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Stand der
Technik
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Die
Erfindung betrifft zunächst
ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, bei dem in einer
ersten Betriebsart ein Kraftstoff-Luftgemisch in einem Brennraum
geschichtet vorliegt und in dem Brennraum eine erste "optimale" Luftfüllung vorhanden
ist, bei dem in einer zweiten Betriebsart das Kraftstoff-Luftgemisch
in einem Brennraum ebenfalls geschichtet vorliegt und in dem Brennraum
eine zweite Luftfüllung
vorhanden ist, und bei dem in der zweiten Betriebsart mindestens
ein Betriebsparameter, insbesondere eine Winkellage, einer Betriebskenngröße, jeweils
bezogen auf einen Kurbelwinkel, gegenüber der ersten Betriebsart
verändert
ist.
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Die
Erfindung betrifft auch ein Computerprogramm, ein elektrisches Speichermedium
für eine Steuer-
und/oder Regeleinrichtung einer Brennkraftmaschine, eine Steuer- und/oder Regeleinrichtung für eine Brennkraftmaschine,
sowie eine Brennkraftmaschine.
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Ein
Verfahren der eingangs genannten Art ist vom Markt her bekannt.
Es kommt bei Brennkraftmaschinen mit Benzin-Direkteinspritzung (BDE) zum Einsatz.
Bei diesen wird der Kraftstoff direkt in die Brennräume der
Brennkraftmaschine eingespritzt. In einer Betriebsart "Schicht" liegt nur im Bereich
einer Zündkerze
ein zündfähiges Kraftstoff-Luftgemisch vor.
Im übrigen
Teil des Brennraums befindet sich im Wesentlichen nur Frisch- und
Restgas. Die Leistung der Brennkraftmaschine wird in dieser ersten
Betriebsart fast ausschließlich
durch die eingespritzte Kraftstoffmenge eingestellt, wohingegen
die Frischluft nur vergleichsweise wenig gedrosselt in den Brennraum
gelangt, die Luftfüllung
also vergleichsweise groß und
insoweit "optimal" ist (unter dem Begriff "Luftfüllung" wird hier und nachfolgend
immer ein relativer Wert verstanden). Bestenfalls ist die Luftströmung im
Wesentlichen ungedrosselt, so dass die optimale Luftfüllung gleichzeitig
die maximale Luftfüllung
ist. Der Umfang der Drosslung, durch die die optimale Luftfüllung hergestellt
wird, hängt
letztlich von einer Optimierung der Betriebsparameter der Brennkraftmaschine
ab.
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In
einer Betriebsart "Homogen" liegt dagegen im
gesamten Brennraum ein im Wesentlichen homogenes Kraftstoff-Luftgemisch vor,
und die gesamte im Brennraum verfügbare Frischluft nimmt am Verbrennungsvorgang
teil. In dieser Betriebsart wird die Leistung der Brennkraftmaschine
vor allem über die
Luftfüllung
eingestellt, die daher zumindest bei geringer Last vergleichsweise
klein ist. Eingestellt wird dies durch eine relativ starke Drosselung
der zuströmenden
Frischluft. Bei hoher Last ist die Luftfüllung groß.
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Die
erste Betriebsart "Schicht" kommt im Wesentlichen
nur im Leerlauf- und Teillastbetrieb der Brennkraftmaschine zum
Einsatz, wohingegen die Betriebsart "Homogen" im Volllastbetrieb der Brennkraftmaschine
(also mit relativ großer
Luftfüllung)
verwendet wird. Im Betrieb der Brennkraftmaschine wird daher immer
wieder von einer Betriebsart in eine andere gewechselt. Dieser Wechsel
sollte möglichst
so erfolgen, dass dar Benutzer der Brennkraftmaschine hiervon nichts
merkt. Insbesondere muss ein Drehmomentsprung bei einem wechsel
von einer Betriebsart in die andere vermieden werden.
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Zu
diesem Zweck ist bei einem Wechsel zwischen der ersten Betriebart "Schicht" und der Betriebsart "Homogen" eine zweite Betriebsart
vorgesehen, in der das Kraftstoff-Luftgemisch in dem Brennraum zwar geschichtet
vorliegt, die Luftfüllung
jedoch geringer ist als die optimale Luftfüllung, was durch eine vergleichsweise
starke Drosselung der Luftströmung
herbeigeführt
wird. Diese Betriebsart wird daher auch als "angedrosselter Schichtbetrieb" bezeichnet. Damit
das Emissions- und Verbrauchsverhalten auch in dieser Zwischenbetriebsart
optimal ist, wird in dieser gegenüber der Betriebsart "Schicht" ein Zündwinkel
nach "spät" und eine Winkellage
der Kraftstoffeinspritzung nach "früh" verstellt.
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Es
sind aber auch noch andere zweite Betriebsarten denkbar, in denen
das Kraftstoff-Luftgemisch zwar geschichtet ist, jedoch nur eine
geringere als die im Schichtbetrieb eigentlich optimale Luftfüllung im
Brennraum vorhanden ist: So kann es beispielsweise bei einem Betrieb
der Brennkraftmaschine in großer
Höhe vorkommen,
dass der tatsächliche Umgebungsdruck
niedriger ist als der für
eine optimale Luftfüllung
an sich erforderliche Umgebungsdruck. Selbst bei einer vollständig geöffneten
Drosselklappe kann dann die optimale Luftfüllung, entsprechend der ersten
Betriebsart, nicht erreicht werden, und die Brennkraftmaschine wird
zwangsweise in der zweiten Betriebsart betrieben.
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Eine
weitere Betriebsart mit einer "nicht-optimalen" Luftfüllung kann
dann erforderlich sein, wenn aus sonstigen betrieblichen Gründen ein
bestimmter Druck in einem Saugrohr erforderlich ist, der eine optimale
Luftfüllung
im Brennraum unmöglich
macht. So kann beispielsweise der Unterdruck eines Bremskraftverstärkers eines
Kraftfahrzeugs durch den Saugrohrdruck wenigstens mittelbar bereit
gestellt werden. Ferner können
Tankentlüftungssysteme
auf einen bestimmten Druck im Saugrohr angewiesen sein, der die
Herstellung einer optimalen Luftfüllung, entsprechend der ersten
Betriebsart, verhindert.
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Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren der eingangs genannten
Art so weiterzubilden, dass die Brennkraftmaschine in möglichst vielen
Betriebssituationen ein günstiges
Emissionsverhalten und einen geringen Kraftstoffverbrauch zeigt.
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Diese
Aufgabe wird bei einem Verfahren der eingangs genannten Art dadurch
gelöst,
dass die Änderung
des Betriebsparameters wenigstens mittelbar von einem Lastwert abhängt.
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Bei
einem Computerprogramm wird die Aufgabe dadurch gelöst, dass
es zur Anwendung in einem Verfahren der obigen Art programmiert
ist. Bei einem elektrischen Speichermedium wird die Aufgabe dadurch
gelöst,
dass auf ihm ein Computerprogramm zur Anwendung in einem Verfahren
der obigen Art abgespeichert ist. Bei einer Steuer- und/oder Regeleinrichtung
für eine
Brennkraftmaschine wird die Aufgabe dadurch gelöst, dass sie zur Anwendung in
einem Verfahren der obigen Art programmiert ist, und bei einer Brennkraftmaschine
wird die Aufgabe dadurch gelöst,
dass die Steuer- und/oder Regeleinrichtung zur Anwendung in einem
Verfahren der obigen Art programmiert ist.
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Vorteile der
Erfindung
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Erfindungsgemäß wurde
erkannt, dass auch in jener zweiten Betriebsart, in welcher das
Kraftstoff-Luftgemisch im Brennraum zwar geschichtet vorliegt, die
Luftfüllung
jedoch geringer ist als die an sich im Schichtbetrieb optimale Luftfüllung, die
an der Brennkraftmaschine anliegende Last ein für die Verbrennung des Kraftstoffes
wesentlicher Parameter ist. Wird dieser Parameter daher bei der
Einstellung des Betriebsparameters, beispielsweise der Winkellage,
einer Betriebskenngröße berücksichtigt,
kann die Kraftstoffverbrennung optimiert werden, was dem Kraftstoffverbrauch
und dem Emissionsverhalten zugute kommt.
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Vorteilhafte
Weiterbildungen der Erfindung sind in Unteransprüchen angegeben.
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Eine
erste Weiterbildung präzisiert,
dass die Änderung
des Betriebsparameters von der Kraftstoffmenge abhängt. In
dem auch in dem Zwischenbetriebszustand letztlich vorliegenden Schichtbetrieb entspricht
die Kraftstoffmenge weitgehend der Last, die an der Brennkraftmaschine
anliegt. Die Kraftstoffmenge liegt üblicherweise als relativer
Wert ohnehin in einer Motorsteuerung vor, so dass mit ihr die Änderung
des Betriebsparameters auf besonders einfache Art und Weise bestimmt
werden kann.
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Möglich ist
auch, dass die Änderung
des Betriebsparameters durch einen additiven Term berücksichtigt
wird, der mit einem Gewichtungsfaktor multipliziert wird, der wenigstens
mittelbar unter Berücksichtigung
des Lastwerts gewonnen wird. Dies ist technisch einfach realisierbar.
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Besonders
vorteilhaft ist es, wenn die Änderung
des Betriebsparameters von der Drehzahl einer Kurbelwelle und/oder
von der einer Druckdifferenz abhängt,
die durch die unterschiedlichen Luftmassen, die dem Brennraum zur
Erzielung der unterschiedlichen Luftfüllungen zuströmen, hervorgerufen wird.
Die letztgenannten Größen liegen üblicherweise
ohnehin vor und gestatten eine optimale Bestimmung der Änderung
der Betriebsparameter der Betriebskenngröße, was zu einem nochmals optimierten
Kraftstoffverbrauch und Emissionsverhalten führt.
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In
konkreter Weiterbildung hierzu wird vorgeschlagen, dass die Änderung
des Betriebsparameters bestimmt wird, indem ein von der Luftfüllung abhängiger Wert
und ein Wert für
die Drehzahl in ein Kennfeld eingespeist werden, ein Wert für die Kraftstoffmenge
und ein Wert für
die Drehzahl in ein weiteres Kennfeld eingespeist werden, und die
Ausgangswerte der beiden Kennfelder miteinander multipliziert werden.
Dies kann programmtechnisch einfach und daher preiswert realisiert
werden.
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Alternativ
hierzu ist es auch möglich,
dass die Änderung
des Betriebsparameters bestimmt wird, indem ein von der Luftfüllung abhängiger Wert,
ein Wert für
die Kraftstoffmenge, und ein Wert für die Drehzahl in ein dreidimensionales
Kennfeld eingespeist werden. Dies reduziert die Anzahl der erforderlichen
Rechenschritte.
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Zu
den Betriebskenngrößen, deren
Betriebsparameter einen besonders großen Einfluss auf die Qualität der Verbrennung
hat, gehört
eine Kraftstoffeinspritzung, und hier insbesondere ein Ende der Kraftstoffeinspritzung,
und/oder eine Zündung.
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Um
eine für
die Steuerung der Brennkraftmaschine vorhandene Recheneinheit zu
entlasten, wird vorgeschlagen, dass die Änderung des Betriebsparameters
nur dann ermittelt wird, wenn die Brennkraftmaschine in der zweiten
Betriebsart arbeitet.
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Konkretisierte
Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahren zeichnen sich
dadurch aus, dass die zweite Betriebsart eine Zwischenbetriebsart
ist, die bei einem Wechsel zwischen einem Homogenbetrieb und einem
Schichtbetrieb ausgeführt
wird, und/oder eine Betriebsart ist, bei der im Schichtbetrieb aufgrund
eines geringen Umgebungsdrucks die erste Luftfüllung nicht realisiert werden kann,
und/oder eine Betriebsart ist, bei der im Schichtbetrieb die erste
Luftfüllung
wegen sonstiger Betriebserfordernisse der Brennkraftmaschine nicht realisiert
werden kann. Die oben genannten erfindungsgemäßen Vorteile werden hierbei
in Betriebssituationen realisiert, die sehr häufig vorkommen. Sie sind daher
besonders prägnant.
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Zeichnung
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Nachfolgend
werden besonders bevorzugte Ausführungsbeispiele
der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beiliegende
Zeichnung näher
erläutert.
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In
der Zeichnung zeigen:
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1 eine schematische Darstellung
einer Brennkraftmaschine mit einer Zündkerze und einer Kraftstoff-Einspritzvorrichtung;
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2 eine Art Balkendiagramm,
welches die Winkellagen (Betriebsparameter) einer Zündung und einer
Kraftstoffeinspritzung während
zweier unterschiedlicher Betriebsarten der Brennkraftmaschine von 1 zeigt;
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3 ein erstes Ausführungsbeispiel
eines Berechnungsschemas zur Ermittlung einer Änderung der Winkellage einer
Kraftstoffeinspritzung;
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4 eine Darstellung ähnlich 3 eines ersten Ausführungsbeispiels
eines Berechnungsschemas zur Ermittlung der Änderung eines Zündwinkels;
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5 eine Darstellung ähnlich 3 eines zweiten Ausführungsbeispiels
eines Berechnungsschemas zur Ermittlung der Änderung einer Winkellage einer
Kraftstoffeinspritzung; und
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6 eine Darstellung ähnlich 3 eines zweiten Ausführungsbeispiels
eines Berechnungsschemas zur Ermittlung der Änderung eines Zündwinkels.
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Beschreibung
der Ausführungsbeispiele
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Eine
Brennkraftmaschine trägt
in 1 insgesamt das Bezugszeichen 10.
Sie dient zum Antrieb eines nicht dargestellten Kraftfahrzeugs und
umfasst mehrere Zylinder, von denen in 1 nur einer mit einem Brennraum 12 dargestellt
ist. Frischluft gelangt in diesen über einen Einlasskanal 14 und
ein Einlassventil 16. Im Einlasskanal 14 ist eine
einstellbare Drosselklappe 18 angeordnet. An den Einlasskanal,
der gemeinhin auch als "Saugrohr" bezeichnet wird,
ist ferner ein Unterdrucksystem 19 angeschlossen. Dieses
stellt weiteren, nicht dargestellten Betriebssystemen, beispielsweise
einer Tankentlüftung oder einem
Bremskraftverstärker,
den erforderlichen Unterdruck zur Verfügung.
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Die
heißen
Verbrennungsabgase werden aus dem Brennraum 12 über ein
Auslassventil 20 und einen Auslasskanal 22 abgeleitet.
Kraftstoff gelangt in den Brennraum 12 über eine Kraftstoff-Einspritzvorrichtung 24,
der der Kraftstoff von einem Kraftstoffsystem 26 unter
hohem Druck bereitgestellt wird. Ein im Brennraum 12 befindliches
Kraftstoff-Luftgemisch wird von einer Zündkerze 28 entflammt,
die an ein Zündsystem 30 angeschlossen
ist.
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Im
Betrieb der Brennkraftmaschine 10 wird eine Kurbelwelle 32 in
Drehung versetzt, deren Drehzahl von einem Drehzahlsensor 34 abgegriffen
wird. Mit diesem Sensor 34 kann auch die aktuelle Winkelstellung
der Kurbelwelle 32 erfasst werden. Der Drehzahlsensor 34 liefert
ein entsprechendes Signal an eine Steuer- und Regeleinrichtung 36.
Diese erhält
auch Signale von einem Drucksensor 38, der den Druck im
Einlasskanal 14 stromaufwärts vom Einlassventil 16 erfasst.
Anstelle eines Drucksensors 38 könnte, in einem nicht dargestellten
Ausführungsbeispiel,
auch ein Luftmassenmesser im Einlasskanal 14 vorhanden
sein. In diesem Fall müsste
der Druck, welcher im Einlasskanal 14 herrscht, aus dem
Signal des Luftmassenmessers modelliert werden. Die Steuer- und
Regeleinrichtung 36 erhält
ferner Signale von einem Fahrpedal 40, mit dem ein Benutzer
der Brennkraftmaschine 10 einen Drehmomentwunsch äußern kann.
Sie steuert unter anderem das Zündsystem 30,
die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung 24,
und die Drosselklappe 18 an.
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Man
erkennt, dass bei der Brennkraftmaschine 10 der Kraftstoff
von der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung 24 direkt in den
ihr zugeordneten Brennraum 12 eingespritzt wird. Bei der
Brennkraftmaschine 10 handelt es sich also um eine solche
mit Benzin-Direkteinspritzung. Eine solche Brennkraftmaschine 10 kann
in unterschiedlichen Betriebsarten arbeiten:
In einem Schichtbetrieb,
der vorwiegend im Leerlauf und bei Teillast (also vergleichsweise
geringem Drehmoment) der Brennkraftmaschine 10 vorliegt,
ist das Kraftstoff-Luftgemisch
im Brennraum 12 geschichtet, das heißt, es liegt nur im Bereich
der Zündkerze 28 ein
zündfähiges Gemisch
vor. In einem Homogenbetrieb, der vorwiegend bei Volllast der Brennkraftmaschine 10 angewendet
wird, ist dagegen das Kraftstoff-Luftgemisch im Brennraum 12 im
Wesentlichen homogen verteilt.
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Das
gewünschte
Drehmoment wird vom Benutzer der Brennkraftmaschine 10 durch
eine entsprechende Stellung des Fahrpedals 40 eingestellt. Im
Schichtbetrieb wird die Last der Brennkraftmaschine 10,
also das von ihr geleistete Drehmoment, im Wesentlichen ausschließlich über die
eingespritzte Kraftstoffmenge bestimmt. Diese stellt daher einen "Lastwert" dar. Die Drosselklappe 18 ist
im Schichtbetrieb meistens relativ weit geöffnet, um eine der Betriebssituation
entsprechende "optimale" Luftfüllung im
Brennraum 12 bereit zu stellen. Im Homogenbetrieb dagegen
wird die Last der Brennkraftmaschine 10 durch die in den
Brennraum 12 gelangende Luftfüllung bestimmt, welche wiederum über die Drosselklappe 18 eingestellt
wird. Diese kann daher im Homogenbetrieb auch eine vergleichsweise
geschlossene Position einnehmen.
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Während des
Betriebs der Brennkraftmaschine 10 wird immer wieder von
einer Betriebsart in eine andere Betriebsart gewechselt.
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Um
diesen Übergang
möglichst
sanft zu machen und um Drehmomentsprünge während des Übergangs zu vermeiden, ist
insbesondere beim Übergang
zwischen Schichtbetrieb und Homogenbetrieb eine "Zwischenbetriebsart" vorgesehen, in welcher der Kraftstoff
im Brennraum 12 zwar geschichtet vorliegt, in welcher die
in den Brennraum 12 gelangende Luftströmung jedoch durch eine entsprechende
Stellung der Drosselklappe 18 so gedrosselt wird, dass
die im Brennraum 12 vorhandene Luftfüllung kleiner ist als die an
sich optimale Luftfüllung.
Man spricht daher auch von einem "angedrosselten" Schichtbetrieb.
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Es
versteht sich, dass ein angedrosselter Schichtbetrieb nicht nur
beim Wechsel zwischen Homogen- und Schichtbetrieb, sondern auch
in anderen Situationen durchgeführt
wird: Zu diesen gehört
der Betrieb in großen
Höhen,
in denen ein niedriger Umgebungsdruck herrscht und daher die optimale
Luftfüllung
auch bei vollständig
geöffneter
Drosselklappe 18 nicht erreicht werden kann. Ferner kann
der Betrieb des Unterdrucksystems 19 eine Androsselung der
Luftströmung
im Einlasskanal 14 erforderlich machen, um in diesem einen
erforderlichen Unterdruck bereit zu stellen. Dies kann ebenfalls
zu einer Abweichung des aktuellen vom optimalen Saugrohrdruck führen.
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Ein
derartiger angedrosselter Schichtbetrieb ist im unteren Bereich
von 2 mit B, ein reiner Schichtbetrieb
mit optimaler Luftfüllung
im oberen Bereich von 2 mit
A bezeichnet. Ein Kompressionstakt trägt in 2 das Bezugszeichen 42, ein
Ansaugtakt des Bezugszeichen 44. Eine Einspritzung von
Kraftstoff ist mit 46 bezeichnet, eine Zündung mit 48.
Ein Zeitraum mit einer derart gedrosselten Strömung im Einlasskanal 14 (Drosselphase),
dass die Luftfüllung
im Brennraum 12 kleiner ist als die an sich im Schichtbetrieb
optimale luftfüllung,
trägt das
Bezugszeichen 50. Die Ordinate der 2 ist der Kurbelwinkel KW, also die Winkelstellung
der Kurbelwelle 32.
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Man
sieht, dass im optimalen Schichtbetrieb A der Kraftstoff gegen Ende
des Kompressionstakts 42 eingespritzt wird (Bezugszeichen 46a),
und dass unmittelbar danach der eingespritzte Kraftstoff entflammt
wird (Bezugszeichen 48a). Im angedrosselten Schichtbetrieb
B dagegen wird der Kraftstoff während des
Kompressionstakts 42 im Vergleich zum Schichtbetrieb A
zu einem früheren
Zeitpunkt eingespritzt (Bezugszeichen 46b), und die Zündung des
eingespritzten Kraftstoffes erfolgt im Vergleich zum optimalen Schichtbetrieb
A später
(Bezugszeichen 48b). Die Änderungen der Winkellagen der
Kraftstoffeinspritzung 46 und der Zündung 48 im angedrosselten Schichtbetrieb
B gegenüber
dem optimalen Schichtbetrieb A sind in 2 durch Pfeile dargestellt und mit offwee
bzw. offwig bezeichnet. Die Winkellage ist also ein variabler Betriebsparameter
der Zündung und
der Einspritzung.
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Die
Vorgehensweise zur Berechnung der Änderungen 52 und 54 der
Winkellagen geht aus den 3 und 4 hervor:
Eine eingespritzte
Kraftstoffmenge rk und eine Drehzahl nmot der Kurbelwelle 32 der
Brennkraftmaschine 10 werden in ein Kennfeld 56 eingespeist,
welches als Ausgangsgröße die Winkellage
wee0 des Endes der Kraftstoffeinspritzung 46 liefert. Die
Winkellage wee0 entspricht jener Winkellage des Endes der Kraftstoffeinspritzung 46,
welche im Schichtbetrieb A angewendet wird. Ferner wird eine Druckänderung
dps im Einlasskanal 14, welche während der Drosselphase 50 des
angedrosselten Schichtbetriebs B gegenüber dem optimalen Schichtbetrieb
A bewirkt wird, sowie die Drehzahl nmot in ein Kennfeld 58 eingespeist,
welches als Ausgangswert einen ersten Offsetparameter offwee1 liefert.
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Die
eingespritzte Kraftstoffmenge rk, welche, wie oben bereits dargelegt
wurde, der an der Brennkraftmaschine 10 anliegenden Last
entspricht, und die Drehzahl nmot der Kurbelwelle 32 werden
ferner in ein Kennfeld 60 eingespeist, weiches als Ausgangswert
einen zweiten Offsetparameter offwee1 liefert. In 62 werden
die beiden Offsetparameter offwee1 und offwee2 multipliziert, was
zu einem Gesamtoffset offwee führt
(siehe 2). Der zweite
Offsetparameter offwee2 ist also ein Gewichtungsfaktor für den ersten
Offsetparameter offwee1. Der Offset offwee wird in 64 zur
Winkellage wee0 addiert. Er ergibt die Winkellage wee des Endes
der Kraftstoffeinspritzung 46 (siehe ebenfalls 2).
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Der
Zündwinkel
in den beiden Betriebsarten A und B wird analog zu 3 ermittelt. Dies ist in 4 gezeigt:
Die entsprechenden Kennfelder
tragen die Bezugszeichen 66, 68 und 70.
Sie führen
zu einem Zündwinkel
wig0 sowie zu Offsetparametern offwig1 und offwig2. Letztere werden
in 72 multipliziert und führen zu einem Offset offwig.
Dessen Addition mit dem Rohwert wig0 in 74 führt schließlich zum
Zündwinkel wig.
Es versteht sich, dass im optimalen Schichtbetrieb A die Gesamtoffsets
offwee und offwig entweder durch eine entsprechende Ausbildung der
Kennfelder 58, 60, 68 und 70 Null
sind oder im Schichtbetrieb A einfach nicht berücksichtigt werden. Man erkennt auch,
dass die Offsets offwee und offwig von der Last beziehungsweise
der eingespritzten Kraftstoffmenge rk, der Drehzahl nmot, und der
durch die Drosselung 50 bewirkten Druckdifferenz dps im
Einlasskanal 14 abhängen.
Dabei handelt es sich bei den Offsetwerten offwee2 und offwig2 um
Wichtungsfaktoren, mittels der die Lastabhängigkeit der Gesamtoffsets
offwee und offwig hergestellt wird.
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Ein
leicht abgeändertes
Verfahren zur Bestimmung der Winkellage wee des Endes der Kraftstoffeinspritzung 46 und
des Zündwinkels
wig ist in den 5 und 6 gezeigt. Dabei tragen solche
Elemente und Bereiche, welche äquivalente
Funktionen zu Elementen und Bereichen der vorhergehenden Figuren
aufweisen, die gleichen Bezugszeichen. Bei diesem Verfahren wird
auf einen Wichtungsfaktor verzichtet und der Gesamtoffset offwee
beziehungsweise offwig direkt in einem dreidimensionalen Kennfeld 76 beziehungsweise 78 bestimmt,
in welches die Kraftstoffmenge rk, die Drehzahl nmot, und die durch die
Drosselung 50 bewirkte Druckdifferenz dps im Einlasskanal 14 eingespeist
werden.