvorgänge werden also in Abhängigkeit von der zugeführten Luftmasse durchgeführt . Die zugeführte Luftmasse kann dabei beispielsweise mit Hilfe eines Luftmassensensors ermittelt werden. Dann werden gegebenenfalls in Abhängigkeit von der Drehzahl der Brennkraftmaschine und/oder sonstigen Parametern die beiden Schwellwerte für die Umschaltvorgänge ermittelt. Verringert sich nun die in dem Ansaugrohr gespeicherte Luftmasse, so wird zuerst der erste Schwellwert unterschritten. Die Brennkraftmaschine wird daraufhin von dem Schichtbetrieb in den Übergangsbetrieb des Homogenbetriebs umgeschaltet. Die in dem Ansaugrohr zwischengespeicherte Luftmasse verringert sich weiter und unterschreitet dann den zweiten Schwellwert. Die Brennkraftmaschine wird dann von dem Übergangsbetrieb in den Normalbetrieb des Homogenbetriebs umgeschaltet . Die Abhängigkeit der UmsehaltVorgänge von der zugeführten Luftmasse stellt dabei eine besonders einfache und genaue Möglichkeit dar, die gesamte Umschaltung der Brennkraftmaschine vom Schichtbetrieb in den Homogenbetrieb durchzuführen.

Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird in dem Übergangsbetrieb der zweiten Betriebsart das zugeführte Kraftstoff/Luft-Gemisch auf einen etwa mageren Wert gesteuert und/oder geregelt . Bei dem Übergangsbetrieb des Homogenbetriebs handelt es sich also um einen mageren Homogenbetrieb bzw. homogenen Magerbetrieb mit einem mageren Luft/Kraftstoffverhältnis. Das Kraftstoff/Luft- Gemisch besitzt somit einen Wert größer als 1. o Ω < > tö :*. tö tö H ra C < Cd tö ffi PJ C N J N ö X Φ P> tö tö t tö φ Φ 0 C Φ er ti Φ ti • 0 ti 0 J ι-i Φ 0 3 3 ς- c c-- φ 0 μ- 3 Φ Φ i Φ

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Zündwinkel nach dem Umschalten von dem Übergangsbetrieb in den Normalbetrieb der zweiten Betriebsart aus dem angeforderten Moment ermittelt wird. Mit Hilfe des Zündwinkels können damit insbesondere kurzfristige Momentenänderungen erreicht werden, ohne den vorgegebenen bzw. stöchiometrischen Wert verändern zu müssen.

Von besonderer Bedeutung ist die Realisierung des erfindungsgemäßen Verfahrens in der Form eines Steuerelements, das für ein Steuergerät einer Brennkraftmaschine, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, vorgesehen ist. Dabei ist auf dem Steuerelement ein Programm abgespeichert, das auf einem Rechengerät, insbesondere auf einem Mikroprozessor, ablauffähig und zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens geeignet ist. In diesem Fall wird also die Erfindung durch ein auf dem Steuerelement abgespeichertes Programm realisiert, so daß dieses mit dem Programm versehene Steuerelement in gleicher Weise die Erfindung darstellt wie das Verfahren, zu dessen Ausführung das Programm geeignet ist. Als Steuerelement kann insbesondere ein elektrisches Speichermedium zur Anwendung kommen, beispielsweise ein Read-Only-Memory.

Weitere Merkmale, Anwendungsmöglichkeiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung, die in den Figuren der Zeichnung dargestellt sind. Dabei bilden alle beschriebenen oder dargestellten Merkmale für sich oder in beliebiger Kombination den Gegenstand der Erfindung, unabhängig von ihrer Zusammenfassung in den Patentansprüchen oder deren Rückbeziehung sowie unabhängig von ihrer Formulierung bzw. Darstellung in der Beschreibung bzw. in der Zeichnung.

Figur 1 zeigt ein schematisches Blockschaltbild eines - 8 -

Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen

Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs,

Figur 2 zeigt ein schematisches Ablaufdiagramm eines

Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum

Betreiben der Brennkraftmaschine der Figur 1, und

Figur 3 zeigt ein schematisches Zeitdiagramm von Signalen der Brennkraftmaschine der Figur 1 bei Durchführung des

Verfahrens nach der Figur 2.

In der Figur 1 ist eine Brennkraftmaschine 1 dargestellt, bei der ein Kolben 2 in einem Zylinder 3 hin- und herbewegbar ist. Der Zylinder 3 ist mit einem Brennraum 4 versehen, an den über Ventile 5 ein Ansaugrohr 6 und ein Abgasrohr 7 angeschlossen sind. Des weiteren sind dem Brennraum 4 ein mit einem Signal TI ansteuerbares Einspritzventil 8 und eine mit einem Signal ZW ansteuerbare Zündkerze 9 zugeordnet .

Das Ansaugrohr 6 ist mit einem Luftmassensensor 10 und das Abgasrohr 7 kann mit einem Lambda-Sensor 11 versehen sein. Der Luftmassensensor 10 mißt die Luftmasse der dem Ansaugrohr 6 zugeführten Frischluft und erzeugt in Abhängigkeit davon ein Signal LM. Der Lambda-Sensor 11 mißt den Sauerstoffgehalt des Abgases in dem Abgasrohr 7 und erzeugt in Abhängigkeit davon ein Signal λ.

In dem Ansaugrohr β ist eine Drosselklappe 12 untergebracht, deren Drehstellung mittels eines Signals DK einstellbar ist.

In einer ersten Betriebsart, dem Schichtbetrieb der Brennkraftmaschine 1, wird die Drosselklappe 12 weit geöffnet. Der Kraftstoff wird von dem Einspritzventil 8 während einer durch den Kolben 2 hervorgerufenen Nerdichtungsphase in den Brennraum 4 eingespritzt, und zwar 3 LQ Φ μ- ?*. Cd ö Di Φ « ö PJ μ. « Φ < ε tö D Φ tr < rt ≥ tö PJ Di Di Z N 0= μ- Φ μ- 3 P, μ- μ- Φ μ- ti hj 3 3 ti 3 Φ μ- i Φ μ- Φ 0 Φ tr ti 3 3 d PJ μ- Φ ti

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insbesondere in einem Read-Only-Memory ein Programm abgespeichert hat, das dazu geeignet ist, die genannte Steuerung und/oder Regelung durchzuführen.

Das Steuergerät 16 ist von Eingangssignalen beau schlagt, die mittels Sensoren gemessene Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine darstellen. Beispielsweise ist das Steuergerät 16 mit dem Luftmassensensor 10, dem Lambda- Sensor 11 und dem Drehzahlsensor 15 verbunden. Des weiteren ist das Steuergerät 16 mit einem Fahrpedalsensor 17 verbunden, der ein Signal FP erzeugt, das die Stellung eines von einem Fahrer betätigbaren Fahrpedals angibt. Das Steuergerät 16 erzeugt Ausgangssignale, mit denen über Aktoren das Verhalten der Brennkraftmaschine entsprechend der erwünschten Steuerung und/oder Regelung beeinflußt werden kann. Beispielsweise ist das Steuergerät 16 mit dem Einspritzventil 8, der Zündkerze 9 und der Drosselklappe 12 verbunden und erzeugt die zu deren Ansteuerung erforderlichen Signale TI , ZW und DK.

Von dem Steuergerät 16 wird das nachfolgend anhand der Figuren 2 und 3 beschriebene Verfahren zum Umschalten von einem Schichtbetrieb in einen Homogenbetrieb durchgeführt. Die in der Figur 2 gezeigten Blöcke stellen dabei Funktionen des Verfahrens dar, die beispielsweise in der Form von Softwaremodulen oder dergleichen in dem Steuergerät 16 realisiert sind.

In der Figur 2 wird in einem Block 18 davon ausgegangen, daß sich die Brennkraftmaschine 1 in einem stationären Schichtbetrieb befindet. In einem Block 19 wird dann beispielsweise aufgrund einer von dem Fahrer erwünschten Beschleunigung des Kraftfahrzeugs ein Übergang in einen Homogenbetrieb angefordert . Der Zeitpunkt der Anforderung des Homogenbetriebs ist auch aus der Figur 3 ersichtlich. φ tö μι tr D- N μ- CO tr tö Φ tö ö tö PJ J ra ö rt <l 3 M t z N 3 ö ti ti 3 d φ d ra Ω d Φ p- hj d ti 3 d rt ti Φ Φ 0 μ- 3 Φ 3 d Φ P- Z P- PJ ti Φ H) 3 LQ rt tr hh rt t* Φ ti Φ LQ ra 0= 0 3 μ- i-> rt N ra ti ti ti P- rt 3

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- 12 -

ist als eine maximale Füllung für einen homogenen Magerbetrieb rlmaxhommager. Es wird also geprüft, ob rl < rlmaxhommager ist. Die Füllung rlmaxhommager ist dabei derart vorgegeben, daß das von der Brennkraftmaschine 1 abgegeben Moment etwa konstant bleibt .

Ist rl < rlmaxhommager nicht erfüllt, so wird in einer Schleife über den Block 24 weiter abgewartet. Ist dies jedoch der Fall, was in der Figur 3 in einem mit der Bezugsziffer 26 gekennzeichneten Zeitpunkt gegeben ist, so wird in diesem Zeitpunkt von dem instationären Schichtbetrieb in einen instationären Homogenbetrieb umgeschaltet. Gemäß der Figur 2 wird das Umschalten dabei mittels eines Blocks 27 durchgeführt.

Der instationäre Homogenbetrieb unterscheidet sich von einem stationären Homogenbetrieb dadurch, daß das

Kraftstoff/Luft-Gemisch mager ist, λ also größer als 1 ist, und sich die Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine 1, z.B. die Füllung des Brennraums 4, weiter verändern. Es handelt sich also um einen mageren Homogenbetrieb bzw. einen homogenen Magerbetrieb der Brennkraftmaschine 1. Dieser magere Homogenbetrieb stellt eine Übergangsbetriebsart zu der Normalbetriebsart des Homgenbetriebs dar.

In dem mageren Homogenbetrieb wird die Brennkraftmaschine 1 gemäß einem Block 28 der Figur 2 derart gesteuert bzw. geregelt, daß die Kraftstoffmasse rk aus dem angeforderten Moment mdsoll und der dem Brennraum 4 zugeführten Luftmasse rl ermittelt wird. Aus der zugeführten Luftmasse rl und der in den Brennraum 4 eingespritzten Kraftstoffmasse rk ergibt sich dann das Kraftstoff/Luft-Gemisch λ. Der Zündwinkel ZW für die Zündkerze 9 der Brennkraftmaschine 1 wird in Abhängigkeit von dem angeforderten Moment mdsoll, der Luftmasse rl und der Kraftstoffmasse rk ermittelt und - 13 -

eingestellt .

In dem mageren Homogenbetrieb fällt die dem Brennraum 4 zugeführte Luftmasse rl weiter zu kleineren Füllungen hin ab. Dies ist in der Figur 2 mittels eines Blocks 29 dargestellt. In einem Block 30 wird geprüft, ob die dem Brennraum 4 zugeführte Luftmasse einen bestimmten Wert erreicht hat, und zwar ob die Füllung rl kleiner geworden ist als eine maximale Füllung für den normalen Homogenbetrieb rlmaxhom. Es wird also geprüft, ob rl < rlmaxhom ist . Die Füllung rlmaxhom ist dabei derart vorgegeben, daß in dem normalen Homogenbetrieb ein stöchiometrisches Kraftstoff/Luft-Gemisch, also λ = 1 vorhanden ist. Des weiteren ist diese Füllung derart vorgegeben, daß das abgegebene Moment Md konstant bleibt.

Ist rl < rlmaxhom nicht erfüllt, so wird in einer Schleife über die Blöcke 28, 29 weiter abgewartet. Ist dies jedoch der Fall, was in der Figur 3 in einem mit der Bezugsziffer

31 gekennzeichneten Zeitpunkt gegeben ist, so wird in diesem Zeitpunkt von dem instationären mageren Homogenbetrieb in einen Homogenbetrieb umgeschaltet. Gemäß der Figur 2 wird das Umschalten dabei mittels eines Blocks

32 durchgeführt .

In dem genannten Zeitpunkt 31 wird die Lambda-Regelung eingeschaltet, damit der genannte Homogenbetrieb mit einem vorgegebenen λ-Wert, beispielsweise mit λ = 1, also einem stöchiometrischen Kraftstoff/Luftgemisch weitergeführt wird. Dies ist in der Figur 2 in einem Block 33 dargestellt. Die Lambda-Regelung steuert und/oder regelt die in den Brennraum 4 eingespritzte Kraftstoffmasse rk derart, daß z.B. ein stöchiometrisches Kraftstoff/Luft-

Gemisch entsteht, daß also λ = 1 ist. X tö H "d 3 tö X CD Di Di Φ LQ N H φ tsi X ra < PJ ε ra N ε ü 3 Di t i PJ rr] p) μ- σ

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entspricht ebenfalls demjenigen für den Homogenbetrieb. Entsprechendes gilt für die Drehstellung wdkhom der Drosselklappe 12.

Claims

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- 17 -

Betriebsart in den Normalbetrieb der zweiten Betriebsart umgeschaltet wird, insbesondere nach Unterschreiten (31) der zugeführten Luftmasse (rl) unter einen zweiten Schwellwert (rlmaxhom) .

4. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Übergangsbetrieb der zweiten Betriebsart das zugeführte Kraftstoff/Luft-Gemisch auf einen etwa mageren Wert (λ > 1) gesteuert und/oder geregelt wird.

5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die einzuspritzende Kraftstoffmasse (rk) nach dem Umschalten (26) von der ersten Betriebsart auf den Übergangsbetrieb der zweiten Betriebsart aus der zugeführten Luftmasse (rl) und dem angeforderten Moment (mdsoll) ermittelt wird.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Zündwinkel (ZW) nach dem Umschalten

(26) von der ersten Betriebsart auf den Übergangsbetrieb der zweiten Betriebsart aus der zugeführten Luftmasse (rl) , der eingespritzten Kraftstoffmasse (rk) und dem angeforderten Moment (mdsoll) ermittelt wird.

7. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß in dem Normalbetrieb der zweiten Betriebsart das zugeführte Kraftstoff/Luft-Gemisch auf einen vorgegebenen, insbesondere stöchiometrischen Wert

(λ = 1) gesteuert und/oder geregelt wird.

8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die einzuspritzende Kraftstoffmasse (rk) nach dem Umschalten (31) von dem Übergangsbetrieb in den Normalbetrieb der zweiten Betriebsart aus der zugeführten - 18 -

Luftmasse (rl) ermittelt wird.

9. Verfahren nach einem der Ansprüche 7 oder 8 , dadurch gekennzeichnet, daß der Zündwinkel (ZW) nach dem Umschalten

(31) von dem Übergangsbetrieb in den Normalbetrieb der zweiten Betriebsart aus dem angeforderten Moment (mdsoll) ermittelt wird.

10. Steuerelelement, insbesondere Read-Only-Memory, für ein Steuergerät (16) einer Brennkraftmaschine (1) insbesondere eines Kraftfahrzeugs, auf dem ein Programm abgespeichert ist, das auf einem Rechengerät, insbesondere auf einem Mikroprozessor, ablauffähig und zur Ausführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 9 geeignet ist .

11. Brennkraftmaschine (1) insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit einem Einspritzventil (8) , mit dem Kraftstoff entweder in einer ersten Betriebsart während einer Verdichtungsphase oder in einer zweiten Betriebsart während einer Ansaugphase direkt in einen Brennraum (4) einspritzbar ist, und mit einem Steuergerät (16) zur unterschiedlichen Steuerung und/oder Regelung der in den Brennraum (4) eingespritzten Kraftstoffmasse in den beiden Betriebsarten, dadurch gekennzeichnet, daß durch das Steuergerät (16) von der ersten Betriebsart zuerst (26) in einen Übergangsbetrieb der zweiten Betriebsart und dann (31, 37) in einen Normalbetrieb der zweiten Betriebsart umgeschaltet wird.