WO1999024736A1

WO1999024736A1 - Transmission a changement de vitesses continu et boite de vitesses pour vehicules utilisant cette transmission

Info

Publication number: WO1999024736A1
Application number: PCT/KR1998/000356
Authority: WO
Inventors: Tex Seo Goo
Original assignee: Kim, Kil, Hae
Priority date: 1997-11-06
Filing date: 1998-11-06
Publication date: 1999-05-20

Description

明細書無段変速機及びそれを利用した車両用変速装置技術分野本発明は無段変速機及びそれを利用した車両用変速装置に関するものである。背景技術従来にも多種の無段変速機が提案されて使われているのに、それらは大きく機械式、油圧式、電気式に区分できる。そして、機械式の場合は摩擦差式、ベルト式、チェ一ン式、歯車式、及びリンクフリーホイル式（"ゼロマックス方式"だともいう）があり、油圧式の場合はベンモータ一式、プランジャーモーター式、及びギアモーター式があり、電気式では交流モーター式と直流モーター式（ヮ一ドレオナード方式、サイリスタレオナード方式）などがある。

しかし、従来の機械式無段変速機は大部分摩擦面の摩耗及び異物質の流入によるスリップが発生されて高出力の変速が難しくて、動力損失が発生する問題点がある。油圧式の場合はバルブで流体の量を調節して油圧モーター（ベン、プランジャー、ギア式）の回転数を無段系に変換させることとしてその自体で無段変速機で機能することでなく単に油圧機構の回転数を無段系に変換することに過ぎなくて高速回転出力が不可能だという問題点を内包している。また、従来の電気式の場合もその制御は比較的容易な反面重量が重くて湿度、粉塵等に脆弱なので車両などのような移動体に使用することがこまるという問題点を内包している。 .

例えば、大韓民国特許公告第 96-12241 号（1996. 9. 18) の"可変ピッチ式無段変速装置" はスプラケットとチェーンによる動力伝達装置でスプラケットのピッチ円の直径を可変調節することと同時にチェーンを支持する両側チェーンのチヱ一ン軸間の距離が調'節されるようにして無段変速効果を得ている。

し力し、この場合もベルト式のスリップ発生問題は解決したといえるが、上記スプラケットの各歯（teeth)を貫通するように備わってチェーンを支えるピッチ調節フレームとチューン可変ロードを要する等、微細な構造に対する正確な組立を前提としているためてその製作が非常に難しいだけでなく、大きい動力を長い間の間変速する装置にはその耐久性の限界上適用が不適切で、ピッチ可変制御を実現するための機構的な制御が大変精巧で複雑になされるなどの問題点を相変らず内包している。発明の開示上記従来の諸般問題点を解決するために案出された本発明は、動力損失を最小化しながらギアの嚙合を通した信頼性ある変速動作を遂行する無段変速機を提供することにその目的がある。

また、本発明は動力損失を最小化しながらギアの嚙合を通した信頼性ある変速を遂行する無段変速機を具備して簡単な構造で高効率の変速動作を遂行する車両用無段変速装置を提供することにまた他の目的がある。

本発明は上記目的を達成するために、駆動軸の回転力を無段で変速しながら被動軸に伝達する無段変速機において、上記駆動軸に連結されたサンギアと、上記サンギアから回転力を伝達受けて駆動されるように同軸的に設置されてその回転軸に上記被動軸が連結されたリングギアと、上記サンギア及び上記リングギア間に相互嚙合されるように設置されて動力伝達を媒介する多数の遊星ギアと、上記多数の遊星ギアを支持しながら上記サンギア及びリングギアと同軸的に回転可能に備わって、その回転軸内の中空部に上記サンギア回転軸が貫通されて上記サンギア回転軸と別倔で回転するキャリアと、上記キャリアの回転速度を制御するための手段を含んで、上記キャリアの回転速度変化と、上記サンギアと上記キャリアとの間の回転速度比の変化によって上記サンギアと上記リングギアとの間の変速比が無段で変化されることを特徴とする無段変速機を提供する。

又、本発明は駆動軸の回転力を無段で変速しながら被動軸に伝達する無段変速機において、上記駆動軸からの回転力を伝達受けて回転するサンギアと、上記被動軸に動力を伝達するリングギアと、上記サンギアと上記リングギアとの間の動力伝達を媒介する遊星歯車郡と、出力される回転速度の制御が可能な補助動力提供手段と、上記補助動力提供手段から動力を伝達受けて回転するウォームと、中空軸が一体で形成さてサンギア軸上にはめて設置されて上記遊星歯車郡を空転させることができるように支持するキヤリアと、上記キヤリアの中空軸上の一側に位置するものの上記ウォームに嚙合されるように設置されて、上記ウォームから動力を伝達受けて上記キャリアを回転させるウォームギアと、上記補助動力提供手段の回転力が上記サンギア側に逆流することを防止するために上記キャリア中空軸及び上記ウォームギア間の結合を一時的に解除して動力伝達を遮断する動力伝達断続手段とを含む無段変速機を提供する。また、本発明は入力軸の回転力を無段で変速しながら出力軸に伝達する車両用変速装置において、上記入力軸に連結された第 1 サンギアと、上記第 1 サンギアから回転力を伝達受けて駆動されるように同軸的に設置される第 1 リングギアと、上記第 1 サンギ,ァ及ぴ上記第 1 リングギア間に相互嚙合されるように設置されて動力伝達を媒介する多数の第 1遊星ギアと、上記多数の第 1遊星ギアを支持しながら上記第 1サンギァ及ぴ第 1 リングギアと同軸的に回転可能に構成されてその回転軸内の中空部に上記第 1サンギアの回転軸が貫通されて上記第 1サンギア回転軸と別個で回転する第 1 キャリアと、上記キャリアの回転速度を制御するための手段を具備している無段変速手段と、上記第 1 リングギアを通じて印加される回転力に対して前後進増速を行なった後上記出力軸に伝達する前後進増速手段と、コントローラー (TCU)と多数のセンサーを具備して車両の運行状態によって上記無段変速手段及び上記前後進増速手段の諸般動作を制御する制御手段を含んで、上記第 1 キャリアの回転速度変化と、上記第 1 サンギアと上記第 1 キャリアとの間の回転速度比の変化によって変速比が無段で変化されることを特徴とする車両用変速装置を提供する。

また、本発明は車両の動力発生手段により発生された回転力を無段（stepless)で柔軟に（continuously)変速する車両用無段変速装置において、上記動力発生手段により発生された回転力を印加受けて駆動される第 1 サンギアと、上記第 1 サンギアから回転力を印加受けて駆動するように設置される第 1 リングギアと、上記第 1 サンギア及ぴ上記第 1 リングギア間に嚙合されるように設置されて動力伝達を媒介する第 1遊星歯車郡を具備して、上記動力発生手段により発生された動力の回転速度を一定比率で减速させる固定減速手段と、上記第 1 遊星歯車郡を上記第 1 サンギアの回転方向と同 —方向に空転させて上記第 1 リングギアに出力される回転力を柔軟に変速する無段変速手段と、上記第 1 リングギアから出力される回転力を伝達受けて増速して運転手の前後進操作によつて出力軸の回転方向を変える前後進増速手段とを含む車両用無段変速装置を提供する。図面の簡単な説明図 la いし図 Idは本発明に係る無段変速機の作動原理を説明する概略図。

図 2は本発明に係る無段変速機の概略図。

図 3aないし 3cは上記図 2の無段変速機の一実施例構成及びそれに対する変速原理の説明図。

図 4は上記図 3の無段変速機の他の実施例の構成図。

図 5は上記図 3の無段変速機を利用した車両用変速装置の概略図。

図 6は上記図 5の車両用変速装置の一実施例の構成図。

図 7 は上記図 6 の車両用変速装置のプランジャーュニット動作を説明するための概略図。

図 8a及び図 8bは上記図 7のブランジャ一ュニットの詳細図。

図 9は上記図 4の無段変速機を利用した車両用変速装置の一実施例の構造図。

図 10は上記図 6及び図 9の本発明に係る車両用変速装置と従来の変速装置との間の動作特性を比較したグラフ図。発明を実施するための最良の形態

(実施例 1 )

下、添付した図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明する。

図 laないし図 Idは本発明に係る無段変速機の «原理を説明する概略図である。図面を参照して本発明に係る無段変速機の変速原理を説明すれば次の通りである。

—般に、ギアはピッチ円のすべり接触（齒接触)運動を基本としていて、次のような二つのギアの接触時回転角の変化は次のように求められる。すなわち、 mはモジュール、 zl及ぴ z2は寸法、 dl及び d2をピッチ円だという時、初期状態 (図 la参照）で A点及び B点は P点に一 ¾1"るように接したことで、歯接されたままで回転して、下記【数に示した通り円弧 PAと円弧 PBの長さが同じになる。

【 ¹】 d do 特に、本発明で遊星ギアは歯接運動による被動的な単純回転だけでなく、それを支持するキャリアの回転速度の制御による空転運動も考慮するべきである。

図 lbはキャリアを固定させたままでサンギアを回転させる場合で、 A、 B、 C, D点は初期状態で一直線上にあっていたのにサンギアが 0 a ぐらい回転する時嚙み合って回転される遊星ギアの回転角（Θ b) は次の【数 2】のようである。【数 2】

Ρλ= , Ζα

6b-- θα

Zb

この場合リングギアは逆方向に回転してその回転量は次の【数 3】のとおりである。

【 3 J 7

一一

すなわち、この場合はキヤリァが全く回転しないので上の回転角が総回転角となる ( 【数 3】及び【数 4】参照)。

【数 4】 ^

【数 5】

Za

6c= - θα

Zc

図 lcはリングギアを固定させてサンギアを回転させる場合で、 Bと Cは遊星ギアピツチ円上の点として初期状態では各々サンギアピッチ円上の点 A とリングギアピッチ円上の点 Dと接触していた。

しかし、サンギアが 6 a ぐらい回転すればキャリアが 0 s ぐらい回転して、遊星ギァ C点と P1点は図 lcに図示したような状態になって、サンギア回転角は 0 aで遊星ギァ回転各銀 Θ bである。この時、キャリア回転角 0 sは次の【数 6】のように計算される。

【数 6】 _Ζς

Θ _s = ( - ) - 1 = (-^ + l) 6s 図 idはサンギアとキャリアを同じ方向に回転 (入力軸に直結されたサンギアの回転速と変速のためのキャリアの回転速度とは各々別個で制御される）させる場合として、これは前の図 lb と図 lc を重複した結果となる。すなわち、サンギアとキャリアを時計方向に各々 6 s及び 0 aだけずつ回転させれば、リングギアの回転は前の図 lbと図 lcの二つの運動を重複させた結果となる（下記【数 7】ないし【数 12】参照)。

【数 7】 _

【数 8】

ギア比 ^ "f >ェ

上記【数 8】を上記【数 7】に代入して整理すれば次の【数 9】となる。

【数 9】

-_a (io+ i ds— θα

to

ここで、 6 =2 π η (ηは rpm)であるため回転数に対しても同様に下記【数 10】が成立する。【数 10】丄ハ

( ιο+ Dns— na

nc=」 .

ιο

同様に角速度が下記【数 11】のとおりであるので、

【数 11】

角速度 W=2 π η/60

角速度に対しても下記【数 12】のように同じ式が成立する。

【数 12】

y_r, ( io + l) - Wa

" to

これから、リングギア歯車（ZC)を P73、サンギア歯車（ZA)を P35、遊星ギア歯車 (ZS) を P19だとし、ギア比（io)を 2. 0857だと仮定して、これを上記図 lbないし図 Ld に適用させれば次のような減速比を得ることができる。

まず、図 lb に図示されたように、キャリアを固定させてサンギアを回転させる場合に点 A、 B、 C、 Dは初期状態で全部一直線上にあった点である。そして、サンギアが Θ aぐらい回転すれば遊星ギアの回転角は Θ bとなって、リングギアの回転角は Θ cで逆方向回転する。この時回転により移動した長さは P_tD で、減速比は下記【数 13】のように求められる。

【数 13】

⁷

結論的に、図 lbの場合は減速比が 1/2. 0857の固定的な遊星ギア減速器に該当する。図 lcの場合はリングギアを固定させてサンギアを回転させる場合として、サンギアの総回転角は Θ a、遊星ギアの回転角は 0 bで、キャリアの回転角は 0 sである。上記キヤリァはサンギアの回転方向と同じ方向に回転しながら減速することでこの時の角速度を計算すれば次の【数 14】の通りである。

rr ^ 5 2.0857 _fi7r

^W- ZA ~ 1 + io - 1 + 2.0857 ~ °'^b75

結論的に、図 lcの場合は減速比 1/1. 4794の固定的な遊星ギア減速器に該当する。反面に、図 Idの場合はサンギアを回転させるだけでなく、上記サンギアの回転方向と同じ方向にキャリアを回転させるために、遊星ギアが上記サンギアとリングギアとの間で転がり接触運動をしながら空転して上記サンギアの回転速度と上記遊星ギアの空転速度との比によって柔軟な変速がなされる。この時上記リングギアの回転方向は逆方向になる。すなわち、これは上記図 lb と上記図 lc を重複させた場合として、キャリアの回転角が Θ sである時遊星ギアの回転角は Θ b になってリングギアと遊星ギァとの総転がり接触による回転値であるが、実際に回転力が伝えられる有効回転値になる変速運動がなされる。

結論的に、キヤリァが回転運動をするようになればそれが停止している時より変速比が増加されて、キャリアの回転速度の増減によって変速比が流動的に減少または増加する 1 次無段変速運動がなされ、サンギアの回転速度とキャリアの回転速度との比の変化によって変速比が増加または減少する 2次変速がなされる。すなわち、サンギァの回転を増加させれば逆方向減速比に近接する方向に変速比が減少して、キャリアの回転を増加させれば同方向の減速比が増加する方向に変速比が増加するようになつて、キャリアの回転を停止させれば初期減速比が出力される。本発明では上のような原理により 1 次及び 2次の無段変速を遂行する DVS (Double Variable Speed)無段変速機を提案している。

図 2は本発明に係る無段変速機の概略図である。

本発明の無段変速機は、駆動軸（入力軸）（21)に直接連結されて回転するサンギア (22)と、被動軸（27)に連結されて回転力を伝達するリングギア（26)と、上記サンギア (22)とリングギア（26)との間に媒介されて回転力を伝達する多数の遊星ギア（25)と、上記遊星ギアを支持するためのキヤリア（24)と、上記キャリア回転速度を制御するためのキャリア駆動部（23) を具備する。

図 3aないし図 3cは上記図 2の無段変速機の一実施例の構成及ぴそれに対する変速原理の説明図で、図面で 31 は駆動軸、 32はサンギア、 33はプランジャー（plunger)ュニット、 34はキャリア、 35は遊星ギア、 36はリングギア、 37は被動軸を各々示す。図面に図示した通り、本実施例による無段変速機はキヤリア駆動部の構成として、プランジャーユニット（33)を利用する油圧制御方式を採用している。また、本実施例では遊星ギアを 120° 間隔で配列した場合を例示しているが、変速機の適用環境によつて 90° 間隔、またはその他の間隔でも製作可能である。

上記プランジャーュニット（33) は、図 6、図 7a及び図 7b に例示された通り、オイル吸入口及び排出口が形成されたプランジャーハウジング（225)と、上記ハウジング内に備わつていてオイル吸入口から吸入されたオイルが逆流されることがなく排出口側にのみ出すように誘導するプランジャーバルブ（222)と、サンギアシャフト（111) は貫通されるように形成されて各々別個で回転されるがキヤリアシャフト（231)とはスプラィン（spline)組立されてそれと共に回転されるキヤム構造物（224)と、上記キャム構造物の偏心回転によって上記シリンダー（223)内を上下運動しながら上記吸入口を通じてオイルをプランジャーュニットの内部に吸入して排出口を通じて排出されるようにするランジャーセットを具備している。

また、上記オイル排出口にはキャリア（34) の回転を制御するために上記プランジャ —ュニット（33)内の流量を調節するコントロールバルブ（510)が連結されて、上記コントロ一ルバルブを通じて流出されるオイルはまたオイルポンプ（130)に提供されて油圧ラインの動力原で利用されるようにする。これは動力損失を最小化するための技術として、上記コントロールバルブから排出されるオイル吐出量が上記オイルポンプの吸入オイル量より同一であるかもしくは多い場合 (例えば、低速または中速に変速する場合である）には上記オイルポンプが無負荷状態で回転して、また吐出量不足の場合（例えば、高速に変速する場合である）にはチェックバルブ（520)を通じて不足分に該当するだけのオイル量を吸入して上記オイルポンプ（130)が效率的に油圧ラインまたは潤滑ラインにオイルを供給できるようにする。

特に、上記した通りの本発明の望ましい一実施例によれば、サンギア（22、 32) の回転力をリングギア（26、 36)に伝達する時、遊星ギア（25、 35)を支持するキャリア（24、 34)に回転力が発生されるので、上記コント口一ルバルブは実質的にとても小さな動力だけでも上記キャリアの回転速度を容易に制御できる。すなわち、上記コントロールバルブはプランジャ一ュニット（33)内に意図的に油圧を形成させるための用途で使われることでなく、上記した通りキヤリアが回転しょうとする性質によりプランジャーュニットの油圧が自動に形成される点を応用したキヤリアの回転数の制御機具として採用されたのである。そして、上記コントロールバルブはコントローラー（TCU) の制御を受けるスピードコントロ一ルモーターがロータ一（511)を回転させる程度によってその流量を制御することである。

したがって、上記した通りのプランジャーュニットにスプラインでキヤリァ軸を結合して駆動軸にサンギアを固定させてリングギアを被動軸に連結した後、駆動軸のサンギアを lOOrpmで回転させてキヤリア軸を lOrpmで回転させれば被動軸に連結されたリングギ,ァは 33. 150rpmで回転される（図 3a参照）。これを次の【数 15】に代入すれば次の通りである。（ここで " は時計方向を意味して、〃-" は反時計方向を意味して、 io=2. 0857である）

【数 15】

_IT _ 。

すなわち被動軸が 33. 150rpmで回転される。

また、上記サンギアを lOOrpm で回転させながら、上記キャリア軸の回転速度を lOrpmから llrpmに増加させれば、 31. 671rpmが出力されて約 1. 479rpmが減少して変速比は 0. 1409増加する 1次変速がなされる（図 3b参照)。反面に、上記キヤリァの回転速度は lOrpmで固定させたままサンギアの回転速度を lOOrpmから lOlrpmに増加させれば、 33. 630rpmが出力されて約 0. 480rpraが増加して変速比が 0. 043減少する 2次変速がなされる（図 3c参照)。

前述したような、本発明の無段変速機はキャリア回転数の変化による 1 次無段変速とサンギア回転数の変化による 2次無段変速とを通じて必要な変速比を提供する。そして、キャリアを回転させるためには別途の動力が必要だと感じられるが、サンギア、遊星ギア及ぴリングギアが嚙合された状態で上記サンギアが回転しながら遊星ギアを回転させてリングギアに回転力を伝達する時、上記遊星ギアにサンギアの回転方向に回力が発生されてキヤリァ軸に回転力が発生される。本発明では上記した通りキヤリア軸に及ぼす回転力をプランジャーメカニズムを利用して所望の速度で回転されるように解く形態で作動することにより、とても小さい動力でも十分にキャリアの回転速度の制御が可能である。例えば、 150HP の動力を変速させようとするならば、約 90 wa度の動力でも十分に駆動できる。（参考に、逆方向に回転させれば増速がなって大きい動力が必要になる）上記したように無段変速機は随時入出力が変化される車両等の変速装置に適している。

図 4 は上記図 3 の無段変速機の他の実施例の構成図であり、駆動軸からの回転力を伝達受けて回転するサンギア（1270)と、被動軸に動力を伝達するリングギア（1290)と、上記サンギアと上記リングギアとの間の動力伝達を媒介する多数の遊星歯車（1280)、出力される回転速度の制御が可能な DCモ一ター等の補助動力提供部 (図示せず）から動力を伝達受けて回転するウォーム（1230)と、中空軸が一体で形成されてサンギア軸上にはめて設置されて上記遊星歯車を空転させることができるように支持するキヤリァ (1260)と、上記キャリアの中空軸上の一側に位置するものの、上記ウォームに嚙合されるように設置されて上記ウォームから動力を伝達受けて上記キヤリアを回転させるウォームギア（1240)と、上記補助動力提供部の回転力が上記サンギア側に逆流することを防止するために上記キヤリア中空軸及び上記ウォームギア間の結合を一時的に解除して動力伝達を断続するクラツチ（1250)を具備して、駆動軸の回転力を I段で変速しながら被動軸に伝達する。

以下、本発明に係る車両変速装置に関して説明する。

図 5は上記図 3aないし図 3c の無段変速機を利用した車両用変速装置の概略図である。図面で 110は車両エンジンなどの動力発生装置から回転力を印加受ける入力軸で、 200は上記図 2、図 3aないし図 3cの無段変速機の構造を利用した変速部で、 300は前後進増速部、そして 360 は変速及び前後進増速された最終出力を車輪等に伝達するための出力軸を示す。

上記変速部 (200) は図 2 の無段変速機と同じ構成である。すなわち、入力軸 (駆動軸）（110)に直接連結される第 1サンギア（210)と、変速された回転力を出力する第 1 リングギア（250)と、上記第 1サンギア（210)及び上記第 1 リングギア（250)との間に媒介されて回転力を伝達する多数の第 1遊星ギア（240)と、上記第 1遊星ギアを支持するための第 1 キャリア（230)と、上記第 1 キャリアを回転させるための別途の動力を提供するキャリア駆動部（220) を具備する。

また、上記前後進増速部（300) はその駆動軸（310) が上記変速部 (200) の第 1 リングギア（250)軸にスプライン構造で連結された第 2 キャリア（320)と、出力軸（360)に直接連結された第 2 サンギア（350)と、上記第 2 キャリア駆動軸 (310)と分離動作するように結合された第 2 リングギア（340)と、上記第 2キャリアにより支持されて回転して上記第 2サンギア（350)に動力を伝達する 2組 1対の遊星ギア（330)、上記第 2リングギァ（340)と上記第 2 キャリア駆動軸（310)との間の連結を切替して車両の後進動作を選択する後進クラッチ（図示せず）と、上記第 2 リングギア（340) の外側に備わって上記第 2 リングギアの回転動作を切替して車両の前進動作を選択する前進ブレーキ（図示せず）を具備する。

そうして、上記前進ブレーキが作動すれば、出力軸（360) の回転方向が入力軸の回転方向に対して同じ方向となり車両が前進するようになるのに、この時には上記第 2 キャリア（320)が駆動ギアの役割をして上記第 2 リングギア（340) は固定されて上記第 2 サンギア（350)が従動ギアになって、増速がなることにより車両を所望の速度で前進させることができるようにする。反面に、上記後進クラッチが作動すれば上記第 2 リングギア（340)と上記キャリア駆動軸（310) とが直結されて一体で回動されるようにして上記出力軸 (360) が逆方向に回転して車両が後進されるようにする。

図 6は上記図 5の車両用変速装置の一実施例構成図で、図 7は上記図 6の車両用変速装置のプランジャーュニットの動作を説明するための概略図で、図 8a及ぴ図 8b は上記図 7のプランジャーュニッ卜の詳細図である。

図面で、 110は入力軸、 120はトルクコンバーター、 130はオイルポンプ、 210は第 1 サンギア、 220 はプランジャ一ュニット、 221 はプランジャー、 222 はプランジャーバルブ、 223 はシリンダー、 224 はキヤムセット、 225 はプランジャーハウジング、 226 はプランジャーカバー、 230は第 1キャリア、 240は第 1遊星ギア、 250は第 1 リングギア、 310は第 2キャリア駆動軸、 320は第 2キャリア、 330は第 2遊星ギアセット、 340は第 2 リングギア、 350は第 2サンギア、 360は出力軸、 410は駐車口ッ力一、 0 は前進ブレーキ、 430 はスピードコントロールモーター、 510 はコントロールバルブ、 520 はチェックバルブ、 530 は圧カリリーフバルブ、 540 はレギュレーター、 550 はソレノィドバルブ、 560 はリレイバルブ、 570 はバイパスバノレブ、 580 はマ二ユアノレバノレブ、 590はアキュムレータ、 600は前進ブレーキバルブ、 610はコントローラ一（TCU；)、 620 はブレーキ圧力センサー、 630 は出力センサー、 640 は温度センサー、 650 はスピードセンサ一、 660はスロットルポジションセンサーを各々示す。

図 6ないし図 8に図示された通り、本発明に係る車両変速装置は、入力軸（110)にトルクコンバータ一（120 ) のポンプ軸が結合されている。上記トルクコンバーター (120) は流体を媒介として動力を伝達することでコンバータ一クラッチを內装している。オイルポンプ（130) は上記コンバータ一ポンプ軸と連結されてその中空軸の内側に第 1サンギア軸が貫通されてコンバータータービン軸と連結される。

プランジャーュニット（220) は 5個のプランジャーが各々中央のキヤム（224)と連結されて、上記キヤムは上記第 1 キャリアの軸とスプライン連結されて上記キャリア軸内の中空軸に第 1サンギア軸が貫通される。

第 1 サンギア（210)が回転すれば第 1 遊星ギア（240)が回転されて第 1 リングギア (250)に回転力が伝えられるのに、上記第 1遊星ギア（240)が上記第 1サンギア及び第 1 リングギア間に嚙合された状態を維持したまま駆動されるために、基本的に上記第 1 サンギア回転方向に回転力が発生されながら上記第 1キャリア（230)が回転される。このように、上記第 1キャリアが回転 (第 1サンギアの回転方向と同じ方向にの回転である）なれば上記第 1キャリア軸に連結されたキヤム（224) が偏心回転しながら 5個のプランジャーを上下運動させてプランジャー内部の油圧を増加させるボンビング運動をする。この時、上記プランジャーユニット内部の油圧が限界点に到達するようになればこれ以上回転できなくて停止することである。

しかし、コント口一ラー（TCU) (610) の制御によってスピードコント口一ノレモーター (430)が回転するようになれば、それに結合されているコント口一ルバルプ（510) の口一ター（511)が回転しながらオイルを排出するようになって、その排出量によって上記第 1 キャリア（230) の回転速度が決定される。すなわち、本実施例ではプランジャーユ^ットの流量を制御することによってその回転が抑制されていた第 1 キャリアの回転速度を制御することである。

本発明は上記したような構成で、第 1 サンギアの回転数と上記第 1 キャリアの回転数との増減によつて変速比が增減されるようにする。

また、本発明は上記プランジャーュニット（220)から排出されるオイルが上記コントロールバルブ（510)を通過した後にまたオイルポンプ（130)の吸入ラインに印加されるようにし、上記オイルポンプ吸入ラインにはチェックバルブ (520)を設置して、上記プランジャーユニットから排出されたオイルが全部オイルポンプ側に誘導されるようにして車両が低速または中速で駆動されてプランジャ一ユニットから吐出されるオイル量がオイルポンプに吸入される全体吸入量と同じかもしくは多い場合には上記オイルポンプが無負荷状態で空回転するようにし、車両の高速走行時上記プランジャ一ュニットの回転数が減少されてオイル吐出量が不足した場合にだけその不足分のオイルだけをより吸入して補充するようにすることで、キャリア回転を制御するために要求される動力（油圧）の損失を最小化する特徴がある。

そして、上記変速部の第 1 リングギア（250)軸は前後進増速部の第 2 キャリア（320) の駆動軸（310)とスプライン構造で連結される。

第 2 リングギア（340)軸と上記第 2 キヤリァ駆動軸（310)との間にはベアリングが媒介されて相互間に何らの影響を及ぼすことがなく分離動作するように結合されたし、第 2 リングギア（340)と上記第 2 キャリア駆動軸との間には後進クラッチ (370)が設置されていて、上記第 2リングギア（340)の外側に前進ブレーキ（420)が設置されている。したがって、上記前進ブレーキが作動すれば、出力軸（360)に印加される回転力が入力軸の回転方向に対して、同方向に増速されて車両が前進されるようにする。

反面に、上記後進クラツチ（370)が作動すれば上記第 2 リングギア（340)と上記キヤリア駆動軸（310) とが直結されて一体で回動されるために上記出力軸（360) が逆方向に回転し： C車両が後進するようになる。

図面に図示された駐車ロッカー（410)と、マニュアルバルブ (580) は運転手の選択によってその作動が選択される。そして、上記リングギア（340)軸及び上記前進ブレーキ (420) のバルブ（600)と上記マニュアルバルブ（580)との間には各々アキュムレータ (590)を具備させて突然の前、後進変速時衝撃を緩和させることができる。また、上記オイルポンプ（130)に圧カリリーフバルブ（530)を具備させてオイルポンプ（130) の圧力が設定された圧力以上に上昇すれば油圧を排出するようにして過度な圧力上昇を排除する。そして、油圧を適切に維持するためにレギュレーター（540)を具備させることができるのに、 1 次レギユレ一タ一（541) は上記オイルポンプ（130)から供給される油圧を調節して油圧ラインと 2次レギュレーター（543)とに供給して、上記 2次レギユレ —ター（543)では油圧を調整して上記トルクコンバーター（120)と潤滑ラインとに供給する。

一方、コント口一ラー (TCU)に連結されたソレノイドバルブ（550) は車両の速度が設定値に到達すれば、リレイバルブ（560)を作動させて上記トルクコンバーター（120) の供給ラインと排出ラインとを変えて（すなわち、上記供給ラインでオイルを排出して、上記排出ラインでオイルを供給する）、コンバータ一クラッチをロックアップさせる。そして、図面に図示されたバイパスバルブ（570) はオイルクーラ一の過度な圧力上昇を調節することである。

上記コントローラ一（TCU) (610) はその内部に動作制御に必要なハードウエア及びソフトウェアを具備していて、多数のセンサーらを通じて車両の運行状態を随時点検しながら車両の全般的な動作を制御する。例えば、上記コントローラー (610) はブレーキ圧力センサー（620)で制動可否を感知してブレーキ圧力に比例するように変速比を増加させて制動力を向上させて、出力センサー（630)、スピードセンサー（650)及ぴスロットルポジションセンサ一（660)などの入力値を演算して最適の変速比を算出して、スピ一ドコントロールモーター（430) の回転数を制御する。また、温度センサー（640) の入力値をチュックしてエンジンの低温状態で突然の速度上昇が生じないように制御する。

また、車両の走行過程の全般的な条件が予測される場合 (例えば、軌道車量等）には、あらかじめ制御プログラムを上記コントローラー (TCU)に搭載しておいて、各種センサ一らを利用して車両の実際運行状態を確^ ·しながら変速比などを自動制御することができる。

図 9は上記図 4aないし図 4c の無段変速機を利用した車両用変速装置の一実施例の構造図である。

本実施例による車両用変速装置は、大きく動力伝達断続部（1100)と、無段変速部 (1200)、及び前後進増速部（1300) を具備している。上記動力伝達断続部（1100) は入力軸（1110)に連結されて流体を媒介として回転力を伝達する公知のトルクコンバータ一（1120)及びオイルポンプ（1130)を含む。

上記無段変速部（1200) は駆動軸（1271)から動力を伝達受ける第 1サンギア（1270)と、上記第 1サンギアの周囲に所定間隔で嚙合されるように配置された第 1遊星歯車郡と、上記第 1 遊星歯車郡を形成する多数の遊星ギア（1280)らにその内周面歯車（1291)が噴合されるように設置された第 1 リングギア（1290)と、上記第 1 遊星歯車群の各遊星ギァ（1280)を上記第 1 サンギア歯車及び上記第 1 リングギアの内周面歯車（1291)に嚙合された状律で空転させるための第 1 キャリア（1260)と、上記第 1 キャリアに駆動力を提供するためのウォーム（1230)及びウォームギア（1240)と、上記ウォーム（1230) を駆動するための補助動力としてスピ一ドコントロールモータ一（1220)を具備している。本実施例の場合は、 120°間隔で配置された 3個の遊星ギア（1280)を第 1遊星歯車郡として取っている。上記各遊星ギア（1280) は上記第 1 キャリア（1260)により支持されながら上記第 1 サンギア歯車及び上記第 1 リングギアの内周面歯車（1291)に嚙合された状態で各々回転及び空転できるように設置される。

これをもっとより詳細に説明すれば、上記各遊星ギア（1280)らは上記第 1 キャリアの支持軸（1263)上にで自由に回動されるように上記第 1 キャリアの支持軸（1263)に揷入設置されて、また上記支持軸（1263)上にで遊星ギア（1280)が回転する時摩擦を最小化するためのベアリング (図示せず）を内装する。

上記第 1 キャリア（1260)軸は中空軸 261)で形成されてその内側に上記第 1 サンギァを駆動する駆動軸（1271) が貫通されるようにして、上記中空軸（1261)と上記第 1 サンギア駆動軸（1271)との間にはベアリング（図示せず）を挿入設置して摩擦力を最小化しながら各々別個で回転されるようにする。

また、図 9では本発明装置の動作に対する理解がより容易になるようにするために、上記第 1 キャリアの遊星ギア支持軸（1263) を長く引き出した形状で図示しているが、実際の製品では支持力を勘案してその支持軸（1263) の長さをできる限り短く形成することが望ましくて、全体的なキャリア（1260)の形状も該当変速装置の特性によって多様に製作できる。

そして、上記第 1 サンギア（12ァ0)、上記第 1 遊星歯車群の各遊星ギア（1280)ら及び上記第 1 リングギア（1290)が上記図 9では一般的な平 (spur)ギアで図示されているが、これもまたヘリ力ルギアなどの他のギアで構成してもいい。

上記ウォームギア（1240) は上記キャリア中空軸（1261)上の一側に一体で固定設置さるが、上記ウォームギア（1240)と上記キヤリァ中空軸（1261)との間にはベアリングが備わった一方向クラッチ（250)が挿入設置されて、上記スピ一ドコントロールモーター (1220) の回転力が上記第 1サンギア側に逆流することを防止するように断続する。上記ウォームギア（1240)と嚙合されたウォーム（1230) は上記スピードコントロールモータ一（1220)から動力を伝達受けて駆動される。そして、上記スピードコントロールモータ一（1220) は感知されたエンジンの出力、温度、車両速度、及びスロットル開度などの状態によって制御するようにプログラムされたコントローラー（TCU) (1210) の制御によりその回転速度が制御される。

特に、上記無段変速部（1200)では、前述した通り、無段変速動作を実現するために、上記スピードコントロールモ一ターのような別途の捕助動力を要する。ところが、本発明の無段変速装置では回転力がとても小さくても大きい回転力に容易に変速させることができる特徴がある。

すなわち、ギア嚙合などを通じて回転力を伝達する時、出力軸（1450)に負荷がかかるとその負荷にともなう反作用でそれぞれの回転力伝達部位ごとに相当な力がかかるようになる。

本発明はこのような力が上記第 1 キャリア（1260)及びウォームギア（1240)に対して常に上記第 1 サンギア（1270) の回転方向に作用するという点を利用している。したがつて、本発明で上記ウォーム（1230) が上記ウォームギア（1240)を第 1 サンギア (1270) の回転方向に回転させるための力はとても小さな力でも十分に回転させることができる。

これをより具体的に説明すれば次の通りである。

もし、回転する出力軸（1450)に負荷がかかるとその負荷にともなう反作用により及ぼす力が、順次に弱まりながらそれぞれの動力伝達部位に及ぼすことになる。（参考的に、上記実施例の構造では第 1 リングギア（1290)に及ぼす力が約 2. 0857である時、上記第 1遊星歯車群の遊星ギア（1280)に及ぼす力は約 1程度である）

そして、上記した通り負荷にともなう反作用により及ぼす力は、上記ウォームギア (1240) の回転方向にそれに対して常時作用しているために、上記スピードコント口一ルモーター（1220) はとても小さな力でも上記ウォーム（1230) を円滑に回転させることができるようになって、結局本発明の車両用無段変速装置によりとても小さな力でも大きい回転力を変速させることができるようになることである。

例えば、約 145 馬力（HP)程度で入力された回転力を、上記の方式で変速する場合には補助動力として約 180W程度の直流モーター (D. C Motor)を使用しても十分に変速動作を遂行することができて、主動力に影響を及ぼさないながら変速比を微細でかつ柔軟に無段で変速させることができる。

そして、本発明では上記した通り負荷にともなう反作用で及ぼす力が上記スピードコントロールモーター（1220)にまでは及ばないように遮断するために、一実施例としてゥ,オーム（1230)及びウォームギア（1240)構造を採用している。

上記実施例では上記反作用による力を上記ウォーム（1230)及びウォームギア（1240) の結合特性を利用して遮断している。すなわち、上記実施例では上記ウォーム（1230) の進行角歯面が摩擦角より小さくてセルフロッキング（self locking) がなされるようにすることによって、上記ウォームギア（1240)がウォーム（1230) を回転させないようにしている。

一方、上記前後進増速部（1300) は、上記第 1 リングギア軸（1293)にその駆動軸 (1311) が直接連結されて回転する第 2 キャリア（1310)と、上記第 2 キャリア（1310) の遊星ギア支持軸（1313)により各々支持されながら回転する第 2及び第 3遊星歯車群と、上記第 2 遊星歯車群の遊星ギア（1320)らに各々嚙合されて回転力を伝達受けるようにその中心部に位置される第 2 サンギア（1330)と、上記第 2 サンギア（1330)と一体で形成されるものの、中空軸で形成されてその内側に第 2 キャリア駆動軸が貫通されるようにした第 2 サンギア軸 ³31) の他側端に一体で結合されたドラム（1350)と、マニュアルバルブ（1420) の制御によって選択的に上記ドラム（350) が回転されないように制動する第 1シリンダ一（IMO) を具備している。

また、上記第 3 遊星歯車群の各遊星ギア（1360)らに嚙合されて回転力を伝達受けるようにその中心部に位置されて上記出力軸（1450)と一体で結合されている第 3 サンギァ（1390)と、上記第 3 遊星歯車群の各遊星ギア（1360)等の歯車にその内周面歯車 (1371)が嚙合されて回転力を伝達受けるように結合され回転軸（1373) は中空軸に形成されてその内側に上記第 3 サンギア軸（出力軸）が貫通するように設置されてその外側面にブレーキドラムが形成されている第 2 リングギア（1370)と、上記マニュアルバルブ（1420) の制御によって選択的に上記第 2 リングギア（1370)が回転されないように制動する第 2シリンダー（1380)を具備している。

図 9では、上記第 2キャリアの遊星ギア支持軸（1313) を長く引き出した形状で図示しているだけでなく、上記第 2遊星歯車郡と上記第 3遊星歯車群とが 120°間隔で対向されるように配置された各遊星ギア（1320、 1360)らが分離形成されたように図示されているが、これは本発明の理解を助けるためのことである。

上記遊星ギア支持軸（1313) の長さは可能な限り短く形成するのが望ましくて、また上記同じ間隔で対向されるように配置された各遊星ギア（1320、 1360)らは結合された状態で一組をなるように一体で形成することが望ましい。

そして、上記一体で形成された各組 (一つの第 2遊星歯車郡の遊星ギア（1320)及びそれに対向されるように形成された一つの第 3 遊星歯車郡の遊星ギア（1360)をいう）の遊星ギアらは上記第 2キャリア（1310) の遊星ギア支持軸（1313)に挿入設置されていて、上記支持軸（1313〉上にで遊星ギアら（1320及ぴ 1360) が回転する時摩擦を最小化するようにベアリング（図示せず）を内装している。

また、上記第 2キャリア駆動軸（1311) が貫通されるように形成された上記第 2サンギア中空軸（1331)と上記第 2 キャリア駆動軸（1311)との間にも摩擦力を最小化するためのベアリング (図示せず）が内装されて、上記第 3 サンギア軸（出力軸）が貫通されるように形成された第 2 リングギア中空軸（1373)にも摩擦力を最小化するためのベアリング (図示せず）が内装される。

前述した実施例では第 1遊星歯車群の遊星ギアを 3組 (3個）の遊星ギアで構成して、第 1 サンギアを中心として 120°の角度間隔で配置されるようにして、上記第 1 サンギァの回転方向と第 1 リングギアの回転方向とが反対になるようにした。

しかし、このような遊星ギア配置角度及び遊星ギア使用個数等は設計上の問題として、必要によっていくらでも変更できる。例えば、上記第 1 遊星歯車群の遊星ギアを一組当たり 2個ずつ、そしてその配置角度を 90°間隔とすれば、 4組 8個の遊星歯車郡が形成されて、上記第 1 サンギアの回転方向と上記第 1 リングギアの回転方向とがー致される。

また、前述した実施例では上記第 2及び 3遊星歯車群の遊星ギアを 3組 (3個）の遊星ギアで構成しながら上記第 2及び第 3サンギアを中心として各々 120°の角度間隔で配置されるようにしたが、これは本発明の作動原理がより容易に分かるように単純化した例示であり、上記第 1 遊星歯車群の場合と同様に遊星ギア配置角度及び使用個数等は必要によっていくらでも変更できる。

特に、上記第 3 遊星歯車群の場合は、上記図 9 に図示された構造とは異なり一組当たり 2個ずつの遊星ギアを嚙合されるように配置構成して、すなわち 3組 6個の遊星ギアで構成して、上記第 1 リングギアと上記第 3サンギアの回転方向とがー致するようにすることが望ましい。

図面で未設名符号 1110 は入力軸で、 1440 は駐車ロッカーで、 1430 はガバナ一であり、 1410 はソレノイドバルブである。そして、マニュアルバルブ（1420) は選択レバー操作位置（例で、〃P" (parking)、 "R〃（rear)、〃N" (normal)、 Τ (drive)、等）によりその制御対象が決定されて、前進動作時はオイル圧力がトルクコンバーター（1120)及びシリンダー（1380)に作用して、後進動作時にはシリンダー（1340)に各々作用して制御されるようにする。

図 10は上記図 5及び図 9の本発明に係る車両用変速装置と従来の変速装置との間の動作特性を簡略に比較したグラフ図である。図面で A は既存の変速装置の変速段を示しことで、 Bは本発明による無段変速装置の無段変速特性を示したのである。そして、 Cは既存の変速装置で段の変化によって変化されるェンジン出力を示すことであって、 Dは本発明による無段変速装置でのエンジン出力変化を各々示したものである。

図示されたグラフを参照すれば、本発明の車両変速装置が低速出発から高速走行時までその時ごとに車両運行条件とエンジン出力とに対する最適の変速比を提供できるようにすることで、従来の変速装置（5 段で動作）に比べて約 15 ないし 20%内外の燃料を節減させるだけでなく、約 5ないし 7%のエンジン出力を向上させることが分かる。そして、前述した本発明の無段変速装置は、主動力原により発生された動力を状況により変速させて使用することが要求されるあらゆる機器に適用できることとして、一般車両の変速装置以外にも、例えば重装備、機関車、船舶、航空機等に皆適用可能である。

本発明は前述した実施例及び添付図面はそれで権利範囲を限定するために提示されたことではなく但し本発明の技術要旨をより容易に理解することができるようにするために提示されたことで、本発明の技術的思想を逸脱しなレ、範囲内でいろいろ置換、変形及び変更が可能だということが本発明が属する技術分野で通常の知識を持った者にあって明白なので、そういういろいろ置換物、変形物及び変更物も本発明の権利範囲に属することである。

本発明による無段変速機及び車両変速装置は製作会社に関係なく汎用的に使用可能だという利点がある。例えば、自動車の場合各製作会社ごとに互いに他のエンジン出力の,特性及び独自の設計等に起因する問題により変速装置の各段（1、 2、 3、 4、及び 5 段）に対する減速比が互いに異なるので互換性がなかったため現在までは各製作社別に変速装置を別途に設計して製作した。し力し、本発明によれば、各種車両に装着されたコントロール装置のソフトウエアの変更だけであらゆる仕様に対して適合した変速比を提供できるようになる。

また、本発明によれば、従前に各種車両等で高速段への変速時に要求された加速が必要なくて、いつもエンジン出力と道路状態等の運行条件とにともなう負荷の状態などを考盧した最適の変速比を無段（stepless)で提供することによりエンジン出力を向上させて燃料消耗を節減させることができる効果がある。

そして、ギア嚙合による無段変速を具現することによって動力伝達の信頼性を顕著に高めるだけでなく、簡単な構造でなされていて製作費用を節減させる非常に優秀な効果を持つ。

Claims

請求の範囲

1. 駆動軸の回転力を無段で変速しながら被動軸に伝達する無段変速機において、上記駆動軸に連結されたサンギアと、

上記サンギアから回転力を伝達受けて駆動されるように同軸的に設置されてその回転軸に上記被動軸が連結されたリングギアと、

上記サンギア及び上記リングギア間に相互嚙合されるように設置されて動力伝達を媒介する多数の遊星ギアと、

上記多数の遊星ギアを支持しながら上記サンギア及びリングギアと同軸的に回転可能に備わって、その回転軸内の中空部に上記サンギア回転軸が貫通されて上記サンギァ回転軸と別個で回転するキャリアと、

上記キヤリアの回転速度を制御するための手段を含んで、

上記キャリアの回転速度変化と、上記サンギアと上記キャリアとの間の回転速度比の変化によって上記サンギアと上記リングギアとの間の変速比が無段で変化されることを特徴とする無段変速機。

2. 請求項 1記載の無段変速機において、

上記キヤリァの回転速度を制御するための手段は、

上記駆動軸に提供される動力原を利用しなくて別途の動力原を利用して上記キヤリァ回転を制御することを特徴とする無段変速機。

3. 請求項 2記載の無段変速機において、

上記キヤリァの回転速度を制御するための手段は、

オイル吸入口及び排出口を各々そのハウジングに具備して上記オイル吸入口を通じて上記ハウジング内に吸入されたオイルが逆流されることがなく排出口側にのみ出すよう.に誘導するバルブと、上記サンギア回転軸が貫通されて別個で回転されるが上記キヤリア回転軸とは共に回転されるように結合されるキヤム構造物と、上記キヤム構造物の偏心回転によって上下運動しながら油圧を提供するプランジャーセットを具備するプランジャーュニットと、

上記プランジャーュニットのオイル排出口に具備されて上記キャリアの回転を制御するために上記プランジャーュニット内の流量を調節するコントロールバルブと、上記コントロールバルブを通じて流出される流量を調節するスピードコントロールモーターと

を含むことを特徴とする無段変速機。

4. 請求項 1記載の無段変速機において、

上記多数の遊星ギアは、

上記サンギアを中心として実質的に 120° 間隔で配置されることを特徴とする無段変速機。

5. 駆動軸の回転力を無段で変速しながら被動軸に伝達する無段変速機において、上記駆動軸からの回転力を伝達受けて回転するサンギアと、上記被動軸に動力を伝達するリングギアと、

上記サンギアと上記リングギアとの間の動力伝達を媒介する遊星歯車郡と、出力される回転速度の制御が可能な補助動力提供手段と、

上記補助動力提供手段から動力を伝達受けて回転するウォームと、

中空軸が一体で形成さてサンギア軸上にはめて設置されて上記遊星歯車郡を空転させることができるように支持するキヤリアと、

上記キヤリアの中空軸上の一側に位置するものの上記ウォームに嚙合されるように設置されて、上記ウォームから動力を伝達受けて上記キヤリアを回転させるウォームギアと、上記補助動力提供手段の回転力が上記サンギア側に逆流することを防止するために上記キャリア中空軸及び上記ウォームギア間の結合を一時的に解除して動力伝達を遮断する動力伝達断続手段と

を含む無段変速機。

6. 入力軸の回転力を無段で変速しながら出力軸に伝達する車両用変速装置において、上記入力軸に連結された第 1 サンギアと、上記第 1 サンギアから回転力を伝達受けて駆動されるように同軸的に設置される第 1 リングギアと、上記第 1 サンギア及び上記第 1 リングギア問に相互嚙合されるように設置されて動力伝達を媒介する多数の第 1 遊星ギアと、上記多数の第 1遊星ギアを支持しながら上記第 1サンギア及び第 1 リングギアと同軸的に回転可能に構成されてその回転軸内の中空部に上記第 1 サンギアの回転軸が貫通されて上記第 1 サンギア回転軸と別個で回転する第 1 キャリアと、上記キャリアの回転速度を制御するための手段を具備している無段変速手段と、

上記第 1 リングギアを通じて印加される回転力に対して前後進増速を行なった後上記出力軸に伝達する前後進增速手段と、

コントローラー (TCU)と多数のセンサーを具備して車両の運行状態によって上記無段変速手段及び上記前後進増速手段の諸般動作を制御する制御手段を含んで、

上記第 1 キャリアの回転速度変化と、上記第 1サンギアと上記第 1 キャリアとの間の回転速度比の変化によって変速比が無段で変化されることを特徴とする車両用変速

7. 請求項 6記載の車両用変速装置において、

上記第 1キヤリァの回転速度を制御するための手段は、

上記入力軸に提供されている動力原を利用しなくて別途の動力原を利用して上記第 1 キヤリァ回転を制御することを特徴とする請求項 6に記載の車両用変速装置。

8. 請求項 7記載の車両用変速装置において、

上記第 1キヤリアの回転速度を制御するための手段は、

オイル吸入口及び排出口を各々そのハウジングに具備して上記オイル吸入口を通じて上記ハゥジング内に吸入されたオイルが逆流されることがなく排出口側にのみ出すように誘導するバルブと、上記第 1 サンギア回転軸が貫通されて別個で回転されるが上記第 1 キャリア回転軸とは共に回転されるように結合されるキヤム構造物と、上記キヤム構造物の偏心回転によって上下運動しながら油圧を提供するプランジャーセットを具備するプランジャ一ュニットと、

上記プランジャーユニットのオイル排出口に備わって上記第 1 キャリアの回転を制御するために上記ブランジャ一ュニット内の流量を調節するコント口一ルバルブと、上記コントロールバルブを通じて流出される流量を調節するスピードコントロールモーターと

を含むことを特徴とする車両用変速装置。

9. 請求項 8記載の車両用変速装置において、

オイルポンプ吸入ラインにチエックバルブをさらに具備させるものの、上記プランジャーュニットから排出されたオイルが全部上記オイルポンプ側に誘導されるようにし、オイル吐出量が不足した場合にだけ不足分のオイルをより吸入して補充されるようにすることを特徴とする車両用変速装置。

10. 請求項 6記載の車両用変速装置において、

上記前後進増速手段は、

その駆動軸が上記無段変速手段の第 1 リングギア軸にスプライン構造で連結された第 2キャリアと、

上記出力軸に直接連結された第 2サンギアと、

上記第 2キヤリァ駆動軸と分離動作するように設置された第 2リングギアと、上記第 2 キャリアにより支持されて回転して上記第 2 サンギアに動力を伝達する 2 組 1対の多数の第 2遊星ギアと、

上記第 2 リングギアと上記第 2 キャリア駆動軸間の連結を切替して車両の後進動作を選択する後進クラッチと、

上記第 2 リングギアの外側に備わって上記第 2 リングギアの回転動作を切替して車両の前進動作を選択する前進ブレーキと

を含むことを特徴とする車両用変速装置。

H. 請求項 10記載の車両用変速装置において、

上記前進ブレーキが作動すれば上記出力軸に印加される回転力が入力軸の回転方向に対して、同じ方向に増速されて車両が前進されて上記後進クラツチが作動すれば上記第 2 リングギアと上記キャリアとの駆動軸が直結されて一体で回動されて上記出力軸が逆方向に回転して車両が後進することを特徴とする車両用変速装置。

12. 請求項 8記載の車両用変速装置において、

上記第 2遊星ギアは、

上記第 2サンギアを中心として実質的に 120° の角度間隔で配置されることを特徴とする車両用変速装置。

13 . 車両の動力発生手段により発生された回転力を無段（st印 less)で柔軟に (continuously)変速する車両用無段変速装置において、

上記動力発生手段により発生された回転力を印加受けて駆動される第 1 サンギアと、上記第 1 サンギアから回転力を印加受けて駆動するように設置される第 1 リングギアと、上記第 1 サンギア及び上記第 1 リングギア間に嚙合されるように設置されて動力伝達を媒介する第 1 遊星歯車郡を具備して、上記動力発生手段により発生された動力の回転速度を一定比率で減速させる固定減速手段と、

上記第 1遊星歯車郡を上記第 1サンギアの回転方向と同一方向に空転させて上記第 1 リングギアに出力される回転力を柔軟に変速する無段変速手段と、

上記第 1 リングギアから出力される回転力を伝達受けて増速して運転手の前後進操作によつて出力軸の回転方向を変える前後進増速手段と

を含む車両用無段変速装置。