WO1999027272A1 - Elektrisch betätigte bremseinrichtung für kraftfahrzeuge - Google Patents

Elektrisch betätigte bremseinrichtung für kraftfahrzeuge Download PDF

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WO1999027272A1
WO1999027272A1 PCT/EP1998/007475 EP9807475W WO9927272A1 WO 1999027272 A1 WO1999027272 A1 WO 1999027272A1 EP 9807475 W EP9807475 W EP 9807475W WO 9927272 A1 WO9927272 A1 WO 9927272A1
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braking device
electrically operated
pressure
compensating
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Holger Kranlich
Oliver Hoffmann
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Continental Teves Ag & Co. Ohg
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    • F16D2125/20—Mechanical mechanisms converting rotation to linear movement or vice versa
    • F16D2125/34—Mechanical mechanisms converting rotation to linear movement or vice versa acting in the direction of the axis of rotation
    • F16D2125/40—Screw-and-nut

Definitions

  • the invention relates to an electrically operated braking device, in particular for motor vehicles, with a pressure piston for transmitting a braking force to a brake pad, a motor-adjustable working piston which delimits a pressure chamber with the pressure piston, and an adjusting device for compensating for brake pad wear.
  • Such a braking device is e.g. known from DE 196 44 441 AI.
  • a brake lining of a disc brake is applied to the brake disc via a hydraulic piston arrangement.
  • the piston arrangement consists of a cup-shaped brake piston which delimits a pressure chamber filled with hydraulic fluid with an electromotively displaceable working piston.
  • the ventilation clearance increasing with increasing brake pad wear while maintaining the travel path of the actuator, the pressure space limited by the brake piston and the working piston is supplied with additional hydraulic fluid for adjustment. Suitable valves and a separate fluid reservoir are required for this.
  • the object of the invention is to provide a braking device of the type mentioned, the one Electromechanical brake adjustment to compensate for brake pad wear.
  • the adjusting device contains a compensating piston acting on the pressure chamber, which is displaceable by an actuator.
  • the lining wear can be compensated for by adjusting the compensating piston without the pressure space having to be filled up with brake fluid from a separate fluid reservoir. This also simplifies the sealing of the braking device. With a low brake fluid requirement, a permanently sealed construction of a braking device with high efficiency can also be achieved.
  • the drive for displacing the working piston can be used for tracking the compensating piston.
  • the compensating piston can be readjusted, for example, by the working piston being moved by a motor and taking the compensating piston with it, for example due to the friction of the seals between the working and compensating piston.
  • This version does not require a separate actuator for the compensating piston.
  • separate actuators in the form of servomotors with gears for converting the rotary motion into a linear motion, electrically operated lifting magnets or the like can also be provided for the displacement of the compensating piston.
  • the clamping device can be an electrically actuated magnet arrangement with a fixed magnetic core and a coil as well as a movable armature for actuating tension springs for the optional connection of the compensating piston with the working piston or the housing.
  • the design of the braking device according to the invention is characterized by a particularly compact design and can therefore be used directly on the wheel brakes.
  • Fig. 1 a schematic representation of a first embodiment of the invention Brake device in section
  • Fig. 7 a schematic representation of a sixth embodiment of the braking device according to the invention in section.
  • the working piston 8 contains an annular groove 9, in which a cup-shaped pressure piston 10 is axially displaceable and is sealed against the working piston 8.
  • the front end face of the pressure piston 10 acts on a friction element 11, for example in the form of a brake lining of a vehicle disc brake.
  • the working piston 8 also has a central through opening 12 in which a compensating piston 13 is displaceable relative to the working piston 8 and is guided in a sealed manner with respect to the latter.
  • a pressure chamber 16, in which a hydraulic fluid is located, is delimited by the pressure piston 10 and the front end faces 14 and 15 of the working piston 8 or the compensating piston 13.
  • the fluid volume enclosed in the pressure chamber 16 represents a hydraulic plunger, via which the linear movement of the working piston 8 for the displacement of the pressure piston 10 is transmitted.
  • the compensating piston 13 which is provided with an inner cavity 17, has a bore 19 in its rear end wall 18 opposite the front end face 15, through which a rod 20, which is fixedly connected to the housing 4, is guided.
  • the clamping device 21 in the embodiment shown in FIG. 1 consists of one on the back of the compensating piston 13, an annular magnetic core 23 fastened in a guide 22 with a magnet coil 24 and an armature 25 which can be displaced in the guide 22 and which has a radially inner and a radially outer annular groove 26 or 27.
  • a first plate spring 28 cooperating with the rod 20 and in the radially outer wider annular groove 27 a second plate spring 29 cooperating with the inner wall of the working piston 8 are fixed.
  • the two plate springs 28 and 29 are fixed in the inner and outer ring grooves 26 and 27 such that in the currentless state of the clamping device 21 shown in FIG. 2A, in which the armature 25 is spaced from the magnetic core 23, the radially inner plate spring 28 is tensioned and thus ensures a firm connection between the compensating piston 13 and the rod 20, while the radially outer plate spring 29 is relaxed in the wider groove 27, a displacement of the working piston 8 relative to the compensating piston 13 is made possible.
  • the armature 25 bears against the magnetic core 23, the radially inner plate spring 28 being relaxed by an inner edge 30 of the armature 25 and an end 31 of the guide 22, and thus the non-positive connection between the compensating piston and the rod 20 is released, while the radially outer plate spring 29 is tensioned and ensures a firm connection between the working piston 8 and the compensating piston 13.
  • the working piston 8 is moved by the electric motor 1 via the ball screw 6 in the direction of the pressure piston.
  • a hydraulic pressure builds up in the pressure chamber 16, by means of which the pressure piston 10 is pressed with the friction element 11, for example in the direction of a brake disc. The resulting force ensures the braking process.
  • the motor 1 is driven in the opposite direction, a slight negative pressure being created in the pressure chamber 16, which removes the pressure piston 10 with the friction element 11 from the brake disc.
  • the pressure piston 10 can also be taken along by the working piston 8 without negative pressure, e.g. due to the friction of the sealing elements between the working piston 8 and the pressure piston 10.
  • the solenoid 24 of the clamping device 21 is not energized, so that the compensating piston 13 is firmly connected to the rod 20 and thus passes on the brake pressure generated in the pressure chamber 16 to the housing 4.
  • the pressure piston 10 can be displaced relative to the working piston 8. In the exemplary embodiment described above, this can be done in that the working piston 8 is moved by the motor 1 into its retracted initial position, so that the pressure piston 10 has moved to the rear to the maximum.
  • the magnet coil 24 of the clamping device 21 is then energized and thereby the compensating piston 13 with the working piston 8 non-positively connected.
  • the working piston 8 can then be moved so far forward by the motor 1 that a little less than the desired ventilation clearance is set.
  • the non-positive connection between the compensating piston 13 and the working piston 8 is then released again and the compensating piston 13 is fixed on the rod 20.
  • the working piston 8 is now moved back to its starting position by the engine 1 and takes the pressure piston 10 a little to the rear, so that the desired ventilation clearance is set.
  • Such readjustment can take place at predetermined intervals or after each braking operation.
  • a further embodiment of the braking device according to the invention shown in Fig. 3 differs from the embodiment described above in that the displacement and subsequent locking of the compensating piston 13 to compensate for brake pad wear by a solenoid 32 and a mechanical locking device 33 between a rod displaceable by the solenoid 32 20 and the compensating piston 13.
  • the components corresponding to the first embodiment are provided with the same reference symbols.
  • the lifting magnet 32 consists of a magnetic core 34 fixed in the housing 4 with a magnetic coil 35 and an armature plate 36 which is movable relative to the magnetic core 34 and which is firmly connected to the rod 20 and is acted upon by a compression spring 37 in the direction of the housing 4.
  • tooth elements 38 are articulated 38 so that they can be pivoted radially outwards and are at their free ends by an intermediate lying compression spring 39 pressed outwards.
  • the toothing 40 of the toothed elements 38 in the form of a sawtooth toothing engages in a corresponding inner toothing 41 on the inner wall of a bore 42 in the compensating piston 13 and is designed such that when the rod 20 is displaced in the direction of the pressure piston 10, a relative displacement between the rod 20 and the Compensating piston 13 is prevented, while a displacement is possible when retracting the rod 20.
  • the compensating piston 13 is mechanically connected to the rear wall of the housing 4 in the normal working position in order to pass on the brake pressure generated in the pressure chamber 16 to the housing.
  • the working piston 8 is moved back into a position in which the desired ventilation clearance is set.
  • the armature plate 36 will then be attracted by energizing the magnet coil 35 in the direction of the magnet core 34, the compensating piston 13 moving forward relative to the working piston 8 as a result of the locked blocking device 33 and also the pressure piston 10.
  • the armature plate 36 is pressed against the housing 4 again by means of the compression spring 37, the compensating piston 13 being held between the compensating piston 13 and the working piston 8, for example by friction of the sealing elements.
  • the toothing 40 snaps on the tooth elements 38 within the inner toothing 41 of the compensating piston 13 by one tooth to the rear, so that the compensating piston 13 and with it the pressure piston are displaced forward relative to the housing 4.
  • the lifting magnet 32 can possibly also be activated several times until the brake pads wear is overcome. Then the motor 1 turns back a certain amount and thus sets the desired ventilation clearance.
  • the pressure piston 10 is displaced in normal braking operation in accordance with the explanations from FIGS. 1 and 3 by the working piston 8, which is displaced by the motor 1 via the ball screw 6.
  • the compensating piston 13, which is guided within the working piston 8 in a sealed manner, is arranged on a front shoulder 43 of a pressure piece 44 such that it can be displaced to a limited extent by a rear collar 45.
  • a rear region 46 of the pressure piece 44 is guided in a bushing 47 which is fixedly connected to the housing 4.
  • a clamping device 48 is provided for releasably connecting the compensating piston 13 to the bush 47 fixed to the housing.
  • the clamping device 48 is designed as a ball lock and contains balls 49 which are arranged in an arcuately tapering recess 50 in the rear region 46 of the pressure piece 44.
  • the balls 49 are pressed by a pressure spring 51 supported at the end of the pressure piece 44 via a pressure plate 52 in the direction of the gap narrowing between the recess 50 and the inner wall of the bushing 47 in such a way that they prevent the compensating piston 13 from moving in the direction of the bushing 47 while allowing a shift away from this.
  • the described clamping device 48 prevents the compensating piston 13 from escaping to the rear and preventing proper pressure build-up in the pressure chamber 16.
  • the embodiment shown in FIG. 5 differs from the braking device according to FIG. 4 in that the pressure piece is a pressure mushroom 53 which is rotatably mounted within the compensating piston and has a movement thread 54 which engages in a nut 55 which is fixedly connected to the housing 4.
  • the compensating piston 13 is carried in the ventilation play in the direction of the pressure piston 10 in this embodiment.
  • the ball-mounted pressure mushroom 53 rotates and is thereby unscrewed from the nut 55. If the ventilation clearance is overcome, the compensating piston 13 presses on the pressure mushroom 53 and thus transmits the braking forces to the housing 4.
  • the pressure piston 10 is displaceable in a corresponding bore 55 of a housing 56 and is guided in a sealed manner with respect to this by means of seals 57.
  • the front part of an essentially hollow cylindrical compensating piston 13 projects into the inner open end of the pressure piston 10 and is guided via an annular collar 58 through seals 59 relative to the housing 56 in the bore 55.
  • Via a thread 60 on the rear end the compensating piston 13 engages in a threaded bushing 61 which is rotatably mounted on a shoulder 62 of the housing 56 via bearings 63.
  • the threaded bushing 61 is driven by a separate motor 64, the rotor 65 of which is fastened to the threaded bushing 61 and the stator 66 of which is fastened to the housing 56.
  • the working piston 8 is arranged within the compensating piston 13 and can be displaced via an actuator 67.
  • the compensating piston can be driven by the separate motor 64.
  • the working piston 8 is arranged centrally and the compensating piston 13 is arranged around the working piston 8.
  • a trapezoidal thread 68 is provided on the rear part of the compensating piston 13 and engages in a corresponding internal thread of a pressure piece 70.
  • the pressure piece is designed as a pressure mushroom and rotatably mounted in the housing 56 via a bearing 71.
  • the compensating piston 13 is also carried in the ventilation play in this exemplary embodiment by displacing the working piston 8 in the direction of the pressure piston 10, the ball-bearing pressure mushroom 70 rotating. If the ventilation clearance is overcome, the compensating piston 13 presses on the pressure mushroom 70 and thus transmits the braking forces to the housing 56.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine elektrisch betätigte Bremseinrichtung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einem Druckkolben (10) zur Übertragung einer Bremskraft auf einen Bremsbelag (11), einem motorisch verstellbaren Arbeitskolben (8), der mit dem Druckkolben (10) einen Druckraum (16) begrenzt, und einer Nachstelleinrichtung zum Ausgleich des Bremsbelagverschleisses. Eine elektrotechnische Bremsnachstellung zur Kompensation des Bremsbelagverschleisses wird erfindungsgemäss dadurch erreicht, dass die Nachstelleinrichtung einen auf den Druckraum (16) wirkenden Ausgleichskolben (13) enthält, der durch einen Aktuator (1, 6, 32, 67) verschiebbar ist.

Description

Elektrisch betätigte Bremseinrichtung für Kraftfahrzeuge
Die Erfindung betrifft eine elektrisch betätigte Bremseinrichtung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einem Druckkolben zur Übertragung einer Bremskraft auf einen Bremsbelag, einem motorisch verstellbaren Arbeitskolben, der mit dem Druckkolben einen Druckraum begrenzt, und einer Nachstelleinrichtung zum Ausgleich des Bremsbelagverschleißes .
Eine derartige Bremseinrichtung ist z.B. aus der DE 196 44 441 AI bekannt. Dort wird ein Bremsbelag einer Scheibenbremse über eine Hydraulik-Kolbenanordnung an die Bremsscheibe angelegt. Die Kolbenanordnung besteht aus einem becherförmigen Bremskolben, der mit einem elektromotorisch verschiebbaren Arbeitskolben einen mit Hydraulikfluid gefüllten Druckraum begrenzt. Um bei dieser bekannten Bremseinrichtung das mit zunehmenden Bremsbelagverschleiß größer werdende Lüftungsspiel unter Beibehaltung des Verfahrweges des Stellantriebs auszugleichen wird der von dem Bremskolben und dem Arbeitskolben begrenzte Druckraum zur Nachstellung mit zusätzlichem Hydraulikfluid versorgt. Hierzu sind geeignete Ventile und ein gesondertes Fluidreservoir erforderlich.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Bremsvorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, die eine elektromechanische Bremsnachstellung zur Kompensation des Bremsbelagverschleißes ermöglicht .
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Nachstelleinrichtung einen auf den Druckraum wirkenden Ausgleichskolben enthält, der durch einen Aktuator verschiebbar ist.
Bei der erfindungsgemäßen Bremseinrichtung kann der Belagverschleiß durch Verstellung des Ausgleichskolbens kompensiert werden, ohne daß der Druckraum durch Bremsfluid aus einem gesonderten Fluidreservoir aufgefüllt werden muß. Dadurch kann auch die Abdichtung der Bremseinrichtung vereinfacht werden. Bei einem geringen Bremsfluidbedarf ist auch eine dauerhaft abgedichtete Konstruktion einer Bremseinrichtung mit hohem Wirkungsgrad erreichbar.
Zweckmäßige Ausführungsformen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
In einer besonders zweckmäßigen Ausführung kann z.B. der Antrieb zur Verschiebung des Arbeitskolbens für die Nachführung des Ausgleichskolbens genutzt werden. Bei einer besonders kompakten Ausführung mit koaxial ineinander verschiebbaren Arbeits- und Ausgleichskolben kann die Nachstellung des Ausgleichskolbens z.B. dadurch erfolgen, daß der Arbeitskolben motorisch verschoben wird und dabei den Ausgleichskolben z.B. aufgrund der Reibung der Dichtungen zwischen dem Arbeits- und Ausgleichskolben mitnimmt. Bei dieser Ausführung ist kein gesonderter Stellantrieb für den Ausgleichskolben erforderlich. Für die Verschiebung des Ausgleichskolbens können aber auch gesonderte Stellantriebe in Form von Stellmotoren mit Getrieben zur Umwandlung der Dreh- in eine Linearbewegung, elektrisch betätigte Hubmagnete oder dgl. vorgesehen sein.
Es können ferner mechanisch oder elektrisch betätigbare Klemm- oder Spanneinrichtungen vorhanden sein, durch die der Ausgleichskolben z.B. entweder mit dem Gehäuse oder dem Ausgleichskolben verbindbar ist. Die Klemmvorrichtung kann eine elektrisch betätigbare Magnetanordnung mit einem festen Magnetkern und einer Spule sowie einem beweglichen Anker zur Betätigung von Spannfedern für die wahlweise Verbindung des Ausgleichskolbens mit dem Arbeitskolben oder dem Gehäuse sein .
Es sind auch mechanische Klemmeinrichtungen möglich, die innerhalb des Lüftungsspiels eine Mitführung des Ausgleichskolbens durch dem Arbeitkolben ermöglichen, jedoch beim Druckaufbau nach Überwindung des Lüftungsspiels für eine Verriegelung gegenüber dem Gehäuse sorgen. Dies können z.B. Kugeigesperre oder dgl. sein.
Die erfindungsgemäße Ausführung der Bremseinrichtung zeichnet sich durch eine besonders kompakte Bauweise aus und kann daher direkt an den Radbremsen eingesetzt werden.
Weitere Besonderheiten und Vorzüge der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung vorteilhafter Ausführungsbeispiele anhand der Zeichnung. Es zeigen:
Fig. 1: eine schematische Darstellung einer ersten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Bremseinrichtung im Schnitt;
Fig. 2A,B: eine in Fig. 1 mit I gekennzeichnete
Detailansicht einer elektrisch betätigbaren Nachstelleinrichtung im bestromten und unbestromten Zustand;
Fig. 3: eine schematische Darstellung einer zweiten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Bremseinrichtung im Schnitt;
Fig. 4: eine schematische Darstellung einer dritten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Bremseinrichtung im Schnitt;
Fig. 5: eine schematische Darstellung einer vierten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Bremseinrichtung im Schnitt;
Fig. 6: eine schematische Darstellung einer fünften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Bremseinrichtung im Schnitt; und
Fig. 7: eine schematische Darstellung einer sechsten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Bremseinrichtung im Schnitt.
Die in Fig. 1 dargestellte Bremseinrichtung enthält im wesentlichen einen Elektromotor 1 mit einem Stator 2 und einem Rotor 3, der bei der gezeigten Ausführung gleichzeitig die in einem Gehäuse 4 über eine Lagerung 5 drehbar gelagerte Hülse eines Kugelgewindetriebs 6 bildet. Über den Kugelgewindetrieb 6 wird die Drehbewegung des hülsenförmigen Rotors 3 mit Hilfe von umlaufenden Kugeln 7 in eine Linearbewegung eines Arbeitskolbens 8 umgewandelt, der gleichzeitig die Spindel des Kugelgewindetriebs 6 bildet. Der Arbeitskolben 8 enthält eine ringförmige Nut 9, in der ein becherförmiger Druckkolben 10 axial verschiebbar und gegenüber dem Arbeitskolben 8 abgedichtet geführt ist. Die vordere Stirnfläche des Druckkolbens 10 wirkt auf ein Reibelement 11 z.B. in Form eines Bremsbelages einer Fahrzeug-Scheibenbremse ein. Der Arbeitskolben 8 weist ferner eine zentrale Durchgangsöffnung 12 auf, in der ein Ausgleichskolben 13 relativ zum Arbeitskolben 8 verschiebbar und gegenüber diesem abgedichtet geführt ist. Von dem Druckkolben 10 und den vorderen Stirnflächen 14 und 15 des Arbeitskolbens 8 bzw. des Ausgleichskolbens 13 wird ein Druckraum 16 begrenzt, in dem sich ein Hydraulikfluid befindet. Das in dem Druckraum 16 eingeschlossene Fluidvolumen stellt einen hydraulischen Stempel dar, über den die Linearbewegung des Arbeitskolbens 8 zur Verschiebung des Druckkolbens 10 übertragen wird.
Der mit einem inneren Hohlraum 17 versehene Ausgleichskolben 13 hat in seiner der vorderen Stirnfläche 15 entgegengesetzten hinteren Endwand 18 eine Bohrung 19, durch die eine mit dem Gehäuse 4 fest verbundene Stange 20 geführt ist. An der hinteren Endwand 18 des Ausgleichskolbens 13 ist eine elektrisch betätigbare Klemmeinrichtung 21 angeordnet, durch die der Ausgleichskolben 13 entweder mit der Stange 20 oder mit dem Arbeitskolben 8 kraftschlüssig verbindbar ist.
Wie besonders aus Fig. 2 hervorgeht, besteht die Klemmeinrichtung 21 bei der in Fig. 1 gezeigten Ausführung aus einem an der Rückseite des Ausgleichskolbens 13 in einer Führung 22 befestigten ringförmigen Magnetkern 23 mit einer Magnetspule 24 sowie einem in der Führung 22 verschiebbaren Anker 25, der eine radial innere und eine radial äußere Ringnut 26 bzw. 27 aufweist. In der radial innenliegenden engeren Ringnut 26 ist eine mit der Stange 20 zusammenwirkende erste Tellerfeder 28 und in der radial außenliegenden breiteren Ringnut 27 eine mit der Innenwandung des Arbeitskolbens 8 zusammenwirkende zweite Tellerfeder 29 festgelegt.
Die beiden Tellerfedern 28 und 29 sind dabei derart in der inneren bzw. äußeren Ringnut 26 und 27 festgelegt, daß bei dem in Fig. 2A gezeigten stromlosen Zustand der Klemmeinrichtung 21, bei dem der Anker 25 vom Magnetkern 23 beabstandet ist, die radial innere Tellerfeder 28 gespannt ist und somit für eine feste Verbindung zwischen dem Ausgleichskolben 13 und der Stange 20 sorgt, während die radial äußere Tellerfeder 29 in der breiteren Nut 27 entspannt ist eine Verschiebung des Arbeitskolbens 8 relativ zum Ausgleichskolben 13 ermöglicht.
Im bestromten Zustand der Klemmeinrichtung 21 gemäß Fig. 2B, liegt der Anker 25 am Magnetkern 23 an, wobei die radial innere Tellerfeder 28 durch eine Innenkante 30 des Ankers 25 und ein Ende 31 der Führung 22 entspannt und damit die kraftschlüssige Verbindung zwischen dem Ausgleichskolben und der Stange 20 gelöst ist, während die radial äußere Tellerfeder 29 gespannt ist und für eine feste Verbindung zwischen dem Arbeitskolben 8 und dem Ausgleichskolben 13 sorgt. Zur Einleitung eines Bremsvorganges mit der in den Fig. 1 und 2 gezeigten Ausführung der Bremseinrichtung wird der Arbeitskolben 8 vom Elektromotor 1 über den Kugelgewindetrieb 6 in Richtung des Druckkolbens verfahren. Dadurch baut sich im Druckraum 16 ein Hydraulikdruck auf, durch den der Druckkolben 10 mit dem Reibelement 11 z.B. in Richtung einer Bremsscheibe gedrückt wird. Die dadurch entstehende Kraft sorgt für den Bremsvorgang.
Zum Lösen der Bremseinrichtung wird der Motor 1 in die entgegengesetzte Richtung angetrieben, wobei im Druckraum 16 ein leichter Unterdruck entsteht, der den Druckolben 10 mit dem Reibelement 11 von der Bremsscheibe entfernt. Eine Mitnahme des Druckkolbens 10 durch den Arbeitskolben 8 kann auch ohne Unterdruck z.B. durch die Reibung der Dichtelemente zwischen dem Arbeitskolben 8 und dem Druckkolben 10 erfolgen.
In der normalen Arbeitsstellung ist die Magnetspule 24 der Klemmeinrichtung 21 nicht bestromt, so daß der Ausgleichskolben 13 mit der Stange 20 fest verbunden ist und so den im Druckraum 16 entstehenden Bremsdruck an das Gehäuse 4 weitergibt. Um bei einem zunehmenden Bremsbelagverschleiß das größer werdende Lüftungsspiel auszugleichen, kann der Druckkolben 10 relativ zum Arbeitskolben 8 verschoben werden. Dies kann bei dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel dadurch erfolgen, daß der Arbeitskolben 8 durch den Motor 1 in seine zurückgezogene Ausgangsstellung bewegt wird, so daß der Druckkolben 10 maximal nach hinten gefahren ist. Die Magnetspule 24 der Klemmeinrichtung 21 wird dann bestromt und dadurch der Ausgleichskolben 13 mit dem Arbeitskolben 8 kraftschlüssig verbunden. Der Arbeitskolben 8 kann anschließend durch den Motor 1 so weit nach vorne verfahren werden, daß etwas weniger als das gewünschte Lüftungsspiel eingestellt wird. Durch anschließendes Abschalten der Klemmeinrichtung 21 wird dann die kraftschlüssige Verbindung zwischen dem Ausgleichskolben 13 und dem Arbeitskolben 8 wieder gelöst und der Ausgleichskolben 13 an der Stange 20 fixiert. Der Arbeitskolben 8 wird vom Motor 1 nun in seine Ausgangsposition zurückgefahren und nimmt dabei den Druckkolben 10 etwas nach hinten mit, so daß das gewünschte Lüftungsspiel eingestellt ist. Eine derartige Nachstellung kann in vorbestimmten Abständen oder auch nach jedem Bremsvorgang erfolgen.
Eine in Fig. 3 dargestellte weitere Ausführung der erfindungsgemäßen Bremseinrichtung unterscheidet sich von der vorstehend beschriebenen Ausführung dadurch, daß die Verschiebung und anschließende Arretierung des Ausgleichskolbens 13 zum Ausgleich des Bremsbelagverschleißes durch einen Hubmagnet 32 und eine mechanische Sperreinrichtung 33 zwischen einer durch den Hubmagnet 32 verschiebbaren Stange 20 und dem Ausgleichskolben 13 erfolgt. Die der ersten Ausführungsform entsprechenden Bauteile sind mit denselben Bezugszeichen versehen. Der Hubmagnet 32 besteht aus einem im Gehäuse 4 festgelegten Magnetkern 34 mit einer Magnetspule 35 sowie einer relativ zum Magnetkern 34 bewegliche Ankerplatte 36, die mit der Stange 20 fest verbunden und durch eine Druckfeder 37 in Richtung des Gehäuses 4 beaufschlagt ist. An dem in den Ausgleichskolben 13 ragenden Ende der Stange 20 sind zwei Zahnelemente 38 radial nach außen verschwenkbar 38 angelenkt und werden an ihren freien Enden durch eine dazwischen- liegende Druckfeder 39 nach außen gedrückt. Die Verzahnung 40 der Zahnelemente 38 in Form einer Sägezahnverzahnung greift in eine entsprechende Innenverzahnung 41 an der Innenwand einer Bohrung 42 im Ausgleichskolben 13 ein und ist derart ausgebildet, daß bei einer Verschiebung der Stange 20 in Richtung Druckkolben 10 eine Relativverschiebung zwischen der Stange 20 und dem Ausgleichskolben 13 verhindert wird, während beim Zurückfahren der Stange 20 eine Verschiebung möglich ist.
Auch bei dieser Ausführung ist der Ausgleichskolben 13 in der normalen Arbeitsstellung mechanisch mit der Rückwand des Gehäuses 4 verbunden, um den im Druckraum 16 entstehenden Bremsdruck an das Gehäuse weiterzugeben. Zur Nachstellung des Belagverschleißes wird der Arbeitskolben 8 in eine Stellung zurückgefahren, in der das gewünschte Lüftungsspiel eingestellt ist. Die Ankerplatte 36 wird dann durch Bestromung der Magnetspule 35 in Richtung des Magnetkerns 34 angezogen werden, wobei der Ausgleichskolben 13 infolge der veriegelten Sperreinrichtung 33 und auch der Druckkolben 10 relativ zum Arbeitskolben 8 nach vorne rückt. Bei anschließender Unterbrechung der Stromzufuhr zur Magnetspule 35, wird die Ankerplatte 36 über die Druckfeder 37 wieder an das Gehäuse 4 gedrückt, wobei der Ausgleichskolben 13 z.B. durch Reibung der Dichtelemente zwischen dem Ausgleichskolben 13 und dem Arbeitskolben 8 gehalten wird. Dabei schnappt die Verzahnung 40 an den Zahnelementen 38 innerhalb der Innenverzahnung 41 des Ausgleichskolbens 13 um einen Zahn nach hinten, so daß der Ausgleichskolben 13 und mit ihm der Druckkolben relativ zum Gehäuse 4 nach vorne verschoben ist. Die Aktivierung des Hubmagneten 32 kann eventuell auch mehrmals erfolgen, bis der Verschleiß der Bremsbeläge überwunden ist. Anschließend dreht der Motor 1 einen bestimmten Betrag zurück und stellt somit das gewünschte Lüftungsspiel ein.
Bei dem in Fig. 4 gezeigten Ausführungsbeispiel erfolgt die Verschiebung des Druckkolbens 10 im normalen Bremsbetrieb entsprechend der Ausführungen von Fig. 1 und Fig. 3 durch den Arbeitskolben 8, der vom Motor 1 über den Kugelgewindetrieb 6 verschoben wird. Der innerhalb des Arbeitskolbens 8 abgedichtet geführte Ausgleichskolben 13 ist auf einer vorderen Schulter 43 eines Druckstücks 44 durch einen hinteren Kragen 45 begrenzt verschiebbar angeordnet. Ein hinterer Bereich 46 des Druckstücks 44 ist in einer mit dem Gehäuse 4 fest verbundenen Buchse 47 geführt. In dem hinteren Bereich 46 des Druckstücks 44 ist eine Klemmeinrichtung 48 zur lösbaren Verbindung des Ausgleichskolbens 13 mit dem gehäusefesten Buchse 47 vorgesehen. Die Klemmeinrichtung 48 ist bei dieser Ausführung als Kugeigesperre ausgebildet und enthält Kugeln 49, die in einer sich bogenförmig verjüngenden Ausnehmung 50 im hinteren Bereich 46 des Druckstücks 44 angeordnet sind. Die Kugeln 49 werden von einer am Ende des Druckstücks 44 abgestützten Druckfeder 51 über eine Druckplatte 52 so in Richtung des sich zwischen der Ausnehmung 50 und der Innenwand der Buchse 47 verengenden Spalts gedrückt, daß sie eine Verschiebung des Ausgleichskolbens 13 in Richtung der Buchse 47 verhindern, während eine von dieser weg gerichtete Verschiebung ermöglicht wird. Durch die beschriebene Klemmeinrichtung 48 wird verhindert, daß der Ausgleichskolben 13 nach hinten ausweicht und einen ordnungsgemäßen Druckaufbau im Druckraum 16 verhindert. Wenn allerdings ein zunehmender Verschleiß an den Bremsbelägen auftritt, wird der Ausgleichskolben 13 innerhalb des Lüftungsspiels durch Reibung z.B. der Dichtelemente zwischen dem Ausgleichskolben 13 und Arbeitskolben 8 zunehmend weiter vom Arbeitskolben 8 nach vorne mitgeführt und nimmt das Druckstück 44 nach Anschlag der Schulter 43 am Kragen 45 entsprechend mit. Sobald der Druckkolben 10 das Lüftungsspiel überwunden hat, baut sich im Inneren des Druckraums 16 ein hydraulischer Druck auf, der dafür sorgt, daß der Ausgleichskolben 13 mit dem Druckstück 44 zurückgedrückt wird und somit das Kugelgesperrre verriegelt. Somit wird auch ohne zusätzlichen Aktuator ein Ausgleich des Lüftungsspiels ermöglicht.
Die in Fig. 5 gezeigte Ausführung unterscheidet sich von der Bremseinrichtung gemäß Fig. 4 dadurch, daß das Druckstück ein innerhalb der Ausgleichskolbens drehbar gelagerter Druckpilz 53 mit einem Bewegungsgewinde 54 ist, das in eine mit dem Gehäuse 4 fest verbundene Mutter 55 eingreift. Der Ausgleichskolben 13 wird bei dieser Ausführung im Lüftungsspiel in Richtung Druckkolben 10 mitgeführt. Der kugelgelagerte Druckpilz 53 dreht sich und wird dabei aus der Mutter 55 herausgedreht. Ist das Lüftungsspiel überwunden, drückt der Ausgleichskolben 13 auf den Druckpilz 53 und überträgt somit die Bremskräfte auf das Gehäuse 4.
Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 6 ist der Druckkolben 10 in einer entsprechenden Bohrung 55 eines Gehäuses 56 verschiebbar und gegenüber diesen über Dichtungen 57 abgedichtet geführt. In das innere offene Ende des Druckkolbens 10 ragt der vordere Teil eines im wesentlichen hohlzylin- drischen Ausgleichskolbens 13, der über einen Ringbund 58 durch Dichtungen 59 gegenüber dem Gehäuse 56 in der Bohrung 55 geführt ist. Über ein Gewinde 60 auf dem hinteren Ende des Ausgleichskolbens 13 greift dieser in eine Gewindebuchse 61 ein, die auf einem Absatz 62 des Gehäuses 56 über Lager 63 drehbar gelagert ist. Die Gewindebuchse 61 wird über einen gesonderten Motor 64 angetrieben, dessen Rotor 65 an der Gewindbuchse 61 und dessen Stator 66 an dem Gehäuse 56 befestigt ist. Innerhalb des Ausgleichskolbens 13 ist der Arbeitskolben 8 angeordnet, der über einen Stellantrieb 67 verschiebbar ist. Bei dieser Ausführung kann der Ausgleichskolben durch den gesonderten Motor 64 angetrieben werden.
Auch bei dem Ausführungsbeispiel von Fig. 7 ist der Arbeitskolben 8 zentral und der Ausgleichskolben 13 um den Arbeitskolben 8 angeordnet. Auf dem hinteren Teil des Ausgleichskolbens 13 ist ein Trapezgewinde 68 vorgesehen, das in ein entsprechendes Innengewinde eines Druckstücks 70 eingreift. Das Druckstück ist wie bei der Ausführung von Fig. 5 als Druckpilz ausgebildet und über ein Lager 71 im Gehäuse 56 drehbar gelagert. Wie bei der Ausführung von Fig. 5 wird auch bei diesem Ausführungsbeispiel der Ausgleichskolben 13 im Lüftungsspiel durch Verschiebung des Arbeitskolbens 8 in Richtung Druckkolben 10 mitgeführt, wobei sich der kugelgelagerte Druckpilz 70 dreht. Ist das Lüftungsspiel überwunden, drückt der Ausgleichskolben 13 auf den Druckpilz 70 und überträgt somit die Bremskräfte auf das Gehäuse 56.

Claims

Ansprüche
1. Elektrisch betätigte Bremseinrichtung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einem Druckkolben (10) zur Übertragung einer Bremskraft auf einen Bremsbelag (11) einem motorisch verstellbaren Arbeitskolben (8), der mit dem Druckkolben (10) einen Druckraum (16) begrenzt, und einer Nachstelleinrichtung zum Ausgleich des
Bremsbelagverschleißes dadurch gekennzeichnet, daß die Nachstelleinrichtung einen auf den Druckraum
(16) wirkenden Ausgleichskolben (13) enthält, der durch einen Aktuator (1,6,32,67) verschiebbar ist.
2. Elektrisch betätigte Bremseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Aktuator zur Verschiebung des Ausgleichskolbens (13) eine Motor- Getriebe-Anordnung (1,6) ist, durch die auch der Arbeitskolben (8) verschiebbar ist.
3. Elektrisch betätigte Bremseinrichtung nach Anspruch 2 dadurch gekennzeichnet, daß die Motor-Getriebe-Anordnung (1,6) einen Elektromotor (1) und einen Kugelgewindetrieb (6) umfaßt, dessen Spindelhülse als Rotor (3) des Elektromotors (1) und dessen Spindel als Arbeitskolben (8) ausgebildet ist.
4. Elektrisch betätigte Bremseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Aktuator ein gesonderter Stellantrieb (64) ist.
5. Elektrisch betätigte Bremseinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekenzeichnet , daß der Stellantrieb (64) einen Motor (65,66) und ein Getriebe (60,61) zur Umwandlung der Dreh- in eine Linearbewegung umfaßt.
6. Elektrisch betätigte Bremseinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Stellantrieb einen elektrisch betätigbaren Hubmagnet (32) umfaßt.
7. Elektrisch betätigte Bremseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Nachstelleinrichtung eine lösbare Klemmeinrichtung (21,33,48) zur Festlegung des Ausgleichskolbens an einem Gehäuse (4) aufweist.
8. Elektrisch betätigte Bremseinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Klemmeinrichtung eine elektrisch betätigbare Magnetanordnung (21) zur wahlweisen Verbindung des Ausgleichskolbens (13) mit dem Arbeitskolben (8) oder dem Gehäuse (4) ist.
9. Elektrisch betätigte Bremseinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Magnetanordnung (21) einen festen Magnetkern (23) mit einer Magnetspule (24) sowie einen beweglichen Anker (25) zur Betätigung von Spannfedern (28,29) enthält.
10. Elektrisch betätigte Bremseinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Klemmeinrichtung eine mechanische Verriegelung (33,48) ist, durch die der Ausgleichskolben (13) bei Druckbelastung gegenüber dem Gehäuse (4,56) fixiert ist.
11. Elektrisch betätigte Bremseinrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die mechanische Verriegelung an einer gehäusefesten Stange (20) verschwenkbar angelenkte sägezahnförmige Zahnelemente (38) zum Eingriff in eine entsprechende Verzahnung (41) an einer Innenwandung des Ausgleichskolbens (13) enthält.
12. Elektrisch betätigte Bremseinrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die mechanische Verriegelung ein Kugeigesperre (48) enthält.
13. Elektrisch betätigte Bremseinrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die mechanische Verriegelung ein mit dem Ausgeleichskolben (13) zusammenwirkendes drehgelagertes Druckstück (53,70) mit einem Bewegungsgewinde (54,69) enthält.
14. Elektrisch betätigte Bremseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausgleichskolben (13) zentral und der Arbeitskolben (8) konzentrisch um den Ausgleichskolben (13) angeordnet ist.
15. Elektrisch betätigte Bremseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Arbeitskolben (8) zentral und der Ausgleichskolben (13) konzentrisch um den Arbeitskolben (8) angeordnet ist.
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